自动闭塞区间车次号丢失案例及其处理规章和操作说明

2005年8月20日晚上10时17分，配属郑州铁路局新乡机务段的韶山4型0974、0973号两台机车单机重联运行，车次51491次，运行至侯月铁路下行线盘古寺站至
磨滩站间，因发现铁道上有人行走，故采用实施紧急制动停车。

但由于机车在紧急制动中大量撒砂，导致轨道电路分路不良，防护该闭塞分区的通过信号机仍显
示绿灯。

后续由新乡机务段韶山4型0935号、0939号机车重联牵引的14605次货物列车，按机车信号和地面信号显示的绿灯运行，进入该闭塞分区，由于制动不
及，列车于侯月线K198+975处以34公里/小时的速度与韶山4型0974、0973号两台机车追尾相撞。

事故造成两台韶山4型机车小破，无人员伤亡[9] 。

2009年6月4日清晨，配属呼和浩特铁路局包头西机务段的韶山4型0193号机车，单机运行至京包铁路呼和浩特西站至台阁牧站区间（～K663）时，因与侵入限界
的施工机具相撞，司机实施紧急制动停车。

但由于机车在紧急制动中大量撒砂，导致轨道电路分路不良，防护该闭塞分区的通过信号机仍显示绿灯。

后续由HXD1
型0095号机车牵引的DG839次货物列车，按机车信号和地面信号显示的绿灯运行，进入该闭塞分区，由于制动不及，以41公里/小时的速度与韶山4型0193号单机
追尾相撞[11]。

这次事故的性质与2005年8月20日侯月铁路列车追尾事故相同，事故后韶山4型0193号机车报废。

关于加强自动闭塞区段单机运行安全措施的通知铁电运〔2011〕38 号
2011年元月14日，武汉局襄樊北机务段在襄渝线发生单机紧急制动中大量洒砂，造成轨道电路分路不良，闭塞分区占用无显示，导致后续列车与停留单机相撞的
事故。

该起事故与2005年8月20日郑州局新乡机务段侯月线14605次列车冲突事故、2009年6月4日呼和局集宁机务段京包线DG839次货物列车冲突事故如出一辙
，为深刻吸取事故教训，特通知如下：
一、各铁路局要高度重视自动闭塞区间单机（包括专列回送的机车及自轮运转设备，下同）运行安全，将单机在自动闭塞区间停车作为重大危险情况组织非常处
置：单机在自动闭塞区间停车后，值乘司机须立即使用轨道短接线短接轨道电路，然后立即向就近车站值班员或列车调度员报告停车位置，再将机车移动不少于
15米。

车站值班员应立即报告列车调度员，列车调度员要立即布置相关车站通知该次单机的后续列车不得进入该区间，对已经进入该区间的列车要立即通知司机
停车。

二、各级行车调度员要将自动闭塞区段单机运行作为行车关键进行重点监控。

在CTC调度集中区段的列车调度员和在非CTC区段的车站值班员要分别通过CTC系统
或TDCS系统随时监控单机列车运行，及时发现单机在区间停车、轨道电路占用消失等异常情况，并果断处置。

三、各铁路局局长要立即牵头组织研究，根据元月15日部紧急安全电话会议要求，举一反三，组织开展一次全面的专项整治行动，把自动闭塞区段单机运行的安
全保障措施纳入行车规章，由各主管安全副局长负责具体落实。

要求：1、各铁路局要把本电报印发到每一名机车乘务员、列车调度员、车站值班员、电务信号
工长，做到每人一份；2、机务段负责对全部运用机车配备经电务部门鉴定合格的轨道短接线，安排干部对机车轨道短接线配备情况进行一次全面检查，确保一
车不漏；3、机务段负责对每一名机车乘务员进行轨道短接线的专题使用培训，并组织在库内进行实作练习；4、上述培训和实作考试的培训记录及监考人标注在
司机岗位合格证上，由运输局装备部负责组织抽查，发现没有落实到位的，将追究机务处长和机务段长的管理责任；5、运输处负责制定列车调度员、车站值班
员对自动闭塞区段单机运行的具体盯控办法并纳入日常的检查和考核。

