预应力管道摩阻试验方法
市政桥梁预应力管道摩阻系数测试研究
测试 位置
钢束 编号
束数
规格
每束投影长度 管道总弯
L（ m）
起角 / rad
F2 2#块
T2
1 15S15. 2 1 15S15. 2
28. 0 28. 0
0. 6978 0. 8722
张拉控制 应力（ Mpa）
1395. 0
3 测试数据计算
3． 1 摩阻参数计算理论
根据试验原理计算公式（ 1） ，在公式两边以预应力钢铰线的
件，检测时可实时显示各项检测数据和曲线，并将这些数据存储
并打印输出，通过串口通讯可将测量数据上传至上位机。可更 参考文献
加方便的编写检测速报及成孔质量检测报告，使资料的储存及 ［1］陈嵘． 高速铁路车辆 － 道岔 － 桥梁耦合振动理论及应用研究［D］． 西
处理更加方便快捷，可较大幅度的提高工作效率和工作质量。 通过对检测数 据 进 行 分 析，确 定 成 孔 后 的 孔 径、垂 直 度，要
15#、17#、19#节段设计拉索。该桥主要技术标准： 道路等级为城
市主干道，设计汽车荷载等级为城为 A 级，每车道宽为 3. 5m 的
双向四车道，人行道宽 3. 0m（ 单侧） ，设计时速 60Km / h。
梁体内预 应 力 筋 采 用 高 强 度 低 松 弛 钢 绞 线，强 度 标 准 为
1860MPa，锚 下 张 拉 控 制 应 力 均 为 0. 75 × 1860MPa，弹 性 模 量 1. 95 × 105 MPa。预应力钢束采用金属波纹管程成孔，波纹管直
好监控，控制孔内水头高度，不要使压力过大。
整，最快钻孔速度不超过 10m / h，松散地层控制在 3m / h； 因宝峨
7 钻机切换
BG40 钻桅倾角幅度小、性能比较稳定，钻孔施工时先采用宝峨
后张预应力孔道摩阻检测方案
后张预应力孔道摩阻检测方案x x市建设工程质量第三检测所x x一 .检测依据1. 中华人民共和国行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 JTG D62-2004。
2. 中华人民共和国行业标准《公路桥涵施工技术规范》JTJ041-2000。
二 .检测内容张拉过程中钢绞线与孔道摩阻数值的测试。
三．现场准备工作1、根据现场实际情况配备适当的张拉设备及专业操作人员。
2、钢绞线的预留：两端应考虑传感器的长度，计算伸长值必要时两端各配备两台千斤顶确保主动端一次张拉到控制力值。
3、若两端间隔距离较远则需配备两台对讲机随时进行沟通。
4、搭设牢固可靠的脚手架或操作平台以及悬挂传感器、千斤顶所需的支架，便于操作人员进行传感器以及千斤顶的安装及定位工作。
5、构件端头及钢绞线的清理。
6、在被测钢绞线所指向的延长线方向应设置防护挡板。
四 .检测方法后张预应力孔道摩阻测试系统由负荷测量仪、力传感器（两个）以及数据传输线组成。
在预应力筋的两端各安放一只力传感器和若干千斤顶，测试时用负荷测量仪读出两端力传感器的张拉力，测试为两端各张拉到控制力一次，取二次平均值计算摩阻系数。
工具锚千斤顶传感器垫板垫板固定锚板波纹管图4仪器设备安装示意图五 .抽样原则1、依据设计要求或由监理方指定，确定所需测试的孔道位置及数量。
2、若设计无要求时，建议依据设计张拉力、孔道长度以及孔道的累计转角之和的不同，对典型孔道进行抽测。
六．注意事项1．张拉测试之前工作锚、夹片、限位板正确安装，应保障传感器、千斤顶与锚垫板在一条中心线上，确保张拉时各钢绞线受力均匀。
2．在测试过程中，在场的所有人员应避开被测钢绞线所指向的延长线方向，以免防发生意外。
3．张拉区域标示明显的安全标志，禁止非操作人员进入。
张拉的两端必须设置挡板。
4．测试过程中应随时监测两端传感器以及油压表力值的变化和现场状况，发现异常应立即停止测试，找出问题原因并予以解决后方可继续测试。
铁路桥梁预应力管道摩阻试验方法及控制
3种简化计算方法中“综合法”计算 较为合理。“综合法”计算空间包角的常 用简化计算公式以下有2种：
（1）
2 Vi
n
2 Hi
i 1
（2）
arctg
i 1
n
tg tg
2 Vi Hi
2
