高铁利弊

高铁对二线城市的影响高铁由于运行速度快，在单位时间内，可以通过更多的列车，从而大幅度地提高运载量。

据百度百科上的介绍，以一天单向运送的旅客量计，可以数倍于一条高速公路或一条机场专用跑道的运送量，如未来双联客车或双层列车，运送量可以高达十数倍。

在进一步完善设施后开展货运，其效能也将进一步显现。

对中国的经济当有大规模的抬升作用，其对二线城市的发展的影响，主要在以下一些方面：一、大规模增加二线城市人流、物流的空间位移数量和频次，促进各城市间包括与一线城市间的合理分工和配合，从而显著提高经济效益。

二、各二线城市，均为一定区域的经济中心。

在获得高铁的强大支撑后，各二线城市对各种生产要素的聚集的扩散作用，都将产生大变化，从而显著促进区域经济的发展。

三、旅客和货物周转量不仅大规模增加，而且在途时间显著缩短，首先是时间成本的节约，同时也是在途支付成本的节约。

以贵阳至北京为例，从前乘火车，记得要40来个小时，现在提速后接近30个小时，如有了高铁，只要6个小时。

车票会贵不少，但时间只要一个上午或下午，在途时间减少，一路上吃的用的费用，也会显著降低。

四、导致与空运、高速公路等运输业间的竞争加剧。

比如，从前从成都到重庆，火车要一个白天，后来成渝高速公路修通，两地间运行时间只要4个小时，导致坐火车的人大量减少，促使火车提速，而正在兴建中的成渝高铁，将使两地间的运行时间缩短为一个小时，不仅对高速公路，而且对航空也会构成极大威胁。

这会是一场恶战，最终会促进各方面都在运营时点、质量以及降低费用上下功夫，从而进一步惠及被服务方。

目前，整个高铁仍然处于建设期，或者说是建设与营运并行期。

有了高铁后，还需要各二线城市所辐射区域的陆路、水路交通条件的匹配，既然高铁的运量可以十数倍于高速路，就需要庞大的人流和物流来支撑，如果公路和水路等运量匹配不足，就会导致高铁的运能放空。

在我国，高铁的投入，基本上是靠国债资金和贷款匹配来建设的，同时靠被服务方付费甚至高付费来还款，这势必会成为推动物价上涨的一个因素，如果投入过多发展过快，涉及公众的承受能力和建设质量。

