《城市经济学》第七讲 城市交通经济
城市经济学第十章_城市交通经济 PPT
主要内容 拥挤的经济学分析
城市公共交通 城市交通模式 城市交通规则
第一节 拥挤的经济学分析
一、交通拥挤：均衡与最优交通量 现代城市的交通问题，突出地表现为
因机动化和私家车的发展而导致的市 内通行的困难和交通效率的低下。
由于拥挤问题是随着私人汽车交 通方式的日益流行而逐渐出现并 日益严重的，因此分析它的形成 及治理对策也主要应着眼于私人 汽车交通方式。
二.交通系统的选择 交通涉及和规划安排上的变化会影
响公共交通的乘客量。规划者在决定 修建交通系统时，共有三种选择：
➢以自己驾车为基础的公路系统 ➢公共汽车一体化系统 ➢固定轨道交通系统
三种交通系统的成本比较，如图：
成本曲线表明，自己开车的平均 行车成本与交通量无关，但公汽系 统和轨道系统的平均成本随着交通 量的增加而减少。
2.增加公路运载容量
对付交通拥挤的另一个对策是拓宽 公路以增加它的运载容量。较宽的公 路在交通量较高时达到拥挤临界，并 使所有高于初始拥挤临界的任何一个 交通量具有较低的私人行车成本。 如图：
拓宽公路的效率评价：
一个衡量总收益的办法就是看消费者 剩余。如果消费者剩余增加额大于拓 宽公路的成本，那么拓宽公路的收益 就大于其成本。
汽油税是交通拥挤税的一种替代方法。 如果行车变得更昂贵，交通量就会降 低。但是，汽油税增加了所有汽车行 驶的成本，而不是在高峰期沿交通拥 挤路线的行车成本。
停车税减少交通量，因为一些通勤者 可能会转而改为小车共享或乘坐公交 车，一些人可能会因此更改行车时间。
但是，采用停车税减少交通拥挤 也存在三个潜在问题：
当斯定律——道路建设不可能完全解 决拥挤问题
➢美 国 的 交 通 问 题 研 究 学 者 安 东 尼 ·当 斯在上世纪60年代提出的新交通设施 建设诱发交通量的论点，被交通问题 研究学界称为“当斯定律” （Downs Law），清楚地阐述了道 路建设难以解决交通拥挤的一个重要 原因——诱发新的交通量。
城市经济学 第7章
（一）制造业的投标租金模型
制造业特点：
1、生产 2、固定价格（在城市各区位价格相同） 3、竞争性市场（利润为零） 4、运输成本 5、要素替代 当地价上涨时，厂商用非土地投入品代替土地
厂商利润等于总收益减去投入品、运输和土地成本。
Pb为价格，B为均衡产量，C是非土地投入品的成本， 单位运输成本为t，距离市中心为u，工厂占地为T。
模型：
P-利润，Ｃ-农业生产成本，V-市场价格，T-运费。 P=V-（Ｃ+T）
P =E(p-a)-Efk-R
R=E(p-a)-Efk (完全竞争条件下) R=地租；k=距离；E=单位面积收获量；p=单
位农作物的市场价格；a=单位农作物的生产费 用；f=每单位作物重量、距离的运费。
R为因变量，k为自变量，其他是常数或参数。
1、同心圆模式
美国社会学者芝加哥大学教授伯吉斯1925 年根据芝加哥的土地利用和社会—经济构 成的空间分异模式，提出了针对北美的城 市空间结构的同心圆模式。
伯吉斯的同心圆模式图：
理论贡献与局限性：
伯吉斯的同心圆模式是以20世纪20年代流行的城市土 地利用结构的经验观察为基础提出的。在宏观效果 上，同心圆模式基本符合单中心城市模式。
杜能理论认为，决定 土地利用的主要因素 是地租，能够支付最 高地租的土地利用形 态给土地标上了最高 价码，它排斥了其他 土地利用形态。
R A
I C
J
0
QB
Dk
AB表示作物I的边际地租 CD表示作物J的边际地租
自由农业区 精美的蔬菜和果品、鲜 奶
林业区 柴薪、木材、木炭
轮作农业区 集约种植（50%用于谷 物种植）
在竖的方面，土地可以分为下列3层： （1）地面； （2）地面以上的空间； （3）地面以下的空间。
《城市经济学》第十章_城市交通经济总结
三、出租车市场管制
出租车市场管制的重点 ：
１．出租车供给规模 ２．出租车服务价格
三、城市交通模式及其选择
（一）城市交通模式的分类
1．“以小汽车为主体、公交辅助”的城市交通模式。 2．“公交为主体，小汽车为主导”的城市交通模式。
3．“公交为主体，小汽车辅助”的城市交通模式。
（二）我国城市交通模式的选择
“公交为主体，小汽车辅助”向“公交为主体，小
