武汉航空公司“6·22”特大飞行事故
生死五秒 惊天一坠 飞行员冯思广舍身佑人民
是一个值 得永远 铭记 的 日子。 当晚 ，完成第 一轮课 目的冯
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军人风采
的最大一块残骸离 坠毁 点７ 米 ，杀伤威力和 杀伤范围 ４ 令人不寒而栗 。 人 民利益高于一切 。就在 这生死抉择 瞬间 ，冯 思 广 和张德 山同时做 山了一个惊人举动—— 不约而 同地 前推驾驶杆 ，将处于仰 角状 态 的飞机迅速调 整为俯 角 状态 ，由此改变 了飞机轨迹 。 看 到飞行 轨迹 已避开居 民区 ，按照后舱要先 于前 舱 弹射的跳伞程序 ，张德山拉开弹射救 生装置拉环 ， 飞机提前 坠毁于 机场 内跑道 延长线 ３ ０ ０ 米处 。因后舱 和前舱 弹射按 自动程序 控制有 １ １ ． 秒钟 的延迟 ，就 在 这 日常 生 活 中完全 可 以忽略 不计 的刹 那 问 ，先行 跳 出的后 舱飞行员 张德 山跳伞成 功 ，落地 时右 脚踝骨 骨 折 。而 前 舱飞 行员 冯 思广跳 伞 时 ，飞机 高度 仅有 ３ ２ 米 ，且 带有 １度俯 角 ，低于弹射安全包 线高度 ，弹射 ６ 后 降落伞 尚未张开 即触地 ，壮烈牺 牲。 从 飞机 发 动机 停 车 ，到 最 后一 名 飞行 员跳 出座 舱 ，前后 只有５ 秒钟 时间 。生死 时速 中，冯 思广 、张 德 山做 出了上不愧天 、下不愧地 、内不愧心 的英雄 壮
．
２ １年５ 日 ，济空某 师组 ００ 月６ 织跨昼 夜飞行 。２ 时５ 分 。飞行 ０ １ 员冯思广 、张德山驾驶歼教 飞机 实施夜 间暗舱 仪表结合夜 间起 落 航线课 目训练 。２ 时３ 分 ，第二 １ ０ 次着 陆连续起 飞高度约５ 米 时 ， ０ 发 动机 因机件故障突然停车 。在 被迫跳伞 中 ，为防止发生重大 次 生 灾难 ，保护 前方 ２ ０ ３ 米处 居 民 区和夜 市群众 的生命安全 ，两 名 飞行员毅然让 出生的机会 ，首先 强 行 改 变 飞 行 轨 迹 ，将 飞机 由 仰角 １ ． 度迅 速调 整至俯 角 ９ ８ ２３ 。 度 ，迫使 飞机缩 短前冲距离 ，在 机场 内提前坠毁。 确定群众安全后 ，后舱飞行 员张德 山跳 伞成功 ，前舱飞 行员 年仅２ 岁的冯思广 ８ 跳伞时因低 于弹射 安全包 线高度壮 烈牺 牲…… 没有一种东西 比人的生命 更宝贵 ，没有 一种精神 比让 出生 的机 会更伟大 ！当两位飞行员 面对 突然失去 动力 的 飞机 ，却有 一种 动力 让 他 们毅 然 决定 用最 宝 贵 的时 间去 前推 驾 驶杆 ，以 改变 飞机 的 飞行 轨迹 ， 尽管 ，这 ４ 毫 米 的一 推也 同样改 变 了他 们 的人 生轨 ４ 迹— —张德 山跳伞成 功却光荣 负伤 ， “ ０ ”冯 思广 ８后 则将 自己年轻 的生命 定格在 ——２ １ 年５ 日２ 时３ ０ ０ 月６ １ Ｏ
低空风切变
第六章中低空飞行的大气环境第一节低空风切变低空风切变的事故武航6.22空难•2000年6月22日，武汉航空公司Y7/B3479号飞机执行恩施—武汉（汉口）航班任务。
13时37分飞机从恩施起飞。
因遇雷雨天气，飞机在汉口机场第一次降落不成功，复飞拉升，于14时54分失去联系。
16时左右接到报告，该机在武汉市汉阳区永丰乡四台村附近坠毁失事，机组4人，乘客38人全部遇难。
事故经过6月25日上午，武航6.22空难事故原因调查组请湖北省气象局和民航局请六位专家赶赴现场对空难事故现场进行了物象考察。
中新社照片据现场物象考察，并结合气象资料初步分析认为，此处是风力最强之地，最大风速达25m/s以上。
达显示的雷暴云平面图象雷达显示的雷暴云平面图象雷达显示的雷暴云高度图象雷达显示的雷暴云高度图象卫星云图资料表明：22日13时至18时，沿南京-武汉-长沙，有一条对流云带缓慢向东移动，发展迅速；最强的冷云中心在武汉与长沙之间，次强的冷云中心在武汉地区上空，14时至15时在武汉地区上空产生螺旋云带。
这与500hpa的高空冷槽和850hpa切变线相对应，并与实况中雷雨的持续时间较一致。
飞机坠毁前40秒的高度曲线图综合分析各种气象资料，并参考物象情况，初步认为22日14时至15时30分在飞机空难现场曾出现微下击暴流，产生了强烈的低空风切变。
一、低空风切变的基本知识（一）风切变和低空风切变1.风切变：近距离内空间两点间的平均风矢量的差值称为风切变。
2.低空风切变：在高度600米以下的风切变风切变的计算•设、分别为上、下两层的风速，为上、下两层的风向差，风切变值为：1u 2u βθθβcos 2212221u u u u -+=风切变的计算•在不考虑风向时，则按下式计算：12u u -=β风切变的空间表现形式1.水平风的垂直切变2.水平风的水平切变3.垂直风的切变水平风的垂直切变指在垂直方向上，一定距离内两点之间的水平风速和（或）风向的改变。
