浅谈列车运行控制系统的关键技术

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城市轨道交通列控系统关键技术研究

3.控制算法控制算法
3.1列控系统安全防护技术模型及研究 3.2三模冗余结构系统的可靠度及安全性研究 3.3模糊控制在列车停靠站制动系统中的应用 3.4列车运行控制系统二维速度防护曲线仿真
3.1 防护技术模型及研究
在“故障安全”的设计原则基础上，提出了列控系统妥全防护模型技术方案。列控系统安全防护模型分级速度控制模型
2. 安全计算机
列车超速防护系统(ATP)是城市轨道交通和高速列车运行时必不可少的安个保障，必须满足故障一安个特性，因而其中的核心部分微计算机系统必须具有高安全性。采用硬件、软件冗余技术、安全输出通道，可极大地提高计算机系统的安个性能。
2.1系统方案
可以采用带有结果比较的计算机两次处理，即“一硬二软”制式和带有结果比较的多机并行处理，“一软多硬”制式。带有结果比较的计算机两次处理
3.3.列车自动调整模型算法研究列车自动调整模型算法研究
ATS系统主要由中央ATS的通信和控制计算机，冗余的局域网和广域网以及车站ATS系统构成.它对自动感应车门进行中央监控，列车起动必须以“全部车门安全关闭”为先决条件。但是对于上下班高峰期，作为运输对象的城市居民及流动人口在站台有效长度内的出入口处分布得并不均匀以及车门宽度的限制，地铁列车的车门不能做到均匀分担旅客流量，导致出现单个车门(具有防夹功能的自动感应)无法按时关闭的现象。由此造成地铁列车停站时间计划外延长，形成出站晚点。同时，由于地铁列车追踪间隔相对较小，前行列车的出站晚点通常造成后行列车的“紧随到站”甚至“站外停车”，晚点列车与后行列车之间实际追踪间隔显著小于列车运行图图定标准，并且导致出现非正常扰动，进而局部线路甚至全线的列车运行秩序紊乱.为解决上述问题，必须采取地铁列车晚点的自动调整措施，恢复图定追踪间隔，最终实现按图定运行。

中国列车运行控制系统(CTCS)技术简介

行控制系统。
需要。
客运专线的ｃＣ＿２Ｔｓ ’ 列控系统由地面和车载设备构成。地面设备由列控中心、Ｐ－２０（Ｍ）ＺＷ－００Ｕ系列轨道电路、轨旁电子单元ＬＵ应答Ｅ、
列控中心设备的接口包括：ＴＣ，Ｔ与ＤＳＣＣ站机连接（Ｐ口）与车站、联锁系统连接（Ｑ口）与车站微机监测系统连接（口）与地面电子单、Ｒ、
ｔｅｍａｎｐｏｌｍｓｉｆｕｎｉｇｔｅｒｌｂｌｙｏｅｐｗｒｓｐｌ，ｎｒｂｓｉｔｈａｈｏｎｒａｉｇｔｅｒｌｂｌｙｏｈｉｒｂｅｌｅｃｎｅｉｉｔｆｈｏｅｕｐｙａｄｐｏｅｎｏｔｅｐｔｓｆｒｃｅｓｈｅｉｉｔｆｎｈａｉｔｉｎａｉ
备基础上强化改造．达到机车信号主体化要求，增加点式设备，实现列车
运行安全监控功能。ＴＳＣＣ一２级是基于轨道传输信息的列车运行控制系
统，Ｔｓ级面向提速干线和高速新线，采用车一地一体化设计，ｃｃ一２ｃ ℃ —２１ｓ级适用于各种限速区段．地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。Ｔｓ级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方ｃｃ一３
元（Ｅ连接（ＬＵ）Ｓ口）。等４２无线闭塞中心ＲＢ．Ｃ
器设备等组成。车载设备由车载安全计算机（Ｃ、电路信息接收单Ｖ）轨道元（Ｃ）应答器信息接收模块（Ｔ、录单元（Ｒ）人机界面ＴＲ、ＢＭ）记ＤＵ、

动车组关键技术

用最为广泛的一种。制动盘与闸片在高速制动时承受极为苛刻的热负荷。为此必须重点解决三个问题：一
是增加制动盘和闸片的强度和减少热裂纹；二是减轻制动盘的重量，降低高速转向架的簧下重量；三是在结构
上又能满足热量消散程度好，气流功率损失较少。
3高性能转向架技术
高速转向架必须具备高速运行稳定性、舒适性、走行安全性和曲线通过性能等动力学特性，保证列车高速
运行中的安全。
3．1一系悬挂系统一系悬挂系统的轴箱定位刚度和簧下质量对直
线运动稳定性有较大影响。
3．2二系悬挂系统
空气弹簧作为二系悬挂系统的关键部件，成功地解决了车体振动问题，特别是垂向振动及乘坐舒适性问题。
空气弹簧的设计经历了从约束膜式发展到自由膜式过程，空气弹簧内部节流孔也从初期固定式发展为可变式。在
封减噪及集便排污技术、高速列车倾摆技术、高速受电弓技术等十大关键技术进行分析，提出高速列车应进
一步完善的技术问题。
高速列车是高速铁路的技术核心，是机车车辆
现代化的有效载体。如果说高速铁路是现代高新技术的综合集成，则高速列车是机械、电子、材料、计
算机、数控等现代技术综合集成的集中体现。根据国务院批准执行的“中长期铁路网规划”要求，2020年
以上动车组的核心九大技术。动车组的国产化率达到了75％以上。我们在核心技术上实现了全面创新的目标。
高速铁路机车车辆关键技术分析
摘要：针对高速铁路机车车辆应普遍具有的牵引传动技术、复合制动技术、高性能转向架技术、车辆轻
量化技术、外形的空气动力学设计技术、高速列车的控制、检测和诊断技术、车辆间密接式连接技术、车厢密
第二是牵引技术。交流传统技术，交流传统技术是世界上高速列车的核心技术之一。我们通过引进消