汽车为主导”的城市交通模式过度。 理由： 1．我国大多数城市的成长历程与欧美发达国家主要 城市的成长有本质区别 。 2．我国人口众多，人均国土面积，远不到世界的平 均水平。 3．我国的城市化来得较西方国家晚，但速度快。 4．与此同时，小汽车的适度发展又是不可阻挡的。
公交补贴减少了汽车交通量，缩小交通均衡
量和最优量之间的差距 。
第二节 城市公共交通
一．交通方式的选择 三种交通方式：自己驾车、公共汽车、固定轨道运 输系统。 整个往返行程可分为三个阶段： （1）汇集阶段 （2）行车阶段 （3）分流阶段
表10-2 交通方式成本及方式选择
此表显示的是自己驾车的成本低于公汽和轨道交通的情形
自己驾车 公共汽车 轨道交通
汇集时间成本 汇集时间（分钟） 每分钟成本（元） 汇集时间成本（元）
行车时间成本 行车时间（分钟） 每分钟成本（元） 行车时间成本（元） 分流时间成本 分流时间（分钟） 每分钟成本（元） 分流时间成本（元） 货币成本 运行成本或车费（元） 停车成本（元） 0 0.30 0.00 10 0.30 3.00 15 0.30 4.50
40 0.1 4.00
50 0.1 5.00
30 0.1 3.00
0 0.30 0.00
城市交通中的经济学
城市交通中的经济学现在大城市中的交通问题日益严重，造成了巨大的经济损失。
本文以城市交通为例。
说明了经济学的作为。
堵车造成的损失要将经济学的方法应用于一个具体问题，首先要知道各种有关成本和收益的大小。
然后才能选择用最少成本的方案去减少损失。
以北京为例，现有各种大小机动车辆约100万辆。
设除掉检修、暂时封存等原因20万辆，每天平均有80万辆在路上行驶。
再设平均每辆车每天因堵车而滞留的时间为20分钟。
每辆车在马路上停留一分钟的损失假定平均为0.5元，则不难算出全市一天因堵车而造成的经济损失总数为800万元，一年则为29.2亿元。
上面的数据都是假定的，并未经过认真调查。
只要有经费，调查工作并不难做，当然要用到实验设计的统计学方法，即如何从抽样调查去估计母体。
每分钟堵车的经济损失有两种调查方法。
一是从汽车在堵车中损失的折旧、利息、耗用的燃料，车内乘坐的人数，每个人每天劳动所能创造的价值来估算。
另一种办法是了解乘车人及车的主人(例如出租车司机)每人愿意为减少一分钟堵车出多少钱，然后相加再求平均。
后一种方法显然有相当大的主观成分。
赶火车赶飞机的人也许每分钟宁可出10元，而出来兜风的，一分钱也不愿出，而且这种时间价值还与堵车时间的长短有关。
堵的时间越长，误事的可能性越大，愿意出的钱越多。
这两种不同的调查方法所得的结论很可能是不同的。
应该说后一种办法更准确地表示堵车的经济损失，但此种调查方法也更难。
上面的估算，每年堵车损失29.2亿元，是一个非常有用的数据。
它告诉我们，为了减少这笔损失，可以花多少钱。
当然，要更精确地确定每年应花多少钱去改善城市交通，还有更复杂的问题。
因为即使花了大笔钱减少堵车，也不可能使堵车的时间降低到零。
我们只能从减少堵车的损失(显然小于29.2亿元)和所花的代价去判断花的钱值不值，而不是直接拿29.2亿元作为减少的损失。
以北京为例，假定我们的目标是将堵车减少一半，即平均每辆车从每天堵20分钟降到10分钟，则一年减少的堵车损失为29.2亿元的一半，算它是15亿元(究竟应将目标定在减少堵车到什么程度上，是一个极其重要而又相当复杂的问题，要由专家来计算。
城市经济学
城市经济学复习资料一、名词解释：1、城市基础部门：指那些向城市域外出口产品和劳务而为城市带来收入的部门。
2、城市经济结构：构成城市经济系统的各种经济要素之间的关联组合状态及其数量比例关系。
3、交通经济：交通经济是如何合理有效利用城市的交通资源，使出行者效用最大化的状态。
4、主导产业：在区域经济中起主导作用的产业，它是指那些产值占有一定比重，采用了先进技术，增长率高，产业关联度强，对其它产业和整个区域经济发展有较强带动作用的产业（简略定义：在区域经济增长中起组织和带动作用的产业）。
5、城市基础设施：是指为城市社会生产和再生产提供一般条件的部门和行业的综合，为社会生活与生产提供服务的不可或缺的物质载体与基本条件，是城市赖以生存和发展的物质基础。
6、城市经济规模：是指城市经济的综合容量与范围，主要包括城市人口规模、用地规模、资产规模、市场规模和经济当量。
