南京地铁三号线综合监控系统网络架构设计
2024年地铁综合监控系统设计方案
2024年地铁综合监控系统设计方案一、综合监控系统的概述地铁综合监控系统是指对地铁车站、车辆以及隧道等区域进行实时监控、视频录像、报警与控制等功能的综合系统。
该系统通过高清摄像机、传感器、网络传输设备、服务器以及各类控制设备等组成，可以实时监控和管理地铁运营情况，保障地铁安全运营和乘客出行的舒适性。
二、系统设计方案1. 摄像监控系统地铁综合监控系统的核心部分是摄像监控系统，该系统由高清摄像机、图像传输设备、图像处理与存储设备等组成。
摄像监控系统将安装在车站、车辆和隧道等关键区域，通过网络传输方式将实时视频信号传输至中央监控中心，以提供远程监控和视频回放功能。
2. 传感器技术应用除了摄像监控系统外，综合监控系统还应用传感器技术进行综合监测。
例如，通过温度传感器、烟雾传感器和气体传感器等，可以实时监测车站、车辆和隧道内的环境情况，发现异常情况时可以及时报警并采取相应的措施。
3. 中央监控中心中央监控中心是综合监控系统的核心控制中心，用于接收和处理来自各个摄像监控点和传感器的数据。
中央监控中心应配备高效的数据传输和处理设备，能够实时监测和掌握地铁运营情况，并及时做出反应。
4. 视频数据存储及备份综合监控系统需要大量存储和备份视频数据，以便后期调取和分析。
为了满足持续运营的需求，应考虑采用高容量、高可靠性的存储设备，并实施定期的数据备份策略，以避免数据丢失和系统故障。
5. 车站和车辆的报警系统为了提高地铁安全运营的能力，综合监控系统应配备车站和车辆的报警系统。
该系统通过紧急按钮和语音通信设备等，使乘客可以在紧急情况下及时与中央监控中心联系，寻求帮助和指导。
6. 数据分析与决策支持综合监控系统还应具备数据分析和决策支持功能。
通过对大量的历史和实时数据进行分析和挖掘，可以帮助地铁管理部门更好地了解运营状况，优化运营调度，提高地铁运营效率和服务质量。
三、技术保障1. 网络通信技术综合监控系统需要一个快速稳定的网络通信环境，以确保实时监控和数据传输的需求。
地铁综合监控系统设计方案
地铁综合监控系统设计方案地铁综合监控系统是为了提高地铁安全运营和乘客出行体验而设计的系统。
该系统需要具备实时监控、安全预警、运营统计等功能，并结合人工智能技术进行数据分析和智能决策。
下面是一个地铁综合监控系统的设计方案。
一、系统架构地铁综合监控系统可以分为两个层次：基础设施层和系统管理层。
1. 基础设施层基础设施层主要负责采集和传输各种信息，包括视频监控、环境感知、安全设备等。
该层包括以下模块：- 视频监控模块：安装摄像头在地铁车站、车厢和隧道等关键位置，监控行人、车辆等。
- 环境感知模块：通过温度传感器、湿度传感器等感知地铁站内的环境数据。
- 安全设备模块：包括火灾报警器、烟雾传感器等，用于监测火灾和烟雾等安全事件。
- 数据传输模块：负责将采集到的信息传输给系统管理层。
2. 系统管理层系统管理层主要负责数据处理和决策分析，包括实时监控、安全预警、运营统计等功能。
该层包括以下模块：- 实时监控模块：对基础设施层的信息进行实时监控，包括视频图像、环境数据等。
- 安全预警模块：通过数据分析和算法模型，实时监测地铁安全风险，如人群聚集、异常行为等。
- 运营统计模块：对地铁的运营数据进行统计和分析，包括客流量、车辆运行状态等。
- 决策分析模块：根据实时监控和运营统计的数据，进行决策分析，如调度车辆、调整运营计划等。
二、功能设计1. 实时监控功能实时监控功能主要是对地铁车站、车厢和隧道等关键位置的视频监控进行实时监控，并将视频图像传输到系统管理层。
同时，实时监控还可以对环境感知信息进行监控，例如温度、湿度等。
2. 安全预警功能安全预警功能通过数据分析和算法模型，实时监测地铁安全风险，并发出预警信息。
例如，当人群聚集过多、有异常行为或发生火灾等情况时，系统会自动发出预警消息，提醒相关人员采取相应的措施。
3. 运营统计功能运营统计功能对地铁的运营数据进行统计和分析，包括客流量、车辆运行状态等。
通过运营统计功能，地铁运营方可以了解客流量分布和高峰时段，以及车辆的准点率和可用率等，以便进行运营计划的调整和改进。
南京地铁综合监控系统介绍
服务为天，构建和谐地铁
一、综合监控系统的概述
综合信息系统—IMS （Integrated Information Management System）
综合监控系统—ISCS（Integrated Supervision Control System ） 区别 IMS 功能 深度 南京地铁运 用 2号线、1号 南延线； OCC 3、4、S1、 S8线
