高液限粘土填筑路基施工技术探讨
谈高液限土填筑路基施工技术
１ 概 述 ．
高液 限 土
施 ＿控 制 Ｙ －
根 据 《 路 工 程 试 验 规 程 》Ｊ Ｊ ５一 公 （ ０ｌ Ｔ ９ ） 关 土 的 工 程 分 类 可 知 ： 液 限 土 是 ３有 高 种细粒土 ， 同时具备 ２个分类特 性：１ （） 小 于 ０ ７ ／的 颗 粒 含 量 大 于 ５ ％ ； ． ４ｍＩ ０ １ Ｏ
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口楼 向 南 葛海 波
（ 东阳市公路管理段 ， 浙江 东阳 ３２ｏ） ２ １ｏ
谈 高 液 眼 土 填 筑 路 基 施 工 技 术
摘 要： 高液限土含水量大， 路基施工 中控制方法 比较 困难， 通过对福 建某高速公路 高液限土较 为详 细的 室内试验 和现 场填筑试 验 ， 明采用合 理的施工工艺与质 量控制措施 ， 证 实践表 明， 直接利用 高液限土填 筑路堤 ， 在技 术上是可行的。
根 据 小 于 ０ ７ ｃ 细 颗 粒 含 量 是 否 ． ４ｍ ０ 超 过 ７ 和 填 、挖 方 路 基 确 定 不 同 的 施 ０ 工方 案 ， 具体 如 下 ： ３１ 方 段 路 槽 换 填 ．挖 对 于 地 下 水 位 高 、 土 层 天 然 含 水 量 高 、 土质 Ｃ Ｒ值 小 于 ８的高 液 限土 地 段 Ｂ 般进行 换填厚 ５ｃ 无级配碎石处 理， ０ｍ
面 整 修采 用 小颗 粒 碎 石 掺 加石 粉 、整 平 、 洒 水 、 压 密 实 。高 液 限土 路 堑 处 理 示意 碾 图 如 图 １ 。
圈 ２南液限土填筑路基 示意图
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高液限粘土填筑路基施工技术探讨
高液限粘土填筑路基施工技术探讨我国公路建设发展迅速，公路建设地形、地质复杂多变，高液限粘土是公路路基施工中经常会遇到的一种不良填土，因其特殊的物理性能，作为填土对路基的稳定性有一定的不良影响，在施工中调运其他填土不仅增加了施工成本，还延长了施工时间，因此提高施工工艺，改良高液限粘土性质，合理利用高液限粘土填筑路基不仅能够有效利用资源，减少浪费，对按时完成工程建设，保证建设质量，减少资金投入也是大有裨益的。
标签：高液限粘土；路基；施工引言高液限粘土在我国分布比较广泛，主要集中在南方多雨地区，气候潮湿，降水量丰富，山地多而险要，碳酸盐类岩石随处可见，经长期风化后形成了红粘土、高液限粘土，这类土质含水率高、塑性指数大、水稳定性差，会对路基质量造成极大的不利影响，随着建设环境要求的日益提高，以及工程建设经济性的因素考虑，节约土地资源，减少废方，提高对环境的保护，合理有效地利用高液限粘土成为必然的趋势。
根据相关规范规定，红粘土、高液限粘土不可直接作为路基填土使用，那么就需要通过对高液限粘土的性质改良以及施工工艺的控制来保证路基质量，提高高液限粘土的使用率，预防公路后期病害，延长公路使用寿命，是十分必要的。
1 高液限粘土的定义和特性高液限粘土是指液限含水量大于50%，塑性指数大于26的土，按照规定，这样的土一般情况是不能直接用作填土进行填筑的，必须经过适当的技术处理。
高液限粘土颗粒比较小，渗水速度慢，含水率高，在处于浸水状态时稳定性差，呈流态；当土失水时，又容易收缩发生干裂，因此在施工时不易晾干和压实，且土在干燥状态时又有一定的强度，但很容易被压碎。
根据交通运输部公路科学研究所《红粘土与高液限粘土路基施工技术指南》，我国的红粘土与高液限粘土多由灰岩和白云岩等碳酸盐类母岩风化而来，一般分布于中低山及缓丘的山坡上，风化程度高，粗颗粒含量少，液限多在50%～75%，个别超过90%；塑限多在28%～42%之间，天然含水率多在35%～50%之间，CBR 值多在3～15之间，分布范围较宽。
高液限土路基设计与施工技术课程设计
高液限土路基设计与施工技术课程设计摘要本文主要介绍了高液限土在路基设计与施工中的应用与技术要点。
首先，介绍了高液限土概念及其特性，其次，详细阐述了高液限土路基设计的基本原理与方法，包括设计参数的确定、剖面设计、排水与加固措施等。
最后，探讨了高液限土路基施工中需要注意的技术难点与解决方案，并结合实例进行了具体说明。
一、高液限土的概念及特性1.1 高液限土的定义高液限土是指具有极高液限的粘性土，其液限一般大于60%，黏土质粘性巨大，抗剪强度低，易于起泡、变形和裂开。
高液限土的含水性、压实性和可塑性都较大，因此在道路等交通工程中的应用极其广泛。
1.2 高液限土的特性高液限土主要表现为以下几个特性：•含水性高：高液限土因为粘性巨大，容易吸收大量的水分，一旦吸收了水分就会出现膨胀变形的情况。
•压实性高：高液限土因含水性高，易于压实，但同时也具有一定的弹性，容易在受到外力后恢复原状。
•可塑性大：高液限土含水量大，流动性较好，塑性也较强，因此易于成形，并且不易形变。
•抗剪强度低：高液限土的黏着力大，抗剪强度低，易于发生变形和破坏。
二、高液限土路基设计的基本原理与方法2.1 设计参数的确定高液限土路基设计首先需要确定的是设计参数，主要包括含水量、密度、抗剪强度、压缩性等。
设计参数的确定需要考虑到路基所承受的荷载大小、路基宽度、路基变形量等几个因素。
常用的方法是根据当地土质特性，结合试验数据和工程经验进行确定。
2.2 剖面设计高液限土路基的剖面设计主要包括路基宽度、厚度和坡度等。