7、城市经济功能：是指一个城市在一定地域经济中所承担的任务和所起到的经济中心作,以及由这种作用发挥而产生的效能。
8、城市开发：是以城市土地利用为核心的一种经济活动，主要以城市物业、城市基础设施为对象，通过资金和劳动的投入，形成与城市功能相适应的城市物质空间品质。
并通过直接提供服务或经过交换、分配、消费等环节，实现一定的经济效益、社会利益或者环境效益的目标。
9、世界城市：1）彼德霍尔：已对全世界或大多数国家发生全球性经济、政治、文化影响的国际第一流大都市。
2)英美学者：世界城市是指在全球或世界某一大区域范围内起到经济枢纽作用，并具有高度现代化的基础设施与国际服务功能，集中世界主要的跨国公司与金融机构，城市人口规模大部分在500万人以上的超级城市，有的已经成为超大型城市群的核心城市。
10、国际性城市：1）指城市的国际化程度虽然很高，但还没有达到世界城市水平的城市。
2）在人、财、物、信息和整体文化等方面进行的跨国交流活动不断增加，其辐射力和吸引力影响到国外的城市。
城市经济学第七章-文档资料
第七章 城市基础设施经济
本章主要介绍城市基础设施的概念、城 市基础设施的构成、城市基础设施的特 性、城市基础设施与经济社会发展的相 关性、城市基础设施的投资以及城市基
础设施的经营管理策略等。
第一节 城市基础设施的概念
• 基础设施:是指为人类生产与生活活 动提供服务的、不可或缺的物质载体 与基本条件。
一、基础设施的三个层次
• 根据基础设施服务的范围和其作用力 与重要性的差异，可以把它划分成三 个层次：
1、宏观层次——全国性或区域性基础设 施。
2、中观层次——城市性基础设施。 3、微观层次——小区性或单位性基础设
施。
二、城市基础设施的涵义
❖ 城市基础设施，是城市建设的物质载体，是城市维持经 济与社会活动的前提条件，是城市存在和发展的基础保证 ，也是城市现代化的重要体现。
； • 2、自来水生产与供应系统； • 3、污水排放及处理系统； • 4、雨水排放系统。
二、城市能源系统
它包括3个分系统，即：
• 1、电力生产与输送系统； • 2、人工煤气的生产及煤气、天然气、石油
液化气的供应系统； • 3、集中供热的热源生产与热力输送系统。
三、城市交通系统
它包括4个分系统，即：
第五节 城市基础设施的投资
一、城市基础设施建设的投资比例
• 城市基础设施是国民经济与社会发展不可缺 少的物质载体，它的建设状况直接关系到城 市经济发展速度与人民生活水平的高低。因 此，基础设施建设的投资应保持一定的比例 关系，才能确保它的基础地位稳固可靠。
8.城市交通经济
第十章 城市交 通经济
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第一节 城市交通经济概述
5．降低能源消耗。目前，每人公里的公共交通，所消耗
的能源不到私家车的三分之一，因而是节能的交通方式。
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二、城市交通模式的选择
从社会经济效益即外部性、规模经济、环保、节 能、节省空间等方面来看,公共交通模式有着不可 替代的优势;而从私人效益诸如节省时间、方便快 捷、时尚美观等方面来看，私家车有着绝对的优 势。它们的优势分别是对方的缺点，城市交通模 式的选择，就要研究这些优势分别依托的社会经 济环境的容许程度。
3.“以公交为主体，小汽车为主导”的城市交通模式。这 是指城市交通主要是公交模式的同时，对小汽车采取有限 制发展的策略。小汽车的规模大都保持在“千人百辆”水 平，完成的客运量约占城市客运总量的30%左右。
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三、城市交通系统
城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统。
（1）城市交通基础设施系统,包括城市道路、桥 梁、轨道、航空和铁路等;
1．征收汽车使用税。是以增加汽车行驶费用来减 少汽车使用达到缓解交通拥挤的方法,可以称为 “拥挤定价”。明显的例子是实行汽油税和停车 税。
2．增加公路运载容量。是应对交通拥挤的另一个 对策。拓宽公路增加它的运载容量后，降低了拥 挤临界，使所有高于初始拥挤临界的任何一个交 通量具有了较低的私人行车成本。