以上要求务于1月18日18时前完成，并由主管安全副局长将落实情况签字确认后，报安监
司值班室、装备部机车运用处及相应铁路办公网邮箱。

铁电运〔2011〕38号
铁道部
二〇一一年一月十五日
1前言
本文根据铁道部《关于对TDCS/CTC系统升级改造的通知》（运基信号[2011]371号）以及《关于印发TDCS、CTC系统列车占用丢失报警功能技术要求的通知》（运基信号函[2011]535号）相关文件精神，对FZk-CTC系统进行升级改造，对于新增功能引起的调度台和车务终端的相关软件操作变化做补充说明。

本次软件升级功能按照部里相关规定开发，但鉴于TDCS/CTC系统为非安全系统，不排除在系统发生软硬件故障、通道故障、采集故障、接口故障等其他未能列举的情况下，列车占用丢失报警功能存在误报、漏报的可能性。

所以，路局使用部门应知晓TDCS/CTC系统的列车占用丢失报警功能对保证行车安全仅是参考和辅助作用。

2部颁技术条件
2.1列车占用丢失报警功能
2.1.1 列车占用丢失的报警条件
当列车在区间时，所在闭塞分区红光带消失后、连续15秒前方闭塞分区无占用表示，则判断为列车占用丢失。

TDCS/CTC系统立即在两端车站车务终端和所属调度台上向车站值班员和列车调度员报警。

如果区间涉及两个调度台（包括局间分界口调度台）,则应同时在两个调度台上和两端车站报警；对于局间分界口区间,应通过局间交换方式传递报警信息。

当列车在站内股道时，所在股道红光带消失后、连续15秒相邻轨道区段无占用表示，则判断为列车占用丢失。

TDCS/CTC系统立即在该车站车务终端和所属调度台上向车站值班员和列车调度员报警。

如果属于台间共管站，则应同时在所涉及的调度台上报警。

2.1.2 报警方式
列车占用丢失报警应同时采用两种方式：
（1）弹出提示窗口，内容为“XXX次列车占用丢失”，列车（助理）调度员或车站值班员点击确认后，提示窗口关闭。

（2）报警位置处车次窗放大闪烁，显示原列车车次，并进行语音报警,内容为“XXX次列车占用丢失”。

2.1.3 报警图示
当T72次列车运行至区间D闭塞分区时,占用红光带消失，系统检测15秒,前方E闭塞分区未占用，则在D闭塞分区处产生T72占用丢失报警。

系统在甲、乙站车务终端以及所属调度台界面上产生如下报警提示（黄色表示闪烁状态）：
2.1.4 列车占用丢失报警的运用限制条件
TDCS/CTC系统是建立在信号、通信等多种设备接口基础上的全程全网系统，影响因素较多，下列情况不具备报警条件或无法正确报警。