根据高液限土的特性和设计要求，考虑到道路交通荷载、排水、抗滑等要求确定路基宽度、厚度和坡度等剖面参数。
2.3 排水与加固措施由于高液限土含水量高，因此排水是高液限土路基设计和施工中必须考虑的问题。
排水措施包括路基排水沟、人工排水和自然渗透，根据具体情况选择。
同时，针对高液限土路基易于裂开和发生变形的特点，可以采取加固措施，如使用加筋土工格栅等。
谈高液限土填筑路基施工技术
谈高液限土填筑路基施工技术摘要：高液限土含水量大，路基施工中控制方法比较困难，通过对福建某高速公路高液限土较为详细的室内试验和现场填筑试验，证明采用合理的施工工艺与质量控制措施，实践表明，直接利用高液限土填筑路堤，在技术上是可行的。
关键词：道路工程高液限土施工控制1.概述根据《公路工程试验规程》(JTJ051—93) 有关土的工程分类可知：高液限土是一种细粒土，同时具备2个分类特性：(1)小于0.074 mm 的颗粒含量大于50％；(2)液限大于5 0％以上。
高液限土的工程特性表现为：透水性较差，干时坚硬不易挖掘，不易压实，并且有较大的可塑性、黏结性和膨胀性，毛细现象也很明显，浸水后能较长时间保持水分，因而承载力较小，稳定性较差，若将其直接用于填筑路堤，会产生路基填土难以压实、翻浆、边坡坍塌等一系列不良病害，因此难以满足公路工程的需要。
《公路路基施工技术规范》(J TJ093-95) 规定：液限大于50％、塑性指数大于26的土，以及含水率超过规定的土，不得直接作为路基填料，需要用时，必须采取满足设计要求的技术措施，经检验合格后方可使用。
但规范对于高液限土应采取何种技术措施并未给予说明。
《公路路基设计规范》(JTG D30-2004) 做了专门的规定：高液限土不能直接作为路堤填料，当利用挖方路段高液限土填筑路堤时，应进行处治。
当筑路区域高液限土分布广，设计填方量大，若采用生石灰或其他固化材料进行改良，除施工工艺不易控制外，还将延长工期和大大增加工程费用；若将其换填非高液限土，则将产生新的弃土堆，破坏环境，增加工程费用。
我国已有通过施工工艺的控制，将高液限土直接用于高速公路路基填筑的实例，如浙江甬金高速、浙江诸永高速。
经过实践的检验，表明效果是良好的，但有关这方面的研究成果仍是很少，远没有膨胀土的研究工作做得充分。
2.高液限土特性分析及易产生的病害根据有关规范要求并结合浙江省以往上程实际经验，高液限土的判定标准为：液限WL> 50，塑性指数>26，颗粒分析结果为细颗粒(粒径小于0.074cm)含量高。
高液限土用于路基填筑监理经验探讨
后 ，堆置坑 旁初 步晾 晒，再 运至 施工作 业段 摊 铺 ： 或 由 取 土 坑 挖 出 后 先 运 至 作 业 段 一 侧 ， 经初 步晾 晒 后 再 用 推 土机 推 至 作 业 段 上 ，用上述 机械粉 碎 １ ２ ，并经 整平 处理 — 遍 后 ，将规 定剂量的全部或２ ３ ／ 外掺剂均 匀撒布 于上 。掺灰 、粉碎 、拌 和及初 步碾 压工 序必 须在同１内完成。 ｄ
预 期 效 果 。 原 先 质 量 符 合 要 求 的 石 灰 在 无 覆
起 晒 ， 又 成 为 干 土 ，含 水 量 小 于 最 佳 含 水
量 ， 不 容 易 压 至 规 定 密 实 度 ，所 以 ， 应 当 在 回填 土上 路基之 前 ，将其 在场外 进行 翻晒 、 粉 碎 至含 水 量 均 匀 ， 且 大 于 最 佳 含 水 量 的２ ％
的 连 续 上 ， 抢 时 间 ，搞 突 击 ， 经 常 关 注 天 气
பைடு நூலகம்
［］ １ 王年 香 编著 Ⅸ 高液 限土路基设 计与
施 工技 术 》 中 国水 利 水 电 出版 社 ２ ０年 １ 月 ０５ ２
３ ｃ ，每 层 都要进行 翻晒 、粉碎 ，至 填土含 ０ｍ 水量 均匀 、颗粒 符合 规范要 求时 ，方 可进行
工程施工时能起 到一定的借鉴价值。 易 干 ，而 里面 含水 量仍然 很大 ， 当使 用 旋耕 关键 词 ：高液 限土 ；路 基 填筑 ；工 艺要 机 翻晒 、粉碎 里层湿 土 时，外 层 的土 也 随之 求；施 工控 制 凡 是 从 事 公 路 工 程 施 工 的人 都 知 道 ， 在 路 基 工 程 施 工 前 ， 一 定 得 先 解 决 好 土 源 填 料 的 问题 。 然 而 ，有 时 由于 项 目施 工 所 在 地 地 质环境特 点，想 找到符合 填筑 要求 、较 为理 想 的路基填 料 ，却是一件 困难 的事 。因此 ， 有 时由于条件 所 限，本着 保护 环境 、珍惜 土 地 资源的原 则 ，不得不就 地采 用一些 在 工程 技术领 域 中较 为 敏感 的填 料 ，在经过 一 系列 的技 术处理之 后用 于路基 填筑 ，类似 的填 料 如高液 限土 。下面 ，就让 我们 来 了解 一下 ， 高液 限土作 为路基 填料用 于路 基填筑 时 ，作
高速公路高液限土路基填筑施工技术研究与实践
高速公路高液限土路基填筑施工技术研究与实践摘要：高速公路作为推动社会经济发展、改善民生的重要基础设施，其建设伴随着大量的土石方挖填施工。
而在我国西南地区，分布着大量的高液限土，若不加处理直接填筑在路基上，将对高速公路的质量影响较大；若直接废弃，一是增加费用，造成资源浪费，二是将对周边环境造成较大破坏。
因此在保证路基填筑质量的前提下，有效利用高液限土是一个有必要解决的问题。
关键词：高速公路；高液限土；路基填筑；施工技术引言高液限土具体指的是液限、塑性指数以及相应的含水量均超出JTG F10—2015《公路路基施工技术规范》中的相应要求，不可以直接作为路基填筑材料的一种土料。