我国国情决定了我们不适合采用“小汽车为主体、 公交辅助”的模式，而应该选择“公交为主体， 小汽车辅助”向“公交为主体，小汽车为主导” 的城市交通模式过度。
社会经济学解析城市交通问题
社会经济学解析城市交通问题城市交通问题一直是社会经济学中备受关注的热点之一。
随着城市化和工业化的快速发展，人们对便捷高效的交通系统的需求越来越高，而交通问题的复杂性也日益凸显。
本文将从社会经济学的角度，对城市交通问题进行解析和探讨。
首先，城市交通问题与城市的经济发展密不可分。
交通系统的发展与城市的经济发展是相互推动的。
例如，便捷的交通系统能够方便人们的出行，提高城市的交流和协作效率，从而促进了经济的繁荣。
另一方面，经济的发展也会带来交通需求的增加，进而带来交通拥堵、交通事故等问题。
因此，通过深入分析城市交通问题，可以更好地促进城市的经济发展。
其次，城市交通问题还与社会公平和社会不平等密切相关。
随着城市交通的扩张和城市化进程的加速，城市居民所面临的交通条件差异不断扩大。
一方面，富裕地区通常享有更好的交通设施、交通服务和公共交通资源，而贫困地区的交通条件则相对较差。
另一方面，城市中心地区往往拥有更好的交通网络，而远郊地区则常常面临交通不便的困扰。
这种交通条件的不平等不仅影响了穷人的生活质量，也加剧了社会的阶级分化。
因此，在解决城市交通问题的同时，也需要关注社会公平问题，提供给每个人公平的交通机会。
此外，城市交通问题对环境和健康产生了重要影响。
交通拥堵、尾气污染和噪音污染等问题严重影响了城市居民的生活质量。
尤其是汽车的广泛使用导致交通排放的增加，对空气质量和生态环境的破坏不可忽视。
这不仅对城市居民的身体健康构成威胁，也对环境可持续发展产生不利影响。
因此，解决城市交通问题不仅是为了提高交通效率，也是为了保护环境和人民的健康权益。
我们可以通过社会经济学的方法来解决城市交通问题。
首先，可以通过经济手段来引导城市居民的出行行为。
例如，采取合理的交通费用和交通税收政策，提高私人汽车使用成本，鼓励市民使用公共交通工具出行。
其次，可以通过投资和建设更先进和高效的交通设施来提高交通系统的运行效率。
例如，在城市中引入智能交通系统、拓宽道路、建设地铁等，以减缓交通拥堵的发生。
城市交通运输经济学学习课件
城市交通运输经济交通运输是国民经济发展的基础，是社会生产、流通、分配、消费各环节正常运转和协调发展的先决条件，对保障国民经济持续健康快速发展、人民生活的改善和促进国防现代化建设具有十分重要的作用。
➢所谓交通经济，就是综合考虑交通和经济，即用经济学的理论和方法，来研究城市交通规划方案的成本和利益、预测和评价交通对策的效果，及如何运用经济扛杆来调节交通的需求和供给等问题。
➢交通经济学研究的是交通运输中人和物资的经济问题，即在制定重大交通决策时，更多的是关心交通系统的环境和分布效果，最重要的是弄清楚交通运输所花费的各种资源费用。
➢在国外，对交通经济的研究已经有很长的历史。
尤其到了60午代，由于销售供应业的发展，城市交通利益的扩充以及发展中国家运输领域的研究等原因，特别是随着城市交通问题的越来越多，人们越来越认识到土地利用和交通发展常常需要同时考虑才能解决现存的矛盾。
这样，交通经济得以重新发展、交通经济和城市规划的界限变得越来越模糊，并在70年代成为学术研究的热点。
交通经济作为微观经济学的一个重要分支，与其他经济领域的发展密切相关，到了80年代，交通经济的研究获得了更大的进展。
计量化发展较快。
几点基本认识➢交通是由人或物在空间位置之间相互联系所形成的一种人类活动。
它是人们利用一定的运输工具而进行的有目的的、有计划的人、物、信息、能量的空间移动。
➢就客运来讲，交通运输由人、交通工具和交通网三要素构成：✓人是产生交通运输行为的主体，根据出行行为的不同可分为行人、乘客和驾驶者；✓交通工具可以分为公共运输工具和私人运输工具；✓交通网从广义上则包括陆路、海路、水路、空路，港口、车站、机场等是交通网的重要节点。
图9－2 城市交通系统构成第一节城市交通问题分析一、交通环境不佳➢交通环境是指人、车和路相互作用、相互影响所构成的静态和动态的环境。
交通拥挤的程度一般被认为是一个城市交通环境好坏的指示器。
交通拥挤导致交通服务效率低，这反映在路途时间和费用上的浪费。
城市经济学 城市交通运输经济21页PPT
