高速铁路桥墩偏移成因分析及防治对策
墩柱偏移修正的经验总结
墩柱偏移修正的经验总结墩柱偏移修正的经验总结地址：某县某乡，某段高速路，某#桥4#墩发现时间：7、12发现经过：架桥机过跨完成，安装中梁发现梁长与支座垫石位置相差较大，尺量梁长没有问题，从而怀疑桥墩错误。
原地貌描述：某桥，横跨山沟，河水宽度约7米两侧设计路面高程相对河道高度最高35米，位置在3#-4#，5#台就在半山坡，其内为陡坡。
本桥共5跨，5#为桥台，4#墩一侧靠几乎垂直的山体，高28米，另一侧临河，双柱墩设计，底系梁至中系梁12米，中系梁至盖梁12米。
柱直径1.8米。
偏移原因分析：因为我标段某桥延长线200米即是标尾，且属于高挖方地段，土方约3万方，且相连标段合同内的相近该桥的2#、3#桥均未铺通，又无弃土场，为了加快我标段整体施工进度，不得已允许路基土方施工队在5#台-4#墩之间进行弃土，由于该队伍未考虑到埋土高度差会对墩柱造成挤压，产生变形位移，固没有安排挖机在弃土同时在下部进行土层反压，土层高度左侧15米，右侧18米，再加上雨水充沛，弃土不断吃水下沉，墩柱内外受力偏差过大，使墩柱偏差产生慢慢位移，不断加大。
位移距离：左幅左侧向小桩号位移50cm，右侧向小桩号位移53cm；右幅左侧向小桩号位移85cm，右侧向小桩号位移88cm。
处理过程：问题发现后，及时进行测量核查，多方印证，最终确定墩柱倾斜造成顶部位移，即退出以安装的T梁，至过跨状态，随时可以悬空，以备墩柱回弹时架桥机不受影响，然后调挖机开始在4#墩大桩号侧挖土卸载，2天后，墩柱部位土已挖至底系梁顶，底系梁中间部位还留有一部分土，由于挖机司机不能很好地配合，开挖方式不太理想，上部有部分土层坍塌，但经过测量，左侧盖梁顶已回弹30cm，经过2天自然恢复测量，自身反弹已经不太可能，于是我们进行外力强制拉回的准备。
2种方案：卷扬机动态轻微晃动处理，一种6个10吨倒链分左中右同时拉动，慢速轻微移动。
最后因为电力和机械原因，只有采用后者进行，每一个倒链,地锚采用三道10条1.5米长直径28mm三级钢筋打入地下,顶部用双股8#铁丝绞紧,中间采用直径21.5mm的钢丝绳,一端固定在4#盖梁上,一端(倒链操作端)固定在地锚上,同时拉紧,至倒链达到极限,人工几乎拉不动,且地锚钢筋变形第一道与第二道地锚链接铁丝开始断裂,拉力估计已经达到至少50吨,经过测量,只向前移动2cm.所以确定此方案失败，认为力量不足，锚固不够到位。
高速公路桥梁桥墩倾斜发现过程及成因分析与加固处理方法探析
| 工程技术与应用 | Engineering Technology and Application ·58·2019年第3期高速公路桥梁桥墩倾斜发现过程及成因分析与加固处理方法探析胡 奇（重庆市勘测院，重庆 401121）摘 要：当前为了推动我国交通事业与道路沿线经济的发展，以及为给人们提供诸多出行的便利，国家投入大量的资金和技术开发了诸多高速公路桥梁工程项目，投入使用后获取的经济效益以及社会效益较高。
但是分析这些工程的建设质量，发现桥墩方面有着较高的风险会发生倾斜问题，严重影响工程应用的安全与寿命，威胁过往于道路桥梁上车辆驾驶者的财产与人身安全。
所以，要求工程施工单位结合以往的施工经验与建设项目的具体情况，对于桥墩倾斜问题的原因进行研究，找出加固桥墩的有效办法，从而确保建设完工的高速公路桥梁工程有着理想的作业质量。
本文对高速公路桥梁出现桥墩倾斜问题的发生原因与加固处理策略进行深入研究，以此为更多施工单位高质量、高效率的完成高速公路桥梁建设任务提供参考经验。
关键词：高速公路；桥梁；桥墩；倾斜；成因；加固；方法中图分类号：U445.55+9 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2019）03-0058-02 作者简介：胡奇（1980—），男，本科，研究方向：市政桥梁立交和钢结构桥梁。
在社会经济的高速发展之下，道路桥梁、水利水电等基础设施类工程在人们的日常生活生产中发挥着非常重要的作用，所以此类工程承建单位需要高度重视项目的建设质量，深入到施工现场对于施工所在地的实际环境作以全面的调查，编制可行性较高的施工作业方案，应用现代化的先进施工机械设备以及质量性能优良的物料，保质保量的完成工程的建设任务。
在道路桥梁工程建设期间，桥墩倾斜问题为发生率较高的问题，该问题如果在工程施工期间得不到良好的解决或工程投入使用后得不到有效的加固处理，会对工程后续的安全应用造成不良影响。
1 高速公路桥梁桥墩倾斜问题与原因本文研究期间选择广东省珠海市的某条高速公路桥梁作为研究对象，对于该条公路应用期间出现的桥梁病害问题进行了分析，发现存在桥墩倾斜问题。
高速铁路路桥过渡段变形原因分析
高速铁路路桥过渡段变形原因分析铁路路基与桥梁的连接处一直是路基工程的薄弱环节。
我国既有线路提速后的轨检测试表明，许多线路桥头都存在严重的轨道动态不平顺，甚至有跳车现象。
高速铁路为消除刚性桥台与柔性路基的沉降变形差及两者的悬殊刚度差异，保征高速列车的平稳舒适运行，在路基与桥梁连接处一定长度范围内设置路桥过渡段，以实现路基与桥梁的平稳连接过渡。
高速铁路和铁路路桥过渡段出现跳车现象，会严重影响行车安全。
在铁路路桥过渡段由于跳车原因，将产生道碴翻浆、路基下沉变形、线路部件损坏、轨面变化等严重的线路病害。
路桥过渡段存在着程度不等的跳车现象，而产生这一现象的主要原因有以下几个方面。
1.地基条件的原因现在许多既有线路是修筑在地基条件较差，并未经很好处理的软地基土上。
在软土基上路桥过渡段的路和桥的工后沉降量是不同的，在路基过渡处必然有沉降差。
路桥过渡段由于结构要求，桥头路基填筑高度较大，产生的基础应力也较高，因此在路桥过渡段产生的沉降较其他路段大些。
由于地基上的性质及结构的不同，产生的沉降和沉降达到的稳定所需要的时间是不同的。
粉质土地基和中、低压缩性的黏土地基，全部完成沉降需要几年的时间；高压缩性黏土地基、饱和软黏土地基，全部完成沉降需要十几年甚至几十年的时间。
因此，地基工后沉降是地基造成桥头跳车的成因。
2.桥台后路堤填料的原因桥台后路堤填料一般全用的是填土。
由于施工原因，往往作业面相对狭小，碾压质量不易控制，压实度达不到设计要求。
即使在施工时压实度全部达到设计要求，而在运营时路堤填土本身的自重和动荷载的作用，都将使路堤填土进一步压缩变形。
这种变形是填土高度的（0.59/6）～1，使得路桥过渡处出现沉降差。
桥台前的防护工程由于受到土压力的水平作用，将产生一定的水平位移，会使路桥过渡处的路基出现一定的沉降变形。
路桥过渡处常会产生细小的伸缩裂缝，经过地表水或是雨水的渗透后，会使路基填土出现病害，强度降低，产生沉降；或由于水的渗透流动带走填料中的细颗粒土，使得路桥过渡处出现沉降变形。
桥梁工程施工中墩身轴线偏移的原因及相应的控制措施
１ ． 桥 梁 工程 施 工 中墩 身轴 线偏 移 的原 因
根据 多 年 的桥 梁建 设经 验 ， 造成 桥梁 工 程施 工 中墩 身 轴 线偏 移 的 原 因主 要可 以分 为两类 ， 包 括人 为 原 因以及 自然 原因 。