在施工过程中，要对其采取措施使其满足相关技术标准，经过严格的检查并在其合格后，方可在施工中使用。
同时，在受到市场经济和市场环境等诸多因素的约束下，如果对高液限土进行相应换填，需要征用数量庞大的弃用土场，这样既会对环境造成破坏，又会增加额外的工程费用，因此，在高速公路施工的过程中，要合理利用高液限土路基填筑施工技术。
1高液限土包边法处理原理分析采用高液限土填筑路基时，长时间暴露的路基边坡受天气条件等外界因素影响较大，表层土体失水快，含水量降低幅度较内部土体大，受此影响路基填筑土体整体收缩形变和固结形变不均匀，表层较内部土体变化量大，导致路基边坡土体表面产生纵向裂缝。
高液限土包边处理原理是从控制路基填筑土体表层含水量降低速度，避免填筑土体整体不均匀形变入手，使用低液限合格的土对高液限土进行包边填筑，由于低液限土在同等条件下较高液限土含水量变化小，能够保证填筑层土体的表层和内部含水量变化基本一致，路基整体产生均匀收缩形变和固结形变，从而避免路基边坡表面的纵向裂缝产生，解决高液限土填筑路基表面干燥易开裂，遇水强度降低的问题。
2高速公路高液限土路基填筑施工技术2.1高液限土的改良方案根据目前的技术来看，对高液限土的改良有很多种办法。
一般在施工的过程中就会通过生石灰改良或者水泥改良这两种办法，其中，水泥改良是比较经济型的办法。
高液限土路基填筑方法探讨
３ ｃ ；同一土层的填 料含水量相差不宜超过 ３ ０ｍ 个百分点，不 同性质 的土应分层摊铺。 路 拱坡度控 制 ：应在 ２ 一４ 之间 ，并 应保证路 拱纵、 ％ ％
横方 向的平整度。
上 ， 一般 情况 下 ， 土的 塑性 指 数越 大第 一 次掺 灰 比例 越 高 ），然后 一层土 （ 一般厚 度为 ４ － ５ ｃ ） ０ ０ ｍ 一层 石灰 ，再铺
后采用挖 掘机挖 出一定深度 的土层或 用铧犁初 步翻拌后 再
为 １ 一１遍 ， 当稠 度偏 高 、含 水 量偏 低 时 （ 度 １１ — Ｏ ２ 稠 ．５
１ ３ ），建 议采 用最大 激振力４ ｔ（ ．０ ０ 静载 １ ｔ ８ ）的压路机 ， 适 当增 加碾压遍 数，并视 具体情况在 路基表 面出现软弹 、
碾 压工艺控制 ：碾压路 线应从路缘 向路基 中心 逐步碾 压 ，压路机 错位 时的横 向重 叠宽度不 得小于４ ａ ，纵 向接 ０ｍ 头重叠长度 不得小于 １０ｍ ５ ｃ。碾压 时，先静碾１ 遍，然后 —２
再振 动碾压 ，最大 激振力２ ｔ（ ５ 静载 １ ｔ ；碾 压遍数 一般 ２）
场地 允许 ，可 以在 清表后 ，将 石灰 均匀地撒在 地面上 ，然
高液限土 由于液 限高，塑性 指数大，胀缩性 明显，在 干燥状态下强 度较高 ，一旦 遇水迅 即软化，线膨 胀率迅速 上 升，强度急剧 降低，水稳性 极差 ，因此， 公路路 基施 工 技术 规范 》Ｊ Ｊ ３ — ５ Ｔ ０ ３ ９ 明确规定 ，高液限土不能直接做为 路 基填 筑的材料 ，若需要应 用时，必须 采取满足设计 要求 的技术措施 一一固化材料改 良或者换填 ，但工程 费用 增加
一
层 土，再上 一层石灰 ，直至 一堆 土和相 应的需要掺 入 的
高液限土路基施工技术
根据《公路工程试验规程》(JTJ051—93) 有关土的工程分类可知：高液限土是一种细粒土，同时具备2个分类特性：(1)小于0.074 mm 的颗粒含量大于50％；(2)液限大于50％以上。
高液限土的工程特性表现为：透水性较差，干时坚硬不易挖掘，不易压实，并且有较大的可塑性、黏结性和膨胀性，毛细现象也很明显，浸水后能较长时间保持水分，因而承载力较小，稳定性较差，若将其直接用于填筑路堤，会产生路基填土难以压实、翻浆、边坡坍塌等一系列不良病害，因此难以满足公路工程的需要。
《公路路基施工技术规范》(JTJ093-95) 规定：液限大于50％、塑性指数大于26的土，以及含水率超过规定的土，不得直接作为路基填料，需要用时，必须采取满足设计要求的技术措施，经检验合格后方可使用。
但规范对于高液限土应采取何种技术措施并未给予说明。
高液限土工程性质分析与应用技术探讨吴靓（福建省交通建设工程监理咨询公司，福州350004）摘要结合工程实例，分析了高液限土的物理特性，介绍了该类土的常见病害与治理措施，并通过工程实践，提出了该类土合理利用高液限土的技术措施与施工现场管理办法。
关键词高液限土工程性质病害治理措施1 引言我国地域辽阔，地质、地形条件复杂，高液限土分布很广泛，尤其是在广西等南方多雨地区更为多见，这种土液限高（W L﹥50）、塑性指数大（I P﹥26）、涨缩性明显，在干燥状态下强度较高，一旦遇水则迅速软化，线性膨胀率迅速上升，强度急剧降低，水稳定性极差。
现行《公路路基设计规范》和《公路路基施工技术规范》规定液限W L﹥50，塑性指数I P﹥26的细粒土，不能直接作为路堤填料。
在高速公路建设中不可避免的会大量遇到高液限土利用和治理等方面的问题，若处治措施不当，势必会留下隐患，日后不可避免地出现一些病害；而若将高液限土作为弃方处理，又会大幅度增加工程造价，破坏生态环境。
从国内研究现状看，对高液限土的工程应用研究已经取得了许多有益的成果，为类似工程施工提供了参考，但不同地区的高液限土的工程性质有所差别，不能完全照搬已有经验。
高液限粘土填筑路基技术
科 学 ， 审 慎 地 利 用
高液性粘土路基填筑返工路段
目录