高速铁路运行控制系统及相关技术研究

高速铁路运行控制系统及相关技术研究随着科技的不断发展，高速铁路运行控制系统及相关技术也在不断革新与进步。

高速铁路的运行控制系统是确保列车安全、有效运行的关键系统之一。

本文将探讨高速铁路运行控制系统的定义、功能、关键技术以及未来发展趋势。

一、高速铁路运行控制系统的定义与功能高速铁路运行控制系统是指用于管理、监控高速铁路运行的系统，其主要功能是确保列车在运行过程中的安全性、稳定性以及准时性。

通过对列车的运行状态、信号与通信、调度指挥以及系统自身的检测与故障处理等进行集中控制与管理，实现高速铁路的平稳运行。

该系统涵盖了多个方面的功能。

首先，它能够对列车运行状态进行实时监控，通过传感器和监测设备采集到的数据，及时反馈给运营管理人员，以保障列车的安全运行。

其次，高速铁路运行控制系统还负责列车的运行调度。

根据列车的实际情况，实时地分配和调整列车的运行计划，以便确保列车之间的间距合理，减少运行时间和能源消耗。

最后，该系统还应具备故障诊断和应急处理的能力，能够迅速检测和处理列车运行中出现的故障和突发状况，确保事故时的应急反应和处置能力。

二、高速铁路运行控制系统的关键技术1. 信号与通信技术：高速铁路运行控制系统是基于信号与通信技术实现的。

信号技术采用的是列车位置、速度等数据的传输和处理，通常使用GPS、雷达等技术来实现列车的实时监控。

而通信技术则负责系统内各个节点之间的数据传输，以实现快速、稳定的通信。

2. 数据处理与分析技术：对于大规模的高速铁路线网来说，需要处理和分析大量的数据。

数据处理技术可以将采集到的信息进行整理、处理和分析，从而实现对列车运行状态的精确评估和预测。

这些数据可以帮助运营管理人员做出准确的决策，并优化铁路网络的运行效率。

3. 自动驾驶技术：随着自动驾驶技术的不断发展，高速铁路运行控制系统也逐渐引入了这项技术。

自动驾驶技术可以大大提高列车的运行效率和安全性，减少人为操作的错误和风险。

通过利用先进的传感器、计算机视觉技术和人工智能算法，实现列车的自动化驾驶，无人驾驶列车的出现将成为可能。

高铁列车运行控制系统的研究与开发

高铁列车运行控制系统的研究与开发随着经济的发展和技术的进步，高铁列车成为了人们出行的主要选择。

高铁列车的快速、高效、舒适的运行，离不开先进的运行控制系统。

高铁列车运行控制系统是指高速列车的车辆控制、信号控制、通信调度和数据传输等综合控制系统，它是保证高铁运行安全和效率的关键技术。

本文将着重介绍高铁列车运行控制系统的研究与开发。

一、高铁列车运行控制系统的发展历程高铁列车运行控制系统经历了多年的发展和完善，目前，国内外已开发出多种高速铁路列车控制系统，如欧洲的欧洲列车控制系统（ETCS）、日本的新干线列车控制系统（ATC）和中国的移动闭塞系统等。

这些系统在实现列车的运行安全和效率方面发挥了非常重要的作用。

下面将分别介绍这些系统。

1、欧洲列车控制系统（ETCS）ETCS系统是欧洲高速铁路列车控制系统的缩写，它是欧洲铁路控制系统的标准系统之一。

ETCS由欧洲联盟委员会和欧洲铁路业联合设计和开发，是欧洲高速铁路发展的一项重要成果。

ETCS 运行控制系统的特点是基于全球定位系统（GPS）和地面信号系统（PIS）的组合，能够实现列车的自动控制和自动行驶。

目前，ETCS系统已经在欧洲多个国家使用，被认为是欧洲高速铁路列车控制系统的标杆。

2、新干线列车控制系统（ATC）ATC系统是日本的新干线列车控制系统，是日本高速铁路列车控制系统的代表。

ATC系统是一种先进的列车控制系统，能够实现高速列车的自动控制和自动行驶，在实现列车快速运行和减少事故发生方面发挥了重要作用。

目前，ATC系统已经在日本的多条高速公路中使用，被认为是目前列车控制技术的世界先进水平。

3、移动闭塞系统移动闭塞系统是中国铁路运输行业自主研发的高速列车运行控制系统，也是目前中国高速铁路列车控制系统中应用最广泛的一种。

移动闭塞系统采用了多种先进技术，如列车自动控制技术、全区间自动闭塞技术、列车间通信技术和机车自动驾驶技术等，能够实现高速列车的自动控制和自动行驶。

高速铁路列车控制系统的设计与实现

高速铁路列车控制系统的设计与实现随着科技的不断进步，高速铁路的发展也越来越迅猛。

高速铁路列车控制系统是一项关键技术，它不仅关乎列车的运行安全和效率，还直接影响乘客的出行体验。

本文将重点探讨高速铁路列车控制系统的设计与实现。

第一部分：设计原则及要点高速铁路列车控制系统的设计应遵循以下原则：1. 安全性：列车控制系统首要任务是确保列车的安全运行。

系统应具备实时监测列车状态和控制列车运行的能力，能够及时识别出任何潜在的安全隐患并采取相应措施。

2. 稳定性：控制系统应能够保持列车的稳定运行，防止突发情况导致列车失控。

稳定性方面的设计包括在列车起动、制动、通过分岔器或进出站等关键环节保持列车的平稳运行。

3. 效率性：高速铁路的一个重要特点是快速、高频的运行，因此控制系统应具备高效率的特点。

系统应能够通过优化列车调度和运行策略，提高铁路运输的效率。

4. 环保性：现代社会越来越注重环保，高速铁路列车控制系统的设计也应体现环保原则。

例如，通过智能能量管理技术，最大限度地减少列车能量消耗。

第二部分：系统组成与关键技术高速铁路列车控制系统一般由以下几个部分组成：1. 信号系统：信号系统是实现列车运行控制的核心部分，通过信号灯、信号机等设备向驾驶员传递列车运行状态信息。

现代高速铁路信号系统采用数字化技术，能将信息准确传输给驾驶员，提高了运行安全性。

2. 轨道电路：轨道电路是通过安装于轨道的电气设备来实现列车位置、速度等信息的检测和传输。

轨道电路系统可通过电气脉冲或电磁感应等方式获取列车的实时位置和速度信息，为列车控制系统提供关键数据支持。

3. 通信系统：通信系统是实现列车与信号中心或其他列车之间信息交流的重要手段。

高速铁路列车控制系统采用的是可靠的无线通信技术，以实现列车位置、速度、故障等信息的传递。

4. 列车控制模块：列车控制模块负责实时监测列车状态、采集与处理传感器获取的数据，并根据预定的算法控制列车的运行。

该模块通常由计算机和相关传感器组成，通过电气或电子信号控制列车加速、制动、转向等操作。

铁路车辆运行安全监测设备综合监控管理系统关键技术研究

铁路车辆运行安全监测设备综合监控管理系统关键技术研究摘要：目前，我国铁路客运客站逐渐向空间形态多样化、结构立体化、层次化和多功能性方向发展，其中大跨度、大柱网空间结构体系在站房及无站台柱雨棚开始广泛应用。

大型铁路站房结构人流密集，属于整个交通系统网络的关键节点，受社会关注度高，一旦结构发生破坏将会引起极其严重的后果，造成严重损失的同时，还可能引发严重的社会舆论影响。

因此，铁路客站作为铁路运输的重要组成部分和城市综合交通枢纽，其建设质量和运营安全备受关注。

有必要在大体量和结构复杂的铁路客站前期施工和后期运营过程进行深入研究，运用现代传感技术、振动测试理论、数据传输技术、计算机软硬件技术、信号分析与处理技术等专门学科建立结构健康监测系统，在长期运营过程中实时监测客站的工作运行情况，在结构出现异常受力状态或处于危险时及时发出报警，以便采取相应的应急措施降低人员和财产损失。

关键词：铁路车辆；安全监测设备；监控管理技术引言铁路基础设施检测监测是实现基础设施故障诊断、状态评价、趋势预警，提高维修效率、降低维修成本的重要技防手段。

我国铁路基础设施检测监测技术在近些年得到了长足发展，已形成了一套行之有效的检测监测数据分析、结果应用体系、方法和措施，有效保障了列车安全运营。

但对照基础设施智能运维需求还存在一定差距，尤其在检测监测数据采集、传输、处理和分析的过程中时效性和准确性方面依然存在显著不足。

一体化视频系统在现有综合视频监控系统的基础上进一步扩大了覆盖范围，将目前分散的、自成系统的各类专用视频统一管理，有利于资源集中管理及共享；通过将接入节点集中部署在机房条件和维护条件较好的车站，有利于提升运营维护效率；采用云计算、云存储等技术提高了系统容错纠错能力，提高了系统的安全性、可扩展性、可维护性，有利于提升系统性能；采用H.265等成熟技术，大幅降低了资源占用，有利于节约工程投资。