模 板 是桥 墩外 观 质量 以及 各 部分 尺寸 的基础 ， 所 以必 须 保证 模 板具 有 一 定的刚度 、 强度 以及稳定性 ， 保证其能够承受施工过程中各部件 的荷载 ， 确保 尺寸 准 确 ； 保 证 模板 在 制 作 与拆 除 简 单 ， 在安装 、 拆 除过 程 中 在 桥梁 施 工过 程 中 ， 造成 墩 身轴 线偏 移 的 人为 原 因 主要 体 现 在 以下 几个 模 板 结 构形 状 、 提高 模板 的周转 率 。 方面： （ １ ） 由于在 施 工 中 ， 施工 人 员操 作 不 当 ， 或者 是 在设 备 、 材 料 的安 放 问题 应 该 尽可 能 的避 免模 板 发生 损伤 ， 对于 模板 的安装 ， 可 以分 为 以下步 骤进 行 ： （ １ ） 做好 模 板 的检 查 以及 预 拼 上没有保证其对称均匀 ，这样就容易造成桥梁墩身受到的负荷不均匀现象 ， 包括 对 模板 的尺 寸 、 接缝 、 平整 度 等 进 行检 查 ， 将 模板 磨 光 并涂 抹 脱 容 易导 致 墩身 变形 ， 甚 至发 生扭 曲。 从 而使 墩 身轴 线 发生 偏移 。 这 样 就会 影 响 接 工作 ， 为了保证模板颜色一致 ， 需要保证脱模剂为同一种。 （ ２ ） 人工辅助 ， 用塔 墩身的施工质量 ， 为桥梁工程施工带来严重的安全隐患。 （ ２ ） 在制作与安装模 模剂。 从外模板开始， 内模板其 次， 最后拉上拉筋。 板过程 中， 如果模板的规格不符合设计 ， 或者是安装不牢固使模板发生漂移 吊进行模板吊装。吊装过程 中， ３ ） 在 模板 安 装完 成后 ， 需要 进 行严 格 的检 查 。 检 查 的 内容包 括 ： 接 缝控 制在 １ 与扭曲， 这样就很难保证墩身轴线的准确性。 并且随着墩身高度的增加， 轴线 （ 毫 米之 内 ； 错 台控 制在 ２ 毫 米之 内 ； 轴 线偏 位控 制 在 ｌ ０ 毫 米 之 内。 如果 检查 过 偏 移现 象 会越 严 重 。 需要 用 专业 的工 具进 行 调整 与处 理 。 造 成 桥梁 工程 墩 身轴 线 偏移 的 自然 原 因主 要是 施 工 温差 以及 日照 作 用 ， 程 中发 现不 合格 的现象 ， ２ ． ６加 强桥 梁施 工安 全 管理 墩 身 的柔 度 以及 墩 身结 构 物的 温差 决定 了轴线 偏 移 的程 度 ， 由这 两个 原 因造 桥 梁墩 身施 工 存在 一 定 的危 险性 ， 这 主要 与 桥 梁 的高 度有 关 。 为 了保证 成 墩 身偏 移 ， 往 往 会造 成严 重 的 后果 ， 所 以必须 加 以重 视 。 必须 做好 以下几 个方 面 的工 作 ： （ １ ） 建 立一 个 完善 的 监督 对 于这 两种 因素 对墩 身 轴 线 精确 性 的影 响 ， 虽 然 无 法 完 全避 免 ， 但 可 以 桥 梁墩 身施 工 安全 ， 管理体系。这一体系的建立， 要求考虑到桥梁墩身建设 中各种可能出现的安 在施工过程中才有有效的措施加以控制 ， 降低此类现象的发生率。 全 问题 ， 并 落实 各项 施 工项 目的安全 责 任 ， 最 好能 落实 到个 人 。 这样 才 能保 证 ２ ． 桥 梁墩 身轴 线偏 移控 制措 施 桥梁工程建设施工安全管理有理有据 ，也更加方便进行工程的安全监督管 ２ ） 利用 科 技化 的 安全 管理 手段 ， 对这 些 关键 施 工场 地 的全 方位 监 控 ， 可 针对桥梁工程中墩身轴线偏移现象 ， 需要在施工过程中采用有效 的控制 理 。 （ 并 且这 些 视 频资 料 ， 也 可 以使 得 工 措施 ， 并且首先对墩身进行检测， 测量桥梁墩身的垂直度以及高程 ， 并对墩身 以对 工 程建 设 施 工安 全 进行 有 效 的控 制 ， （ ３ ） 完善 桥 梁施 工企 业培 训体 系 ， 对 施 工管 理 中心进 行 平 面定 位 测量 。 对桥 梁墩 身 轴 线偏 移控 制 措施 主要 体 现在 以 下几 个 程安 全责 任实 现 可追 溯 的功 能 。
桥梁墩柱偏位原因分析及复位施工技术
桥梁墩柱偏位原因分析及复位施工技术桥梁墩柱的偏位常常会导致桥梁结构的不稳定甚至危险，因此需要进行及时的分析和复位施工。
桥梁墩柱偏位的原因主要有以下几个方面：1.施工质量问题：桥梁墩柱在施工中如果没有严格按照设计要求施工，施工质量不达标，包括墩柱的基础施工、竖向和横向的布置施工等环节，都可能导致墩柱的偏位。
2.桥梁使用时间过长：桥梁使用一定时间后，由于材料老化、疲劳等原因，桥梁结构会出现一定程度的变形，从而导致墩柱的偏位。
3.土体的沉降和侧移：桥梁的墩柱所在的土层可能发生沉降和侧移，对墩柱施加水平力和竖向力，导致墩柱发生偏位。
4.地震等自然灾害：地震等自然灾害会对桥梁墩柱施加巨大的水平力和竖向力，导致墩柱的偏位。
针对桥梁墩柱的偏位问题，需要进行复位施工。
下面是常用的复位施工技术：1.使用液压千斤顶：通过在墩柱跟桥面的接触点处放置液压千斤顶，施加力量来推动墩柱回到正常位置。
此方法适用于墩柱侧移不大且不严重的情况。
2.桥梁提拉：使用钢丝绳或钢缆等材料固定在墩柱上，并通过机械设备施加拉力，将墩柱拉回正常位置。
这种方法适用于墩柱的侧移较大的情况。
3.切割与加固：将墩柱割开，修整墩柱的尺寸，然后在墩柱周围修建加固构件，将墩柱重新安放在加固构件上。
这种方法适用于墩柱严重侧移或者沉降的情况。
4.环绕引导跳转：在墩柱周围修建环绕引导构件，将墩柱的受力转移到引导构件上，然后再修建加固构件来支撑墩柱。
这种方法适用于墩柱严重侧移或者沉降的情况。
在进行复位施工时，需要进行合理的监测和设计，并严格按照施工方案进行操作。
复位施工前需要进行充分的工程准备工作，包括确定复位施工方案、材料准备、临时支撑设计、周边交通的调控等。
施工过程中需要注意施工质量和安全措施，确保复位施工的顺利进行。
为了防止墩柱再次发生偏位，除了复位施工之外，还需要根据具体情况进行基础加固、监测设备安装和定期检测等工作，以确保桥梁的正常使用和安全运行。
高填方边坡中墩柱偏位成因分析及处置方法思考
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技术应用
一步加大路堤对墩柱造成的侧向土压力。 （2）路基施工机械设备的碾压 7# 墩旁主线路基填方采用全断面水平分层填筑的方
法施工，压路机、推土机、渣土车、装载机等施工重型机 械设备往返作业。特别是在 4 月份的施工高峰期完成了 超过 60% 的该区域填方量，重型机械的往返碾压填方土 体，引起填方土体的侧向位移，进一步增大了土体对墩柱 的推力。
二、工程概述及病害现状 云南某在建高速互通立交匝道桥上部结构采用现浇预 应力砼连续箱梁，下部结构采用柱式墩、桩基础。桥梁位 于构造溶蚀侵蚀低中山地貌区域，该匝道桥 6# 和 7# 墩 位置上层地质为全风化板岩，桩基设计均为摩擦桩，且两 排墩柱设计处在主线填方边坡上，填方高度约 20m，致 使路基填筑完成后墩柱中系梁及以下部分被土体掩埋。路 基填筑完成后 7# 墩中系梁以下部分被土体掩埋，墩柱平