1.概论 2.研究路线和依据 3.高液性粘土的室内研究成果 3.1土体的主要物理性质 3.2最佳压实状态探索试验成果 3.3确定最佳压实状态的技术路线 4.高液性粘土的压实标准 4.1用最佳状态下的干密度和饱和度作为压实标准 4.2用最佳状态下的压实度K作为压实标准 4.3两种压实标准的比较 5.试验路工艺试验成果 6.高液限粘土的利用研究的结论
107.9
100.6 100.6 101.8 100.6 101.8 95.8 95.8 98.8 100.0
2.7×103
0.6×103 1.2×103 1.7×103 2.2×103 2.7×103 0.3×103 0.6×103 1.7×103
90.2
90.2 91.3 90.2 91.3 85.9 85.9 88.6 89.7
表2 不浸水CBR试验成果一览表
平均含水量 w （%） 击实方式 （层数×次数） 密度（g/cm3） 湿 1.79 1.96 1.99 2.01 干 ρd 1.60 1.72 1.75 1.75 饱和度 Sr（%） 压实度/ % CBR Kh 11.9 22.0 30.5 31.2 KL 击实功EC（kJ/m3）
土 粒 比 重
液 限 %
液 限 %
ρ dL g/cm3
WL %
ρ dh g/cm3
Wh %
>2 mm
2~0.074 mm
<0.074 mm
20~26
现场工艺试验压实度检测结果
实测干密 度(g/cm3) 1.61 1.64 1.58 1.58 1.68 1.61 实测含水 量 % 22.8 21.5 22.5 27.4 17.6 21.4 标准干密 度(g/cm3) 1.65 1.69 1.66 1.54 1.81 1.69 实测压实 度% 97.5 97.2 95.2 103.0 93.0 95.3
公路高液限粘土路基的改良施工技术
公路高液限粘土路基的改良施工技术摘要:结合某个新建高速公路，提出掺加水泥对高液限黏土进行改进。
在进行试验之后，数据显示，3%～4%的高液限黏土掺加水泥之后，对于路基不同部位的压实区都可以进行填筑。
最后总结出了进行施工时，高液限黏土路基的施工注意事项和工艺等问题。
关键词:高液限粘土;改良;压实;填筑;弯沉在进行路基工作的时候，高液限黏土是一种塑性很强，不利于施工的填土形式，在我国南方区域比较常见。
但是它又是不利于水的填土形式，南方雨水较多，所以它的不易凝固，而且渗透性非常不好，需要非常长的时间来达到一个稳定的状态，如果遇到时间比较紧急的项目，它就是一个不利因素，另外，它的不稳定性也对施工质量有着很大的隐患，所以是亟待改良的一种土壤。
1工程概况某周边有高液限黏土区的公路施工中，首先对高液限黏土进行了采样，在室内对它进行物理分析得出：它的液限含量值一般在60%到80%之间，塑性值一般是在23%到36%之间，水含量相对较多，超过了一般的正常值15.4%-17.1%，而且CBR值太低了。
2高液限粘土路基的改良2.1高液限粘土路基改良的必要性此次选取的路段含有的高液限黏土的位置基本在挖方的路堑位置，属性上是弱-中膨胀性的，整体强度比较低，很难达到一个标准值。
在进行设计的时候就表示，施工时，弱性膨胀的高液限黏土是不可以使用的，可以将中性膨胀的高液限黏土可以进行改良，之后才可以使用。
所以在施工的时候可以进行土质互换。
但是，在该工程中，针对路堤进行填筑的时候没有合适的土质，只能用附近的高液限黏土，但是它含水量比较高，在对路基进行压实的时候，它的紧实度没有办法保证，而且路床是有一个弯沉指标的，这个也因为它的含水量也无法达到标准值。
所以对高液限黏土进行改良是非常必要的。
2.2高液限粘土改良方案在进行高液限黏土改良的时候，一般会有两种方法，用生石灰或者水泥。
但是生石灰在该路段比较少，价格又比较贵，经济上不太合适，所以在本方案中选择用水泥进行改造。
市政道路工程高液限黏土地层石方路基填筑施工工法(2)
市政道路工程高液限黏土地层石方路基填筑施工工法市政道路工程是城市建设中重要的一部分，其施工工程包括道路填筑、铺设和修整等工序。
其中，石方路基填筑是道路工程中的一项重要工作，常常面临高液限黏土地层的问题。
本文将介绍一种适用于高液限黏土地层的石方路基填筑施工工法。
一、前言在市政道路建设中，存在大量高液限黏土地层的问题，这种地层具有较高的含水量和黏性，对道路的稳定性和承载能力造成了一定的影响。
因此，石方路基填筑施工工法的选择和实施显得尤为重要。
二、工法特点该工法的特点主要有以下几点：针对高液限黏土地层，采取科学的工艺原理和施工工艺；能够有效提高路基的稳定性和承载能力；工艺简单、可操作性强，适用范围广。
三、适应范围该工法适用于高液限黏土地层的石方路基填筑施工。
无论是新建道路还是路基修整，都可以采用该工法来提高路基的稳定性和承载能力。
四、工艺原理通过对施工工法与实际工程之间的联系、采取的技术措施进行分析和解释，解释该工法的理论依据和实际应用。
具体分析高液限黏土地层的物理性质和工程性质，以及采用的填筑材料和填筑方式等。
五、施工工艺详细描述施工工法的各个施工阶段，包括底土处理、填筑材料的选择和处理、填筑方式和施工顺序等，让读者了解施工过程中的每一个细节。
六、劳动组织介绍施工工法的劳动组织，包括施工队伍的组织和分工、施工人员的培训和配备等。
七、机具设备对该工法所需的机具设备进行详细介绍，包括挖掘机、推土机、压路机等，让读者了解这些机具设备的特点、性能和使用方法。
八、质量控制介绍施工过程中的质量控制方法和措施，包括填筑材料的质量检测、施工工艺的监控和质量验收等，以确保施工过程中的质量达到设计要求。