不间断电源（UPS）
屏蔽门（PSD）
集成与互联的区别？
创都市交通新生活
三、南京地铁综合监控的构成
两种分类方式
按照数 据传输 划分
综合监控
按照物 理平台 划分
承恩施善、德贯全程
三、南京地铁综合监控的构成 3.1 按照数据传输划分：
南京地铁ISCS系统由控制中心级 综合监控系统、车站级综合监控系 统、网络管理系统、传输主干网构 成。系统传输采用通信专业提供的 双冗余500M专用以太网传输通道。
驰载人文，身心直达
三、南京地铁综合监控的构成 3.2 按照物理平台划分：
软件平台与硬件平台。
系统软件 应用软件
敢担大任、回馈社会
三、南京地铁综合监控的构成
线路 平台
1号原 南延线
Sun Solaris 10 Sun Fire V490 服务器
2号线
Sun Solaris 10 Sun Fire X4240 服务器
只监视 中央级和 不控制 车站 监视和 车站或现 控制 场级
ISCS
用心服务，关爱一路
二、南京地铁ISCS的监控对象
采用集成的监控对象主要有6个： 变电所自动化系统(PSCADA) 环境与设备监控系统(BAS) 火灾自动报警系统( FAS) 感温光纤探测系统（DTS） 采用互联的监控对象主要有6个： 自动售检票系统（AFC） 门禁系统（ACS） 广播系统（PA） 闭路电视系统（CCTV） 乘客信息显示系统（PIS） 信号系统（SIG）
地铁综合监控系统方案
地铁综合监控系统方案地铁综合监控系统方案随着城市化进程的加速，地铁成为了城市交通的重要组成部分。
作为一种“地下高速公路”，地铁系统具有运营快捷、安全舒适等优势，每天的客流量也非常大。
因此，地铁安全监控显得尤为重要。
本文提出一种地铁综合监控系统方案，以确保地铁系统运营的安全与顺利。
一、系统设计1．系统概述地铁综合监控系统是一种基于计算机网络和无线通信技术的实时监控系统。
系统通过摄像头、传感器等设备进行数据采集，将数据传输到计算机分析和处理。
同时，系统也能够对图像和声音进行实时监控，确保地铁车站和车厢的安全与顺畅。
2．系统构成地铁综合监控系统主要由以下几个部分组成：（1）摄像头：用于采集车站和车厢的图像数据。
（2）传感器：用于检测车厢内部空气质量、温湿度等数据。
（3）计算机服务器：用于数据处理和存储。
（4）显示屏：用于实时显示车站和车厢状况。
（5）移动设备：包括手机、平板等，用于远程监控。
3．系统优势（1）全天候监控：系统支持24小时全天候监控，确保地铁安全普及。
（2）实时响应：系统可以在车站和车厢中实时响应，避免事故发生。
（3）智能分析：系统具有智能分析能力，能够对数据进行处理，提供运营建议和预测。
二、系统功能1. 地铁车站监控地铁车站是地铁系统运营的重要节点，也是乘客换乘和进出站的主要场景。
因此，地铁车站监控是地铁综合监控系统的重要功能之一。
针对地铁车站的监控需要涵盖以下内容：（1）安全防范：系统能够监控地铁车站的安全设施，如防火、消防等。
（2）人员管理：系统可以监控到地铁车站的人员流动情况，及时发现安全隐患。
（3）环境监测：系统能够对地铁车站的环境进行监测，如温度、湿度等。
（4）智能提示：系统可以对地铁乘客提供一些实用提示，如更新车次、延误信息等。
2. 地铁车厢监控地铁的车厢是乘客休息和出行的主要空间。
为确保地铁系统的安全和顺畅，必须对地铁车厢进行监控。
系统针对地铁车厢的监控需要涵盖以下内容：（1）安全防范：系统能够监控地铁车厢的安全设施，如报警设备、灭火设备等。
南京地铁三号线,十号线施工安全监控系统资审文件
南京地铁三号线、十号线工程施工安全监控系统基础硬件建设及技术服务项目资格预审文件标段编号：D3-XY04-02招标人：南京地下铁道有限责任公司招标代理：江苏省国际招标公司二〇一一年七月总目录第一章资格预审公告 ......................................... 错误!未定义书签。
第二章资格预审申请须知.................................. 错误!未定义书签。
第三章初步用户需求 ......................................... 错误!未定义书签。
第四章预审申请文件格式.................................. 错误!未定义书签。
第一章资格预审公告南京地铁三号线、十号线工程，经国务院批准立项，工程所需资金通过南京市财政拨款和自筹获得，现已落实，并将部分资金用于本工程合同项下的合理支付。