桥梁工程施工中墩身轴线偏移的原因及相应的控制措施
对 于位 于 吉林 省蛟 河 市 的漂 河 大桥 ， 由 ３ 桥 梁 墩 身轴 线偏 移控 制具体措 施 工程 结 构 的外观 质量 、 承载 力和 稳 定性 产生 于 地 处 东北 地 势险 要 的 地 区 ， 因而 对 于 施 对 于桥 梁 墩 身的 轴 线 偏 移 进 行具 体 的 直 接 影 响 ， 这个重 要的 因素就 是 桥 梁 的垂 直 工方 来说 ， 无 论 对于 工程 技 术还 是 工程 质量 控 制 措 施 ， 还 有 对 于 它进 行检 测施 工 ， 就要 度 。 施 工控 制 的 主要 方 向， 应 该 就 是 对 于 垂 都 提 出了更 高 的要求 。 该 文 结 合这个 桥梁 工 从 墩 身垂 直度 进行 测 量 、 对 于墩身 进行 高 工建 设 中遇 到 的 部 分 技 术难 关 —— 测 量 ， 以及 从 墩 中心 的平 面 定位 测 量 。 上述 的纠 偏工 作 ， 是 作 为控制 垂直 度 的 主要 依 据 墩 身轴 线 偏 移 等 问 题 展 开 研 究 和 分析 ， 并 的漂 河 大桥桥 梁 工 程中 ， 采 用的是 对 于 钢 模 所在 ， 所 以 利 用全 站 仪以 及 垂 球 垂 线 法 、 激 试 图 从 工程 的具 体 施 工建 设 中 找 到 理想 的 组 合模 板 进行 的翻 模施 工 。 对 于影 响通 视效 光铅 直仪 法等 方 式 ， 来对于 复核 和 控 制测 量 答案 。 果 的 施 工平 台附 近 的安 全 网和 吊架 等 ， 使 用 工作 的 有 效 开展 ， 当然 是 最 合 适 不过 。 在 高 十字 方 向的布 设方 式 不太 理想 。 因为无 法 对 墩 的施 工 工程 中， 能够 全程 采 用的 方法 就 是
２ 桥 梁 墩 身轴 线偏 移 的原 因分析
浅谈桥墩墩柱偏位的纠偏处治
Roads and Bridges道路桥梁49浅谈桥墩墩柱偏位的纠偏处治周晋（四川省交通运输厅公路规划勘察设计研究院610041）中图分类号：U45 文献标识码：B 文章编号1007-6344（2019）06-0049-01摘要：由于施工不当等原因造成的桥墩偏位目前是较为普遍的一种工程问题，桥梁建成后，桥墩偏位对桥梁整体结构的影响较大，若不妥善处治，无法保证结构的安全性。
为了保证桥梁结构的安全性，消除存在的隐患，桥墩纠偏处治方案是非常重要的，也是经常要用到的。
本文阐述了四川省遂宁至广安高速公路红土地互通式E匝道大桥15号桥墩偏位的原因分析及纠偏处治方案，希望能为同类工程提供参考关键词：桥墩；纠偏；加固1 工程概况本工程项目为遂宁至广安高速公路，红土地互通E匝道大桥立交内，为跨越主线及B匝道而设置，本桥共7联：3x25+(25+33+33+25)+(30+30+33+30)+(24.181+25+18.9+22)+4x25+3x25+4x25；上部结构采用现浇连续箱梁；下部结构采用柱式台、肋板台，桥墩采用柱式墩，墩台采用桩基础。
本桥平面分别位于直线，R=100m、Ls=70的左偏缓和曲线及圆曲线以及R=125m、Ls=90的左偏缓和曲线及圆曲线和R=400m、Ls=184.884的右偏缓和曲线上；纵断面位于i1=3.752%、i2=4%、R=1800m的竖曲线上；墩台径向布置。
2016年12月施工完毕，其中15号墩位于B匝道填方路基边坡上，14号墩位于土路肩合流鼻内； B匝道路基中心填方高度约7～8米，边缘填方高度14米，部分位于老路基（时间约20年），B匝道新路基基底采用碎石桩处理。
16号墩位于填方路基外侧。
14号至15号墩跨径22米，15至16号跨径25米。
2017年2月发现位于填方斜坡上的15号墩出现位移；随后发现路面开裂，裂缝起于土路肩鼻端向前延伸23米，裂缝宽约3～5毫米，已经采用沥青封闭。
桥墩轴线偏移、扭转
一、桥墩轴线偏移、扭转1．现象：桥梁墩柱的实际轴线与标准轴线发生偏离。
2．危害；造成整座桥梁轴线的偏离或扭转。
3．原因分析：(1) 基础杯口十字线放偏。
(2) 墩柱预制时断面尺寸误差。
(3) 基础杯口尺寸未预检，杯口偏移，墩柱在杯口内无法调整或因插柱固定时，四周钢楔未打紧；在外力作用下松动；(4) 框架柱轴线虽已找正，但由于墩柱预埋件埋设不牢，调整钢筋时须埋件活动，使柱产生位移。
4．预防措施：(1) 吊装前，要对杯口十字线及杯口尺寸，进行预检，发现问题，及时调整。
(2) 桥墩柱中心线，应按桥轴线两次校核，做到中心线准确，且使各墩柱相对两面的中线均在同一平面以内，防止墩柱扭转。
(3) 吊装松吊钩时，杯口内钢楔应再打紧一遍，并随即用经纬仪复测；在校正时，钢楔的调整和增减应有严格的工艺要求与安全措施以防止柱倾倒。
杯口内第一次浇灌的混凝土，在未达到 10MPa 前，不得随意拆掉钢楔。
二、桥墩校垂直偏差1．现象：桥墩柱垂直度超过标准。
2．危害；使墩校受力时．因未保持竖直；产生附加弯矩。
3．原因分析：(1) 吊装时仅用一台经纬仪控制或复测次数不够。
(2) 杯口钢楔背紧程度不同，或浇注第一次混凝土后，过早拆掉钢楔；使柱垂直度发生变化。
(3) 接口为钢筋焊接的柱，由于采用帮条焊接和搭接焊接时，焊接变形对柱垂直偏差有直接影响。
(4) 双肢门形柱由于构件制作偏差或基础不平．只能保证单肢垂直，吊一肢则垂直度超标。
4. 预防措施：(1) 安装墩柱时，垂直度要用两台经纬仪在两个方向控制。
安装 Y 形柱时，吊索中心应与 Y 形柱重心重合。
(2) 杯口混凝土强度未达 10MPa 时，不得拆除钢楔。
(3) 焊接钢筋时，必须采取合理施焊顺序，减少甚至避免焊接产生的变形对柱垂直度的影响。
当发生变形影响柱的垂直度时，根据钢筋残余变形少于热胀变形的原理、利用电焊或氧乙炔火焰烘烤钢筋以调整校的垂直度。
(4) 对双肢门形柱等墩柱要对其各部主要尺寸严格预检，杯口底部两肢要平，不符要求者及时处理好。
桥墩偏移纠正措施方案范本
桥墩偏移纠正措施方案范本1. 引言随着桥梁的使用时间的增长，一些桥墩可能会因为河流冲刷、地基沉降或其它原因出现偏移现象。
桥墩的偏移不仅会影响桥梁的安全稳定性，还可能对交通运输带来严重的影响。
因此，本方案旨在提出有效的桥墩偏移纠正措施，以确保桥梁的正常使用和运输的畅通。
2. 桥墩偏移纠正的原则在进行桥墩偏移纠正工作之前，我们应遵循以下原则：- 安全原则：保证工作过程中人员的安全和桥梁的稳定性。
- 经济原则：优化资源配置，确保纠正工作所需的成本合理。
- 效果原则：确保纠正后的桥梁符合相关设计要求，能够正常使用。
3. 桥墩偏移纠正措施3.1 桩基加固首先，对于桩基沉降引起的桥墩偏移问题，可采取桩基加固措施来解决。
具体措施包括：- 对于桩基沉降不严重的情况，可以采用喷液加固技术，通过向桩基注入特定药剂，以增加土壤的密实度，提高桩基的承载力。
- 对于桩基严重沉降的情况，需要进行桩顶加固。
可选用钢筋混凝土或钢管混凝土桩顶加固方法，通过在桩顶加设钢筋或钢管，以增加桩顶的强度和稳定性。