九、安全措施介绍施工中需要注意的安全事项，特别是对施工工法的安全要求，让读者清楚地了解施工中的危险因素和安全措施。
十、经济技术分析对施工工法的施工周期、施工成本和使用寿命进行分析，以便读者进行评估和比较。
十一、工程实例通过工程实例，展示该工法在实际工程中的应用效果和成果，进一步加强读者对该工法的信任度和可行性。
高液限土路基填筑施工技术探讨
高液限土路基填筑施工技术探讨发布时间：2021-04-20T15:42:15.550Z 来源：《城市建设》2021年3月作者：卿洪桥[导读] 高液限粘土是路基施工中经常会遇到的一种不良填土,其具有塑性较高、水敏感性较强的特点。
在市政道路施工中遇到高液限粘土,需要采取相适宜的改良措施对其进行处理,从而确保路基的施工质量，同时使得高液限土路基填筑更优质、高效和经济。
广西贺州通号工程局集团建设工程有限公司卿洪桥摘要：高液限粘土是路基施工中经常会遇到的一种不良填土,其具有塑性较高、水敏感性较强的特点。
在市政道路施工中遇到高液限粘土,需要采取相适宜的改良措施对其进行处理,从而确保路基的施工质量，同时使得高液限土路基填筑更优质、高效和经济。
关键词：高液限土工程特性常见病害处治措施前言：广西等南方多雨地区高液限土分布很广泛，这种土为高液限（ωl＞50%）、高塑性指数（Ιp＞26）、高天然含水率的土，涨缩性明显，在干燥状态下强度较高，一旦遇水则迅速软化，线性膨胀率迅速上升，强度急剧降低，水稳定性极差，影响工程的施工质量，如果处治不当，将造成巨大的经济损失。
1.高液限土的工程特性高液限土的工程性质与其母岩成份、含水量、密实度、外荷载大小及作用方式、其他物理化学作用等都有关系。
根据大量工程实践可知：高液限土透水性较差，毛细现象明显，吸水后能长时间保持水分，故吸水后承载力小、稳定性差；当土体失水时，干硬强度高，坚硬不易挖掘，不易压实，土体收缩开裂，其开裂程度随粘粒含量的增加而加大，体现出高液限土的收缩特性，具有较大的可塑性、弱膨胀性和粘性。
2.高液限土填筑路基的常见病害（1）天然含水量过大，难以碾压达到规定的压实度，如果压实功过大会导致土体内部产生剪切破坏。
（2）雨季施工，如排水不及时，易造成车辙、弹簧翻浆，边坡坍塌等不良病害。
（3）干缩性大，太阳爆晒易造成表面开裂，裂缝宽最大超过2cm，降低了路基整体强度。
（4）若施工处理不当,压实后路基即处于不稳定状态,吸水后路基发生膨胀,含水量升高,强度降低,在活载和路堤自重作用下,路堤易发生不均匀沉降、横向位移等灾害，导致路面开裂。
公路建设中高液限粘土路堤填筑技术论文
浅析公路建设中高液限粘土路堤填筑技术摘要：随着近年来随着我国公路事业的迅猛发展，越来越多的路线穿越高液限粘土区域，引发了许多工程技术问题，如路床翻浆冒泥，边坡冲蚀溜与滑坡等。
本文就对高液限粘土的特点进行了简要分析，对处治方法及施工工艺等关键技术进行了研究。
关键词：施工高液限粘土填筑高液限粘土是指土壤粒径小于0.075mm,细粒含量大于50%，塑性指数大于26的粘性土，高液限粘土具有含水量高、含有少量的有机质、稳定性极差的特点，给公路施工带来了一定的难度。
因此，对于公路建设中高液限粘土路堤填筑技术的研究显得尤为重要。
1 高液限粘土改良方法研究1.1 高液限粘土的性质高液限粘土的含水量一般在18%～26%，塑性指数在17到39之间，液限48%～64%，饱和度约95%、塑限从22%到40%，孔隙比在1.13～1.21之间，自由膨胀率一般为35%～48%，干燥收缩率一般为11%一21%。
1.2 高液限粘土的化学改性（1）掺加生石灰在高液限粘土中加入适量的生石灰，生石灰与土中离子交换作用，减小了吸附水膜的厚度，在恰当的含水量下压实，通过压实发生了一系列的物理力学作用和化学作用。
使土粒凝集和凝聚后形成团粒结构，降低了土的塑性，生石灰与土之间发生强烈的结合作用，从而使土的性质发生根本的变化，达到了石灰土的强度，在后期形成结晶结构，提高了土的稳定性及强度。
（2）掺加水泥当用水泥土处理高液限粘土时，水泥颗粒表面的矿物与粘土中的水发生水解和水化反应，生成含水硅酸钙、氢氧化钙、含水铝酸钙等化合物。
氢氧化钙、含水硅酸钙溶于水后，使水泥颗粒表面重新暴露出来，再次与水反应，使周围水溶液达到饱和，新生成物己不能再溶解于水，而是以细分散状态的胶体析出，悬浮于溶液中，形成胶体。
有的水化物与其周围具有一定活性的粘土颗粒发生离子交换、团粒化作用和硬凝反应；有的自身继续硬化，成水泥石骨架。
（3）掺加ncs固化剂ncs是一种新型复合粘性土固化材料，由石灰，水泥与“csa”添加剂组成。
利用高液限土填筑路堤技术研究
利用高液限土填筑路堤技术研究[摘要]在对路堤进行填筑的过程中一般不适合使用高液限土，最好是使用稳定性与强度比较高的土石材料。
可是，由于某些工程的实际需求又不得不使用高液限土。
本文作者通过对高液限土的分析与研究，提出了相应的改进方法，希望能够使其得到合理利用，在降低工程造假的基础上，保证路基的稳定性。
[关键词]高液限土路堤填筑研究中图分类号：tu 文献标识码：a 文章编号：1009-914x（2013）20-0434-01一、前言所谓土的液限是表示液性与塑性界限时的含水比，含水比较此界限再增加土就会呈现为液体状态，同样，塑限是在塑性与半固体的分界时的含水比，如果土的含水比没有超过这一界限，那么土所呈现的状态就是半固体的，这种状态下的土一般都比较硬，而且还会非常的脆。
以上两个数值，在力学性质中是非常重要的，具有一定的代表性。
一般情况下，在对路堤进行填筑的过程中，都会选择稳定性与强度都比较高的材料，例如土石。