采用 公式（1）和（2）计算空间包角时的相对误 差很小，实际工程计算时采用公式（1）或（2）均可。
锚口+喇叭口摩阻测试方法 我国《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混 凝土结构设计规范》中明确规定：由于预应 力筋与锚圈口之间的摩擦及预应力筋在锚下 垫板喇叭口处因弯折产生摩擦而引起的应力 损失应根据试验确定 。
试验采用一端张拉，试验张拉控制力 为预应力钢绞线的 0.8 f pk Ap （ Ap 为钢 绞线的总面积）。
4
预应力管道成型方式
后张法施工的预应力梁管道成型方式 主要有3种：橡胶管抽芯成型、预埋金属 波纹管和预埋铁皮套管。 因梁体结构形式和生产工艺的不同， 采用的预应力管道成型方式也不同。
预制梁的预应力管道主要是采用橡胶 管抽芯成型。橡胶抽拔棒常见的定位方式 有以下3种：
（1）井字形 （2）圆环形 （3）∩形
k
0.0015 0.0015 0.0030 0.0015 0.0010
0.55 0.25 / / 0.30
k
0.0014 0.0015 / / 0.0010
橡胶管抽芯成型 的管道 金属波纹管 铁皮套管 塑料波纹管 钢 管
6
测试数据统计和分析
近5年时间内，铁科院对37条客 运专线铁路中172个梁场的622孔32m 、24m简支箱梁和34条客货共线铁路 中60个梁场的98片32m、24m简支T梁 进行了预应力管道摩阻测试，并对测 试结果进行了分类统计 。
预应力数控张拉工程锚口摩阻损失测试、摩阻损失试验、锚固回缩量测试
附录六 锚口摩阻损失测试1 试验步骤和方法（1）根据装置布置图2在已浇好的梁段上安装数控千斤顶、锚具（注：不安装工作夹片）。
固定端千斤顶的缸体应预先进油伸长50~100mm ，确保可测试出固定端压力，并在测试完成后，方便张拉和锚固系统的拆除。
（2）张拉设备开机，输入张拉力目标值，并设定分级，分两级，20%和100%并设定持荷时间t （1min~5min ）。
（3）两端同时进油张拉至20%级数，固定端数控千斤顶关闭进出口油管，张拉端数控千斤顶继续进油张拉至张拉力目标值，并持荷到设定时间，采集张拉端数控千斤顶持荷结束时力值读数，同时采集固定端数控千斤顶力值读数；持荷结束后，张拉端数控千斤顶和固定端数控千斤顶同时回油至零。
（4）重复步骤（1）~（3），共进行三次张拉测试，取三次张拉试验的平均值为该锚具的锚口摩阻损失率。
（5）更换锚具，重复步骤（1）~（4），得出第二个锚具的锚口摩阻损失率；取两个锚具的平均值为试验结果。
图2 锚口摩阻损失测试装置图2 数据处理方法（1）第一个锚具三次试验主动端数控千斤顶力值数据分别为，，，固定端数控千斤顶的力值数据分别为，，。
（2）第二个锚具三次试验主动端数控千斤顶力值10s 数据平均值分别为'11P ，'12P ，'13P ，固定端数控千斤顶的力值10s 数据平均值分别为'21P ，'22P ，'23P 。
'''112111'11100%P P P δ−=⨯ '''122212'12100%P P P δ−=⨯ '''132313'13100%P P P δ−=⨯11P 12P 13P 21P 22P 23P 11211111100%P P P δ−=⨯12221212100%P P P δ−=⨯132********%P P P δ−=⨯11121313δδδδ++=''''11121313δδδδ++=则锚口摩阻损失'1112δδδ+=3 参数设定输入参数：（1）梁编号，预应力筋编号；（2）张拉目标值，张拉分级及持荷时间t （1min~5min ）； 采集参数：（1）第一个锚具三次试验主动端数控千斤顶力值数据分别为，，，固定端数控千斤顶的力值数据分别为，，；（2）第二个锚具三次试验主动端数控千斤顶力值数据分别为'11P ，'12P ，'13P ，固定端数控千斤顶的力值数据分别为'21P ，'22P ，'23P 。
32m箱梁预应力孔道管道摩阻及张拉力的调整试验
32m箱梁预应力孔道管道摩阻及张拉力的调整试验摘要：兰新第二双线32m铁路简支箱梁采用后张法预应力体系，根据在实梁上进行5种预应力筋束的孔道摩阻试验，测试孔道摩阻系数μ和偏差系数k，以检查预应力孔道的成孔情况，并根据测量数据对张拉力进行调整，保证实梁的有效预应力。