3.2 河床加固当桥墩的偏移是由于河流冲刷导致的，我们需要对河床进行加固，以稳定桥墩。
具体措施包括：- 在桥墩周围设置护岸石，以减小河流冲刷的力度。
- 底部加设沉箱或沉井，增加桥墩的重力，提高其稳定性。
- 在桥墩下部加设反冲板或防浪墙，以减小水流对桥墩的冲击力。
3.3 整体加固当桥墩的偏移不仅涉及桩基或河床，还可能涉及桥身时，我们需要进行整体加固。
具体措施包括：- 在桥墩上部加设加固梁或加固钢筋混凝土板，以增加桥墩的承载能力和稳定性。
- 增加桥墩间横向连接件，提高桥墩整体的刚度和稳定性。
4. 偏移纠正工作的实施步骤为了确保桥墩偏移纠正工作的顺利进行，我们提出以下实施步骤:1. 进行全面的桥梁偏移调查，包括测量桥墩的位移和沉降情况，评估桥墩偏移的原因和程度。
2. 根据调查结果制定针对性的偏移纠正措施。
3. 进行工程设备和材料的准备工作。
桥墩立柱偏位分析与纠偏处治
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高速铁路常见工程质量问题及预防整治措施
附件高速铁路常见工程质量问题及预防整治措施根据已开通的高速铁路在运营过程中出现的常见病害，分析产生原因，提出过程控制措施和后期整治方法。
各单位要加强过程控制，减少或避免质量缺陷的产生。
路基工程1、路基沉降不稳走产生原因：填料不合格,粒径超大;填层超厚、压实不足。
预防措施：采用合格填料，严格执行分层填筑压实工艺。
下层未检合格不得进行上层填筑。
后期处置方法：先用垫片调整，再根据cpin和沉降观测点复测,结果经过评估后才决定是否整治。
二.桥涵工程1、支座错装或偏移产生原因：施工不重视,安装错误。
预防措施：认真交底、旁站安装后期处置方法:利用大型千斤顶将梁顶起,重新安装；发生偏移时,检查时注意观察,只要钢盆对橡胶的套箍作用不失效,承压橡胶板mises等效应力就不会太大。
2、桥梁止水带脱落产生原因：安装不牢固,施工无祚轨道板时保护不当。
预防措施:严格执行施工工艺后期处置方法：返工重作。
3、桥墩积水产生原因：施工时预留泄水孔被堵塞。
预防措施：临时堵塞、及时清理后期处置方法：电钻清孔,清除杂物，保证泄水孔畅通。
4、波纹管堵塞，无法穿钢绞线产生原因:波纹管强度、刚度达不到要求，质量不合格。
安装时接头处理不良。
预防措施:使用合格波纹管、精心施工后期处置方法:是否可开孔处理提请专家论证。
三.隧道工程1、拱顶舷产生原因：治水凿槽修补抹石膏和二衬错台抹砂浆修补脱落。
预防措施:制走专项施工方案”不得随意处理。
修补方案保证粘结强度。
后期处置方法:将修补的砂浆全部敲掉”处理渗漏水处重新打钏钉、挂钢筋网和关模浇筑召仝。
要求二衬错台修补严禁抹砂浆2、拱部渗漏水产生原因：防水板未按要求施作到位,出现质量问题, 防水功能失效。
预防措施:认真交底、旁站施工;强化工序检验，不合格必须立即处理;加强施工过程中的半成品保护。
后期处置方法:采用堵排相结合的方式,先使用高压注浆机向渗漏水处灌注化学灌浆料，再凿槽安管引排。
并注意打钏钉、挂钢筋网固走排水管和砂浆（碇），严防修补部位脱落掉块。
某桥梁墩柱偏位成因分析及处治建议
２ ． ２ 数 值 分析
・
４ ０・
北 方 交 通
２ ０ １ ３
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图２ 第 １ 、 ２联桥 梁结 构 计 算 模 型 不 意 图 （ 单位 ： ａｍ） ｒ
通 过对 纵坡 （ 支座安装不平 ） 、 活载 、 混 凝 土 收
１ 引 言
＋ ４ Ｘ ３ ０ ． ０ ０＋３×３ ０ ． ０ ０） ｍ。桥 梁 上 部 结 构 采 用 预 应 力 混凝 土 简 支转 连 续 Ｔ梁 ， 全长 ３ １ ５ ． ０ ｍ， 桥 头高 差为 ８ ． ２ ｍ， 桥 面纵坡 度为 ２ ． ６ ％， 净 宽为 ｌ １ ． ２ ５ ｍ， 两 侧各设置 ０ ． ５ ｍ 的 防撞 护 栏 。桥 墩 采 用 双 柱 式 墩 ， 柱 中间距 为 ５ ． ４ ｍ， 柱直径为 １ ． ９ ｍ； 桥 台除 左 幅 １ ０ 号 台采 用桩 基 、 承 台重 型桥 台外 ， 其它 均采用 轻 型桥 台。全 桥 设 置 Ｇ Ｐ Ｚ（Ⅱ） ２ ． ５ Ｄ Ｘ、 Ｇ Ｐ Ｚ（Ⅱ） ２ ． ５ Ｇ Ｄ、 Ｇ ｒ ＇ Ｚ （ １ Ｉ ） １ ． ５ Ｓ Ｘ 。依据 《 公路 桥涵设 计通用 规范》 Ｔ Ｊ Ｊ ０ ２ １ —８ ９， 该 桥 按 Ｉ级 公 路 标 准 设 计 ， 设 计 荷 载
的墩柱进行数值分析 。并 结合现 场实测数据进行对 比， 结果表 明 ： 支座施工 中未进行 调平 处理 ， 桥 梁纵坡 使上部 结
构 产 生 的 水 平 力 是 墩 柱 偏 位 主要 原 因 ， 温度 力和 制 动 力加 剧 了偏 位 的 发展 。
关 键词 ： 墩柱 ； 偏位 ； 数值 分析 ｉ 对比 中图分类号 ： Ｕ ４ １ ８ ． ６ 文献标 识码 ： Ｂ 文章编号 ： １ ６ ７ ３—６ ０ ５ ２ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ７—０ ０ ３ ９— ０ ３
桥墩立柱偏位分析与纠偏处治
桥墩立柱偏位分析与纠偏处治吴徐华;袁述林;邓爽【摘要】由于施工处理不当、地质情况复杂等原因特别是在弃土堆、山坡洼地、河流冲积地带等地区,软土、淤泥等软弱土质覆盖较厚,造成桥墩桩基和立柱偏位的现象时有发生.桥梁桩基和立柱一般直径大、造价高、施工难度大,当出现较大偏位甚至破坏时一般需要在原位继续成桩,施工难度更大,工期也难以控制[1-4].为了保证结构的安全可靠和工期,同时为消除存在的隐患,桥墩立柱偏位后的纠偏处治方案是非常重要的,也是经常要用到的.本文阐述了湖南省郴宁高速公路某桥梁8号墩立柱偏位的原因分析及纠偏处治方案的实施,希望能为同类工程提供参考.%Due to improper construction processing or complicated geological conditions, e.g. , construction on deserted mound, hillside depression, river alluvial region or other regions with silted soft soil or thick soft soil covered land, the offset of bridge pile foundation and column occurs frequently. Generally, because of the large diameter, high building cost and construction difficulties of the bridge pile foundation and column, when significant offset or destruction occurs, in situ continual piling is needed , which