可是，由于施工地区具体环境的制约，很难找到满足要求的土石材料，比较常见的就只有高液限土。
在这种情况下，只能选择比较科学、有效的方式合理利用高液限土。
根据公路工程施工的相关规定，高液限土不适用于作为路堤的填筑材料，因为其粘性高、塑性指数大、透水性极差，干燥时很坚硬，但浸湿后强度急剧下降，不易干燥，干湿循环的胀缩所引起的体积变化很大，过干时成块状，不易打碎和压实，过湿时土内水分不易蒸发，容易出现弹簧土现象，达不到密实度要求，易出现压实不均匀的状况，且毛细水上升高度较大，影响路基质量。
二、细粒土的一般性质和高液限土特性一般情况下，细粒土分为两种，其中一种为低液限土，液限低于50；另一种为高液限土，液限高于50。
两种土的性质是连贯的、渐变的，变化的根本原因在于土的粒径变化和粘粒的矿物成分。
2.1 低液限细粒土一般工程性质低液限细粒土主要是指粒径小于0.074mm的粉粒和粘粒，含量大于50%的细粒土。
具体可分为以下三种：第一、含砂土。
高速公路高液限粘土路基的改良及其施工技术
高速公路高液限粘土路基的改良及其施工技术高速公路高液限粘土路基的改良及其施工技术摘要：结合某新建高速公路，提出掺加水泥改良高液限粘土。
通过现场试验，总结出掺加3%或4%水泥改良后的高液限粘土可用于路基不同压实区的填筑，同时提出了高液限粘土路基施工技术。
关键词：高液限粘土改良压实填筑弯沉高液限粘土广泛分布于我国南方地区,是路基施工中经常遇到的一类不良填土。
这类粘性土具有明显的塑性,对水的敏感性特别强。
由于自身特点,使得这类粘土路基的固结性、渗透性差,达到固结稳定的时间一般需要几年或更长时间,这对工期要求紧张的工程是不可行的。
同时,固结沉降使得粘土路基的稳定性差,严重影响施工后路基质量。
1.工程概况该高速公路沿线有多处处于高液限粘土地段，我们选取典型地段进行室内试验得到高液限粘土的基本物理性质(如表1-1所示)：液限多在60以上，部分路段高达80左右，塑限24～37，天然含水量过大，最佳含水量为15.5%～17.2%，CBR值过低，当地的气候湿润多雨，土质保水性能好。
即使有好的天气来晾晒，也必然严重影响工期，造成大量的人员、设备闲置，使下一步施工错过良好的施工季节。
这种土填筑路基压实成形后，会出现大面积的干缩裂缝，遇水严重影响路基的稳定性，在公路使用阶段，可能导致路面龟裂破坏，进一步造成路面面层断裂塌陷。
按规范要求高液限粘土不能直接用于路基填筑，原设计方案作弃方处理。
但弃方量较大会占用大量农田，并且借土会增加工程费用，使施工工期加长，且会对生态环境造成较大的破坏。
因此，为减小占地、节约费用，对部分高液限粘土改良后用于路基填筑。
现场高液限粘土工程性质表1-12.高液限粘土路基的改良(1)高液限粘土路基改良的必要性路线所经区域主要的不良土层为弱～中等膨胀性高液限粘土，不良土层基本位于挖方路堑地段，而高液限粘土的强度低，一般达不到规范的强度(CBR值)要求，不能作为路堤填料。
方案设计时把具有弱膨胀性的高液限粘土用作路基填土，中等膨胀性的高液限粘土改性后使用，挖方段路床采取超挖换填的方法，但在施工中发现沿线没有合适的直接用于路堤填筑的土源，不得不用沿线的高液限粘土来填筑路堤，但是因其高含水量使得路基压实度难以保证，特别是路床部分的弯沉指标更难以满足要求。
高液限土用于路基填筑时的控制问题
关键词: 会路路基 中图 分类号: t 416 T
高 液限土
路基填筑 施工 撞制 文献标志码: A
文章编号: 1672一 3791(2007)12(c卜0062一 02
1 前言
公路路基施工技术规范规定液限(%)大于 0 5 的细粒土为高液限土， 且规定液限大于 5 、 0 塑性指数大于 26 的土不适于作为路基填料。 在工程实践中，采用室内重型击实标准得到
W
因此，对这类土来说，如规定的压实度 为93% 则当土的含水量超过 26 . 7 % 时， 6 该土就属于高含水量土，如该土不采取任何 降低含水量措施的情况下，可能达到的压实 度就只有93% 3 . 2 高含水量土的压实 土在碾压过程中， 除了使土块相互靠近， 同时， 还使土中的空气率逐渐减少而达到密实， 但要想通过增加碾压遍数将土中的空气完全挤 出是不可能的。相反， 过碾会使土中孔隙空气 不能及时排出， 空气受到压缩， 使土中的内压 应力增加导致产生很多裂缝 ，破坏了土的结 构，出现 “ 弹簧”现象， 降低了承载力。稠 度为1. 0一 1的潮湿粘土， 1. 如采用重型击实标 准压实很易形成 “ 弹簧土” 。根据交通部科 学研究的资料表明，这类土即使晒干，按重 型击实标准压实后，本身极不稳定，当外来 水或湿气浸人后，土的含水量很快增加，密 实度和强度也随之降低，待稠度达到 1 . 0 一 1 . 1 的范围时，土体的含水量才趋于稳定， 从而形成一个稳定的结构层。压实功过大会 导致土体内部产生剪切破坏。因此，宜将压 实层减薄，如每层压实厚度 15 一 20cm ， 这 也有利干对高含水量土的翻晒和碾压，压实 机具以轮胎压路机效果最好。
3 高液限粘土的压实
试验证明，碾压不能将水挤 出，采用不