1.重载铁路健康管理（PHM）平台重载运输在提高运输效率、增加经济效益和降低物流运输成本方面起着至关重要的作用，这也是我国大力发展铁路货运的主要原因。

浅谈CTCS-2列车运行控制系统

浅谈CTCS-2列车运行控制系统摘要:中国铁路哈尔滨局集团有限公司牡丹江电务段列控系统和列车的安全运行存在密切的关系，其可以通过地面提供的线路信息、前车距离和状态信息在一定算法处理基础上而制作出速度控制模式曲线，和设定值进行对比，而控制车辆运行状态，实现智能控制的一种系统。

在列车控制过程中，为了保证列车安全运行，很有必要制定出了标准化的行车控制系统。

本文对此进行了研究，且分析了这种控制系统的需求，设计了系统的传输层，铁路运输管理层等，在此基础上，以五种分级形式满足不同线路运输需求的技术规范，本文主要以CTCS-2系统发展情况、系统构成及主要技术等重点加以研究介绍。

关键字：列控、超速、安全、运输需求、技术、重点。

一、国内列控系统发展情况为了更好地的满足我国铁路市场的需求，我国从发达国家引入了250公里的高速动车组列车，且在一定的引进消化和吸收基础上建立了列控系统技术标准体系，同时还设计开发制作相关的硬件系统，随后在我国的主要铁路线路上实施，其后京沪、浙赣等开始运行这种列车，这为第六次铁路大提速提供了支持。

既有线CTCS-2级列控系统在列车控制过程中，主要通过相关ZPW-2000轨道电路传输系统来采集并反馈出目标区域的列控信息,同时将其他的列控信息如线路参数、限速等信息发送到控制中心，车载ATP设备接收到这些信息之后，通过一次模式曲线发送控制命令，且最终实现控制的目的。

分析可知既有线CTCS-2级列控系统在控制过程中，要求各车站设置列控中心设备（TCC），而在车辆的进出区域还应该设置一定间距的应答器组。

临时限速过程中则利用相关的CTC发送指令到列控中心，而后者在接收到之后进行一定的调度和控制操作。

车站列控中心在运行过程中根据相关进路状态、线路参数等信息在一定的算法处理基础上发送出控车信息（在此过程中全部的控车信息均预先进行一定的标准处理而得到所需要的报文，并存储处理，而列控中心在一定判断分析基础上确定出相关的应答器报文，然后将所得结果发送给车载ATP）。

高速铁路列车运行控制系统设计

高速铁路列车运行控制系统设计在现代快节奏的生活中，人们对于交通的依赖越来越高，尤其是在长距离出行的时候，高速铁路已经成为人们的首选。

然而，高速铁路列车的运行并非只是简单的由机械驱动，而是需要一个复杂的控制系统来保障其高速、稳定、安全的运行。

在这篇文章中，我们将详细介绍高速铁路列车运行控制系统的设计原理、流程和关键技术。

一、系统设计原理高速铁路列车运行控制系统的设计原理分为几个方面，主要包括车辆控制、通信控制、信号控制和安全控制。

车辆控制是指对于列车的运行控制，包括列车的启动、制动、速度控制等，其中最关键的技术是列车动力控制和牵引控制，以及列车制动系统的设计。

通信控制是指列车与车站、集中控制系统（CTC）之间的通信控制，在高速运行的环境下，通信技术必须能够保障信息传输的高速和稳定性。

信号控制则是针对整个高速铁路网进行的信号调度控制，包括列车的进路、出路、避让、行车等，从而保障列车的运行安全和效率。

安全控制则是保障列车安全的技术体系，包括车内安全控制，例如车门控制和乘客的安全提示；以及智能化安全控制，例如列车自动化诊断和自动紧急制动等。

总之，高速铁路列车运行控制系统的设计原理是通过综合考虑车辆控制、通信控制、信号控制和安全控制等多方面因素，从而构建起一个全面、高效、安全、智能的运行控制网络。

二、系统设计流程高速铁路列车运行控制系统的设计流程主要包括需求分析、系统架构设计、电气总图设计、信号设计、通信设计、车载设备设计、系统调试和测试等。

在需求分析阶段，首先需要明确系统运行环境的特殊性，例如高速运行、多固定点间联运等；并且清晰地了解所要实现的功能、性能、安全标准和工作方式等。

在系统架构设计阶段，需要明确系统的结构、主控制器、通信接口、车载设备和信号设备等运行模块的设计和布置。

需要充分考虑系统结构的合理性、运行过程中的可靠性和协调性，以及系统运行修复的便捷性和可持续性。

在电气总图设计阶段，需要对整个高速铁路列车运行控制系统的电气环境进行全面建模。

列车运行控制系统

列车运行控制系统列车运行控制系统是列车在区间运行过程中实现自动化的设备。

一般铁路将这些设备统称为区间设备，包括各种闭塞设备、机车信号和自动停车设备。

在高速铁路上，当行车速度提高后，仍用地面区间设备来调整列车运行，将产生很大困难。

首先是地面信号机的显示不能给司机一个准确的速度限制，其中包括显示的距离和显示的数量，其次是固定的闭塞分区将影响区间的行车效率。

因此，高速运行的列车应采用新的区间设备。

1.列车运行控制系统的形式高速列车运行控制系统的构成由于系统具体应用关键技术实现方法的不同而存在很大区别。

例如，法国TVM430型列车速度监督设备采用无绝缘数字式的编码轨道电路传输列控信息；日本DS ATC系统则采用有绝缘数字式的编码轨道电路传输列控信息；ETCS2级采用铁路数字移动通信系统（global system for mobile communications for railway，GSM R）传输列控信息，采用RBC无线闭塞中心。

2.列车运行控制系统的特点（1）将先进的控制技术、通信技术、计算机技术与铁路信号技术融为一体的行车指挥、安全控制机电一体化的自动化系统。

（2）车载信号属于主体信号，直接为司机指供列车应遵循的安全速度。

（3）自动监控列车运行速度，可靠地防止由于司机丧失警惕或错误操作可能酿成的超速运行、列车颠覆、冒进信号或列车追尾等事故，它是一种行车安全控制设备。

3.列车运行控制系统的构成（1）地面设备。

地面设备包括轨旁设备、列车控制中心（train control center，TCC）和地面通信网络设备。

（2）车载设备。

车载设备包括列车运行监控模块、测速/定位模块、显示器模块、牵引制动接口、运行记录器模块等。

（3）地车信息传输通道。

地车信息传输通道包括地面信息传输设备、车载信息传输设备、地面信息传输网络和车载信息传输网络。

浅谈我国客运专线列车运行控制系统

辅以定位校核的点式设备，系统具有与国际接轨的先进性。ＣＣ一级完全基于无线通信（ｓＴＳ４ＧＭ～Ｒ）的列车运行控制系统，ＣＣ一级面向高速新线或特殊线路．可实现虚拟闭塞或移动闭塞，区ＴＳ４间占用靠ＧＳｓ — Ｒ时数据传输解决（内仍需轨道电路），Ｐ和ＧＭ实站ＣＣ－级由ＲＣＴＳ４Ｂ和车载验证系统共同完成列车定位和列车完整性检查，使得室外设备减少到最低程度。
基于ＣＣ一级列控系统大致有２ＴＳ２种方式：种是基于ＺＷ一００Ｐ２０轨道电路和点式应答器构成的列控系统；该方式主要采用ＺＷ一００Ｐ２０轨道电路向机车传递控制信息，在特殊地点设置点式应答器补充轨道电路信息量的不足。ＺＷ一００Ｐ２０无绝缘轨道电路，是在引进法国Ｕ７无绝缘轨道电路技术及国产化的基础上，结合国Ｍ１情进行的提高系统安全性、传输性能及可靠性的技术再开发，拥有自主知识产权。在轨道电路传输安全眭、传输长度、系统可靠性上都有了提高，同时提高了技术性价比、降低了工程造价。另一种是数字编码轨道电路和无源应答器构成的列控系统。数字编码轨道电路信息传输量大，可以采用轨道电路连续信息完成区间临时限速，实时功能强，反应迅速，系统的安全陛、可靠性高。应答器分为无源和有源两类，用于向车载设备传输定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车信息等。点式设备组成包括应答器、查询器、查询器主机等主要设备，查询应答器是一种采用电磁感应原理构成的高速点式数据传输设备，用于在特定地点实现机车与地面间的相互通信。
袁鞔壤謦