1．不具备报警条件
(1) 自动站间闭塞区间、半自动闭塞区间、虚拟自动闭塞区间、站内非集中区。

(2) 非列车占用轨道红光带。

(3) 联锁、列控、闭塞、TDCS/CTC和通信通道等相关设备停用。

2. 无法正确报警
(1) 联锁、列控、闭塞、TDCS/CTC和通信等设备发生故障导致TDCS/CTC 无法正确显示列车占用状态。

(2) 通道故障。

(3) 使用人员未及时输入或修正列车车次号。

(3) 区间折返、救援等作业时。

2.1.5 列车占用丢失报警的判断条件
1. 区间
(1) 列车在闭塞分区占用后红光带消失，连续15秒前方闭塞分区无占用红光带，则产生列车占用丢失报警。

如下图所示：列车在C 分区时，C 分区占用红光带消失，连续15秒D 分区无占用红光带则产生列车占用丢失报警。

(2) 列车在闭塞分区占用后红光带消失，连续15秒前方闭塞分区无占用红光带，即使后方闭塞分区有红光带也产生列车占用丢失报警。

如下图所示：列车在C 分区时，C 分区占用红光带消失，连续15秒D 分区无占用红光带, 即使此时B 分区有占用红光带，也产生列车占用丢失报警。

(3) 对于列车紧跟踪情况，后车占用红光带消失后连续15秒，前方闭塞分区虽然占用但为不同列车车次，也产生列车占用丢失报警。

如下图所示：甲列车和乙列车紧跟踪, 甲列车占用C 分区，乙列车占用D 分区，C 分区占用红光带消失后15秒，D 分区虽然占用但仍显示为乙列车车次时，产生甲列车占用丢失报警。

(4) 对于列车紧跟踪情况，前车占用多个闭塞分区，后车占用红光带消失后连续15秒，前方闭塞分区虽然占用但不是后车车次时，产生列车占用丢失报警。

A B C D E F 列车运行方向
A B C D E F
列车运行方向
A B C D E F
如下图所示：甲列车和乙列车紧跟踪, 甲列车占用C 分区，乙列车占用D 和E 分区，C 分区占用红光带消失后15秒，D 分区虽然占用但未显示为甲列车车次时，产生甲列车占用丢失报警。

(5) 列车出站时,站内最后一个轨道区段列车占用红光带消失后，连续15秒第一离去无占用红光带，则产生报警。

如下图所示, 列车从IG 出站后，IIBG 占用红光带消失后,连续15秒X1LQ 无占用红光带，则产生列车占用丢失报警。

2. 车站
(1) 列车在站内股道占用后红光带消失，且相邻轨道区段连续15秒无占用红光带，则产生列车占用丢失报警。

如下图所示: IG 列车占用红光带丢失后，并且连续15秒1DG 和2DG 均无占用红光带，则在IG 处产生列车占用丢失报警。

(2) 列车在站内股道占用后红光带消失，相邻道岔区段连续15秒虽然有占用红光带，但道岔未开通该股道，也产生列车占用丢失报警。

如下图所示: IG 列车占用红光带丢失后，并且连续15秒2DG 无占用红光带，1DG 虽然有占用红光带，但道岔未开通I 道，则在IG 处产生列车占用丢失报警。

A B C D E F 列车运行方向
(3) 列车进站时，股道相邻轨道区段占用红光带消失后，连续15秒该股道无占用红光带，则产生列车占用丢失报警。

如下图所示：列车下行进站时，压过1DG，如果1DG列车占用红光带消失后，连续15秒IG无占用红光带，则产生列车占用丢失报警。

(4) 列车在进站信号机外方接近区段占用红光带消失后，连续15秒接车进路无占用红光带，则产生列车占用丢失报警。

如下图所示：列车下行进站时，X3JG列车占用红光带消失后，连续15秒IAG和1DG均无占用红光带，则产生列车占用丢失报警。

2.1.6 列车占用丢失报警提示窗和报警车次窗的取消
列车占用丢失报警后，需要列车调度员（车站值班员）进行确认后，人工取消报警提示窗和报警车次窗。

只有以下情况系统可自动取消报警车次窗：列车占用丢失报警后，如果本轨道区段或前方轨道区段出现列车占用红光带，列车车次正常跟踪，报警车次窗则自动取消。

如下图所示：甲列车在C分区产生列车占用丢失报警，车次号放大并闪烁显示，如果C或D分区占用，则表明列车继续前行，甲列车车次应跟踪显示到相应的占用分区，并恢复正常显示方式。

列车运行方向
A B C D E F
2.1.7 局间分界口
1.局间分界口列车占用丢失报警功能
对于局间分界口区间，列车占用丢失报警应同时在相关邻局调度台和两端车站报警。