41、学问是异常珍贵的东西，从任何源泉吸 收都不可耻。——阿卜·日·法拉兹
42、只有在人群中间，才能认识自 己。——德国
43、重复别人所说的话，只需要教育； 而要挑战别人所说的话，则需要头脑。—— 玛丽·佩蒂博恩·普尔
44、卓越的人一大优点是：在不利与艰 难的遭遇里百折不饶。——贝多芬
城市经济学 城市交通运输经济
11、获得的成功越大，就越令人高兴 。野心 是使人 勤奋的 原因， 节制使 人枯萎 。 12、不问收获，只问耕耘。如同种树 ，先有 根茎， 再有枝 叶，尔 后花实 ，好好 劳动， 不要想 太多， 那样只 会使人 胆孝懒 惰，因 为不实 践，甚 至不接 触社会 ，难道 你是野 人。(名 言网) 13、不怕，不悔(虽然只有四个字，但 常看常 新。 14、我在心里默默地为每一个人祝福 。我爱 自己， 我用清 洁与节 制来珍 惜我的 身体， 我用智 慧和知 识充实 我的头 脑。 15、这世上的一切都借希望而完成。 农夫不 会播下 一粒玉 米，如 果他不 曾希望 它长成 种籽； 单身汉 不会娶 妻，如 果他不 曾希望 有小孩 ；商人 或手艺 人不会 工作， 如果他 不曾希 望因此 而有收 益。-- 马钉路 德。
45、自己的饭量自己知道。——苏联
城市交通运输经济
轨道交通的建设有效缓解了城市 交通压力，提高了出行效率，对 城市经济发展起到了积极作用。
某城市的共享单车发展模式与影响
发展背景
随着互联网技术的普及和环保理念的深入人心，共享单车作为一种新型出行方式应运而生 。
发展模式
企业投放共享单车，市民通过手机APP租用，按照使用时间和距离计费。
影响分析
规划措施
建设公共交通系统、加强道路网络建设、 推广智能交通系统、鼓励绿色出行等。
某城市的轨道交通建设与运营
建设背景
随着城市化进程加速，地面交 通压力日益增大，需要建设轨
道交通来缓解交通压力。
建设内容
建设地铁、轻轨等轨道交通线 路，购置列车，建设车站和车 辆段等设施。
运营模式
采取PPP模式，由政府和企业 共同投资建设和运营，企业负 责日常运营和维护。
02 城市交通运输经济分析
城市交通运输与经济增长的关系
城市交通运输是经济发展的重要支撑
通过提高物流效率和人员流动，城市交通运输促进了产业集聚和区域经济发展。
经济增长对城市交通运输的影响
随着经济水平的提升，人们对城市交通运输的需求增加，要求提高交通设施的覆 盖和服务水平。
城市交通运输的成本效益分析
根据城市规模、发展需求 和地理特点，规划合理的 道路网布局，确保交通流 畅。
道路建设标准
根据道路等级和功能，制 定相应的建设标准，包括 道路宽度、路面材料、排 水设施等。
道路建设质量
加强质量监管，确保道路 建设质量符合标准，减少 后期维护成本。
城市轨道交通建设
线路规划
根据城市交通需求和地理 特点，规划合理的轨道交 通线路，连接主要区域和 交通枢纽。
加强市民的应急意识和自救互 救能力培养，提高社会整体应 对突发事件的水平。
交通经济学与城市交通
交通经济学与城市交通交通经济学是运用经济学理论和方法研究交通运输系统的一门学科，它涉及到交通运输的供求关系、交通市场的竞争与协调、交通政策制定等多个方面。
城市交通作为交通运输系统中的重要组成部分，在城市化进程中扮演着至关重要的角色。
本文将探讨交通经济学对城市交通发展的影响与应用。
一、城市交通需求与供给城市交通是随着城市化进程的发展而不断膨胀的，人口增加和经济发展对城市交通需求提出了更高的要求。
交通经济学通过研究交通需求与供给之间的关系，帮助我们了解城市交通需求的特点和变化趋势。
例如，通过分析城市居民的通勤模式和时间分布，可以为城市交通规划者提供科学的数据支持，合理规划交通网络，提高城市交通的效率和便捷度。
二、交通市场竞争与协调城市交通市场存在着多个交通方式之间的竞争关系，交通经济学通过研究交通市场的竞争与协调，可以帮助我们优化城市交通体系。
例如，通过分析私人汽车与公共交通之间的竞争关系，可以制定合适的政策来鼓励公共交通的发展，减少私家车的使用，从而缓解交通拥堵问题。
此外，交通经济学还可以研究交通市场的价格机制，通过合理的收费政策引导交通出行行为，提高资源利用效率。
三、交通政策制定交通经济学对于交通政策制定具有指导意义。
通过研究交通市场的运作规律和交通需求的特点，可以为政府制定交通政策提供理论依据和实证研究支持。