CTCS-3级列控系统发展历程及技术创新

系统特点
CTCS-3级列控系统具有高精度、高可靠性和高效率的特点，能够实现列车高速运行和精确控制，提高了列车运行安全和效率。
CTCS-3级列控系统的应用范围
应用领域
CTCS-3级列控系统广泛应用于中国高速铁路和城市轨道交通领域，是列车控制系统的重要组成部分。
应用场景
在高铁中，CTCS-3级列控系统用于列车控制、信号灯控制、轨道电路控制等方面，实现了对列车的高效控制和安全保障。
针对CTCS-3级列控系统的关键技术进行突破，如信号处理、安全防护等。
实现了CTCS-3级列控系统的全面国产化。
成果转化与推广（2011年-2015年）
1
将研究成果转化为实际产品，并进行大规模推广应用。
2
完成了多个铁路干线列控系统的升级改造，提高了铁路运输效率和安全性。
3
与国内企业合作，实现了CTCS-3级列控系统的出口。
THANKS
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信号系统升级与改造
要点一
总结词
信号系统升级与改造是CTCS-3级列控系统技术创新的重要方面，旨在提高信号系统的可靠性和安全性，确保列车运行的安全和效率。
要点二
详细描述
1. 数字化信号处理：采用先进的数字化信号处理技术，提高了信号的精度和稳定性，减少了信号干扰和误差。2. 信号系统模块化：将信号系统进行模块化设计，提高了系统的可维护性和可扩展性，降低了系统成本。 3. 智能控制：应用智能控制技术，实现了对信号系统的实时监控和自动调整，提高了系统的运行效率和安全性。
02
CTCS-3级列控系统的发展历程
技术引进与消化（2000年-2005年）
01
引进国外先进列控技术，如欧洲的ETCS技术。

浅谈我国高速铁路CTCS-3级列车控制系统

车运行控制系统技术体系和关键技术应用的基础上，本着设备兼容、互联互通和技术发展的原则，确定了发展高速、先进、适用和可持续发展的中国铁路列车运行控制系统（ＣｈｉｎｅｓｅＴｒａｉｎＣｏｎｔｒｏｌＳｙｓｔｅｍ以车载设备的人机界面为机车乘务员提供列车运行速度、允许速下简称ＣＴＣＳ）的战略目标。２００３年在ＵＩＣ北京年会上。铁道部宣布度、目标速度和目标距离的显示。人机界面设有声光报警功能，能ＣＴＣＳ的基本架构和分级。２００４年铁道部颁布了５ＣＴＣＳ技术规范总则圾时给出列车超速、切除牵引力、制动、允许缓解或故障状态的报６，确定了ＣＴＣＳ的总体技术框架，发布了ＣＴＣＳ一０级到ＣＴＣＳ－４级共５警和表示。动车组的两端各安装一套独立的车载设备，总体采用硬个等级的系统框架。２００７年ＣＴＣＳ一２级列控系统在全路第六次大面件冗余结构，关键设备均采用双套，核心设备采用３取２或者２积提速中成功实施应用２００７年底，铁道部成立ｃ３技术攻关组，依 ×２取２结构。托武广和郑西等高速铁路建设项目，开展ＣＴＣＳ－３级列控系统的创新４ＣＴＣＳ一３级列控系统特点研发工作，实现了ＲＢＣ和车载等关键设备的国产化，创建了具有自主ＣＴＣＳ一２级列控系统依靠的是点式应答器传输线路数据、联锁进知识产权的ＣＴＣＳ一３级列控系统技术标准体系和技术平台。路和临时限速等信息。而ＣＴＣＳ一３级列控系统通过ＧＳＭ－Ｒ无线网络，２ＣＴＣＳ一３级列控系统总体结构及工作原理实现了信息的连续传输，实时性更强。同时由于具有双向传输通道，２．１总体技术要求地面系统可以实时接收列车发送的列车数据、列车状态等信息，用于ＣＴＣＳ－３级列控系统满足运营速度３５０ｋｍ／ｈ、最小追踪间隔３ｍｉｎ地面系统的运算及对列车的监控，系统性能显著提高。主要有以下几正向按自动闭塞追踪运行、反向按自动站间闭塞运行的运营要求。个方面的技术特点：车载设备采用目标距离连续速度控制、设备制动优先的方式监控列（１）控车信息连续性强。ＣＴＣＳ一３级列控系统采用ＧＳＭ－Ｒ无线车安全运行。ＣＴＣＳ一２级作为后备系统，当无线闭塞中心（ＲＢＣ）或无线通信系统实现车载与地面设备安全数据传输，符合国际列控技术发通信故障时控制列车运行，并满足动车组跨线运行要求。动车段及联展趋势。列车连续从ＲＢＣ获得控制信息，列控数据不再受应答器容量络线均安装ＣＴＣＳ一２级列控系统地面设备。ＲＢＣ设备集中设置，ＧＳＭ－Ｒ和数量的限制，车一地通信形成闭环控制，使得列车运行更加平顺，对无线通信覆盖包括大站在内的全线所有车站。由ＲＢＣ向装备ＣＴＣＳ一３突发情况的应变更及时，适用于列车高速度、高密度和安全运行的要级车载设备的列车、应答器向装备ＣＴＣＳ一２级车载设备的列车分别发求。送分相区信息，实现自动过分相功能。ＣＴＣＳ一３级列控系统采用统一（２）充分集成成熟设备。ＣＴＣＳ一３级列控系统集成了我国成熟接口标准，安全信息传输采用标准安全通信协议，关键设备冗余配应用的ＺＰＷ一２０００型轨道电路、计算机联锁和ＣＴＣ系统等设备，既充置。系统安全性、可靠性、可用性、可维护性满足相关标准的要求。分利用了既有的技术装备，又利于系统兼容性。２．２系统构成（３）便于系统参数配置和优化。ＣＴＣＳ一３级列控系统中，应答器ＣＴＣＳ－３级列控系统由地面设备和车载设备两大部分组成。地面主要负责列车定位，降低了系统对轨旁设备的依赖性：同时，控制参设备由无线闭塞中心（ＲＢＣ）、临时限速服务器（ＴＳＲＳ）、列控中心、数存储于无线闭塞中心，便于参数配置和优化ＧＳＭ — Ｒ接口设备、应答器、ＺＰＷ一２０００（ＵＭ）系列轨道电路等组成：车（４）系统可用性高。ＣＴＣＳ一３级列控系统集成了ＣＴＣＳ一２级系统载设备由车载安全计算机、ＧＳＭ — Ｒ无线通信单元、轨道电路信息接功能，在无线闭塞中心或无线通信故障时，可自动降级为ＣＴＣＳ－２级收单元、应答器信息接收模块、列车接口单元、记录器、人机界面、控制列车运行：同时ＧＳＭ — Ｒ网络采用交织冗余覆盖方案，在单点故障速度传感器、轨道电路信息接收天线、应答器信息接收天线、ＧＳＭ — Ｒ情况下仍然能够满足系统规定的ＱｏＳ指标，并提供２１４ｋｂ／ｓ、４１８天线等部件组成。ｋｂ／ｓ、９１６ｋｂ／ｓ３种异步、透明、Ｖ１１１０速率适配的数据承载业务。２．３工作原理（５）满足列车跨线运行的要求。装备ＣＴＣＳ一３级车载设备的动ＣＴＣＳ－３级列控系统基于轨道电路实现列车占用检查，应答器实车组可以下线到ＣＴＣＳ一２级客专运行，同时装备ＣＴＣＳ－２级车载设备的现列车定位，ＲＢＣ根据区间轨道电路状态、联锁生成的进路状态等动车组也可以上线在ＣＴＣＳ一３级线路上运行，可以灵活地调整列车密信息生成行车许可，再通过ＧＳＭ — Ｒ无线通信系统将行车许可、线路参度和运营需求，提高了线路和动车组利用率，满足我国互联互通等跨数、临时限速传输给列车，车载设备根据接收到的信息和动车组参数，线运行需求，并且使我国列控系统的发展具备了较强的连贯性。按照目标距离连续速度控制模式生成动态速度曲线监控列车安全运参考文献：行，并向下兼容ＣＴＣＳ一２级功能。 … １中国列车运行控制系统ＣＴＣＳ技术规范总则（暂行），２００４．３Ｃ１ ℃Ｓ一３列车控制系统的关键技术［２］张曙光．ＣＴＣＳ一３级列控系统总体技术方案『Ｍ１．北京：中国铁道出