由报警位置所属局（信号设备管界）进行报警判断处理，报警信息通过局间交换方式传递至邻局。

邻局收到报警信息后显示在相关的调度台和车站。

2.局间通信状态检测
相关邻局以分界口交互范围发送车站心跳消息，发送间隔为10秒，邻局30秒未收到表示和心跳信息，则表示局间分界口信息中断，此时在分界口车站车务终端和所属调度台站场显示屏上相应设备状态显示为灰色，站名显示为红色。

当通信恢复后，发送全部完整数据的表示信息，显示恢复正常。

2.2封闭运行图人工修改实绩功能
TDCS/CTC系统原则上全部采用自动采点作为列车运行实绩,不允许调度员、车站值班员人工修改。

因施工、设备故障等原因自动报点失效时，车站值班员（CTC集控站由调度员）可进行人工报(补)点。

2.2.1 自动采点的处理
TDCS/CTC系统自动采点的逻辑按照相关规则执行,当系统收到有效自动采点时，如果当前列车运行记录为计划点，则替换为实际点；如果当前列车记录为人工报点，则以自动采点时间值替换原人工报点时间值。

2.2.2 人工报点的处理
TDCS/CTC系统调度台封闭人工报点和运行实绩修改功能，车务终端具备受限制的人工报（补）点功能。

对于CTC区段集控站，允许调度员按照车务终端类似限制方式进行人工报(补)点。

人工报(补)点限制条件如下:
(1) 人工输入列车实际点只能在当前列车运行记录为计划点时操作。

(2) 人工输入列车实际点只能输入与当前北京时间相差不超过正负10分钟的时间值。

2.2.3 特殊情况处理
(1) 施工和设备故障情况
如果车务终端已报点，但调度台未收到报点，则允许车站值班员重新上传车务终端存储的报点，在这个过程中不允许对该报点进行修改。

如果车务终端和调度台均无报点，则系统保留车次的计划点状态，路局制定相应管理办法。

(2) 特殊列车情况
小运转、路用列车等参照客货列车报点原则执行。

对于列车区间停开、折返、合并、分解等系统自动无法采点的情况，路局制定相应管理办法。

(3) 未安装TDCS/CTC车站设备的情况
对于安装车务终端但未安装采集设备的车站，允许车站值班员人工报点，但不允许对已经存在的报点进行修改。

对于车务终端和采集设备均未安装的车站，允许调度员人工报(收)点，但不允许对已经存在的实际点进行修改。

(4) 其他情况
对于未列出的其他情况，各路局可根据本局具体情况，按照本文规定原则制定相应的封闭方案，报部备案。

3 列车占用丢失报警界面
列车占用丢失报警功能主要涉及TDCS/CTC调度台的站场图程序和车务终端程序，相关界面如下：
3.1调度台报警显示
3.1.1 车次号放大
当出现列车占用丢失情况时，TDCS/CTC系统的调度台站场图界面上，相关丢失的车次放大一倍，同时车次号进行闪烁提示，如下图K123次列车发生占用丢失时，车次号比正常车次（如3456）放大一倍：
注意：（1）列车占用丢失报警后，车次号不能自动消失，如需要删除此车次必须由调度员或车站值班员人工删除；
（2）当列车占用条件重新恢复后，车次号恢复正常
3.1.2 报警对话框
当出现占用丢失情况时，调度台站场图界面弹出如下对话框，显示文字“XXX 站<XXX>次列车占用丢失”，调度员确认此报警信息后点击“确定”按钮关闭对话框，注意：此对话框需要人工点击“确定”后方可关闭。

3.1.3 语音报警
当出现占用丢失情况时，调度台出现如下语音报警：
“XXX站XXX列车占用丢失”
此语音报警次数为一次。

3.1.4 文本报警
在调度台的报警对话框中，有如下文字报警：
注意：当分界口车站所属区段占用丢失时，报警不显示站名，同时语音报警中也不报分界口车站站名，可以显示和报车次号。