江苏省国际招标公司（以下简称“招标代理”）受南京地下铁道有限责任公司（以下简称“招标人”）的委托，就南京地铁三号线、十号线工程施工安全监控系统基础硬件建设及技术服务项目（标段号：D3-XY04-02）进行国内公开招标。
本次招标将进行资格预审，对向招标人提交资格预审文件的独立法人（以下简称“申请人”）的资格进行评审，只有通过资格预审的合格申请人才能参加正式投标。
现将资格预审的相关事项公告如下：1 工程概况南京地铁三号线、十号线工程远程监控系统是一个运用互联网、视频技术实行远程监测、监控的综合性管理系统，包括以下四个方面的内容：1）安全风险管理信息系统；2）工点视频监控系统；3）项目部控制中心考勤系统；4）盾构机监控系统。
本次招标范围为南京地铁工程远程监控系统的基础硬件建设。
2 招标范围2.1 招标内容本次招标（监控系统基础硬件建设）包括建设分公司（所街）远程监控中心、各项目部监控中心、各工点视频监控系统和盾构机监控系统的基础硬件（含服务器、UPS电源、宽带路由器等）采购，初次安装施工、联网调试以及运行维护阶段的技术支持（不含软件部分）。
地铁综合监控系统解决方案
方案概述综合监控系统通过对轨道交通各个自动化系统的信息集中来实现集成和互联系统功能，并利用信息集中的优势为使用者提供综合服务。
综合监控系统作为一个综合信息化平台，集成了多个子系统的中央级功能，并同信号、自动售检票等系统的中央级互联，掌握全线设备的运行情况，负责管辖范围内设备监控与调度，其设备主要设置在控制中心，面向的操作对象是运营部门的环调、电调及维修人员。
在中央级可以对整个线路各个站点系统管辖范围内设备运行状态、故障情况进行监视，并向各个站点发布指令，统一指挥、协调各个站点的运行，信号、自动售检票、综合监控等系统均设有中央级。
系统组成综合监控系统是一个功能强大的、开放的、模块化的、可扩展的分布式控制系统,是一个集成和互连了多个子系统的综合系统。
综合监控系统的集成部分包括了供电监控(PSCADA)、环境与设备监控(BAS)、站台屏蔽门(PSD)、有线广播(PA)、闭路电视(CCTV)等子系统,并预留了门禁系统(IAS);互连部分包括了列车自动监控(A TS)、火灾自动报警(FAS)、传输(TS)、时钟(CL K)、无线通信(RC)、自动售检票(AFC)、乘客信息(PIS)、轨道交通指挥中心(TCC)、通信专业集中告警设备等子系统。
综合监控系统由位于控制中心(OCC)的中心系统、网络管理系统(NMS),位于各车站的车站系统,以及位于车辆段的车辆段系统、后备中心系统、培训管理系统(TMS)、设备维护系统(DMS)等组成。
系统纵向分为中心和车站监控系统设备两层。
综合监控系统的网络大致可以分为三部分，即主干传输网、中央和车站局域网和现场总线网络。
主干传输网络，用于综合监控系统控制中心与各车站、车辆段局域网的连接。
主干传输网络通过通信系统提供的单模光纤实现连接。
中央、车站和车辆段与主干网的连接采用1000Mbps单模光纤接口。
主干传输网的交换设备应为工业级的以太网交换机。
主干网采用冗余双环拓扑结构进行构建；局域网包括控制中心、各车站、车辆段的综合监控系统内部局域网。
南京地铁三号线综合监控系统网络设计
５ ． ４ 路 由通 告
ＯＳ Ｐ Ｆ 需 要 将 本 机 的 直 连 网 段 根 据 需 要 通 告 给 ＯＳ Ｐ Ｆ 进
［ ６ ］徐 劲松 ，陈抒凡 城轨交通综合 监控系统的冗余设 计卟 市轨道交通 ，２ ０ ０ ８ ， ２ ３（ ５ ）：２ ９ — ３ ２
通 ，２ ０ ０ ９ ，２ ２（ ６）：３ ３ — ３ ５ ．
５ ． ２ 区域 （ Ａｒ ｅ ａ）
ＯＳ Ｐ Ｆ 引入 区域的概 念是 为了 隔离和 区分 自治 系统 内的 各部分 ，并 由此减少路 由器 必须维护的整个 自治系统的信息 量 ，一个 自治系统可 以划分 为多个 区域 。ＯＳ Ｐ Ｆ 使用Ａ ｒ ｅ ａ 实现 了分层模 式 ，即骨干 区域 （ 也 叫做ａ ｒ ｅ ａ ０ ）和 非骨干 区域 。 骨干 区域和 非骨干 区域 主要根 据功能划分 ，骨干 区域负责 的 主要 功能是 Ｉ Ｐ 包快速 和有效 的传输 ，互 联ＯＳ Ｐ Ｆ 其他 区域 类 型 。南京三号线综合监控系统所有运行ＯＳ Ｐ Ｆ 的交换机均 需集 成或者 互联 每个站点 的子 系统 ，服务器等设 备 ，的 网络地位 相等 ，全网只运行一个ＯＳ Ｐ Ｆ 骨干区域 （ Ａ ｒ ｅ ａ ０ ）即可 。 区域号用一个３ ２ ｂ ｉ ｔ 的整 数来标识 ，可以定 义为Ｉ Ｐ ａ ｄ ｄ ｒ ｅ ｓ ｓ
通． ２ ０ １ ０ 年第６ 期 ［ ２ ］王毅 明 ，雷军环 ． 虚拟局域 网Ｖ Ｌ Ａ Ｎ ￣ ］ ｔ 分及路 由Ｕ １ 信息技术