浅谈现代高速铁路CTCS—2级列车控制系统

浅谈现代高速铁路CTCS—2级列车控制系统作者：宋捷马腾飞来源：《中国科技博览》2017年第26期[摘要]本文介绍了一下CTCS列车控制系统概要及原理。

[关键词]CTCS CTCS2 应答器中图分类号：R286 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）26-0229-021.CTCS系统的概要CTCS是中国列车运行控制系统的简称。

CTCS系统是为了保证列车安全运行，并以分级形式满足不同线路运输要求的技术规范。

1.1 名词介绍允许速度：列车运行过程中允许达到的最高安全速度。

目标速度：列车运行前方目标点允许的最高速度。

目标距离：列车前端至运行前方目标点的距离。

目标距离模式曲线：以目标速度、目标距离、线路条件、列车特性为基础生成的保证列车安全运行的一次制动模式曲线。

ATP（Automatic Train Protection），列车超速防护。

CTC（Centralized Traffic Control），调度集中。

CTCS（Chinese Train Control System），中国列车运行控制系统。

1.2 系统描述CTCS的基本功能通过对列车间隔控制、速度控制、安全防护、运行管理、检查诊断等的控制，在不干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效的保证列车运行安全。

1.3 系统分级CTCS列车运行控制系统按功能划分为5级。

下面介绍：CTCS0级：既有线的现状，由通用机车信号和运行记录装置构成。

CTCS1级：由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成。

面向160km/h以下的区段，在既有设备基础上强化改造，达到机车信号主体化要求，增加点式设备，实现列车运行安全监控功能。

以上的两种级别较低，现代铁路中其他三种类型比较常用。

CTCS2级：是基于轨道传输信息的列车运行控制系统。

主要面向提速干线和高速新线，采用车-地一体化设计。

适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。

CTCS3级：是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。

试论轨道交通列车运行控制系统

工程技术
ＣｎＯＴｈｌｅｎＰＵ）嵋Ｕ ■ ■啦＿ｈＷｅｏｉａ￣Ｉ ■ 越ｉＮｃｏ—Ｉｒ．ａｎｇＺｄＩｃｓ —ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ ｔＵ￣Ｕｄ瞄回团图圈圃冒墨ｕ■
试论轨道交通列车运行控制系统
朱宏舟
（中铁第一勘察设计院集团有限公司，陕西西安７００）１００
摘要：文介绍了应用于轨道交通列车运行控制系统中的列车定位和车地通信等关键技术；本分析了目前列车运行控制系统的特点；总结出列车运行控制系统发展的目标和方向。关键词：列车运行控制系统；定位技术；车地通信
１概述
无线方式速度信息和距离信息两类，根据这个分类可将列控系统分速度控制模式阶梯型曲线阶梯型曲线或次制动曲线２１列车定位技术．作速度码系统和距离码系统。次制动ｆ线｝｝Ｉ列控系统需要实时了解列车在线路上的精速度码系统通常使用频制动起点追踪列车所在分区边界追踪列ｊ所在点追踪列车所在点：确位置，目的是对运行中的所有列车进行统分制方法，其即用不同的频率代制动终点前方列车所在分区边界前方列车所在分区边界前方列车所在点的调度和管理。确保各列车之间安全运行的表不同的允许速度，面传从地最小间隔，列车运行的安全，保证同时最大限度递给列车的允许速度是阶梯分级的，在轨道电定闭塞式列控系统、准移动闭塞式列控系统和移动闭塞式列控系统。三种制式列控系统在关地提高轨道交通的效率，为乘客提供最佳的服路区段分界处的限速值是跳跃式的。主要内容务。列车定位技术可以分为固定定位技术和移而在距离码系统中，由于信息电码的多样键技术的应用方面有着明显的区别，。动定位技术两大类。性和复杂性，所以必须使用时分制数字电码方见表１３．１固定闭塞制式的列控系统２．．１固定定位技术Ｉ式，协议来组成各种信息。其特点是：按根据地固定闭塞制式列控系统属于速度码系统，固定定位技术是一种被动的定位方式，其面传至车上的各种信息（包括区间的最大限速、定位原理是将线路划分为若干不同的闭塞分目标点的距离、标点的允许速度、目区间线路的前、列车定位方式均采用固定定位技术，后车地传区，列车定位是以固定闭塞分区的长度作为为坡度等）以及列车自身的固有数据（：车长信息传输多采用利用轨道电路的传输方式，如列最小定位单元，一个闭塞分区同时只能被一辆度、制动及紧急制动的制动率、常用测速机测距输的信息为模拟信息。固定闭塞的速度控制模列车占用，但列车在闭塞分区内更加详细的位信息等）由车载计算机实时计算得出允许速度式为阶榭『信息传输为单向的，生的，多为地对车，难无置信无法获得，定位精度较差。列车的定位功曲线，按此曲线对列车的实际运行速度进行进行信息传输，以实现车对地的信息传输，并由于采用固定定位技术，系统能常利用轨道电路方式或计轴点的方式来实监控。由于数据传输以及实时计算，车车速监法实现闭环控制，列现。控都是连续的。无法知道列车在分区内的具体位置，因此列车２．．１２移动定位技术制动的起点和终点总在某一分区的边界，为充２．．２车地通信方式２移动定位技术是一种主动的定位方式，其车地通信技由于是固定物与移动体之间的分保证安全，必须在两列车间增加—个防护区定位原理是列车根据线路上预先设置的轨旁信信息交换，所以必须采用无线的方式进行。际段，实这使得列车问的安全间隔较大，响了线路影息点，来推算出自身的实际地理位置，最小定位上经常所说的是根据信息传输介质的不同，可的使用效率。单元可以根据设置的轨旁信息点的精度来实分为有线和无线两大类，而有线类义可分为利３＿２准移动闭塞制式的列控系统现。列车的定位功能常利用测速定位加校正方用轨间电缆、用模拟轨道电路和利用数字编准移动闭塞制式的列控系统属于距离码系利统，、车的定位方式是不同的，行列车的前后前式或外部参照定位方式等来实现。码轨道电路技术三类。测速定位加校正方式是利用查询＼答应模拟轨道电路用代表不同速度信息的低频定位采用固定定位技术，而后续列车的定位则器、信标、电缆环线等技术手段对车载里程计由对载频进行调制，调制信号是模拟量，该以实现采用移动定位技术，车地信息传输可采用利用于车轮滑行或空转、轮缘磨损等原冈产生的测对列车速度的控制；它只能传输速度信息，因此轨道电路传输方式或利用无线传输方式，由于距误差进行修正，实现列车的定位；来而外部参只能实现阶梯式控制模式的固定闭塞；数字编准移动闭塞同时采用移动和固定两种定位技照定位方式就是列车根据预设的外部参照物来码轨道电路则用报文形式，通过数字编码对载术，所以它的速度控制模式既具有无极连续的，若前行列车不动确定自身位置的方式，包括利用电缆环线、频实行数字调频，主要该调制信号是数字量，以实现特｜义具有分级阶梯的性质。其最大允许速度是连续变裂缝波导、扩频通信以及ＧＳ无线Ｐ等技术手段，列车控制用各种信息（括目标速度、目标距而后续列车前进时，包而当前行列车前进，部越过固定区段其尾外部参照定位方式从定位原理来说分为以下两离、坡度、线路区问限制、道电路长度等信息）化的；轨类：一是利用延线路敷设外部介质特Ｉ在线路的传输，过这种轨道电路可是实现曲线式控的分界点时，后续列车的最大允许速度将按阶生通梯跳跃上升。上形成标尺的功能，列车通过数刻度的方式实制模式的准移动自动闭塞。，准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固现自身的定位。：波导管定位和电缆环线如裂缝无线通信的传输方式较多，主要采用基于定位就是采用这种原理。二是列车通过综合多感应环线传输方式、基于波导管传输方式、于定闭塞前进了一步，基它采用数字信息的方式告后续列车可根据个距预设定位校正设备的距离的数据来获取列ＷＬＮ无线网络传输方式和基于ＧＭ－ＡＳＲ传输知后续列车继续前行的距离，车所处的具体位置。如：无线扩频通信定位和方式，目国内城市轨道主要采用前３前种无线这一距离合理地采取减速或制动，车制动的列ＧＳＰ定位就是采用这种原理。需要｝明的是具传输方式，国铁ＣＣ一级列控系统采用基于起点可延伸至保证其安全制动的地点，从而可兑ＴＳ３体系统巾采用何种定位技术，决于对线路运ＧＭＲ的传输方式。取Ｓ— 改善列车速度控制，缩小列车安全间隔，提高线输能力的要求。常，通城市轨道交通系统中需要需要说明的是利用轨道电路进行车地问信路利用效率，但准移动闭塞中后续列车的最大综合运用多种定位技术。由于每一种定位的方息传输只是车对地单向的信息传递，而利用无目标制动点仍必须是先行列车占用分区的外法总有其固有的缺点，单一的定位方法无法在线通信进行车地间的信息传输是车和地之间双方，此他并没有完全突破轨道电路的限制。定位的精度、可靠性和代价之间作到很好的平向的信息交互。３－３移动闭塞制式的列控系统衡，而多种定位技术集成的优势在于能通过冗３轨道交通列控系统分析移动闭塞制式的列控系统是一种区间不分余、互补和多种的信息为系统提供更为精确的根据闭塞方式的不同，列控系统可分为固割，根据连续检测先行列车位置和速度进行列