3.2车务终端报警显示
3.2.1 车次号放大
当出现列车占用丢失情况时，TDCS/CTC系统的调度台站场图界面上，相关丢失的车次放大一倍，同时车次号进行闪烁提示，如下图K123次列车发生占
用丢失时，车次号比正常车次（如3456）放大一倍：
注意：（1）列车占用丢失报警后，车次号不能自动消失，如需要删除此车次必须由调度员或车站值班员人工删除；
（2）当列车占用条件重新恢复后，车次号恢复正常
3.2.2 报警对话框
CTC车站的占用丢失报警对话框如下所示（其中邻站所属区段占用丢失则不显示站名）：
TDCS车站的占用丢失报警对话框如下所示：
车站值班员确认此报警信息后点击“是”或“否”按钮关闭对话框，注意：此对话框需要人工点击后方可关闭。

3.2.3 语音报警
当出现占用丢失情况时，车务终端出现如下语音报警：
3.2.4 文本报警
对于CTC车站的车务终端，在系统消息框中可以显示列车占用丢失的报警文字，在主菜单的“显示”—〉“工具栏”—〉“显示系统信息窗口”可以调出系统消息框，如下：
发生占用丢失报警时，系统消息框中报警文字如下所示：
TDCS车务终端无“消息对话框”。

3.3占用丢失报警其他说明
根据部颁条件，并结合CTC系统固有逻辑，对以下情况做一说明
3.3.1 股道列车占用报警恢复条件
当列车在股道内发生占用丢失后，本股道区段或与股道相邻的区段出现占用则股道内车次号恢复正常（即闪烁消失），如此时列车运行股道前方的区段占用并出清后不再次报占用丢失，如列车运行股道后方的区段占用并出清后还会再次报占用丢失。

3.3.2 区间列车占用报警恢复条件
当列车在区间发生占用丢失后，如下图，在CTC系统内列车在C区段发生占用丢失，则C或D区段出现红光带占用后，则系统将原有车次如T72自动跟踪至相应红光带占用的区间，同时报警恢复车次号恢复正常（即闪烁消失）。

3.3.3 几种无法报警的情况说明
（1）、半自动闭塞区段
根据铁道部的相关文件，列车占用丢失报警在半自闭区段是无法实施报警的；
（2）尽头型股道（无岔区段）
对于尽头型股道或无岔区段不能报警，因为对此类区段的红光带丢失时，由于非集中区没有采集设备，故TDCS/CTC系统无法判断列车的走向，故无法对这类区段进行报警。

（3）假车次报警说明
CTC系统对于由于进站、出站系统形成的假车次（以字母E打头），当列车占用丢失时，可以进行报警；当区间突然出现的红光带形成的未经确认的假车次，红光带占用丢失时系统不报警；若区间突然出现的红光带形成的假车次经值班员或调度员将对假车次进行确认修改后，此时占用丢失后则可以报警。

（4）终到列车调车说明
当列车在某站终到后，车站需要对此车进行调车作业，将车体从占用的股道上调走。

此时应先删除此终到的列车车次，否则会对此车次进行占用丢失报警。

3.3.4 CTC区间占用丢失报警对象
CTC系统中除了向调度台和车务终端报警外，也可以向电务维护终端和信号员终端报警。

当列车在本站站内和本站所属区间占用丢失时，可向本站电务维护终端和信号员终端报警，邻站所属的区间占用丢失时则不向本站电务维护终端和信号员终端报警。

3.3.5 车站站名显示变化
车站表示正常显示时站名显示为白色，如下所示：
当车站采集分机/自律机故障或车站通信发生故障时，则站场设备状态为灰色，同时站名置为红色，如下所示：
4 封闭运行图人工修改实绩操作和界面
封闭运行图人工修改实绩功能主要涉及TDCS/CTC系统的运行图程序和车务终端程序，具体相关操作和界面如下：
4.1调度台运行图界面
在调度台界面上不允许调度员对已经转为实际点的运行线部分进行拖动或更改，因此系统屏蔽了运行图下方的“转实际”按钮，同时对主菜单里面的“修改实际点”功能也进行了屏蔽。