is with great construction and duration control difficulties. In order to guarantee the structure reliability and proper duration of the project, pier column offset rectification treatment is very important and relatively common. This paper describes cause analysis, treatment plan and rectification implementation for pier column offset of Chenning highway ( from Chenzhou to Ningyuan) bridge 8 in Hunan province , which would be a practical and useful reference for engineers in similar projects.【期刊名称】《公路工程》【年(卷),期】2013(038)001【总页数】3页(P146-148)【关键词】桥墩;纠偏;加固;处治方案【作者】吴徐华;袁述林;邓爽【作者单位】中国公路工程咨询集团有限公司,北京100097;武汉中咨路桥设计研究院,湖北武汉430023;湖南湘潭公路桥梁建设有限责任公司,湖南湘潭411104;中铁第四勘察设计院集团有限公司,湖北武汉430070【正文语种】中文【中图分类】U443.221 工程概况本工程为厦门至成都国家高速公路湖南段郴州至宁远高速公路项目，该桥上部构造为(4×20+4×20)m钢筋砼现浇箱梁，8号桥墩为双柱式墩、桩基础，桩基直径1.5 m，长 27 m，立柱直径 1.3 m，高16 m。
高速铁路桥墩墩身偏移控制措施的探讨
高速铁路桥墩墩身偏移控制措施的探讨近年来铁路建设的快速发展，越来越多的山区铁路桥梁以高墩和超高墩的方式跨越深谷河流，给高墩施工抗偏移能力提出了严峻的挑战，而高铁桥墩的横向偏移一般要求不超过8 mm。
1.桥梁墩身偏移的原因分析桥梁墩身偏移的原因很复杂，其中某些工程是因为施工操作的不当，在施工的过程中不够认真负责，由于某些操作上的失误导致这种后果。
有施工设备和材料因为没有放置对称，而造成墩身产生荷载不对称，并进而影响到墩身的形状，导致它产生扭曲甚至变形等，这样就造成了偏移的墩身轴线，并且对于墩身建设的质量造成一定影响，这些都是人为因素造成的影响。
模板发生中线扭曲变形和漂移等现象，并且这类现象随墩身高度的增长而不断加剧，从而对于墩身轴线产生严重偏移和偏差，这是人为因素带来的消极影响。
对于降温和升温造成的温度荷载、太阳辐射和风载等，则是自然因素造成对桥墩身轴线偏移的影响。
温差和日照的作用，它所产生的墩身轴线偏移以及值的大小，完全取决于结构物的温差以及柔度系数，而它的柔度系数又和墩身结构的截面尺寸息息相关。
结构物因为温差和日照等作用引起的中心偏移，后果是非常严重、不堪设想的，所以要对于这个因素产生的效应极度重视。
2.高墩身偏移施工监测技术2.1桥梁高墩平面位移监测出于对较高墩身的考虑，应当在主墩范围之内，来对于加密的平面控制网进行特定的增设。
对于墩身的截面尺寸和中线，一定要坚持每隔一段时间进行复测和检查的习惯，从而对于有效而实时发现因仪器误差导致的墩身偏斜，从而对于控制墩身线性有效确保。
2.2桥梁高墩倾斜监测倾斜传感器是以铅垂方向的重力矢量为基准的，如果能将它用于对桥墩墩顶位移的测量，就可以避免设立固定基准点的问题；另外，倾斜传感器还具有体积小、电气连接简单安装方便等特点，非常适合用于开发远程实时监测。
2.3桥梁高墩沉降监测高大建筑物施工测量中的最主要问题是控制竖直偏差，也就是如何把轴线精确向上引测的问题。
高墩桥梁桥墩偏移病害分析与纠偏处理
㊀文章编号:１６７３－６０５２(２０１９)１２－００３７－０４㊀㊀㊀㊀㊀㊀ＤＯＩ:１０.１５９９６/ｊ.ｃｎｋｉ.ｂｆｊｔ.２０１９.１２.０１０高墩桥梁桥墩偏移病害分析与纠偏处理吴宏业(辽宁省交通规划设计院有限责任公司㊀沈阳市㊀１１０１６６)㊀㊀摘㊀要:高墩桥梁易发生盆式支座超限滑移㊁剪切破坏的情况ꎬ严重时对应过渡墩发生较为明显的桥墩单向偏移等病害ꎬ有的桥墩竖直度方向上已偏离达十几甚至几十厘米ꎬ严重危害桥梁结构运营安全ꎮ结合工程实践ꎬ分析了这些病害产生的原因ꎬ总结了支座安装缺陷对高墩桥墩受力影响的规律ꎬ并结合病害情况给出了纠偏处理方案及施工技术要点ꎬ以供类似工程项目参考ꎮ㊀㊀关键词:高墩桥梁ꎻ支座安装缺陷ꎻ桥墩偏移ꎻ墩柱纠偏中图分类号:Ｕ４４５.７＋１㊀㊀㊀㊀㊀㊀文献标识码:Ｂ１㊀研究背景桥梁检查是对公路桥梁构造物进行周期性检查ꎬ系统地掌握其技术状况ꎬ及时发现桥梁缺陷和损伤的性质㊁部位㊁严重程度㊁发展趋势以及相关环境的变化ꎬ找出产生缺陷和损伤的主要原因ꎬ分析和评价其对桥梁使用功能和承载能力的影响ꎬ为桥梁维修加固设计提供数据和依据ꎮ在例行的桥梁定期检查中ꎬ我们发现部分高墩桥梁发生了如下病害(见图１~图４):(１)盆式支座超限滑移㊁破坏性滑移ꎬ部分四氟滑板从支座钢盆中滑移变位甚至脱出ꎬ已无法正常使用ꎻ梁与支座正常的面接触已变为支座钢盆单边接触ꎬ二者之间有一定的夹角ꎮ(２)梁体从支座钢板顶接近脱落甚至已经脱落ꎬ导致梁体高程变化ꎬ桥面系伸缩缝处出现错台ꎬ给行车带来隐患ꎮ(３)桥墩特别是墩顶部位向纵坡升坡方向偏移ꎬ部分桥墩偏移明显ꎬ竖直度严重超标ꎬ不满足规范要求ꎻ梁体分联伸缩缝中心线与墩顶中心线明显偏离ꎮ(４)墩底附近出现大量环向裂缝ꎬ竖向裂缝ꎮ２㊀桥墩偏移病害检查及原因分析２.１㊀针对性检查主要检测内容在进行桥梁定期检查时ꎬ针对前述的桥梁病害情况进行了竖直度测量检查ꎮ具体检测内容如下:图１㊀四氟滑板从支座钢盆中滑移变位脱出图２㊀盖梁升坡方向爬移图３㊀部分梁体从支座钢板顶接近脱落(１)上㊁下行墩柱裂缝调查㊁支座病害调查ꎬ重７３２０１９年㊀第１２期㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀北方交通图４㊀墩底大量的环向裂缝点关注过渡墩病害情况ꎻ(２)墩柱的竖直度测量ꎬ包括顺桥向与横桥向ꎻ(３)桩位坐标测量ꎬ并与设计值进行比较ꎬ确定桩的偏位ꎻ(４)测量所有过渡墩盖梁尺寸及支座垫石㊁支座下钢板平面位置ꎬ测量过渡墩支座上钢板与梁底预埋钢板的平面尺寸ꎬ梁底预埋钢板及支座底钢板横㊁顺桥向的倾斜度ꎻ(５)测量盆式支座尺寸㊁外环直径ꎻ(６)测量盖梁尺寸及盖梁横坡ꎻ(７)测量过渡墩墩顶Ｔ梁与过渡墩墩顶盖梁间的位置ꎮ２.２㊀桥墩偏移病害的特点及原因分析经过整理分析发现ꎬ发生此类病害的桥梁大多数有如下共性特点:Ｔ梁㊁长联㊁盆支㊁升坡㊁高墩㊁过渡墩位置㊁墩底开裂ꎮ即大多数发生病害的上部结构类型以Ｔ梁为主ꎬ桥梁上下行分幅ꎬ桥面净宽１１ ２５ｍ左右ꎬ５片Ｔ梁ꎬ罕有现浇预应力箱梁发生此类型病害ꎻ梁底采用的支座为盆式支座ꎻ多孔长联桥梁㊁跨径组成以５孔３０ｍꎬ４孔３０ｍ为主ꎻ坡度较大ꎬ一般纵坡坡度均大于１.