动车组列车的结构及关键技术

动车组列车的结构及关键技术
1.1 动车组列车的结构
动车组列车一般包括动力车和非动力车(拖车)。动车组列车的动力车一般有客室，要运载旅客，它的客室部分与拖车完全一致；而拖车则与一般车速的客车—样。
从结构组成来看，动车组列车一般可分为以下七大部分：
动车组列车的结构及关键技术
1.1 动车组列车的结构
动车组列车的结构及关键技术
1.1 动车组列车的结构
2.转向架
转向架位于车体与轨道之间，是车辆上能相对车体回转的一种走行装置。它承受着车体的自重和载重，传递来自车体及线路的各种荷载，并缓和其作用力，用来牵引和引导车辆沿轨道行驶。转向架主要由构架、轮对、轴箱、弹簧悬挂减振装置、基础制动装置等部分组成；动车转向架具有牵引驱动装置。转向架必须具有足够的强度和良好的运行平稳性，以保证安全运行和满足旅客的舒适性要求。
动车组列车的结构及关键技术
1.1 动车组列车的结构
4.车端连接装置
车端连接装置是将车辆与车辆之间连接起来，传递纵向牵引力及缓和列车运行中的冲击力，以及传递电力及列车控制信号的装置。车端连接装置主要包括密闭式风挡、车钩缓冲装置和牵引缓冲装置等。密闭式风挡的作用是防止风沙及雨水侵入车内，保证旅客和乘务人员安全地在相互连挂的车辆间通过，改善列车密封状况，以及减小空气对列车的阻力。车钩缓冲装置通常采用机械气路、电路均能同时实现自动连接的密接式车钩。常见的牵引缓冲装置有半永久牵引拉杆、半自动车钩和缓冲器、全自动车钩和缓冲器。
动车组列车的结构及关键技术
1.1 动车组列车的结构
5.车辆电气系统
（2）辅助电路系统。辅助电路系统是为保证列车正常运行而对必须设置的辅助设备(如供某些电器通风、冷却的通风机，空气压缩机，空调装置，车辆照明，通信控制系统等)所提供的辅助用电系统。

列车运行控制系统

列车运行控制系统第一节概述发展历程随着铁路运输的任务越来越重，列车运行速度越来越高，保证运输安全的问题也越来越突出。

完全靠人工瞭望、人工驾驶列车已经不能保证行车安全了，即使装备了机车信号和自动停车装置，也只能在列车一般速度运行条件下保证安全无法实现高速列车的安全保证，因为它们不能完成防止超速行车和冒进信号的现象。

因此，需要研究列车运行控制系统，实现对列车间隔和速度的自动控制，进一步提高运输效率，保证行车安全。

要实现上述目标，不是简单的设备改进可以完成的，需要解决许多关键技术问题，例如：车－地之间大容量、实时、可靠信息传输，列车定位，列车精确、安全控制等。

需要车载设备、轨旁设备、车站控制、调度指挥、通信传输等系统良好的配合才能实现，如果把前面讨论的系统称为传统铁路信号系统，那么，以现代列车运行控制技术为核心的信号系统可以称为现代铁路信号系统。

现代信息技术的迅速发展，对铁路信号技术产生了重要影响，为形成现代铁路信号系统提供了条件。

列车运行自动控制系统（简称列控系统）是计算机、通信、控制等信息技术与信号技术的一个高水平集成与融合的产物。

列车运行控制系统定义：由列控中心、闭塞设备、地面信号设备、地车信息传输设备、车载速度控制设备构成的用于控制列车运行速度保证行车安全和提高运输能力的控制系统。

功能：1. 线路的空闲状态检测；2. 列车完整性检测3. 列车运行授权；4. 指示列车安全运行速度；5. 监控列车安全运行列控系统分类西方发达国家在列控系统研究方面已有较长发展历史，比较成功的列控系统主要有：日本新干线ATC系统，法国TGV铁路和韩国高速铁路的TVM300及TVM43C系统，德国及西班牙铁路采用的LZB系统，及瑞典铁路的EBICA900系统等。