同击实功进行击实试验时，虽然得到的最佳 含水量和最大干密度不相同，但在最大千密 高， 有的高达4 %， 4 偏离最佳含水量达2 %， 度时土中的空气体积率都几乎是相同的，粘 5 性土一般在 4%左右，即使在高含水量的情况 施工晾晒时间长、 不易压实， 施工难度大。 若 下土中仍保持2% 左右的空气体积。 因此， 特 直接利用高液限土填筑路基， 极易导致 “ 难压 实、 弹簧现象、 边坡坍塌”等病害， 必须加以 高含水量土很难压实。试图通过增加碾压遍 处理 。 数来提高密度，结果是导致剪切破坏的 “ 弹 2. 2 压实基本原理 簧” 现象越来越严重， 这种特高含水量土不能 所谓路基的压实就是在压实机具短时荷 直接用于路堤填筑。 载或振动荷载作用下 ，使土颗粒重新排列、 3 . 1 高含水量土与压实度是相对的 互相靠近和小颗粒进人大颗粒的孔隙中，从 高含水量土是相应于规定压 实度而言 而使单位体积内颗粒数量增加 ，减少空气 的， 也就是说， 当土的含水量超过某一容许值 率。要使单位体积内固体颗粒增加 ，只有采 后就不可能压实到规定的压实度。含水量大 取措施使土体内的空气和水排出，在固定含 干此容许值的土称之谓高含水量土 ，土的最 m 可 按 下 式计 算 出 : 水量和压实功作用下，土的理论最大密度就 大容许含水 量 W 是土中空气体积率等于零时土接近二相体时 与 卫9 礁 = I OO 、 P 占丛 旦 八 的密度。另一方面，土颗粒要达到最大的靠 却* 近和填充程度还需要一定的水的润滑作用， 水的密度， / c m 3; 9 式中 : 填料含水量过大，虽然润滑作用加强，但此 p 、 一 土粒的密度，9 / cm 3; 一 时水的体积增加过大，也得不到最大的压实 V。 碾压后土中残留的密闭空气体积 一一 密度; 若含水量过小， 起不到润滑作用 ， 同样 率。对于粘土约 2 % ，粉土约为 3 % ，粘性 得不到最大的压实密度。但对于高液限土 . 土为6%一 . 5%; 9 其天然含水量一般大于塑限，采用室内击实 p 一 土的规定最大干密度， cm3) (9/ 的最佳含水量大大小于塑限含水量 ，依此含 K尸 n 规定达到的压实度， r (%); 水量来指导压实作业 ，一是填料难于晾晒，
高液限红粘土路基填筑试验研究及施工控制
高液限红粘土路基填筑试验研究及施工控制摘要：本文通过某高速公路路基工程直接填筑高液限红粘土的试验研究及施工控制，探讨出了高液限红粘土填筑路基的施工工艺及质量控制标准，为今后高液限土填筑路基工程提供参考。
关键词：高液限；红粘土；路基填筑；试验；施工控制1 工程概况某高速公路工程。
根据对该段线路部分钻孔及挖探所取的原状土样进行试验，结果表明均为高液限粘土，特征为收缩后复浸水膨胀，能恢复到原位。
通过调查，发现这些高液限土属于特殊气候地区过湿土，普遍具有“高液限（50%-80%）、高塑性指数（Ip＞26%）、高天然含水率（30%-50%）”的特点。
如果废弃某高速公路沿线大量的高液限红粘土，全部换填处理，不但会增加工程的投资，而且沿线也找不到符合路基填筑要求的土源进行换填，只有高价从外地远运土源或掺灰改良高液限红粘土。
但这些方法均存在环保和成本问题，无法大规模实施。
所以项目施工就不得不采用高液限土作为路基填料。
因此，只有利用高液限红粘土的特性，进行试验段铺筑研究，才能确定高液限红粘土填筑路基合理有效的施工工艺及质量控制标准，才能将高液限红粘土直接用于路基填筑。
2 高液限红粘土的危害高液限土存在种种不利于路堤填筑的因素。
它具有很强的亲水、持水性和很高的可塑性及粘聚性，土体遇水急剧膨胀，失水则严重干缩，高液限土作为路基填料对现场施工的影响比较大。
当含水量高时，此类土常常粘结成塑性很高的巨大团块，很难晾干；当水分散失时，土块坚硬，难于击碎、压实；此类土颗粒小，密度小，压实度难以达到。
直接采用高液限土作为路堤填料引起的病害很多，常见的有以下几种：（1）龟裂：高液限土具有很高的塑性、亲水形和保水性，路基碾压成形后，干燥时随着水分的散失，土体将严重干缩龟裂，其裂缝宽度约1 ～ 2 cm，缝深可达20～50 cm，雨水可通过裂缝直接灌入土体深处，使土体深度膨胀湿软，从而丧失承载能力。
（2）坍塌：高液限土具有极强的亲水性，土体浸水时，体积膨胀，当膨胀受到约束时，土体中会产生膨胀力，当这种膨胀力超过上部荷载或临界荷载时，路基出现严重的崩解，造成路基局部坍塌。
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高液限粘土填筑路基施工技术探讨
我国公路建设发展迅速，公路建设地形、地质复杂多变，高液限粘土是公路路基施工中经常会遇到的一种不良填土，因其特殊的物理性能，作为填土对路基的稳定性有一定的不良影响，在施工中调运其他填土不仅增加了施工成本，还延长了施工时间，因此提高施工工艺，改良高液限粘土性质，合理利用高液限粘土填筑路基不仅能够有效利用资源，减少浪费，对按时完成工程建设，保证建设质量，减少资金投入也是大有裨益的。
标签：高液限粘土；路基；施工
引言
高液限粘土在我国分布比较广泛，主要集中在南方多雨地区，气候潮湿，降水量丰富，山地多而险要，碳酸盐类岩石随处可见，经长期风化后形成了红粘土、高液限粘土，这类土质含水率高、塑性指数大、水稳定性差，会对路基质量造成极大的不利影响，随着建设环境要求的日益提高，以及工程建设经济性的因素考虑，节约土地资源，减少废方，提高对环境的保护，合理有效地利用高液限粘土成为必然的趋势。
根据相关规范规定，红粘土、高液限粘土不可直接作为路基填土使用，那么就需要通过对高液限粘土的性质改良以及施工工艺的控制来保证路基质量，提高高液限粘土的使用率，预防公路后期病害，延长公路使用寿命，是十分必要的。
1 高液限粘土的定义和特性
高液限粘土是指液限含水量大于50%，塑性指数大于26的土，按照规定，这样的土一般情况是不能直接用作填土进行填筑的，必须经过适当的技术处理。