５％ꎬ坡度越大ꎬ病害越严重ꎻ下部结构多为桩柱式基础ꎬ双柱式桥墩ꎬ墩高较高ꎬ一般为１５~３５ｍꎮ发生病害的桥墩多为过渡墩或者过渡墩较为严重ꎬ中间墩较轻ꎬ而且所有整联与整联之间的过渡墩在纵向均往上坡方向即爬坡的方向偏移ꎮ竖直度偏离大的即墩顶偏移严重的墩位处的墩底出现了多道半环向裂缝ꎮ究竟是什么原因引起的此种类型病害呢?原因分析如下:最直接最主要原因是由于采用的盆式支座滑动支撑面不水平导致的ꎮ首先ꎬＴ梁为预制桥梁结构ꎬ预制后Ｔ梁梁底的预埋钢板与梁体密贴ꎬ吊装安装时预埋钢板与总体纵坡基本一致ꎬ如未进行调平处理或者调平处理效果不理想ꎬ即造成支座滑动面处于倾斜状态ꎮ而常规现浇预应力箱梁施工时多为现浇结构ꎬ梁底找平钢板或者找平垫块相对好处理ꎬ这就解释了为什么大多数发生此类型病害的上部结构类型以Ｔ梁为主ꎮ其次ꎬ桥梁上部结构荷载对墩柱产生的压力会对墩柱形成向上坡方向的水平分力ꎬ这个水平力作用于桥墩墩顶ꎬ桥墩向上坡方向偏移ꎬ表现为梁体与桥墩之间支座滑动面的相对滑移ꎬ桥墩竖直度远超规范要求标准ꎮ偏移值与上部结构荷载大小㊁支撑面纵坡大小㊁桥墩直径和高度等因素有关ꎮ上部荷载㊁桥墩直径和高度一定的情况下ꎬ支撑面坡度越大ꎬ桥墩偏移值越大ꎮ当偏移值超过了支座实际允许滑移量时ꎬ支座顶板的不锈钢板边缘伸入四氟滑板ꎬ呈现出支座超限滑移和四氟滑板被剪切破坏的病害ꎮ当墩柱偏移到一定程度ꎬ其地面以上与偏移相反方向一定范围内混凝土拉应力超过了允许值后ꎬ墩底混凝土表面可见区域就会出现环向裂缝ꎮ３㊀桥墩偏移纠偏处理针对以上的病害ꎬ必须快速作出反应ꎬ及时进行纠偏处理ꎬ防止病害进一步发展及扩大ꎮ同时ꎬ为了能更真实㊁更准确地进行纠偏处理ꎬ需要对纠偏工程进行实时监控ꎬ准确给出纵向顶推力ꎬ测准水平恢复位移值ꎬ做好弹性回弹位移记录ꎮ具体桥墩偏移纠偏过程及内容如图５ꎮ图５㊀桥墩偏移纠偏过程８３ 北方交通㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀２０１９年㊀第１２期４㊀不同的纠偏施工工艺工艺一:采用反力架形式纠偏复位桥梁墩柱ꎮ在桥梁墩帽位置安装反力架ꎬ通过千斤顶顶升反力架与横隔板对桥梁墩柱进行纠偏ꎬ由墩柱基础系统提供反力支持ꎮ根据现场情况ꎬ在墩盖梁上安装反力架ꎬ根据本次桥梁的上部荷载及安全角度考虑ꎬ确定出千斤顶的布置位置ꎮ千斤顶的位置均匀对称布置ꎬ并布置在Ｔ梁端横隔梁下部ꎮ见图６ꎮ工艺二:采用摩阻反力形式纠偏复位桥梁墩柱ꎮ在桥梁纵梁梁底位置安装反力架ꎬ其中紧贴梁底底层设置摩阻力大的摩擦面ꎬ垫石顶层设置摩阻力小四氟滑板的摩擦面ꎬ通过千斤顶水平支顶ꎬ利用顶底层的摩阻力差来提供反力从而对桥梁墩柱进行纠偏ꎬ即借助自身来提供反力支持ꎮ在墩盖梁上无需安装反力架ꎮ见图７ꎮ显然ꎬ对于纠偏工程ꎬ工艺二不破坏结构体本身ꎬ巧妙地利用了四氟滑板等材料的摩阻系数差ꎬ利用上部结构作为反力系统约束ꎬ无需在墩盖梁上安装反力架等操作ꎬ简单快捷ꎮ优于方案一ꎮ图６㊀反力架形式水平顶推反力装置示意图图７㊀摩阻反力差形式水平顶推反力装置示意图５㊀水平顶推力的确定以某高速公路大桥桥墩偏移病害为例ꎬ给出水平顶推力的确定原则ꎮ该桥为上㊁下行ꎬ上行跨径布置为１１ˑ３０ｍꎬ下行跨径布置为１０ˑ３０ｍꎮ上行４道型钢伸缩缝ꎬ下行３道型钢伸缩缝ꎬ上行设置在０㊁１１号台顶ꎬ３㊁７号墩顶ꎻ下行设置在０㊁１０号台顶ꎬ５号墩顶ꎮ支座均为盆式橡胶支座ꎬ上部结构均为预应力混凝土连续Ｔ梁ꎬ每孔５片梁ꎬ交角均为９０ʎꎬ设计桥梁纵坡为２.５％~４％ꎻ下部结构均为钢筋混凝土重力式台ꎬ扩大基础ꎬ钢筋混凝土双柱式桥墩ꎬ桩基础ꎮ桥墩高度约２０~３０ｍꎬ墩径１６０ｃｍꎮ上行３－１号墩原始墩柱顺桥向偏移量为３４０ｍｍꎬ上行３－２号墩原始墩柱顺桥向偏移量为２７２ｍｍꎮ图８㊀水平顶推力示意图如何确定最大的水平力呢?假定墩底处承台顶９３２０１９年㊀第１２期㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀吴宏业:高墩桥梁桥墩偏移病害分析与纠偏处理图９㊀墩柱偏移病害及水平支顶变位图为位移零点ꎬ墩顶处由于病害的发生ꎬ产生了位移为 Δ 的水平偏位ꎮ墩顶承受的水平分力为 ｆ ꎬ桥墩变形形成的弹性恢复力为 Ｐ ꎬ二者平衡使得桥墩暂时稳定 ｆ＝Ｐ ꎮ当施加逐渐增大的外力 Ｆ 时ꎬ桥墩变形形成的弹性恢复力逐渐减小为０ꎬ当 Ｆ＝ｆ 时ꎬ系统又重新平衡在了竖直位置ꎬ但是此时有一个外力 Ｆ ꎬ如果撤掉外力 Ｆ ꎬ系统又将重新弹性变形ꎬ甚至可以恢复到位移为 Δ 的水平偏位ꎬ因此需要继续增大水平外力ꎬ当 Ｆ＝ｆ＋Ｐ 时ꎬ此时系统将反向产生一个弹性恢复力 Ｐᶄ ꎬ二者可以重新平衡ꎬ使得桥墩稳定 ｆ＝Ｐᶄ ꎬ水平顶推力即为２Ｐꎬ考虑桩基有一定的影响ꎬ因此最大的水平顶推力会稍大于２Ｐꎮ其中:Δ＝ＰＬ３３ＥＩ㊀㊀将上行３－１号墩Δ＝３４０ｍｍ和Ｌ＝２６３３０ｍｍ带入计算可得Ｐ＝１８０ｋＮꎬ最大的水平力Ｆ＝２Ｐ＝３６０ｋＮꎮ表１㊀上行３号墩纠偏过程中最大顶推力变化表工况最大顶推力(ｋＮ)第一级顶推６ｃｍ２００第二级顶推４ｃｍ２３０第三级顶推３ｃｍ３３０第四级顶推２ｃｍ３７第五级顶推２ｃｍ３７８㊀㊀由表１中数据可见ꎬ实际纠偏时最大顶推力为３７８ｋＮꎬ比３６０ｋＮ增大５％ꎬ符合以上规律ꎮ通过实际工程㊁现状调查等手段ꎬ对桥墩偏位病害进行研究ꎮ结合实际病害重点分析了这些病害发生的原因ꎬ总结了支座安装缺陷对高墩桥墩受力影响的规律ꎬ给出了几种纠偏处理方案并进行了说明与对比ꎬ以供工程项目参考ꎮ参考文献[１]㊀田世清ꎬ王俊新ꎬ石庆凡.支座安装缺陷与桥墩偏移病害关系研究[Ｊ].中外公路ꎬ２０１５(６).[２]㊀曾勇ꎬ田世清ꎬ唐赐明.连续梁桥桥墩纠偏顶推受力分析[Ｊ].中外公路ꎬ２０１３(３).[３]㊀闵玉ꎬ张润泽.某高架桥墩纠偏及支座处治施工技术[Ｊ].江西建材ꎬ２０１７(９).ＤｉｓｅａｓｅＡｎａｌｙｓｉｓａｎｄＤｅｖｉａｔｉｏｎＣｏｒｒｅｃｔｉｏｎＴｒｅａｔｍｅｎｔｏｆＰｉｅｒＤｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔｏｆＨｉｇｈＰｉｅｒＢｒｉｄｇｅＷＵＨｏｎｇ￣ｙｅ(ＬｉａｏｎｉｎｇＰｒｏｖｉｎｃｉａｌＣｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓＰｌａｎｎｉｎｇａｎｄＤｅｓｉｇｎＩｎｓｔｉｔｕｔｅＣｏ.ꎬＬｔｄ.ꎬＳｈｅｎｙａｎｇ１１０１６６ꎬＣｈｉｎａ)Ａｂｓｔｒａｃｔ㊀Ｕｌｔｒａｌｉｍｉｔｓｌｉｐａｎｄｓｈｅａｒｆａｉｌｕｒｅｏｆｐｏｔｂｅａｒｉｎｇａｒｅｅａｓｙｔｏａｐｐｅａｒｏｎｔｈｅｈｉｇｈｐｉｅｒｂｒｉｄｇｅ.Ｉｎｓｅｖｅｒｅｃａｓｅｓꎬｄｉｓｅａｓｅｓｌｉｋｅｏｎｅ－ｗａｙｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔｏｆｐｉｅｒｃｏｒｒｅｓｐｏｎｄｉｎｇｔｏｔｒａｎｓｉｔｉｏｎｐｉｅｒａｒｅｏｂｖｉｏｕｓ.