上述列车控制系统都具有自己的特点、不同的技术条件和适应范围，因此，列控系统可以分成许多类型。

（1）按照地车信息传输方式分类：①连续式列控系统，女口：德国LZB系统、法国TVM系统、日本数字ATC系统。

浅谈普速铁路施工盯控车务专业应把控的几个关键项点

浅谈普速铁路施工盯控车务专业应把控的几个关键项点摘要：铁路施工作业大都较为复杂，大部分涉及非正常接发列车、施工作业车运行、接触网停电、线路封锁、施工中邻线限速、开通后本线限速、线路分路不良、邻站配合等，安全风险大，隐患多，现场人员复杂，把控难点多，是铁路行车组织一大隐患，必须未雨绸缪，超前卡控，确保安全，因此，施工盯控应重点把控好以下几个关键项点。

关键词：普速铁路；盯控车务；关键项点1.实行施工盯控超前介入施工盯控人员应相对固定，从制定、审核施工组织方案、行车组织方案、人身安全控制方案入手，与施工技术人员、一线生产人员、现场指挥人员现场踏勘，开展安全预想和风险辨识，可对拟定的施工方案开展挑刺活动，实施正向激励，让所有施工相关人员积极参与，超前介入，提前堵塞方案漏洞，熟练掌握作业流程，精准制定卡控项点。

对较为复杂的施工，例如有非正常行车及施工作业车运行，还得提前制定施工作业车运行计划单，在施工预备会上实施挂图作战，施工协调小组成员单位、施工主体单位、配合单位都要参加，特别是施工作业车司机、驻站联络员、车站值班员、施工负责人、施工监控人员必须参加，了解并熟练掌握施工的各个时间节点、作业车运行径路、进路准备、行车凭证、联系方式及标准用语、防护牌的设置及撤除、各单位间的协调配合。

挂图作战讲解应留给生产一线作业人员，他们是落实施工方案的现场关键人员，只要他们明白了各自的职责和分工，那么本次施工就是可控的，施工盯控人员要督促落实，总体把控。

可由车站组织召开“挂图作战”会，参会人员应为作业主体单位负责人、作业配合单位负责人、综合利用天窗维修作业负责人、作业车负责人（司机或带道人员）、作业主体和作业配合单位驻站联络员、操纵道岔人员、车站作业人员、车站盯控干部等，主要是各负责人讲解当日作业方案主要内容，作业车负责人（司机或带道人员）讲解施工作业车运行径路、作业车作业区域、指定停车地点、作业车运行节点、要道还道时机及用语等，车站作业人员讲解作业地点、作业影响范围、非正常接发列车行车方式、进路准备方式、行车凭证、车机联控用语和时机、施工作业车运行径路、施工作业车进路准备方式、道岔单操时机、道岔单操联系方式、要道还道时机及用语等，作业主体单位驻站联络员讲解作业区域、影响范围、施工作业车运行径路、作业车运行节点等，作业配合单位驻站联络员讲解作业区域、影响范围、施工作业车运行径路、作业车运行节点等，操纵道岔人员讲解施工作业车运行径路、作业车运行节点、道岔单操时机、道岔单操联系方式等，车务盯控干部讲解作业地点、作业影响范围、非正常接发列车行车方式、进路准备方式、行车凭证、车机联控用语和时机、施工作业车运行径路、施工作业车进路准备方式、道岔单操时机、道岔单操联系方式、要道还道时机和用语以及其他应急处置等需注意的事项，施工盯控人员还要针对安全关键项点提出具体要求。

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浅谈列车运行控制系统的关键技术随着铁路运输的任务越来越重，列车运行的速度越来越高，需要解决的运输安全问题也越来越突出。

单靠人工瞭望、人工驾驶列车已经不能保证火车长龙的安全了。

即使后来相继装备如：机车信号、自动停车装置以及列车速度监督和控制等技术，或可单独使用，或也可以同时安装。

但这些功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统铁路信号系统，只能保证列车在一般运行速度前提下的安全，高速列车的安全却是无法保证。

为完成高速列车的安全目标，需要以现代列车运行控制技术为核心的信号系统来解决许多关键技术。

如：车-地之间大容量、实时、实地双通道信息传道输送，列车定位，列车测速、安全控制等。

以及需要车载设备、轨旁设备、车站控制、调度指挥、通信传道输送等融合成为共同的网落系统，才可以实现。

随着计算机、通信、控制技术的迅速发展，为实现现代铁路信号系统提供了前提。

现代铁路信号系统通俗地讲：由列控中心、闭塞设备、地面信号设备、地车信息输送传播设备、车载速度控制设备构成的用于控制列车运行速度保证行车安全和提高运输能力的控制系统，是计算机、通信、控制等信息技术与信号技术的一个高水平集成与融合。

列车运行控制技术关键技术之一是列车的测速与定位。

为确实保证列车距离与速度的安全控制，首要是及时获取列车运行中的速度与位置，测速和定位的正确程度从根本上制约着列车运行控制系统的控制正确程度，测速测距的正确程度过低，不仅会增加列车的不安全因素，并且会造成列控系统预留的安全防护距离过大，从而影响运输效率。

目前有多种列车测速方式。

按照速度信息获取的来历，可以把测速方式分成两大类，一类是利用轮轴旋转信息获取列车速度的测速方法。

轮轴旋转测速方法又有机电测速方式和脉冲转速传感器方式之分。

有机电测速方式正处于被逐步淘汰过程中，不介绍了。

脉冲转速传感器方式，其脉冲转速传感器安装在轮轴上，轮轴每转一周，传感器输出一定目标的脉冲，保证脉冲的频率与轮轴的每转速度完成正比。

输出脉冲经过断绝和整形后，直接输入到微处置惩罚器进行频率测量并换算成速度和走行距离。

轮轴脉冲转速传感器将成为作为主要部件。

由于列车在运行过程中存在空转、滑行现象，为此，以轮轴旋转推算速度必然会产生一定偏差。

二类是随着卫星测速、雷达测速等无线技术的发展和应用，开始提出的，并逐步受到重视。

由于无线测速与定位已不能分开并利用外加信号直接测量车体的速度和位置，因此又称为外部信号法。

目前提出的有雷达测速方式和卫星定位方式等。

由于这种方法不从车轮旋转中获取信息，因此能有效地避免车轮空转、滑行等产生的偏差，虽然其正确、精密程度还受到无线电波的传播特性等因素的一定影响，但比较利用轮轴旋转信息获取列车速度的测速方法改进多了，将成为未来列车测速的首选。

雷达测速就是利用多普勒效应原理，向移动体上发射一定频率的电磁波，反射波与入射波之间会产生频差，这个频差与移动体的速度成正比，这就是多普勒效应。

在列车头上安装雷达，它始终向轨面发射电磁波，由于列车和轨面之间有相对运动，因此在发射波和反射波之间产生频差，通过测量频勉强可以以计较出列车的运行速度，并累计求出走行距离。

再说说列车定位，有许多方法可以使列车定位。

如：当了解了初始点，利用列车测速信息可以获取列车位置信息，采用GPS技术不仅可以获得列车速度也能够获取列车位置信息，通过地面设备向列车输送传播信息时，地面设备的位置也能够使列车获取位置信息。

GPS测速定位方式。

GPS(全球定位系统)是美军70年代在子午仪(Transit)系统上发展起来的全球性卫星导航系统，它是目前技术上最成熟并应用于现场的一种卫星导航和定位系统，能在全球规模内，在任何时刻、天气前提下为用户提供持续不断的高精度程度的三维位置、速度和时间信息。