飞机的十大空难
飞机的十大空难飞机的十大空难来源: 机械公民现在飞机已经变成普通的交通工具了，越来越多的人出行坐飞机，毕竟坐飞机能大大缩短时间距离，免除了旅途上的劳累。
但是有一部分人还是觉得飞行不安全，尤其是怕高的人群。
这些人出门宁可坐高铁也不会坐飞机，虽然高铁的速度也不慢，但是按照有关推断的总结，坐飞机是最安全的出行方式。
这次东方航空的空难令人难过，用最为沉痛的心情去悼念那些丧生在本次空难的人们。
现在网上很多朋友都在关注本次空难事件，大家都想知道本次空难事件有没有幸存者。
可是至今未发现有幸存者。
这么高的距离又以那么高的速度垂直坠落，生存的可能性几乎没有。
说句不该说的话，这样的高度加这样的速度坠落，连一片较大的碎片存在的可能性都不大了，又加上飞机本身的重量和撞击力。
在悼念那些在本次空难事件丧生的人们同时，咱们看看全世界最大的几次空难事件吧！1.特内里费空难特内里费空难特内里费空难，是指在1977年3月27日傍晚于西班牙北非外海自治属地加那利群岛的洛司罗迪欧机场发生的波音747跑道相撞事件。
由于发生事故的两架飞机都是满载油料与人员的波音747大型客机，因此事件造成两机上共有583人在“地狱之火”中丧生，是造成飞机乘客死亡人数最多的灾难，其中，荷航飞机上的248人全部遇难，泛美航班上则有61人奇迹般得以生还。
2.日本123号班机空难日本123号空难日本航空123号航班空难事件发生于1985年8月12日，班机是波音747-100SR，飞机编号JA8119。
搭载509名乘客及15名机组员，日本东京的羽田机场，预定飞往大阪伊丹机场。
飞机因维修不当造成飞行时尾部压力罩破裂发生爆炸性减压并失去液压操纵，飞机在群马县御巢鹰山区附近的高天原山坠毁，520人遇难。
但有4名女性奇迹生还（1名未执勤的空服员、一对母女以及1个12岁女孩）。
3.沙特阿拉伯763号空难沙特763空难沙特阿拉伯航空763号班机（波音747-168B，编号：HZ-AIH），是一班从印度首都新德里飞往沙特阿拉伯东部城市宰赫兰的定期航班，1996年11月12日，在英迪拉·甘地国际机场于哈萨克斯坦航空1907号班机（K41907）上空相撞。
中国飞机历史事故
中国飞机历史事故█ 2004年11⽉21⽇21⽇8时21分包头空难 55⼈遇难由内蒙古⾃治区包头市飞往上海市的MU5210航班庞巴迪CRJ200，在起飞后不久坠⼊机场附近南海公园的湖⾥。
█ 2002年5⽉7⽇中国北⽅航空公司麦道82坠毁 112⼈遇难北航“麦道-82”于5⽉7⽇晚上9点24分左右在⼤连机场附近的⼤连港海域内坠毁。
机上共有乘客103⼈，其中有7名外国籍旅客，另有机组成员9⼈。
█ 2000年6⽉22⽇15时武汉航空公司运7客机坠毁 51⼈遇难武汉航空公司⼀架从湖北恩施⾄武汉的运七型客机在武汉郊区坠毁，机坠地时⼜将汉江南岸⼀泵船撞毁，共造成51⼈死亡。
█ 1998年2⽉16⽇中华航空公司台北机场撞建筑物 203⼈遇难中国台湾“中华航空公司”⼀架A300-600客机在台北机场降落时撞⼊附近建筑，共造成机上196名乘员和地⾯7⼈丧⽣。
█ 1994年6⽉6⽇中国西北航空公司图-154型2610号飞机坠毁中国西北航空公司图-154型2610号飞机执⾏西安-⼴州2303号航班任务，在陕西省长安县鸣犊镇坠毁，160⼈全部罹难。
█ 2002年5⽉25⽇中华航空公司波⾳747坠毁 225⼈全遇难台湾“中华航空”⼀架航班号为CI611的波⾳747-200型飞机在澎湖外海坠海，225⼈全遇难。
█ 2002年4⽉15⽇国航CA129北京-釜⼭航班坠毁 128⼈遇难中国国际航空公司⼀架波⾳767客机因当时釜⼭机场⼤雾，能见度低，在釜⼭机场附近撞公寓坠毁。
█ 1999年2⽉24⽇西南航空公司图154-2622飞机坠毁 61⼈遇难中国西南航空公司图154—2622号飞机在执⾏成都⾄温州航班任务时坠毁，61⼈遇难。
█ 1997年5⽉8⽇南航深圳公司波⾳737-300型飞机着陆失事中国南⽅航空深圳公司波⾳737-300型B2925号飞机执⾏重庆深圳 3456航班任务，着陆过程中失事。
死亡35⼈，重伤9⼈，轻伤26⼈。
影响航空安全的人为因素
影响航空安全的人为因素航空安全一直是全球民航发展中的一个重要问题，由于复杂的航空环境、飞行过程和天气等灾难性因素，因此航空事故时有发生。
虽然我们不能完全排除不可抗力因素，但是人为因素引起的航空事故也不容忽视，以下是一些可能导致航空事故的人为因素。
一、飞行员错误飞行员是飞机飞行过程中的关键人物，他们的错误行为需要格外警惕。
有些错误行为可能是由于沉迷于自己的操作，或者因为缺乏操作经验造成的。
1.由于操作失误导致的航空事故。
飞行过程中可能由于自身或机械故障导致的设备出现问题，但是如果飞行员不能及时发现并采取对应的措施来应对这一情况，将导致航空事故的发生。
2.由于与其他人员间的沟通失误而引发航空事故。