Ｓｏｍｅｐｉｅｒｓｈａｖｅｄｅｖｉａｔｅｄｍｏｒｅｔｈａｎｔｅｎｏｒｅｖｅｎｄｏｚｅｎｓｏｆｃｅｎｔｉｍｅｔｅｒｓｉｎｔｈｅｖｅｒｔｉｃａｌｄｉｒｅｃｔｉｏｎꎬｗｈｉｃｈｓｅｒｉｏｕｓｌｙｅｎｄａｎｇｅｒｓｔｈｅｓａｆｅｔｙｏｆｂｒｉｄｇｅｓｔｒｕｃｔｕｒｅｏｐｅｒａｔｉｏｎ.Ｉｎｃｏｍｂｉｎａｔｉｏｎｗｉｔｈｔｈｅｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇｐｒａｃｔｉｃｅꎬｔｈｅｃａｕｓｅｓｏｆｔｈｅｓｅｄｉｓｅａｓｅｓａｒｅａｎａｌｙｚｅｄꎬａｎｄｔｈｅｌａｗｏｆｔｈｅｉｎｆｌｕｅｎｃｅｏｆｂｅａｒｉｎｇｉｎｓｔａｌｌａｔｉｏｎｄｅｆｅｃｔｓｏｎｔｈｅｓｔｒｅｓｓｏｆｈｉｇｈｐｉｅｒｉｓｓｕｍｍａｒｉｚｅｄ.Ｔｈｅｄｅｖｉａｔｉｏｎｃｏｒｒｅｃｔｉｏｎｓｃｈｅｍｅａｎｄｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙｐｏｉｎｔｓａｒｅｇｉｖｅｎｂｙｃｏｍｂｉｎｉｎｇｗｉｔｈｔｈｅｄｉｓｅａｓｅｓｉｔｕａｔｉｏｎꎬｓｏａｓｔｏｐｒｏｖｉｄｅｒｅｆｅｒｅｎｃｅｆｏｒｓｉｍｉｌａｒｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇｐｒｏｊｅｃｔｓ.Ｋｅｙｗｏｒｄｓ㊀ＨｉｇｈｐｉｅｒｂｒｉｄｇｅꎻＢｅａｒｉｎｇｉｎｓｔａｌｌａｔｉｏｎｄｅｆｅｃｔｓꎻＰｉｅｒｄｉｓｐｌａｃｅｍｅｎｔꎻＰｉｅｒａｎｄｃｏｌｕｍｎｄｅｖｉａｔｉｏｎｃｏｒｒｅｃｔｉｏｎ０４ 北方交通㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀２０１９年㊀第１２期。
高速铁路桥墩偏移成因分析及防治对策
根据地形、地质特征，结 合 桥 墩 40 m 外 堆 放 的 隧 道 泄 水 洞 弃 渣 ，对 泄 水 洞 施 工 时 发 生 突 泥 、弃 渣 场 附 近 地表出现裂缝等现 象 进 行 综 合 分 析。 分 析 发 现，裂 缝 是在桥址附近岩堆受弃渣堆载作用和隧道突水渗入后
2015 年第 11 期
由于岩堆体的蠕 动 变 形 引 起 桥 梁 的 变 位，故 首 先 整 治 岩 堆 体 的 滑 动 ，采 取 减 载 、修 建 良 好 的 排 水 系 统 以 及抗滑桩加固等措施 消 除 外 部 对 桥 梁 的 影 响，其 次 是 对桥墩基础进行加固。 4. 2 工程措施
1) 清除桥下弃渣。清理线路左右两侧 40 m 范围 内 弃 渣 ，恢 复 桥 下 地 面 原 貌 。
kN
1
29 263
6 508 22 835
0
0
2
33 664
7 200 22 835 17 844
465
3
31 465 18 902 23 303 16 270
283
4
30 733 16 421 23 233 12 787
240
桥梁桩基偏位问题的研究分析及预防措施
桥梁桩基偏位问题的研究分析及预防措施摘要：在公路、铁路、市政等交通工程领域建设过程中，都会涉及到建造桥梁工作，大多数桥梁基础都会采用钻孔灌注桩基础，少数采用扩大基础或其他形式。
桥梁桩基础实际施工过程中，桩基偏位问题一直是困扰现场技术人员、测量人员和施工单位的难题。
有很多建设项目就是因为桩基偏位超出《公路桥涵施工技术规范》JTG/T F50-2011中允许要求，而不得不进行返工处理。
这不仅造成材料、资金的浪费，而且大大延误了工程进度，影响项目的整体施工计划。
本文以个人亲身经历的西藏林拉公路为例，针对桥梁桩基冲击钻成孔施工过程中经常出现偏位过大问题进行研究分析，得出合理有效控制桩基偏位的措施，确保了工程质量，取得了明显的效果。
如何保证施工过程中桩位偏差在规范允许范围内，个人认为需要严格控制以下几点。
关键词：桩基偏位放样定位桩承载力1、测量放样工作必须要做到认真、仔细、准确。
因为测量放样是工程施工的前提和基础，一切后续施工都以放样点为依据展开。
如果第一步测量放样工作就已经出现偏差，后续工作就无从谈起正确与否。
所以工程进场施工前，测量人员必须对设计院交桩过的导线进行严格复测，坐标导入严格复查，避免人为失误。
随着科学技术的不断进步，出现了GPS测量仪器，全站仪不在是唯一的测量放样仪器。
GPS测量仪器与全站仪相比，操作相对简单，方便快捷，效率较高。
但放样精度较差，误差较大，不适合放样精度要求高，误差小的桥涵、隧道等工程部位。
现在的工程项目比起原来都显得线路长、工程量大、工期紧等特点，测量放样工作显得特别繁重，所以有些测量人员为了方便快捷，桥梁桩基放样就采用GPS，人为增大了桩位偏差。
为了保证桥梁桩基偏位误差在规范允许范围内，放样时必须要求采用全站仪。
并且在开孔时，钻进过程中，要经常进行复测，发现偏差及时纠正，从测量放样方面保证桩基偏位误差在规范允许范围内。
2、定位桩埋设是影响桩位偏差的一个原因。
进入施工现场的钻孔机械，有很多用的都是旧护筒，多次使用和运输过程中，变形严重。
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2) 基坑锚固桩防护。在 2# ～ 6# 桥墩基坑的左侧 及小里程侧 设 置 抗 滑 桩 加 固，见 图 3。 抗 滑 桩 采 用 双 面 布 筋 ，以 确 保 桥 梁 墩 台 补 强 施 工 安 全 。
图 3 2# ～ 6#桥墩抗滑桩加固示意
3) 3 # ～ 6 # 墩 加 桩 设 计。 其 中 3 # ，4 # 墩 增 加 5 根 直 径 1. 5 m 桩，5 # ，6 # 墩增加 6 根直径 1. 5 m 桩。加桩 承 台加深至既有承台以下 2 m，顶面与既有承台顶齐平， 新老承台联结。
7 200 22 835 26 978
729
7
33 669 16 940 23 233 17 844
465
3. 3. 3 计算结果分析 1) 桩基础受力 桩基础的单桩 承 载 力 为 7 920 kN，桩 侧 最 大 土 压
力 176. 81 kPa 大于允许值 ( 172. 52 kPa) ，在 不 利 工 况 下桩身的钢筋应力为 1 084. 0 MPa，桩身混凝土的压应 力为 60. 9 MPa，均远远超过允许 值。综合 判断 桩 身 已 经断裂。
桥 址 处 属 构 造 剥 蚀 中 山 河 谷 地 貌 ，地 形 起 伏 较 大 。 地面高程 675 ～ 790 m，沟谷宽缓开阔，呈“U”字形，两 岸 岸 坡 地 势 较 陡 ，基 岩 多 裸 露 ，缓 坡 地 带 多 为 第 四 系 覆 土所覆盖。
小里程隧道洞口上方存在 高 达 50 m 的 陡 崖。0# ～ 7 # 墩台段发育 有 岩 堆，岩 堆 主 轴 长 约 190 m，宽 300 ～ 400 m，体积约 38 万 m3 ，主轴与线路夹角约 25°。堆 积 体 物 质 主 要 为 粉 质 黏 土 、碎 块 石 土 ，线 路 附 近 岩 堆 厚 2 ～ 10 m，石质成分以白云岩为主，粒径 200 ～ 600 mm， 个别达 2 ～ 4 m，下伏基岩为奥陶系下统页岩夹砂岩。
kN
1
29 263
6 508 22 835
0
0
2
33 664
7 200 22 835 17 844
465
3