在发展中，如果高铁竞争时处于优胜状态，也会造成公路、航空、水运一些线路运量的萎缩，这也会带来其他运输方式前期投入形成规模的放空。

高铁建设从前由铁老大独揽，也是影响建设效益和产生贪腐的一个重要原因。

我的看法是，高铁该建，各种运输方式中该有竞争。

但在规划上，与其他运输方式的衔接上，建设方式上，都有众多需要研究的问题，毕竟建高铁已有时日，有不少经验教训。

要特别注意考虑的，应当是降低建设和发展成本、投资规模及回收期限的进一步合理、安全系数的提高以及公众的承受能力，竞争机制引入等一系列重大问题。

高铁比航空出行的优势（中短途）1准点高铁只要不是天气差到哪里去，都能保证准点。

2、舒适最明显的一点是飞机起飞后会加压，不习惯的话耳朵就很难受。

第一次乘坐飞机的时候我还以为我耳朵出毛病了，吓得半死。

3、可使用通信工具在飞机上几个小时，除了能看飞机上提供的报纸、杂志，就是屏幕上单一的视屏。

4、距离机场一般都在远离市区的地方，有些更远，多数都要走高速。

而火车站即使建在郊区，也不会很远，一般公交地铁一小时之内。

例如在福建福州，从市区到长乐机场，做机场快线，要2个小时。

5、覆盖只要是铁路沿线都可能建站，各县都可以通高铁，但一个地级市建一个机场就不可能了。

并且只要的沿线站点，列车都可以停靠，而飞机，即使你所在地有机场，但可能你不得不去其他地方搭乘。

6、携带物品多火车站安检比机场快得多，并且像打火机之类的东西均可携带，液体物品携带数量没有规定。

飞机每个人携带的物品类别和数量控制得很严格，并且超重还要加钱，托运要求一大堆，搞不好要求打包，一条绳子收你50块。

7、廉价廉价既包括相同城市间的高铁价格及机票价格，还包括到达机场及火车站所需花费的钱。

结合第4、5、6点，到达机场需乘坐的士或空港快线，价钱就多了，如果是到其他地级市乘坐飞机花的钱更多。

而到达火车站，只需乘坐公交车，价格便宜。

8丶速度虽然在长途上，看似高铁不占优势，但必须结合1、4、5，前后花的时间，高铁还具备相当优势（要提前一小时到机场）高铁的安全性在高铁安全管理中，形象来描述，是通过多层次的防护墙来保护的。

1.现代安全管理理论中，最强调的是“预防为主”，从根部尽可能减少隐患根源。

从设备设计制造开始，故障-安全的设计就贯穿始终，并且目前是严格要求要有第三方的独立安全认证机构来全程参与的。

（目前，这些认证机构都是欧洲企业，严格按照欧洲的最高标准进行。

常见的企业有德国TUV莱茵、TUV南德、法国必维和英国劳氏等。

）这一点在前铁道部时期，并没有强制的要求和贯彻地执行，毕竟在某领导的赶工期要求下，不存在认证的时间条件。

7·23后已经严格加强了这点。

目前各高铁制造商几乎都成立了独立的RAMS（可靠性、可用性、可维护性和安全性）部门，专门进行这方面的工作。

2.上述设备研制出来之后，在生产、制造、运输和安装到现场的安装过程中，有施工监理和针对这个阶段的工程安全认证；在施工土建方面，有EHS和注册安全工程师的要求。

3.设备投入使用后，有定期和非定期的维护培训工作。

4.在高铁的信号系统之外，还有车辆热轴检测系统、轨旁入侵防护系统、隧道安全相关设备等其他辅助的安全相关设备。

这些设备的意义只有一个：在可能存在不安全的情况时，禁止列车进入诊断出问题的所在轨道区间。

5.结合第1条和第4条，您可能会了解为什么高铁容易趴窝，容易受到强风、风筝、气球影响了。

高铁不能发车，很多时候是由于前方铁路区间不符合运行安全条件。

6.从欧洲标准制定的先进程度来看，在铁路乃至高铁领域安全管理的一个发展是向民航业学习。

但是你懂的，高铁可没民航那么有钱。

事故存在的概率一个隐患被触发后最终形成事故，要经历多层次的防护壁。

上述几层壁垒，实际上在执行中都存在漏洞。

可以想象成一个多层的乳酪，每个乳酪都有漏洞，那么就存在概率，让隐患最终逃脱形成事故。

无法提供充足的足够的人力资源进行运营管理。

就目前，高铁司机、维护人员的工作压力是较大的，而作为一线员工，其待遇远不如坐在办公室里天天喊“安全第一”的领导。

工作压力大，待遇低，疲劳度很高。

而人是高铁安全防护的最后一层防线。

RAMS管理工作人才相当缺乏。

很多开发人员并不具备相关知识就被安排到相关岗位。

而很多RAMS工程师做了几年之后就到认证机构做认证去了，青黄不接很严重。

施工土建过程中，由于涉及施工资质、特别是信号施工资质等，层层分包的现象一直存在。

工期紧而有资质的施工队伍太少了。

既有线路和新系统的接口兼容性问题。

欧洲许多铁路事故，都是由于系统老旧引起的。

而在高铁的RAMS分析中，这些漏洞尽管无法完全被消灭，但都已经被控制在的很低的程度。

没有绝对安全的系统，只能尽可能的现有成本下杜绝绝大多数危险。

对于普通乘客而言高铁可以放心乘坐，没有杞人忧天的必要。

中国铁路运营和安全管理的成果【拓展阅读】2010年至今铁路事故这是维基百科上的2010年至今的较大事故。

其中在中国发生（含台湾地区）仅3次。

相比大运量、多车次的运营现状，在吸取惨痛教训的基础上，尽管国内高铁运营在我们乘客眼中有这样或那样的不足，但（我个人认为）安全方面是可以信任的。

高铁投资是大跃进吗？应该从公益角度还是经济角度看高铁投资的必要性？作为曾经的铁路内部人士，对于高铁的种种问题，我们也是深有体会，技术不过关，工程质量参差不齐，投资过快，管理混乱，贪腐严重等问题，确实很多，我们也承认，但是，高铁是利大于弊的工程，也是基础民生工程之一。