２ ０ ０ ３ ，２ ７（ ３）：３ ８ — ４ Ｏ ．
０ ） ，罗杰康 交换机采用Ｉ Ｐ ａ ｄ ｒ ｄ ｅ ｓ ｓ 格 式。
５ ． ３ 开 销规 划
６ 结柬 语
南京地铁综合监控系统
EMCS PIS
有机统一的平台
CLK PA CCTV PSD FAS ACS
COM
信息共享平台与运营管理
综合监控系统是国际地铁发展的
主流，是国内地铁发展的趋势
欧洲 巴黎地铁14号线 里昂地铁 西班牙马德里地铁 毕巴尔巴额地铁
北美 纽约地铁 新泽西轻轨 墨西哥地铁
亚洲 韩国仁川地 铁 韩国汉城地 铁 新加坡地铁 香港地铁 深圳地铁 北京城市轻
PA
SCADA
PSD
TA
ACC
与BAS的接口
控制中心接口
与BAS的接口
车站接口
与SIG的接口
控制中心接口
与SIG的接口
车站接口
与FAS的接口
控制中心接口
与FAS的接口
车站接口
与PIS的接口
控制中心接口
与PIS的接口
车站接口
与CCTV的接口
五．南京地铁IMS人机界面
车载系统
PA UPS监视
BAS CCTV FAS
SIG
PSD AFC
PIቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ FG
接入交换机×1
接入交换机×4 16 检修楼4层
接入交换机×5 28 办公楼5层
接入交换机×3 15 信号楼3层
接入交换机×1 1 停车列检库
接入交换机×1 6 联合检修库 月检库
LIF/ESC
车辆段IMS 信息工作站
17 检修车间1层
地铁运营特性
乘客
运
输
服
务
目的地
快速、安全、准时、舒适、便利
列车运行 系统
客运服务 系统 地铁运营系统
检修保障 系统
系统 联动
时空 概念
2023年地铁综合监控系统设计方案
2023年地铁综合监控系统设计方案在2023年的地铁综合监控系统设计方案中，我将介绍一个包含先进技术和创新功能的系统。
这个系统将用于监控地铁运行，并提供实时信息和安全措施。
以下是这个系统的设计要点：1. 视频监控系统：系统将配备高清摄像头和视频记录设备，安装在地铁车厢和站点。
这些设备将实时监控车厢内外的情况，并将视频录像存储在中央服务器上。
监控中心操作员可以随时访问这些视频，并进行必要的处理和分析。
2. 智能分析系统：系统将配备先进的图像和视频分析软件。
该软件可以自动检测和识别异常情况，如人群拥挤、可疑物品、行走方向逆行等。
一旦有异常情况发生，系统将自动发出警报和通知相关人员。
3. 实时导航系统：系统将配备实时导航设备，可以提供乘客在地铁网络内的准确位置和路线。
乘客可以通过一个手机应用程序输入他们的目的地，系统将推荐最佳路线，并提供导航指引来引导他们到达目的地。
4. 安全门和仪表盘：地铁站点和车厢的入口将配备安全门，只有验证乘客的乘客可以通过。
这些门将与系统连接，以确保每个乘客的进入和离开都能被记录并监控。
此外，站点和车厢将配备仪表盘，显示列车到达时间、行驶速度和站点信息等。
5. 紧急情况响应系统：系统将设置紧急按钮，供乘客在紧急情况下使用。
当有人按下按钮时，系统将自动将警报和定位信号发送给监控中心和相关人员，以便他们能够快速采取行动。
同时，系统还会向附近的乘客发送警报，并提供安全指示。
6. 数据存储和分析：系统将配备一个中央服务器，用于存储、管理和分析所有监控数据。
这些数据将用于改进地铁运营、优化安全措施和提供决策支持。
此外，系统还可以提供数据报告和分析结果的可视化界面，以帮助管理层做出有效的决策。
7. 可持续能源和绿色设计：系统将采用可持续能源和绿色设计原则。
例如，所有设备将采用节能技术，电源系统将使用太阳能和风能等可再生能源。
此外，系统还将使用环保材料和设计，以减少对环境的影响。
总而言之，2023年地铁综合监控系统设计方案将提供一个先进而创新的系统，用于监控地铁运行和提供安全措施。
轨道交通综合监控系统架构设计
轨道交通综合监控系统架构设计发表时间：2017-07-19T11:48:01.783Z 来源：《电力设备》2017年第8期作者：朱美娟[导读] 摘要：对轨道交通综合监控系统进行深入的研究，推动城市轨道交通的信息化、自动化建设，提高城市轨道交通系统的运行效率，保障城市轨道交通系统的安全运行是实施城市轨道交通合监控系统的最终目的（国电南瑞科技股份有限公司江苏南京 210032）摘要：对轨道交通综合监控系统进行深入的研究，推动城市轨道交通的信息化、自动化建设，提高城市轨道交通系统的运行效率，保障城市轨道交通系统的安全运行是实施城市轨道交通合监控系统的最终目的。