例如，交通经济学可以通过估算交通事故造成的经济损失，为交通事故预防和交通安全管理提供参考依据；交通拥堵对经济的影响，可以为政府制定交通拥堵缓解政策提供决策支持。
四、新技术与城市交通随着科技的不断进步，新技术对城市交通发展带来了新的机遇与挑战。
交通经济学可帮助评估新技术在城市交通中的应用效果和经济效益。
例如，交通经济学可以分析共享单车、网约车等新型出行方式的市场需求和效率，帮助政府制定支持政策来促进这些新技术的发展。
此外，交通经济学还可以研究电动汽车的普及与可行性，为政府制定电动汽车推广政策提供决策支持。
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第七讲城市交通经济城市交通n nnn 城市的动脉系统与生产、生活、居住并列为城市四大主要功能交通堵塞、出行困难、噪声与污染城市病市政工程问题？交通技术问题？综合社会问题？——主要内容：n n n n n 第一节城市交通的性质与影响第二节城市交通的经济学分析第三节城市的公共交通第四节城市交通模式第五节城市交通规制第一节城市交通的性质与影响n n 一、城市交通的性质二、城市交通的影响一、城市交通及其性质n ¨n ¨¨¨什么是城市交通？城市内部人与物资的空间位置移动性质：城市交通以客运为主（数量、建设与构成、拥塞Ｃｏｎｇｅｓｔｉｏｎ）典型混合经济系统（道路桥梁等由政府兴建运营，公共道路系统公私交通工具都用，政府对公交补贴与援助，公共物品性）时间不均衡性（城市客运有时间不均衡性，一天内不同时刻、一周内各天变化大）二、城市交通的影响n n n n （一）对企业居民和企业选址的影响（二）对城市空间结构的影响（三）对城市生活质量和社会福利的影响（四）对城市经济增长的影响t1>t2B B CBD ，说明（）交通条件改善，（）使得企业和居民选址范围更大城市交通通常是影响企业与居民选址的决定因素交通条件的改善可使企业在更广区域内选址，即吸引力下降居民选址与此类似（房价与交通费用存在一定替代）（一）对企业居民和企业选址的影响nnn００ＵＵ 距离Ｒ租金Ｒｔ１斜率ｔ２（Ａ）（Ｂ）（二）对城市空间结构的影响n n n¨¨¨¨是城市交通对选址行为影响的一个自然结果城市交通不同模式决定了同期城市的空间结构形态图中：：步行与马车的交通模式所决定的单中心紧凑同心圆形态：通勤电车交通模式决定的定向指状扩展形态：汽车交通模式决定的郊区化蔓延形态：高速公路交通模式决定的松散的城市化区域形态ⅠⅡⅢⅣI II III IV（三）对城市生活质量和社会福利的影响n n n 城市交通是城市经济、生活的物质基础影响城市居民出行成本、耗用时间对福利的影响源自它的转移支付性质，例如城市公交系统，一般享用政府大量补贴，故公交使用者享用了政府的转移支付（四）对城市经济增长的影响n nn 改进的城市交通系统利于提高企业竞争力改进的城市交通系统降低了通勤费用，降低了劳动成本改进的城市交通系统提高了居民的交通需求，居民出行增加将导致城市地方服务部门需求的增长第二节城市交通的经济学分析一、城市交通的公共经济属性◇共享性◇不可分割性◇外部性二、拥挤的经济学分析三、交通拥挤税二、拥挤的经济学分析n n¨¨n¨¨l l 设：′交通流量交通成本ＡＣ＝平均出行成本，ＭＳＣ＝社会边际成本Ｖ＝交通流量（每小时每条路通过的汽车量）社会成本＝私人成本＋外部成本Ｏ－Ｖ０：私人成本社会成本，没有拥挤：私人成本＜社会成本，拥挤，负外部性产生外部成本就成为拥挤的原因政府管制的对象=>V0tOV0 V* V V CMSCACD是整个社会从事某种活动时因消耗环境资源所付出的总的机会成本一种物品或服务的社会边际成本，随其数量的增加而倾向于增加nn中国座城市每天因拥堵损失近亿元中国个重点城市中三分之一以上空气质量达不到国家二级标准，机动车排放成为部分大中城市大气污染的主要来源。
来自中国科学院可持续发展战略研究组和环境保护部的两项研究统计结果看似无关，却都将目标指向机动车以及机动车快速增长带来的城市病。
凤凰网：1510”“113”“”/news/pic/detail_2010_11/21/3179830_0.shtmlnn在贵阳市平方公里的一环路核心区内，每天有万辆汽车运行，密度很高。
年月日起，上述限定区域内开始实施严格的绿标准入制度，这意味着未达到环保要求的黄标车无标车将被强制在其外运行。