飞行员需要与机组其他成员保持密切联系来确保航班安全，如果因为沟通不清而引起误解，将导致严重后果。
3.由于失误造成的波音737MAX坠机事件。
两起波音737MAX坠机事件，原因是由于飞行员使用错误的程序和方法，导致飞机失控。
4.由于操作失误造成的意外情况。
在飞行过程中，如果飞行员操作失误、误操作或搞混操作指令，就会造成不必要的后果，从而引起航空事故的发生。
二、维修保养错误在航空维修修理中，如果有一个环节失败，整个航班的安全都有可能受到威胁。
维修工程师需要严格遵守出厂制造商的规定，以确保飞机处于优秀状态。
1.维修保养中的失误。
维修人员必须熟悉机型并进行充分检查，以确保没有任何故障或未能解决的问题。
如果有任何小的维修失误出现，它们也可能导致航空事故。
2.过度维修或修复错误。
如果机员或维修程序员不了解机上设备的使用方法或飞机系统中存在的问题，通常会在维修中涉及不无必要的部件和细节，从而导致不必要的问题。
三、不适当飞行员认识飞行员对于航空事故发生的防范有着重要的影响。
这里的飞行员认识指的是飞行员对于航空危险的认知和飞行技术水平。
1.缺乏足够飞行训练。
经验不足的飞行员必须接受充分的验证，并经历足够的实际训练，通过训练提高技能，确保其知道如何应对特定情况和应对突发事件。
Part3_机场_1.3 飞行程序_ICAO8168号文件
第三部 进近程序 ...................................................................................................................................机场 1.3-16 第一章 一般准则 ...........................................................................................................................机场 1.3-16 1.2 仪表进近程序 ..................................................................................................................机场 1.3-16 1.3 航空器分类 ......................................................................................................................机场 1.3-16 1.4 超障余度 ..........................................................................................................................机场 1.3-16 1.5 超障高度/高（OCA/OCH） ...........................................................................................机场 1.3-18 1.6 影响运行最低标准的因素 ..............................................................................................机场 1.3-18 第二章 进近程序设计 ...................................................................................................................机场 1.3-22 2.1 仪表进近区域 ..................................................................................................................机场 1.3-22 2.4 下降梯度 ..........................................................................................................................机场 1.3-22 第三章 进场和进近航段 ...............................................................................................................