轨道交通综合监控系统是以综合监控软件平台为信息处理手段，综合集成了各个轨道交通子系统的各类相关信息，为轨道交通系统的高效稳定运行提供了可靠的信息化自动化手段，因此进一步加强对其的研究非常有必要。
基于此本文分析了轨道交通综合监控系统架构设计。
关键词：轨道交通；综合监控系统；设计1、城市轨道交通综合监控系统的任务城市轨道交通综合监控系统的主要任务是满足轨道交通运营的“调度管理”和“维护管理”两个层面的需求。
调度管理主要面向控制中心的调度人员和各车站的车站值班员，实现行调、电调、环调、维调和总调度间的信息沟通，保证行车安全。
维护管理主要面向轨道交通各专业的维护工程师和维护人员，实现对系统设备的监控，有效避免不同类型的报警信息对操作人员的影响，最大限度地发挥综合监控系统的作用。
2、城市轨道交通综合监控系统功能目前，城市轨道交通系统中装备了复杂多样的机电设备和相应的监控设备，如列车运行的通信信号、供电及电力监控、自动售检票（AFC）、通风空调、低压配电及照明、给排水及消防、电扶梯、火灾自动报警、屏蔽门和环控（BAS）设备等。
由此可见，综合监控系统的监控对象包括了移动设备和固定设备两大类，运行中的列车是移动设备，其余各车站和控制中心的多种设备是相对固定的。
按照这些设备信息的实时响应要求，综合监控系统应完成实时监控和事务数据管理两大功能，其中供电及电力监控、列车运行的通信信号、BAS和防灾报警等系统都是要求能实时监控的，而如AFC、办公自动化系统、火灾自动报警等则是以事务性数据的处理传输为主。
地铁综合监控系统设计方案
地铁综合监控系统设计方案详述如下：用户需求分析地铁综合监控系统是为了提升地铁安全管理水平、加强紧急事件处理、提高客流量智能化管理而设计的。
用户主要包括地铁管理部门、安保人员、乘客、维护人员等。
地铁管理部门需要实时监控地铁站点及线路情况，快速响应紧急事件；安保人员需要全方位掌握安全情况，有效应对突发事件；乘客希望在旅行过程中获得舒适的乘坐体验；维护人员需要及时了解设备运行状况，方便维修和保养。
系统架构设计地铁综合监控系统采用分布式架构设计，包括监控中心、地铁站点监控终端和车辆监控终端。
监控中心作为核心枢纽，负责信息汇总、处理和分发；地铁站点监控终端安装在各地铁站点，监控站点内部和周边情况；车辆监控终端安装在列车上，实时监测车辆运行状况。
主要功能模块1. 视频监控模块：通过摄像头实时监测地铁站点和车辆情况，支持远程回放和存储功能。
2. 防盗报警模块：监测地铁站内外异常行为并自动报警，以保障乘客安全。
3. 乘客信息模块：提供乘客导航、车票信息查询等服务，方便乘客出行。
4. 车辆调度模块：根据实时车辆位置和乘客流量进行智能调度，优化列车运行路线。
5. 数据分析模块：对站点数据、车辆数据进行综合分析，为地铁管理决策提供科学依据。
系统性能要求1. 实时性：监控系统要求响应速度快，保证信息的实时更新和传递。
2. 稳定性：系统运行稳定，保证24小时持续监控，减少故障风险。
3. 安全性：保障系统数据的安全性和隐私性，防止信息泄露和攻击。
4. 扩展性：系统具备良好的扩展性，可根据需求进行灵活定制和改进。
5. 易用性：界面设计简洁直观，方便用户操作和管理。
技术实现方案1. 采用高清摄像头和视频分析技术，实现对地铁站点全方位监控。
2. 使用物联网技术和定位技术，实现对车辆和乘客的实时定位和监控。
3. 借助云计算和大数据技术，实现对数据的高效存储、处理和分析。
4. 引入人工智能技术，实现对异常事件的智能识别和预警。
5. 结合无线通信技术，实现监控信息的及时传输和共享。
2023年地铁综合监控系统设计方案
2023年地铁综合监控系统设计方案一、引言随着城市化进展，地铁已成为现代城市重要的交通工具之一。
然而，地铁作为大型公共交通系统，一旦发生紧急情况或安全问题，后果可能十分严重。
因此，为了提高地铁安全性和紧急响应能力，开发一个高效、可靠的综合监控系统具有重要意义。
本文将针对2023年地铁综合监控系统的设计进行详细阐述。
该系统将采用先进的技术，包括视频监控、智能分析、报警处理等功能，旨在实现对地铁全面、实时的监控和管理。
二、系统总体设计地铁综合监控系统的总体设计包含以下几个方面：1. 系统结构地铁综合监控系统将分为以下几个组成部分：- 视频监控子系统：通过摄像头对地铁线路、车站和车厢等关键区域进行实时监控。
- 数据分析子系统：通过图像识别、人脸识别等技术对监控数据进行智能分析，实现异常行为和安全隐患的自动检测。
- 报警处理子系统：根据分析结果，对异常行为和安全隐患进行实时报警和预警处理。
- 数据存储子系统：对监控数据进行定时存储和备份，以便后续查询和研究分析。