93020101120“”“”“”/news/pic/detail_2010_11/21/31 _1.shtmlnn据公安部交管局年发布的数据显示，目前中国机动车保有量已达亿辆，其中汽车多万辆。
伴随着经济高速增长和城市规模扩大，人口膨胀、交通拥堵、环境恶化等城市病正从中国的东中部城市向西部蔓延。
2010 1.998500“”/news/pic/detail_2010_11/21/31 830_2.shtmlnn中国座城市每天因拥堵损失近亿元，中国个重点城市中三分之一以上空气质量达不到国家二级标准，机动车排放成为部分大中城市大气污染的主要来源。
来自中国科学院可持续发展战略研究组和环境保护部的两项研究统计结果看似无关，却都将目标指向机动车以及机动车快速增长带来的城市病。
1510113“”/news/pic/detail_2010_11/21/3179830_4.shtmln n中国座城市每天因拥堵损失近亿元1510/news/pic/detail_2010_11/21/31 _4.shtml三、交通拥挤税n n n¨¨n¨¨nn n 如何解决拥挤问题使外部成本内在化即由私人负担由于过度出行所致的边际社会成本征收拥挤税，税额等于外部成本社会成本私人成本时时税收：最优交通拥挤税高峰期交通拥挤税由于时间不均衡性和地域不均衡性，拥挤税具体操作难度大新加坡：第一个采用收费来控制交通量的城市西欧：拥挤定价——(-)V 0V p t‘tt t‘tt ＞′交通成本交通流量社会成本私人成本高峰期需求非高峰期需求CV 0 V pV改善拥挤的其他方法n¨¨nnn n n征收汽车使用税增加公路运载容量公共交通补贴汽油税停车税（右图，阴影部分为消费者剩余）但完全靠加大道路投资增加公路容量很难从根本解决城市交通问题原因：高峰期行车的需求具有高弹性当斯定律：道路建设不可能完全解决拥挤问题交通成本交通量窄公路私人成本宽公路私人成本需求量C V 0 V pVFE D C 0C wO第三节城市的公共交通n n n 一、交通方式的选择二、交通系统的选择三、公共交通的补贴一、交通方式的选择n n n¨¨¨通勤者总是选择交通总成本（时间成本和货币成本之和）最低的交通方式假设三种方式：自驾车、公汽、轨道往返行程可分为３阶段：汇集阶段（ｃｏｌｌｅｃｔｉｏｎ ｐｈａｓｅ） 行车阶段（１ｉｎｅ ｈａｕｌ ｐｈａｓｅ） 分流阶段（ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｐｈａｓｅ） n n交通方式成本比较自驾车成本低一、交通方式的选择n ¨¨¨¨¨¨n 那么，怎样使他从自驾车改为选择公交呢？几种可能：１．补贴公交；２．降低公交的行车时间；３．降低公交的汇集和分流时间；４．增加自驾车货币成本；５．提高停车成本；－６．相对工资水平下降总之，要使这位通勤者改乘公交，货币成本或者行车时间成本的变化应相当大。
另一方面，他也会由于汇集时间成本和分流时间成本变化相对小而改乘公交车二、交通系统的选择n ¨¨n交通设计和规划的变化也会影响公共交通的乘客量。
规划者必须决定修建哪一类的交通系统，共有三种选择：以自驾车为基础的公路系统，公共汽车一体化系统简称公汽系统，以及固定轨道交通系统三种通勤系统的成本不一样(“”)二、交通系统的选择n¨¨¨鼓励乘客更多地使用公交，三方面工作格外重要公共汽车系统的规划设计固定轨道系统设置公共交通专用车道三、公共交通的补贴n ¨¨公共交通补贴是普遍的现象，即使在发达国家也不例外．公共交通补贴有三理由：（１）在公交上存在着相当大的规模经济效应，因而公交系统有自然垄断的性质。
ＬＭＣ与Ｄ相交决定的Ｔ＊是最优乘客量。
由于ＬＡＣ高于ＬＭＣ曲线，为维持不亏损，就需要补贴Ｓ。
若没有补贴，公交系统为维持收支平衡，只能运载Ｔ０乘客ｌ量，所以适度补贴有助于提高效由于初始投资高，而每增一个乘客所增加的边际成本又微乎其微，长期边际成本和长期平均成本曲线均向右下方倾斜三、公共交通的补贴n n n n n n （２）补贴有助于提高公交对私人汽车的竞争优势公交之所以竞争不过私人汽车，关键是私人汽车的外部成本没有被内在化如果将外部成本内在化，公交方式就会在竞争中显示出应有的优势改变竞争中公共交通方式劣势的措施有两个方面：一是对私人汽车征收拥挤税，推动公共交通需求曲线右移；二是对公共交通给予补贴，扩大其需求两条水平线分别代表补贴前后的供给曲线，由于票价固定，票价边际成本，平均成本。