（王小星）很多人说西北地区高铁都没人，有时候真的不想去吐槽，你们去过西北吗？现在高铁最西边修到西安，兰州到西宁的高铁在建设中，郑西高铁上座率很高的，成都到都江堰的高铁上座率也很高，基本要提前买票，下一条西部铁路是兰州到徐州的铁路，如果通车，兰州到北京在8个小时以内到达，以前，20个小时，而且别觉得没人，硬座车厢都是站得满满的，只算高铁投资巨大，但是高铁的经济带动作用同样巨大，另外，高铁通车以后，既有线释放的货运能力对经济的带动作用大家也没考虑，这才是建设高铁的最主要目的，释放货运空间。

至于200就够了，如果真是那样，就真没必要建设高铁了，动车在既有线上的确能跑到200，但那是在几乎没有弯道，没有坡度的铁路上，沪宁线基本上算是最好的既有线，但是，即便过去的特快也能跑到160，可是中国地形复杂，其平均时速100到120之间，这远远不能满足需求。

修建高铁以后，运输标准，调度标准相应提高，平均速度能够达到200以上，到这个速度，才算是能真正释放运力，朝发夕至，甚至朝发午至才有真正的商务意义。

最后，大宗商品，基础原材料的运输几乎全部依赖铁路，如果释放这些运力，对经济的带动作用才是真的巨大。

最开始，高铁的上座率的确不高，因为高铁最开始得人群定位是商务人士，不是春运和广大农民工，但是高铁的客流增长极快，这个叫诱发旅客数量，即过去本不怎么乘坐火车的人，因为高铁的便利，开始乘坐高铁，旅游，商务出行，或者是又过去开私家车转而乘坐高铁，或者是过去乘坐大巴的人转而乘坐高铁等等，这个数量几乎达到了乘坐高铁人数的40%，是很惊人的数量，而且这一部分带动作用正是由于高铁的通车。

以成都到都江堰的高铁为例，这条铁路在最初修建的时候争议很大，因为没有连接四川人觉着最主要的成都和重庆，而看起来仅仅是旅游专线，但是现在客流量很大，经常要提前一天订票，对整个地区的旅游业带动也是空前的，很多旅行团过去都是成都+九寨沟，现在都会加一个都江堰，高铁的带动作用很大。

另外，就最繁忙的沪宁杭地区的高铁线路，可以说是翻天地赴的变化，比过去的特快列车节省了一半以上的时间，由于高铁，这个地区实现了2小时经济圈，过去的长途大巴恐怕一个小时都未必能出城，这个对商务，旅游，节假日出行的带动作用非常明显。

至于高铁部分时段上座率不高的问题，现在高铁采用的是公交化运行，和地铁相似，不管有没有人，正点开车，正点到达，部分时段没人也是没办法的，这一部分对于发车密度问题，还是有调节空间的。

另外，对于欠发达地区，高铁就属于超前工程，很难确定其收益，但是对这些信息闭塞，地域偏远的地方，有一句话还是对的“要想富，先修路”，有了交通，才能实现信息和资源的流动，才能加快发展。

不过我得承认，由于贪腐等问题，部分地方工程质量问题比较突出，预计10年左右会有大规模的修缮工作，而且把，合理规范的建设，至少能节省30%的费用，这个还算少的，做工程的人都应该知道，打个比方高铁在修建过程中，比如用3号水泥就可以，但是为了留给那些贪污的，偷工减料的空间，故意按照更高一个级别的4号招标，就是为了保证在偷工减料状态下仍然能够保证质量，这一部分的额外花费是相当惊人的。