2. 功能模块地铁综合监控系统的主要功能模块包括：- 实时监控：通过视频监控子系统实时显示各个地铁车站、车厢和线路的情况。
- 异常检测：通过数据分析子系统对视频监控数据进行处理和分析，实现异常行为的自动检测。
- 安全预警：当系统检测到异常行为或安全隐患时，及时对相关人员发出报警和预警信息。
- 数据存储和备份：将监控数据定时存储和备份，以便后续查询和研究分析。
- 远程监控和管理：支持远程监控和管理功能，方便相关人员在办公室或指挥中心对地铁运行情况进行实时监控和管理。
3. 技术方案为了实现地铁综合监控系统的功能，可以采用如下技术方案：- 视频监控：部署高清摄像头，覆盖地铁车站、车厢和线路等关键区域，并利用网络将实时视频传输到监控中心。
- 数据分析：利用图像识别、人脸识别等技术对监控数据进行智能分析，实现异常行为的自动检测。
- 报警处理：当异常行为被检测到时，通过短信、邮件、电话等多种方式对相关人员进行实时报警和预警。
地铁综合监控系统架构与网络安全
备数 据 的 集中 采集 、远 程监 控 以 及 信 息 的 综 合 管 理 系 统 综 合 监
控 系 统 需 要 和 企 业 网、 Ｉ ｌ ｆ ｔ ｅ ｒ ｎ ｅ ｔ 网 的 互 联 ， 如 何 保 障 系 统 的 网 络 安 全 成 为 行 业 亟 待 解 决 的 一 个 重 要 问 题 。 本 文 介 绍 了地 铁 综 合 监 控 系 统 网 络 架 构 ， 从 硬 件 和 网 络 安 全 技 术 的 角 度 提 出 了加 强 地 铁 综 合监 控 系 统 的 网络 安 全 的措 施 。
ｎ ｆ ｏ ｒ ｍａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｓ ｅ ｃ ｕ ｒ ｉ ｔ ｙ・ 信息安全
地铁综 合监 控系统 架构 与网络安全
文／ 雒 智 奇 张 兴 宝
地 铁
综 合 监
控
系 统
（ Ｉ ｎｔ ｅ ｇｒ ａｔ ｅ ｄ Ｓ ｕｐ ｅ ｒ ｖｉ Ｓ ｉ ｏ ｎ ａ ｎｄ
Ｃ ｏ ｎ ｔ ｒ ｏ ｌ Ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ ， Ｉ Ｓ Ｃ Ｓ ）是 地 铁 设
制 进 入控 制 网 中 的 数据 包 数 量 ．采 用 静 态 的 网 络 地 址 转 换 技 术 ，实 现 控 制 网 地 址 对 外 网 的 屏 蔽， 控 制 子 网 地 址 分 配 采用 静 态地 址 分 配 策 略 ，
安全机制 。如 图 １ 所示 的是对一个地铁综合监
控 系统 推 荐 的深 度 防御 体 系架 构 ，防 火墙 ，隔
Ａｃ ｑ ｕ ｉ ｓ ｉ ｔ ｉ ｏ ｎ ，数据采 集与监 视控制 系统 １ 开 发
的地 铁 设 备 数 据 的 集 中采 集 、远 程 监 控 以及 信 息 的 综 合 管 理 系 统 。它 能 够 将 许 多 分立 的 系统
轨道交通信号控制中的网络架构设计
轨道交通信号控制中的网络架构设计关键信息项：1、网络架构设计的目标和要求2、网络拓扑结构3、通信协议和技术4、设备选型与配置5、安全防护措施6、故障恢复与容错机制7、系统性能指标8、维护与管理策略1、引言11 本协议旨在规范和明确轨道交通信号控制中网络架构设计的相关事宜，确保网络的稳定性、可靠性和安全性，以支持轨道交通系统的高效运行。
2、网络架构设计的目标和要求21 目标是构建一个能够满足轨道交通信号实时传输、高可靠性和安全性要求的网络架构。
211 实现信号的准确、快速传输，确保列车运行的安全和高效。
212 具备强大的抗干扰能力和容错能力，以应对复杂的运行环境。
213 支持系统的可扩展性，便于未来的升级和改造。
3、网络拓扑结构31 采用分层分布式网络拓扑结构，包括核心层、汇聚层和接入层。
311 核心层负责高速数据传输和骨干网络连接。
312 汇聚层实现区域数据的汇聚和转发。
313 接入层连接各类信号控制设备和终端。
4、通信协议和技术41 选用符合轨道交通行业标准的通信协议，如 IEEE 8023 等。
411 采用以太网技术作为主要的数据传输方式。
412 支持多种传输介质，如光纤、双绞线等。
5、设备选型与配置51 核心层设备应具备高性能、高可靠性和大容量的特点。
511 汇聚层设备应具备良好的汇聚和转发能力。
512 接入层设备应适应不同的安装环境和接口要求。
6、安全防护措施61 部署防火墙、入侵检测系统等安全设备，防止网络攻击。
611 采用加密技术对传输的数据进行加密保护。
612 建立严格的用户认证和授权机制。
7、故障恢复与容错机制71 采用冗余设计，包括设备冗余、链路冗余等。