可见，补贴使公共交通量由增长为；而征拥挤税则使需求曲线右移，使流量增至，且。
公交补贴将会提高交通系统的效率，但补贴不会像交通拥挤税那样有效补贴后的曲线税前的需求曲线税后的需求曲线P()=MC=AC()T0T1T’T’>T1MC=AC=PSMCC三、公共交通的补贴n ¨（３）体现了转移支付的原则一般公共交通的乘客收入水平较低，公交补贴作为一种转移支付的手段可以改善他们的福利状况第四节城市交通模式n n n 一、城市交通模式的利弊分析二、城市交通模式的选择三、公交优先战略“”一、城市交通模式的利弊分析n n n n n （一）人的权利（二）成本比较（三）环境安全（四）空间利用（五）能源消耗（一）人的权利n n n n 城市交通的主要目标是保证全体市民和外来人员拥有最低的可达能力和交通权利，即向市民和外来人员提供能够到达市内任何地方的可达能力和便于步行的道路条件如果一个城市缺乏公共交通或者公共交通的服务范围有限，等于剥夺了部分市民从城市提供的福利和机会中获得利益的部分权利显然，这一交通权利不可能指望普及私家车来实现，也不可能依赖出租车公交的一种特殊形式来履行，而只能建立在公共交通基础上从目前的经济发展来看，世界上还没有一个城市达到了其所有市民不需要公共交通也能够获得最低可达能力的程度()（二）成本比较n n n n n n n n n n n n n n nn ┏━━━━━┳━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┳━━━━━━━┓┃┃私人汽车┃公共交通┃┣━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━┫┃货币成本┃折旧、汽油费、道路使用费、保险费、执照费┃票价┃┣━━━━━╋━━━━━┳━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━┫┃┃汇集┃无┃高┃┃┣━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━┫┃时间成本┃行车┃较低┃较高┃┃┣━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━┫┃┃分流┃无┃高┃┣━━━━━╋━━━━━┻━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━┫┃外部成本┃很高┃很低┃┗━━━━━┻━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┻━━━━━━━┛货币成本：两种方式不易比较，私人汽车货币成本随行驶里程增多下降，而公交票价一般固定，不会因多乘坐使用而降低时间成本：两种方式高下分明，一般情况下，私人汽车方式时间成本较低外部成本：公交方式占显著优势（三）环境安全n n n n 噪音、污染、交通事故是比较严重的城市交通环境问题根据法国测算，公汽人公里噪音的外部成本只有私家车的／，轨道交通该费用也很低公汽人公里空气污染的外部成本只有私家车的／，轨道交通一般都是电气化的，几乎没有这种污染公共交通人公里交通事故的外部成本只有私家车的／1101 20l10（四）空间利用n nn n 交通在拓展城市空间的同时，也在占据城市的空间东京交通设施占城市空间比例％，伦敦％，巴黎％，洛杉矶％其中％道路，％人行道，％停车场城市分配给交通系统使用的土地，包括道路与停车场地有一定比例，一般以总面积的％一％较为合理在空间占据方面，公共交通单位供给的空间占有量约为私家车的／182123 70(27ll32)1525110（五）能源消耗n n n 非再生性能源属短缺资源，不能简单地用货币表示对于一个城市，交通工具仍是目前重要的能源消耗大户公共交通人公里消耗的能源不到私家车的／1 3二、城市交通模式的选择n¨n¨n¨n ¨以小汽车为主、公交辅助的交通模式公交为主体、小汽车为主导的交通模式公交为主体、小汽车为辅助的交通模式自行车交通模式我国的一些城市（上世纪八九十年代）北美、西欧大城市，如波士顿、纽约、洛杉矶，伦敦，巴黎等公交千人百辆，小汽车客运量％。