31 465 18 902 23 303 16 270
283
4
30 733 16 421 23 233 12 787
240
5
31 467
6 854 22 835 25 404
547
6
33 668
铁道建筑
30
Railway Engineering
November，2015
文章编号: 1003-1995( 2015) 11-0030-03
高速铁路桥墩偏移成因分析及防治对策
韩晓强，何志军，江忠贵，薛红云
( 中国铁路总公司 工程管理中心，北京 100844)
摘要: 一在建高速铁路简支桥梁上轨道观测数据显示，连续 5 座桥墩 均 发 生 横 向 偏 移，最 大 偏 移 量 已 达 22 mm。本文结合桥梁地质资料，分析了 相 邻 隧 道 弃 渣 对 桥 址 岩 堆 体 的 影 响 及 岩 堆 体 的 蠕 动 滑 移 对 桥 墩 基 础 的 破 坏 作 用 ，提 出 了 针 对 性 的 处 理 措 施 ，保 证 了 桥 梁 结 构 的 安 全 。 研 究 结 果 可 为 以 后 的 设 计 和 施 工提供技术参考。 关键词: 高速铁路 桥墩偏移 岩堆体 桥梁桩基 处理措施 中图分类号: U445． 7 + 1 文献标识码: A DOI: 10． 3969 / j． issn． 1003-1995． 2015． 11． 09
根据地形、地质特征，结 合 桥 墩 40 m 外 堆 放 的 隧 道 泄 水 洞 弃 渣 ，对 泄 水 洞 施 工 时 发 生 突 泥 、弃 渣 场 附 近 地表出现裂缝等现 象 进 行 综 合 分 析。 分 析 发 现，裂 缝 是在桥址附近岩堆受弃渣堆载作用和隧道突水渗入后
2015 年第 11 期
收稿日期: 2015-08-24 ; 修回日期: 2015 -09-30 作者简介: 韩晓强( 1974— ) ，男，高级工程师。
2. 1 桥墩偏移 2014 年 7 月初泄 水洞 施工，至 11 月 中 旬，现场 弃
渣约 2. 1 万 m3 ，碴场实际堆高 约 10 m。11 月 中 旬，泄 水 洞 施 工 时 ，发 生 突 泥 ，随 后 发 现 泄 水 洞 弃 渣 场 附 近 地 表 出 现 裂 缝 ，立 即 停 止 弃 渣 ，将 泄 水 洞 剩 余 弃 渣 运 至 新 碴场。2015 年 1 月 工 务 部 门 在 长 轨 精 调 工 程 中 发 现 3 # ～ 6 # 墩上无砟轨 道 中 心 线 偏 移，5 # 墩 CPⅢ 偏 移 最 大 达 22 mm。施工现场见图 1。
根据现场的情况 判 断，使 4 # 墩 产 生 纵 横 向 偏 移 的 主要荷载为岩堆体的滑动力。计算假定岩堆体在承台 及岩堆体范围内的 桩 身 产 生 均 布 荷 载，该 荷 载 的 作 用 导致墩产生纵( 横) 向偏移，可 从 墩 顶 偏 移 值 反 算 岩 堆 荷载，以该荷载作为 恒 载 与 其 他 荷 载 叠 加 后 对 桩 基 础 进行受力计算。 3. 3. 1 模型建立
韩晓强等: 高速铁路桥墩偏移成因分析及防治对策
31
发生，说明桥址附近 岩 堆 有 蠕 动 变 形 才 可 能 出 现 地 面 裂缝; 桥墩偏移与裂缝方向垂直，说明偏移与岩堆的变 形方向一致。因此弃渣堆载以及突泥水诱发了岩堆开 裂 、蠕 动 ，致 使 桥 墩 发 生 变 位 。 需 通 过 对 现 场 岩 堆 位 移 监测以及桥墩偏移理论分析来验证桥墩偏移的原因。 2. 3 岩堆位移监测
1 概述
2 桥墩偏移成因分析
1. 1 工程概况 一在 建 高 速 铁 路 桥 梁 全 长 381. 649 m，桥 上 铺 设
CRTSⅠ型双块式无 砟 轨 道，设 计 速 度 250 km / h，孔 跨 布置为( 2 × 32 + 2 × 24 + 7 × 32 + 1 × 24 ) m 的 简支箱 梁。该桥于 2011 年 5 月 开始 施 工，2013 年 10 月 完 成 架梁，2014 年 6 月 完 成 无 砟 轨 道 铺 设。 全 桥 1 # ，10 # ， 11 # 桥墩为圆端 形 实 体 墩，2 # ～ 9 # 墩 为 圆 端 形 空 心 墩。 基础为 柱 桩 基 础，桩 底 嵌 入 页 岩，其 基 本 承 载 力 为 0. 45 MPa，极限抗 压 强 度 为 5 MPa。 小 里 程 桥 台 接 隧 道出口，桩基经检 测 满 足 要 求。 小 里 程 侧 隧 道 在 正 洞 施 工 过 程 中 ，曾 多 次 发 生 突 水 突 泥 现 象 ，故 在 正 洞 左 侧 增设泄水洞。正洞隧 道 弃 渣 场 位 于 桥 梁 右 侧，设 计 泄 水洞弃渣场位于桥梁左侧最小距离 40 m 以外。 1. 2 地质概况
墩 左 前 方 。 从 断 面 整 体 看 ，都 有 向 大 里 程 变 化 的 趋 势 。 测量数据表明岩堆正 在 发 生 位 移，同 时 与 桥 墩 的 偏 移 方向一致。
3 桥墩偏移数值分析
3. 1 天然状态下岩堆主轴稳定性检算 取岩堆主轴 II—II 断面进行稳定检算，见图 2。采
用参数: 粉质黏土重度 19 kN / m3 ，黏 聚 力 35 kPa，内 摩 擦角 12°; 页岩夹泥岩及砂岩重度 24 kN / m3 ，内摩擦角 50°; 岩堆与基岩面间综合内摩擦角 16°。
1) 岩堆荷载 根据假定，导致 4 # 墩纵向产生 17 mm 偏 移 的 岩 堆 体的纵向均布荷载为 510 kPa。该荷载等效于承台底 板受到纵向水平荷载 22 835 kN。 2) 承台底板荷载组合 承台底板荷载组合( 原始荷载) 见表 1。
表 1 承台底板荷载组合( 原始荷载)
竖向力 / 纵向弯矩 / 纵向力 / 横向弯矩 / 横向力 /
由于岩堆体的蠕 动 变 形 引 起 桥 梁 的 变 位，故 首 先 整 治 岩 堆 体 的 滑 动 ，采 取 减 载 、修 建 良 好 的 排 水 系 统 以 及抗滑桩加固等措施 消 除 外 部 对 桥 梁 的 影 响，其 次 是 对桥墩基础进行加固。 4. 2 工程措施
1) 清除桥下弃渣。清理线路左右两侧 40 m 范围 内 弃 渣 ，恢 复 桥 下 地 面 原 貌 。
33 663 10 713
398
17 844
465
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铁道建筑
November，2015
将岩堆体滑动力作为恒载叠加至承台底板得到的 承台底板荷载组合滑动见表 2。
表 2 承台底板荷载组合( 叠加岩堆体滑动力)
竖向力 / 纵向弯矩 / 纵向力 / 横向弯矩 / 横向力 /
荷载号
kN
( kN·m)
kN ( kN·m)
桥 面 发 生 偏 移 后 ，在 桥 梁 周 围 布 设 了 12 个 岩 堆 位 移 监 测 点 ，形 成 2 个 断 面 。2 月 7 日 开 始 观 测 变 形 情况: 岩堆监测第 1 断面监测点横向累计最大位移 27. 2 mm，纵向 累 计 最 大 位 移 23. 5 mm。 该 点 位 于 5 #
荷载号
kN
( kN·m)