机场 1.3-23 3.1 总则 ..................................................................................................................................机场 1.3-23 3.2 标准仪表进场 ..................................................................................................................机场 1.3-23 3.3 起始进近航段 ..................................................................................................................机场 1.3-23 3.4 中间进近航段 ..................................................................................................................机场 1.3-28
中国民航空难史
中国民航空难史
4.2004 年中国东方航空 CRJ-200 包头失事
时间:2004 年 11 月 21 日 地点:包头 飞机状况:CRJ-200/加拿大庞巴迪宇航集团 2002 年制 造 飞机注册号:B-3072/中国东方航空云南公司 机上人员:机组 6 人,旅客 47 人 执行航班:MU5210 航班 包头—上海 伤亡状况：全部遇难
中国民航空难史
文新学院3班 130103008 朱钦
飞机去哪儿了
MH370， 等你回家
Байду номын сангаас
中国民航空难史
1.2000 年武汉航空 YN-7 武汉空难
时间:2000 年 6 月 22 日 地点:武汉 飞机状况:YN7-100C/中国西安飞机公司 1988 年制造 飞机注册号:B-3479/武汉航空 机上人员:机组 4 人,旅客 40 人 执行航班:WU343 航班 湖北恩施—武汉 伤亡情况:机组、旅客全部，地面 7 人共 51 人遇难
谢 谢 观 看
中国民航空难史
3.2002 年中国北方航空 MD-82 大连坠海
时间:2002 年 5 月 7 日 地点:大连 飞机状况:MD-82/美国麦克唐纳•道格拉斯公司 飞机注册号:B-2138/中国北方航空大连公司 机上人员:机组 9 人,旅客 143 人 执行航班:CJ6136 航班 北京—大连 伤亡情况:152人全部遇难
中国民航遇难史
5.2010 年伊春空难
时间:2010 年 8 月 24 日 地点:伊春市 飞机状况:EMB190 巴西航空工业公司生产 飞机注册号:B-3130/河南航空公司 机上人员:机组 5 人，旅客 91 人 执行航班:VD8387 航班 哈尔滨—伊春 伤亡情况:42 人遇难，54 人受伤，其中 7 人为重伤
航空事故十大案例
航空事故十大案例，写500字1、1974年波音737驾驶员误操纵事件：1974年3月3日，印第安纳波利斯-芝加哥间的一架波音737客机在经过芝加哥内港一路而来，在经历了飞行4个多小时之后，发生了一次重大空难。
当飞行员犯了一个严重的操纵错误，即将飞机高度套入芝加哥内港河道后，这架飞机瞬间触礁，造成11人死亡，76人受伤。
2、2011年日本空中客车AN-225机组人员误操纵事件：2011年3月10日，一架中国日本空中客车AN-225机组人员在穿越中国台湾海峡欲降落时，因误操纵，使飞机飞行高度比原定要求高出了3000英尺，并且出现疏忽空管指令的情况，导致该客机发生了一起重大航空事故。
最终，台湾民航局进行了调查，得出结论认为，整个空中客车安全系统失灵导致的，也因此，机组人员也成为了这次空难的牺牲品。
3、1989年新加坡航空155例着陆失败事件：1989年10月31日，一架新加坡航空755例客机在落地过程中失败，最终造成83人死亡，511人受伤。
调查发现，当时机组人员没有正确听到控制台指令，出现了误操纵现象，导致机组成员误把飞机不谨慎降落到航站楼前，引发了这起大规模的航空事故。
4、1985年美国航空191例抛飞失败事件：1985年5月25日，一架由美国航空执飞的航班191例在抛飞过程中，一道襟翼失灵，造成机身失控从而落机，最终造成271人死亡，89人受伤。
调查表明，这次空难是由于飞机本身出现故障而引发的，其中襟翼因为上面的维护工作过程中存在过多的污染物，造成其失灵。
5、1943年苏联苏-1空难事件：1943年8月7日，一架苏联苏-1军用客机在经过拉斯维加斯后失联，并且没有接到任何的通信信号，最后全机失踪，最终造成92人死亡。
调查显示，这架飞机失踪是由于机组成员当时疲劳驾驶，还有飞行舱过于拥挤而导致的，也因此，这架飞机失去了控制而失踪。