711 制定完善的故障监测和报警机制，及时发现并处理故障。
712 具备自动切换和恢复功能，确保系统在故障情况下仍能保持一定的运行能力。
8、系统性能指标81 设定网络延迟、带宽、丢包率等性能指标要求。
811 定期进行性能测试和评估，确保系统性能满足运行需求。
南京地铁三号线全高清数字视频监控系统的技术探讨
作者： 朱永宏[1] 宋赞明[2]
作者机构： [1]南京信息职业技术学院,江苏南京210023 [2]湖州华数数字有限公司,浙江湖州313000
出版物刊名： 科技资讯
页码： 4-4页
年卷期： 2014年 第29期
主题词： 南京地铁 全高清 视频监控
摘要：视频监控系统是保证城市轨道交通行车组织和安全的重要手段。
随着高清视频技术的发展、设备产品的成熟以及IP网络可靠性的提高,视频监控行业与IT行业已全面融合。
该文针对南京地铁线路中的监控系统应用需求,调研了城市轨道交通视频监控系统现状与发展,比较分析各种视频编解码技术与可选方案,优选H.264与全高清数字视频监控系统用于设计与实现南京地铁三号线相关系统,展望了全高清数字视频监控系统的前景,对相关工程技术实践有参考价值。
关于南京地铁三号线BAS 系统相关技术的探讨
关于南京地铁三号线BAS 系统相关技术的探讨1、BAS 系统主要功能1. BAS 系统在逻辑上分为中央级、车站级、就地级三个级层,不同级层的控制系统有各自的作用。
中央级监控系统能够使地铁各设备按预定的模式运行,对区间隧道通风系统设备进行灾害及正常模式控制,对全线各站的空调系统、上下扶梯、垂梯、自动门、出入检票口等设备进行控制。
车站级监控系统用来监控本车站及对应区间隧道的通风系统、站内空调系统、自动扶梯等设备,对意外事件进行报警,其方式主要是族群控制。
2.BAS 软件架构对于地下车站,BAS 系统有两对控制器,设置在地下车站两端的环控电控室PLC 控制柜内,分别用于控制车站两端的机电设备。
以车站大端的控制器为主,小端的控制器为辅。
对于高架车站,BAS 系统只有一对控制器,设置在高架车站大端的综合监控设备室PLC 控制柜内,整个车站内的所有机电设备监控、环境参数监视等均由这一对控制器实现。
与地下车站相比,兼具大端和小端所有的功能。
3.权限流程设计思路通过 BAS 系统进行监控的现场设备的控制指令来源有OCC ISCS、车站ISCS、IBP 盘、FAS 火灾报警、模式指令解析(含时间表指令),以上这些来源可以分为中央级和车站级指令,对于大多数设备来说都还具有现场控制箱,实现最低层的就地控制功能,所以对于一个设备来说其控制层面可以分为中央级、车站级和就地级三级。
其中就地级控制为最低层,优先级别最高且每个设备具有1 个;车站级控制的优先级别次之每个车站 1 个;中央级控制的优先级别最低也是每个车站1个;每个层面之间的控制权限切换只能是从优先级高的向优先级低的切换而不能由优先级低的来夺取优先级高的权限。
综合以上,在南京三号线BAS 系统的设备控制权限可以按以下区分结合以上思路：(1)就地/远控;(2)IBP 盘有效/无效;(3)FAS 指令;(4)车站ISCS 允许/禁止;(5)OCC ISCS 允许。
其中(1)为设备级别的权限,每个受控设备一个;由设置在就地控制箱上的旋钮或开关实现权限的获取,具有最高优先级。
三号线综合监控系统资料接单
附表三：
南京地铁三号线线 D3-TA09标系统资料交接清单
工程（项目）名称：南京地铁三号线D3-TA09标土建工程序列号：00-
移交方：接管方：交接时间：年月日注： 1、本单一式三份，接管方一份，移交方一份，集团资产管理部一份。
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1简介
南京地铁三号线综合监控系统采用国电南瑞科技股份有限公司自主研发的RT21_ISCS系统，该系统针对轨道交通领域特点，采用先进的计算机、网络、通讯、自动控制技术设计完成。
南京地铁三号线综合监控系统是一个大型分布式系统，共有29个车站、1个控制中心（南京南站）、1个车场、1个车辆段，网络系统比较庞大，网络规模属于城域网。
整个综合监控网络设计分为三层：中央级ISCS系统（CISCS）、骨干网、车站级ISCS系统（SISCS）。
骨干网由南京熊猫信息产业有限公司负责建设，CISCS和SISCS由南瑞自行设计完成。
南瑞采用了双机双网的冗余网络结构，很好的保证了ISCS系统的实时性、鲁棒性、灵活性、互联性，从而保证整个系统拥有可靠、稳定的数据传输能力。
2网络整体设计