高液限粘土颗粒比较小，渗水速度慢，含水率高，在处于浸水状态时稳定性差，呈流态；当土失水时，又容易收缩发生干裂，因此在施工时不易晾干和压实，且土在干燥状态时又有一定的强度，但很容易被压碎。
根据交通运输部公路科学研究所《红粘土与高液限粘土路基施工技术指南》，我国的红粘土与高液限粘土多由灰岩和白云岩等碳酸盐类母岩风化而来，一般分布于中低山及缓丘的山坡上，风化程度高，粗颗粒含量少，液限多在50%～75%，个别超过90%；塑限多在28%～42%之间，天然含水率多在35%～50%之间，CBR 值多在3～15之间，分布范围较宽。
由于高液限粘土的物理特性，在施工前必须对高液限粘土进行土工试验，測定含水率、CBR、自由膨胀率和矿物质成分等试验。
根据《公路路基施工技术规范》（JTGF10-2006），对于湿粘土、红粘土和中、弱膨胀土中可以直接作为填土填筑时必须满足以下条件：填料液限在40%～70%之间，填料用于上路堤时最小强度CBR值要大于4，用于下路堤时CBR值要大于3；碾压时填料稠度控制在1.1～1.3之间；压实标准可比施工规范的规定值降低1%～5%，具体数值必须根
据不同土质等情况通过试验确定，土质的最大干容重应按湿土法制件；但绝不能作为路床、零填及挖方0～800mm内的填料。
2 高液限粘土路基常见病害
高液限粘土在填筑路基时常存在以下问题：天然含水率高，很难降至最优含水率；液限高，浸水后能长时间保持水分；水渗透性差而不易压实；水稳定差遇水易崩解。
作为路基填土如果处理不当，会引起路基沉降变形、开裂、坍塌等事故，严重影响公路质量和正常使用。
2.1 沉降
高液限粘土由于其特有的物理性质很容易受到自然环境的影响，在施工时土很难粉碎，又不易压实，高液限粘土填筑的路基初期强度较高，但是经过一段时间的交通荷载影响以及大气水体的侵入破坏路基的稳定性，局部受力较大会引起沉降变形，尤其是路基压实不均匀的部位，沉降更易发生。
2.2 开裂
这种情况多发生在路堤边缘部位，由于此处与大气直接接触面积大，因此受到大气环境影响更为显著，气温高时土体失水会造成体积收缩，雨季时又会吸水而致土体膨胀，长期行车碾压会形成带状薄弱面，在干湿交替反复收缩膨胀的作用下容易产生纵向开裂。
2.3 坍塌
雨水冲蚀及风化作用会造成土体之间连接性能降低，破坏土体结构，稳定性能变差，长期发展会出现裂隙变形进而造成滑坡、坍塌的现象。
3 路基病害成因分析
3.1 土质特性
高液限粘土的膨胀、收缩变形较大，施工难度大，对施工工艺和器械要求较高，根据现行标准规定路基填土的液限不能大于50%，液限指数不能大于26，这一要求对于高液限粘土来说很难达到。
高液限粘土的结构也十分复杂，我国地质、地形多变，高液限粘土常与普通土层互相夹杂，不同土质对于路基的施工带来了更多问题，需要不同的处置方式来保证路基的稳定性。
3.2 自然气候的影响
温度变化、降水、蒸发、风化等自然作用对于路基性能也有很大的影响，路基土体的含水率会随着自然环境的变化而改变，高度或深度较大的路基，填土越高越容易受风化影响；降水时由于高液限粘土的裂隙较多，水分容易侵入，会引
起土体的软化崩解，水分蒸发土体开裂，裂隙会深入发展，路基强度遭到破坏。
3.3 荷载作用力
行车荷载的作用力对路堤影响较大，荷载的冲击作用施加的竖向应力会使得路基产生沉降变形，横向应力则会使得路堤路肩部位产生侧向滑移引起路肩崩塌。
4 高液限粘土路基施工控制
4.1 高液限粘土的改良
对高液限粘土的改良方法现在常用的有添加砂砾、石灰、各种化学改良剂等，并对路基填筑土进行配比试验，研究其物理力学性质和强度变化规律，因地制宜，采用最佳配比方案，提高高液限粘土的强度、压实度，采用石灰加固的方法比较常见，经研究，高液限粘土中加入4%的石灰时28天后的强度最大，石灰的加入可以改善土的PH值，能有效地降低甚至消除高液限粘土的胀缩性，并且施工简便，使用范围广，具有良好的效果。
4.2 施工注意事项
（1）在路基挖方施工之前先挖好排水沟，如此可以有效降低土体的天然含水量，并且能够及时将路基积存的水排掉防止渗透入土体。
（2）在路基填筑前做好截水沟，截除流向路堤的地表水，截水沟应挖至比原地面低500～800mm，以保证疏水畅通。
填筑的土随挖随运随压实，路基横波应放大至5%以上，填筑松铺厚度应控制在300mm内，每层压实厚度不得超过20cm，经现场检验合格后及时上土覆盖，防止暴晒开裂、下雨渗透。
（3）填料满足施工控制含水量的要求后可以先用平地机整平，
然后碾压，按照现场试验确定的施工碾压参数进行，由路堤外缘向中心碾压，从第二遍开始逐遍进行干密度和饱和度检查，以保证压实质量，提高经济效益和正确指导施工。
（4）高液限粘土的填筑施工最好安排在旱季，如果必须安排在雨季施工就要做好排水措施，对于被雨水浸泡的、还没有来得及覆盖或者碾压的高液限粘土应当废弃掉，并对下层路基进行复压；晴天施工时下层施工完毕应及时覆盖上层土方，避免曝晒造成土体水分蒸发而开裂，对于已经开裂的要重新翻松碾压；如果含水量过小就应洒水达到最佳含水量再进行碾压。
5 结束语
高液限粘土作为路基填筑土具有一定的经济效益和环境效益，通过改善高液限粘土的性质以及选取合适的施工工艺，利用高液限粘土填筑路基一样可以保证
路基的质量，并且对缩短工期，节约工程投资，保护国家有限土地资源都具有积极的意义。
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作者简介：吴晓霞（1966，7-），女，河南上蔡人，本科，高级讲师，研究方向：道路桥梁。