6、1977年古巴太空之旅事件：1977年10月6日，一架古巴军用客机正缓慢地从克里夫兰空军基地起飞，当时发动机出现故障导致机组成员无法按照原定计划飞行，也因此，机组成员只得将飞机强行坠毁，最终造成78人死亡。
武汉航空Y7-100B3479号飞机“6.22”空难事故航空承运人责任分析
按照这样的解释，合同约定的时间，一般是指承运人的班机 时刻表上所约定的时间，如果承运人 没有按照该时间约 定，将旅客或行李及货物送到预定的地点，就构成延误 ，并可能承担赔偿责任。在实践中这种解 释有不合理之 处，因为造成延误的因素是很多的，而且承运人在航班 时刻表上载明的时间往往是航班到达的预期 时间，本身 包含着不确定因素。所以，笔者认为参照国际航空运输 协会制定的“合同条件”，对上述我国法律有关 “延误 ”规定应解释为承运人承担的只是“尽最大努力合理地 迅速运送旅客及行李”的义务，如果承运人未能证明 已 履行了这项义务，就构成“不合理的延误”。
（2）违反了《中国民用航空飞行规则》第178条“禁止飞入积雨云和浓 积云中”的规定。机组判明在进近航线的四边有雷雨，没有采取有效措 施，两次进入积雨云。
（3）机组违反了汉口机场着陆最低标准中目视盘旋高度的规定（最低下 降高度300米，云高310米，能见度2800米），该机在目视进近过程中 过早下降到300米以下。
3、机长决策失误
进近过程中，机组已经从雷达上看到跑道南 头上空有雷雨，机长仍不警觉，没有采取有 效措施，副驾驶多次提出备降，而机长没有 采纳，继续盲目进近。
4、违章指挥
汉口塔台指挥员违反了目视飞行和汉口机场仪表进 近程度规定，当该机移交汉口机场指挥后，指挥员 没有按规定明确指挥飞机采用何种程序进近。当飞 机第一次着陆失败复飞后，指挥员在不知飞机准确 位置、目视条件不具备的情况下，仍指挥飞机按目 视进近方法进近。
我国关于“航班延误”的法律规定主要体现在1995 年《民 用航空法》第 126 条： “旅客行李或者货物在航空运 输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但是， 承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的 发 生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施 的，不承担责任。”对于“航空运输”的期间范围，根 据《民用航 空法》第 125 条的规定，是指“在机场内、 民用航空器上或者机场外降落的任何地点，托运行李、 货物处于承运人掌 管之下的期间”。这些法律规定与上 述 1929年《华沙公约》的规定基本相同。
中国机长真实事件背后的英雄传奇
中国机长真实事件背后的英雄传奇中国机长真实事件，是指2002年发生在中国南方航空公司航班CFI 222的一次重大空难。
事故中，中国南方航空公司的机长刘传健在极端恶劣的环境下，以他出色的飞行技巧和冷静果断的决策，成功地将飞机稳定在滑行跑道上，并保证了乘客的安全。
这位机长的勇敢行为不仅展现了中国航空业的高度专业素养，也成为了一个真实事件背后隐藏的英雄传奇故事。
事件发生于2002年4月15日，中国南方航空公司的一架波音737客机CFI 222从广州白云国际机场起飞，携带96名乘客和9名机组人员，前往中国东北的大连。
然而，在离地不久后，飞机遭遇到一群候鸟，导致飞机双发同时进入自动推力失效，并导致飞机高度迅速下降。
面对突如其来的危险情况，刘传健机长迅速判断并采取了一系列的应对措施，希望能够将飞机带回到安全高度。
然而，就在机长努力寻找解决方案的同时，他发现飞机的两个AIU （管理飞机自动推力的系统）都无法正常工作。
面对这个前所未有的困境，刘传健机长毅然决然地选择了手动操作飞机，尝试一种以他的专业知识为基础的非常规方法——空姿稳定飞行，这并不包括在通常的飞行培训中。
刘传健机长利用飞机的剩余推力，巧妙地调整飞机的航向和俯仰，以保持飞机在恶劣的空中环境中平稳运行。
他根据飞行手册上的指导，逐步降低飞行速度并防止过度上扬，通过纠正飞机的姿态，使得飞机在失去推力的情况下能够保持稳定的滑行。
这种被称为“空姿稳定飞行”的方法是刘传健机长凭借多年飞行经验的结晶，也是他在危急时刻冷静思考的结果。
随着飞机逐渐失去高度，刘传健机长意识到他即将面临的是一个艰难的选择：要么尝试迫降在厚重的田野上，要么选择寻找一条长而平坦的跑道来实现着陆。
机长作出了一个英勇的决定，他选择冲向邻近的济南遥墙国际机场。
尽管飞机是在一片农田中着陆，但由于济南遥墙国际机场位于附近，庆幸的是，这条长达3,600米的滑行跑道刚好可以容纳飞机的着陆。
刘传健机长的勇敢行动被全世界瞩目和赞赏。
武汉航空公司特大飞行事故