这个网络设计分为内部网络和外部网络两部分，内部网络实现中心、车站互联以及站内互联，外部网络实现ISCS与子系统的互联。
南京三号线综合监控网络结构复杂，内部网络拓扑结构为分布式（逻辑结构为树型、物理结构为星型），骨干网网络拓扑结构为环型，外部网络拓扑结构多样，参见详细介绍。
2.1内部网络结构（不包含PSCADA）
综合监控保证每一个车站域（有可能多个车站为一个车站域，一个车站域只能有一组服务器）都是一个独立的广播域，中心可以和所有的车站进行点对点的互联，车站可以和中心进行点对点的互联，同属于一个车站域内的车站可以进行组播以及点对点的互联。
所有车站均为独立车站域的系统且无复式工作站或者复式工作站不通过综合监控网络，组播不通过骨干网传输。
有多个车站为一个车站域的系统或者复式工作站需要通过综合监控网络，组播需要经过骨干网传输。
南京三号线属于前者。
工作站
工作站
维调工作站
大屏幕控制器
大屏幕系统
工作站
C I S C S 系 统 结 构 示 意 图
FEP 2
FEP 110站
报表打印机×3
彩色图形激光
彩色事件激光网管工作站2网管服务器
网管工作站1
交换机
黑白激光
打印机NMS
图 1 CISCS 系统结构
图 2 典型站ISCS 系统结构
2.2 子系统互联网络结构
综合监控与子系统互联有两种方式：交换机直连和C306L 转接。
交换机直连方式如图 3所示：
服务器
至其他操作员工作站
图 3 交换机直连方式
C306L 转接方式如图 4所示：
FEP
FEP 服务器
操作员工作站
图 4 C306L 转接方式
2.3 网络冗余方式
综合监控采用双网冗余机制，当任一网络发生故障，另一备份网络马上自动切换为工作网络。
具体数据流如下图所示（其中操作员工作站等同与前置FEP 及子系统网络）。
注意：尽管综合监控支持双网冗余，但网络故障都必须尽快处理，保障整个网络的可靠稳定运行。
服务器
操作员工作站
1
服务器
正常情况
服务器异常情况
服务器
客户端异常情况
操作员工作站2
操作员工作站2
操作员工作站1
操作员工作站2
操作员工作站1
2.4 网络安全策略
综合监控和子系统互联策略：每一个子系统都是一个独立的广播域且是一个独立的冲突域，综合监控及子系统的网关配置在综合监控的交换机上。
综合监控通过VLAN 隔离保证：1、所有网络配置满足综合监控规定的才能实现和综合监控的互联；2、所有子系统的数据只能和综合监控连接交换机上的节点通信，原则上综合监控不支持子系统利用综合监控网络组网（但南京三号线ACS 例外）；3、综合监控保证所有的子系统之间不存在广播或者组播影响。
2.5
网络VLAN 划分
综合监控1~100，每个车站拥有独立的VLAN ，VLAN_ID 等同车站号。
必须保证每个车站每个直连的子系统有一个不冲突的网关。
为保证不冲突，可以使用IP 第二段和第三段进行区分。
建议给综合监控一个A 类网址。
表 1 网络VLAN 划分
3三号线具体互联关系
3.1PSCADA
PSCADA只在中心直连ISCS的FEP，对于网关及IP分配，综合监控不做限制。
3.2BAS
BAS属于设备直连，只需要按照综合监控需求配置网关即可。
3.3FAS
FAS属于设备（主机单独网卡）直连，只需要按照综合监控需求配置网关即可。
3.4ATS
ATS属于设备直连，只需要按照综合监控需求配置网关即可。
3.5PA
PA在中心直连ISCS的FEP，对于网关及IP分配，综合监控不做限制。
PA在车站属于设备直连，只需要按照综合监控需求配置网关即可。
3.6CCTV
CCTV在中心通过交换机与综合监控互联（单网），交换机需要划分综合监控要求的VLAN，设备需要按照综合监控需求配置网关即可。
由于CCTV组播视频信息需要传送到车站，所以综合监控中心及车站交换机Trunk线需要允许CCTV所属VLAN的信息通过主干网传输。
且车站需要增加CCTV所属的VLAN，并且从该VLAN引出专用网线到车站可以视频的综合监控工作站（该工作站需要3块网卡，分别接综合监控A、B网及视频）。
3.7AFC
AFC属于设备直连，只需要按照综合监控需求配置网关即可。
3.8PIS
PIS只在中心直连ISCS的FEP，对于网关及IP分配，综合监控不做限制。
3.9PSD
PSD通过交换机与综合监控互联（单网），交换机需要划分综合监控要求的VLAN，设备需要按照综合监控需求配置网关即可。
3.10ACS
ACS属于设备（主机单独网卡）直连，只需要按照综合监控需求配置网关即可。
ACS利用综合监控组网，综合监控只支持其中心<——>车站单播通信（不支持组播及广播）。
3.11TA
TA只在中心直连ISCS的FEP，对于网关及IP分配，综合监控不做限制。