列车定位还可以综合采用几种方法获取，并互相误正融合以计算出相对精确的列车位置信息。

前边所述的轮轴传感方法也可以获取列车位置信息，可是由于列车的车轮空转、滑行等因素，必然性的会产生累计偏差，因此，一般列控系统采用地面固定的设备来对累计偏差举行纠正，这些个地面固定安置的设备称为地面绝对信标，可以作为地面绝对信标的定位方法包括：有轨道电路绝缘节定位方法，是利用闭塞分区的分界点，即在线路上固定位置的绝缘节，其两边输送传道的信息差别，通过列车接收信息的变化相识过绝缘节的机会，把绝缘节的物理位置作为绝对信标来获取列车位置信息。

有计轴器定位方法，与轨道绝缘节设置相同，计轴传感器安置也是固定的，通过计轴器检测的列车占用或者出清对应计轴区段也能够获取列车位置信息。

有查询应答器方法，其不仅物理安装位置固定，它还可以直接向通过的列车发送本应答器所处的公里坐标。

还有轨道环线定位方法，轨道感应环线的两根电缆每隔1个轨道长度(100m)要相互交织一次，交织回线将交变电信号送到沿线路铺设的交织回线上，在回线上产生交变电磁力场,车载设备在经过每个交织时可以检测到信号相位的变化,当列车驶过1个交织点时，利用信号相位的变化引发地址码加1，由车载计算机按照地址码计较出列车的具体位置，就能够用绝对地址信息对机车里程计产生的定位记载举行偏差修正，减少由于车轮滑行及空转造成的位置偏差。

列车运行控制系统的核心构成部分是地-车信息输送传播技术。

尤其，对高速行驶列车的控制，车载列控设备需要获取从地面控制中心发送的列车控制命令、前方列车的位置、速度、前方线路状况等信息，这些个信息都是从地面发送到列车上，因此，没有地-车信息输送传播通道，列车运行控制系统列车是无从谈起的。

地面信息传递到列车上目前有三种方式，一种是点式传递信息方式。

点式信息传递方式有感应器、环线或应答器方式，它是在列车行进的线路上设置若干感应点，当列车经过感应点时，将地面信息传到车上。

但当本地面信息发生变化时，列车只能感应点时才能获取信息，实时性稍差。

另一种为持续式传递信息方式，能持续不断地将地面信息即列车距离、线路环境允许的速度等，及时地向车上反映，使司机随时掌握列车速度，使列车可以获取更实时的控制，有助于列车的安全和提高列车的效率。

但其所能输送传播的信息量受到限制。

以轨道电路为基础的地-车信息传道输送的系统，我们称为基于轨道电路的列车控制系统(TBTC)，优点是：在进行信息输送传播的同时，可以检测列车位置，可以发现铁轨断轨。

缺点是，由于受到轨道电路输送传播特性的限制，所输送传播的信息数量少，很难大量增加，传道输送距离受到限制；只能进行地-车信息单传道输送，无法使成为事实双向传道输送。

为满足控制列车需要时，就需要把上述二种方法重新组合，产生第三种方式，即持续叠加点式信息传道输送方式，我国的CTCS2级系统采用的就是这种方式。

随着无线通信技术的发展为列控系统，地-车信息输送传播技术开辟了新的路子，无线通信技术克服了轨道电路由于受到轨道电路输送传播特性的影响，传道输送的信息数量少、传道输送距离不很长、无法实现双向传道输送的可能。

因此，以无线通信技术为基础的地-车信息传道输送的系统，将成为未来列控系统地-车信息传道输送的首要发展方向，我们称为基于通信的列车控制系统(CBTC)。

其中有GSM-R移动通信技术。

GSM-R其意为铁路专用全球移动通信系统。

GSM是一种数码移动通信体制。

GSM-R是国际铁路同盟(UIC)和欧洲电信规范协会ETSI，为欧洲新一代铁路无线移动通信研发的技术规范。

UIC通过EIRENE(欧洲综合铁路无线加强收集)对各类数码移动通信系统进行了对比，最后决定GSM-R为新一代欧洲铁路无线移动通信基本制式。

欧洲委员会在900MHzGSM的频率频段上分配4MHz给铁路实施GSM-R。

GSM-R通过保持列车和地面控制中心的持续联系，是提供给列车控制数值的输送传播通道。

我国铁路按照铁路运输现代化的需求，已确定GSM-R作为发展铁路专用综合数码移动通信收集的技术体制，正在建设具有列车调度、区间公(工)务通信、公安通信、应急迅速抢救通信和车次号传道输送、无线机车信号传道输送通道和列车运行控制系统传道输送通道等功效的无线通信系统。

铁路专用移动通信网GSM-R与经常使用的移动通信网GSM 之间的首要区分在于所施用的频带(GSM-R有其自身专用频带)及基本结构。

GSM-R是按照铁路专用及必要的优质服务要求建立起来的，它由无线收集、交换收集、及与其他通信收集的接口构成MS-移动通信站；BTS-基站；BSC-基站节制器；MSC-移动通信交换中心。

除了采用GSM-R技术之外，另有许多无线通信技术可以应用于列控系统。

如：在磁悬浮列车信号和通信系统中应用了微波传道输送技术，西门子公司研发的基于2.4GHz扩频专用无线系统的CBTC已在美国纽约地铁应用。

还有轨道电缆传输技术。

在轨道铺设的感应电缆，通过车载感应线圈和感应电缆的电磁巧合完成信号和数值的传道输送，地面控制中心系统通过轨道电缆与车载列控设备联系，可以使列车成为闭环控制。

采用这种方式分有轨道感应环线和漏泄同轴电缆方法。

列车运行控制系统重要部分还有列车速度控制技术。

其有阶梯控制方式和速度-距离模式曲线控制方式二种：阶梯控制方式，每个闭塞分区预设为1个目标速度在1个闭塞分区中无论列车在何处都只按照固定的速度鉴定列车是否超速。

阶梯控制方式可不需要距离信息，只要在停车信号与最高速度间增加若干中间速度信号，即可使成为阶梯控制方式。

因此轨道信息量较少，设备相对比较简单，这种传统的控制方式是目前高速铁路最普遍采用的控制方式。

阶梯制又分为出口速度查抄和入口速度查抄两种方式。

出口速度查抄控制方式：该方式要求列车在闭塞分区内将列车速度减低到目标速度，设备在闭塞分区出口进行查抄。

要是速度未达到目标速度以下，控制设备则进行制动。

出口速度查抄方式由于要在列车到达停车信号处(目标速度为零)才查抄列车速度是否为零，要是列车速度不是零，控制设备才进行制动。

由于制动后列车要走行一段距离才能停车，因此停车信号后方要有一段安全防护区。

入口速度查抄节制方式：列车在闭塞分区进口处接收到目标速度信号后立即以一定速度举行查抄，一朝列车超速，则举行制动使列车速度减低到目标速度以下。

为了缩短列车间的间隔距离，采用速度－距离模式曲线方式实现列车间的安全速度和间隔控制。

速度-距离模式曲线控制是根据目标速度、线路参数、列车参数、制动性能等确定的反映列车允许速度与目标距离间关系的曲线，速度－距离模式曲线反映了列车在各点允许运行的速度值。

列控系统根据速度距离模式曲线实时给出列车当前的允许速度，当列车超过当前允许速度时，设备自动实施常用制动或紧急制动，保证列车能在停车地点前停车。

因此，采用这种控制方式的列控系统不需要设置安全防护区段。

在这样的控制系统中又分成以下两种方式：分段速度-距离模式曲线控制和一次速度-距离模式曲线控制。