武汉航空公司特大飞行事故2000年6月22日14：51，武汉航空公司Y7—100／B3479号飞机在执行恩施一武汉(汉口)CWU343航班任务时，在武汉市汉阳区永丰乡四台村汉江南岸坠毁，飞机解体，造成49人死亡(其中机上旅客38人、空勤人员4人，飞机坠落时造成正在汉江铁驳船上工作的武汉市兴达新型墙体材料厂7名职工死亡)。
一、基本情况武汉航空公司于1986年4月成立，为武汉市局级企业。
在“6．22”事故前有国产运七飞机7架，波音飞机6架；起降基地为汉口(王家墩)机场。
行业管理部门为国家民航总局及其中南管理局。
(一)事故经过情况2000年6月、22日，该机由机长陈保安、副驾驶阎方建、机械员罗桂明驾驶，13：37′从恩施起飞，航线飞行高度4500米，于14：10′飞越宜昌，14：30′飞越天门进走廊。
因天气原因，14：31′38″，机组申请左偏2～3海里，武汉天河机场塔台同意，并按程序指挥该机下降到场压高度900米。
14：40′45″，该机过天河机场跑道南头延长线后，由天河塔台移交给汉口机场武汉航空公司塔台指挥员指挥。
汉口塔台指挥员与该机建立联系后，于14：40′53″指挥其下降高度到600米，加入左四边，使用04号跑道由南向北着陆。
14：40′56″机组提出四边的天气不好，并询问北边天气怎么样，塔台指挥员回答北边好一点。
机组继续使用04号跑道作目视进近，于14：44′52″报告“五边盲降”，但经调查证实，该机当时并未建立盲降，其位置在机场西南远近台之间，五边延长线的左侧4.5公里处，14：45′20″报告过远台起落架放好准备着陆，14：45′28″，机组因看不见跑道而复飞。
14：45′53″，汉口塔台指挥该机上升到600米。
14：46′01″，机组准备在机场北头作目视进近，汉口塔台指挥员也建议在北边作目视进近，由于北头导航台没有打开，14：46′45″，机组转到三边继续向南飞行作目视进近，高度由600米下降到300米。
A300-600南航飞行乘务员训练手册(中文)
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2. 控制面板.......................................................................................................................2-1 2.1. 概述 .......................................................................................................................2-1 2.2. 前乘务员控制面板(FAP) .................................................................................2-1 2.2.1 前乘务员控制面板的综合测试面板................................................2-1
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(完整版)(精品)低空风切变
第六章中低空飞行的大气环境第一节低空风切变低空风切变的事故武航6.22空难•2000年6月22日，武汉航空公司Y7/B3479号飞机执行恩施—武汉（汉口）航班任务。
13时37分飞机从恩施起飞。
因遇雷雨天气，飞机在汉口机场第一次降落不成功，复飞拉升，于14时54分失去联系。
16时左右接到报告，该机在武汉市汉阳区永丰乡四台村附近坠毁失事，机组4人，乘客38人全部遇难。
事故经过6月25日上午，武航6.22空难事故原因调查组请湖北省气象局和民航局请六位专家赶赴现场对空难事故现场进行了物象考察。
中新社照片据现场物象考察，并结合气象资料初步分析认为，此处是风力最强之地，最大风速达25m/s以上。
达显示的雷暴云平面图象雷达显示的雷暴云平面图象雷达显示的雷暴云高度图象雷达显示的雷暴云高度图象卫星云图资料表明：22日13时至18时，沿南京-武汉-长沙，有一条对流云带缓慢向东移动，发展迅速；最强的冷云中心在武汉与长沙之间，次强的冷云中心在武汉地区上空，14时至15时在武汉地区上空产生螺旋云带。
这与500hpa的高空冷槽和850hpa切变线相对应，并与实况中雷雨的持续时间较一致。
飞机坠毁前40秒的高度曲线图综合分析各种气象资料，并参考物象情况，初步认为22日14时至15时30分在飞机空难现场曾出现微下击暴流，产生了强烈的低空风切变。
一、低空风切变的基本知识（一）风切变和低空风切变1.风切变：近距离内空间两点间的平均风矢量的差值称为风切变。
2.低空风切变：在高度600米以下的风切变风切变的计算•设、分别为上、下两层的风速，为上、下两层的风向差，风切变值为：1u 2u βθθβcos 2212221u u u u -+=风切变的计算•在不考虑风向时，则按下式计算：12u u -=β风切变的空间表现形式1.水平风的垂直切变2.水平风的水平切变3.垂直风的切变水平风的垂直切变指在垂直方向上，一定距离内两点之间的水平风速和（或）风向的改变。