允许调度员对单个运行点进行“鼠标收点”以及人工报点操作，具体如下介绍。

（1）屏蔽“转实际”按钮
原运行图下方工具栏中有“转实际”按钮，可对运行线进行转实际操作，如下：
启用封闭运行图人工修改实绩功能后，无此“转实际”按钮，如下：
（2）屏蔽“修改实际点”菜单
运行图“选项”菜单中的“修改实际点”变为不可修改的灰色，如下：
（3）鼠标收点
当需要调度台人工报点时可以采用“鼠标收点”的方式对计划点转成实际点操作，此操作仅针对当前运行点为计划点时操作，在运行图的下方有“鼠标收点”选项框，选中打勾后表示鼠标进入“收点”状态，此时鼠标移到运行图上状态变为一个“小手”，如下：
将鼠标移到需要转实际的运行点上点击后，系统弹出询问对话框：
点击“是”若需要转的点与当前时间不超过10分钟，系统允许转为实际，若超过10分钟，则弹出对话框提示无法转实际，如下：
当前点若为实际点时，则不允许进行鼠标收点，弹出如下对话框：
（4）调度台人工报点
当需要调度台人工报点时（当前为计划点时），在运行图主菜单的“阶段计划”有“人工报点”，如下：
点击人工报点后，弹出如下对话框：
此时调度员选择需要报点的车次，同时在“车站”列表里面选择需要报点的车站，然后在“实际到达”和“实际出发”处输入相应的时间点，输入后敲回车（Enter）键即可，根据铁道部的文件，当输入的时间点和目前系统时间相差10分钟以上时，系统不允许输入，并弹出如下对话框提示：
4.2车务终端界面
车务终端行车日志上，仅当前实际点栏目为计划点时才允许车站值班员人工报点，当前时间已经是实际点时，禁止人工再修改实际点，此时系统弹出提示对话框：
当车站值班员需要将车站存储的实际点再次上报到调度台时，可在行车日志左侧的车次上点击鼠标左键，使用人工报点菜单：
如点击“报到达点”后，弹出如下对话框（仅允许上报调度台，不允许再次修改点）：
注意当行车日志上的点为计划点时，允许车站值班员进行人工报点，但输入的实际点必须不得超过当前时间正负10分钟，当超过10分钟后，系统不接受修改，并弹出如下对话框：
5 其他修改说明
由于此次升级对CTC调度台和车务终端的进路序列操作方面进行了优化；同时针对客专C2（无限速服务器TSRS线路：甬温线、温福、福厦、合宁、合武）限速命令的签收方面也做了细微调整；对CTC车务终端的无线调度命令号码进行了扩展，可发送6位数的调度命令号码。

具体在操作上有如下变化：
5.1进路序列操作
调度台和车务终端的进路序列操作均发生了细微变化，当调度员或值班员在操作进路的时候，进路序列发生了更新（如调度员重新下达了计划），此时系统会提示调度员或值班员，“计划已发生变化，请重新操作”。

主要如下所示：
5.1.1 修改列车进路的自触标记
鼠标左键点击某条进路的“自触”列选择框，在弹出的菜单中可以选择“自动触发”或“手工触发”，如下图。

若选择了手工触发则去除“自触”框的勾，进路的触发由人工掌握，重新下达计划后仍保持原来的手工触发标记；若选择“自动触发”则进路序列的“自触”框勾选上，表示可由系统根据条件自动办理进路。

5.1.2 修改列车进路的股道
鼠标左键点击某条进路的“股道”列选择框，在弹出的菜单中可以更改接发车进路的股道，如下图。

进路序列中的股道更改后，运行图的股道也同步进行变更。