武汉航空公司特大飞行事故优选稿
武汉航空公司特大飞行事故集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-武汉航空公司特大飞行事故2000年6月22日14：51，武汉航空公司Y7—100／B3479号飞机在执行恩施一武汉(汉口)CWU343航班任务时，在武汉市汉阳区永丰乡四台村汉江南岸坠毁，飞机解体，造成49人死亡(其中机上旅客38人、空勤人员4人，飞机坠落时造成正在汉江铁驳船上工作的武汉市兴达新型墙体材料厂7名职工死亡)。
一、基本情况武汉航空公司于1986年4月成立，为武汉市局级企业。
在“6．22”事故前有国产运七飞机7架，波音飞机6架；起降基地为汉口(王家墩)机场。
行业管理部门为国家民航总局及其中南管理局。
(一)事故经过情况2000年6月、22日，该机由机长陈保安、副驾驶阎方建、机械员罗桂明驾驶，13：37′从恩施起飞，航线飞行高度4500米，于14：10′飞越宜昌，14：30′飞越天门进走廊。
因天气原因，14：31′38″，机组申请左偏2～3海里，武汉天河机场塔台同意，并按程序指挥该机下降到场压高度900米。
14：40′45″，该机过天河机场跑道南头延长线后，由天河塔台移交给汉口机场武汉航空公司塔台指挥员指挥。
汉口塔台指挥员与该机建立联系后，于14：40′53″指挥其下降高度到600米，加入左四边，使用04号跑道由南向北着陆。
14：40′56″机组提出四边的天气不好，并询问北边天气怎么样，塔台指挥员回答北边好一点。
机组继续使用04号跑道作目视进近，于14：44′52″报告“五边盲降”，但经调查证实，该机当时并未建立盲降，其位置在机场西南远近台之间，五边延长线的左侧4.5公里处，14：45′20″报告过远台起落架放好准备着陆，14：45′28″，机组因看不见跑道而复飞。
14：45′53″，汉口塔台指挥该机上升到600米。
14：46′01″，机组准备在机场北头作目视进近，汉口塔台指挥员也建议在北边作目视进近，由于北头导航台没有打开，14：46′45″，机组转到三边继续向南飞行作目视进近，高度由600米下降到300米。
演讲稿-某航空公司“6·22”特大飞行事故
某航空公司“6·22”特大飞行事故关于某航空公司“6〃22”特大飞行事故结案的通知（国经贸安全[20XX]63号）湖北省人民政府、中国民航总局：国家经贸委《关于“6〃22”特大飞行事故调查处理意见的请示》（国经贸安全[20XX]1119号）已经国务院同意。
根据有关规定，现将事故处理意见通知如下：一、 20XX年6月22 日，某航空公司Y7—100/B3479号飞机在执行恩施—武汉（汉口）CWU343航班任务时，在武汉市汉阳区永丰乡四台村汉江南岸坠毁，飞机解体，49人死亡（其中机上旅客38人、空勤人员4人，地面7人）。
事故发生后，国家经贸委会同民航总局、监察部、全国总工会和湖北省政府、武汉市政府、驻汉空军部队组成了武汉“6〃22”空难事故调查处理领导小组及事故调查级，对事故进行了全面、深入、细致的调查，提交了《“6〃22”特大飞行事故调查处理报告》。
事故调查工作符合《特别重大事故调查程序暂行规定》（国务院令第34号）的有关规定。
二、“6〃22”特别重大飞行事故是一起在局部恶劣的气象条件下，机组违章飞行，机长决策错误，塔台管制员违章指挥而造成的重大责任事故。
三、同意事故调查级《“6〃22”特大飞行事故调查处理报告》中对事故责任人员的处理意见，请按干部管理权限落实有关责任人员的行政处分决定；有关责任人员的党纪处理，请按照党纪有关规定办理。
请公布调查处理结果，并将落实情况送国家经贸委备案。
四、请督促某航空公司和有关单位认真汲取事故教训，落实《“6〃22”特大飞行事故调查处理报告》提出的各项安全防范措施，切实加强安全管理工作，杜绝此类事故的发生。
五、要继续深入贯彻落实江泽民总书记关于加强安全生产工作的一系列重要指示，从讲政治、保发展、保稳定的高度，以对党和人民高度负责的态度做好安全生产工作，牢固树立“安全第一、预防为主”的思想，采取有效措施，确保民航飞行安全。
附件：一、“6〃22”特大飞行事故调查处理报告二、“6〃22”特大飞行事故调查处理领导小组名单（略）三、“6〃22”特大飞行事故航迹示意图（略）国家经济贸易委员会二○○○一年一月十七日关于“6〃22”特大飞行事故有关责任人员处理意见的通知（监函[20XX]6号）湖北省监察厅20XX年6月22日，某航空公司Y7—100/B3479号飞机，在执行恩施至武汉（汉口）CWU343航班任务飞抵汉口降落过程中失事，造成49人遇难。
武汉航空公司“6·22”特大飞行事故
武汉航空公司“6·22”特大飞行事故
一、事故经过
2000年6月22日14时51分，武汉航空公司Y7-100／B3479号飞机在执行恩施—武汉(汉口)CWU343航班任务时，在武汉市汉阳区永丰乡四台村汉江南岸坠毁，飞机解体，造成49人死亡(其中机上旅客38人，空勤人员4人，飞机坠落时造成正在汉江铁驳船上工作的武汉市兴达新型墙体材料厂7名职工死亡)。
二、原因分析
根据事故现场调查、飞行记录器提供的信息、武汉天河机场的二次雷达录像、陆空通话记录、气象预报和机场天气实况，以及失事现场附近目击者反映的情况等进行综合分析认为，造成这次事故的原因如下：
(一) 局部的恶劣天气是造成事故的直接原因。
(二)机组违章飞行、机长决策错误，是造成事故的主要原因。
(三) 塔台管制员违章指挥也是造成事故的原因。
三、事故结论
“6·22”特别重大飞行事故是一起在局部恶劣的气象条件下，机组违章飞行、机长决策错误、塔台管制员违章指挥而造成的重大责任事故。
四、事故教训
(一) “安全第一”的思想树立不牢，在处理安全与效益具体问题上存在偏重经济效益的倾向。
(二)规章制度不健全、不落实，安全检查工作不到位。
(三)对队伍建设重视不够。
(四)行业安全监督管理工作有待加强。
飞机重大飞行事故调查报告
飞机重大飞行事故调查报告波音７３７-３００型Ｂ２９２５号(37848字)飞机重大飞行事故调查报告１９９７年５月８日，中国南方航空深圳公司波音７３７-３００型Ｂ２９２５号飞机执行重庆深圳３４５６航班任务，着陆过程中失事。
机上旅客６５人，其中死亡３３人，重伤８人，轻伤２０人；空勤组９人，其中死亡２人，重伤１人，轻伤６人。
事实情况当天，２９２５号机１９：４５自重庆江北机场起飞，预计２１：３０到达深圳黄田机场，２１：０７与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向３３号跑道进近。
２１：１７与塔台建立联系。
塔台告诉机组“五边雨比拟大，看见跑道叫〞。
２１：１８：０７机组报告“已建立盲降〞，２１：１８：５３机组报告“看到引进灯〞，塔台指挥飞机“检查好可以着陆〞。
在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常。
２１：１９：３３飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。
复飞后左转上升到１２００米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。
２１：２３：５７，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让，２１：２３：４０，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况〞，驾驶舱内出现多种警告。
塔台告诉已让其它飞机避让。
２１：２４：５８机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。
接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉２９２５号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大〞，机组答复明白，并说“我准备落地了〞。
２１：２８：３０飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。
2. 现场勘察情况(１)第一次由南向北着陆。
进跑道后，距跑道南端３８８．５米，发现第一块轮胎小碎片。
距跑道南端５０２米，发现第一块金属碎片。
距跑道南端５６１米，跑道中心线左侧２５米，发现１条长５４厘米、宽２８厘米，呈撕裂状轮胎片。
距跑道南端５７０米，中心线左侧２０米处，发现前起落架左轮轮片，长４６厘米、宽２１厘米。
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武汉航空公司“6·22”特大飞行事故
一、事故经过
2000年6月22日14时51分，武汉航空公司Y7-100／B3479号飞机在执行恩施—武汉(汉口)CWU343航班任务时，在武汉市汉阳区永丰乡四台村汉江南岸坠毁，飞机解体，造成49人死亡(其中机上旅客38人，空勤人员4人，飞机坠落时造成正在汉江铁驳船上工作的武汉市兴达新型墙体材料厂7名职工死亡)。
二、原因分析
根据事故现场调查、飞行记录器提供的信息、武汉天河机场的二次雷达录像、陆空通话记录、气象预报和机场天气实况，以及失事现场附近目击者反映的情况等进行综合分析认为，造成这次事故的原因如下：
(一) 局部的恶劣天气是造成事故的直接原因。
(二)机组违章飞行、机长决策错误，是造成事故的主要原因。
(三) 塔台管制员违章指挥也是造成事故的原因。
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