关键字：预应力摩阻系数偏差系数1.引言：预应力张拉是后张法预应力混凝土梁的一道极为重要的工序，如何准确将设计张拉力施加于梁体直接影响梁的耐久性、安全性、刚度及矢拱高度。
后张梁管道摩阻是引起预应力损失的五个主要因素(混凝土收缩徐变、钢筋松弛、锚头变形及钢筋回缩、摩阻、混凝土弹性压缩)之一。
由于施工过程中诸多不确定因素及施工水平的差异，张拉前应对管道摩阻现场测试，并根据测试结果对张拉力及管道进行调整，将设计张拉力准确施加至梁体。
兰新第二双线32m箱粱为后张法预应力混凝土结构，预应力束沿梁长通长布置，有腹板束和底板束两种。
共有孔道27孔，其中5孔采用9—7φ15.2钢绞线，22孔采用10—7φ15.2钢绞线。
钢绞线强度等级为1970 mpa。
预应力管道采用橡胶抽拔棒抽拔成型，设计管道局部偏差影响系数k=0.0015、摩擦系数μ=O.55。
2 .摩阻测试的基本原理张拉时，预应力钢绞线与孔道壁接触面间产生摩擦力引起预应力损失，称为摩阻损失。
摩阻损失主要由于孔道的弯曲和孔道的偏差两部分影响所产生，从理论上说直线孔道无摩擦损失，但由于施工中孔道位置的偏差及孔道不光滑等原因，在钢绞线张拉时实际上仍会与孔道壁接触而引起摩阻损失，称此项为孔道偏差影响（长度影响）摩擦损失，其值较小，反映在系数k上；对于弯道部分除了孔道偏差影响之外，还有因孔道转弯，预应力钢绞线对弯道内壁的径向压力所引起的摩擦损失，一般称这部分影响为弯道影响摩擦损失，其值较大，并随钢筋弯曲角度的增加而增加，反应在系数μ上。
本次管道摩阻试验选取编号为N11、N9、N7、N3、N1b五个孔道。
试验孔道的位置及管道相关参数见表1。
预应力连续梁桥管道摩阻试验研究
预应力连续梁桥管道摩阻试验研究文章编号:1009 6825(2010)18 0336 03预应力连续梁桥管道摩阻试验研究收稿日期:2010 02 21作者简介:王贺庆(1959 ),男,工程师,安徽省公路工程监理有限责任公司,安徽合肥 230009金晶(1986 ),女,合肥工业大学土木与水利工程学院硕士研究生,安徽合肥 230009刘勇志(1984 ),男,合肥工业大学土木与水利工程学院硕士研究生,安徽合肥 230009王贺庆金晶刘勇志摘要:在研究预应力构件应力损失机理的基础上,结合试验依据,对某预应力连续梁桥管道摩阻试验作了探讨,并对试验结果进行了分析,以期为管道预应力损失的计算提供正确的依据。
关键词:连续梁桥,预应力损失,摩阻试验,误差分析中图分类号:U 442.39 文献标识码:A0 引言预应力结构中预应力筋的拉应力是一个不断变化的值。
在预应力结构的施工及使用过程中,由于张拉工艺、材料特性以及环境条件的影响等原因,预应力筋中的拉应力是不断降低的。
这种预应力筋应力的降低,即为预应力损失。
满足设计需要的预应力筋中的拉应力,应是张拉控制应力扣除预应力损失后的有效预应力。
因此,一方面需要预先确定预应力筋张拉时的初始应力(一般称为张拉控制应力con ),另一方面需要准确估算预应力损失值[1]。
规范[2]规定,后张法预应力混凝土构件预应力损失包括5项,其中预应力钢筋与管道之间的摩阻损失 l 1所占比例较大[3]。
1 原理依据1.1 应力损失机理预应力钢筋与管道之间的摩阻损失 l 1出现在后张法预应力混凝土构件中。
在张拉预应力筋时,由于预留管道的位置可能不顺直、管道壁粗糙等原因,使预应力筋与管道壁之间产生摩擦,故通过千斤顶对预应力筋在控制应力下进行张拉而产生的每个截面应力逐渐减小,离张拉端越远,应力减小的越快。
而任何两个截面之间的应力差,在短时间内,主要就是由 l 1所造成的,可以近似的看成这两个截面之间的预应力管道摩阻损失值[4]。
某桥预应力孔道摩阻试验方案研究
的试验方案。主要过程为：首先标定千斤顶及配套电动油泵仪 表，提高读数精度。试验时在预应力束张拉端及锚固端安装千 斤顶。然后启动张拉端千斤顶，根据试验工况分级加载，记录 试验数据，再进行卸载，调换张拉端及锚固端位置，重新进行 分级张拉，记录试验数据。试验设备布置，详见图1。先进行顶 板束（3T41）孔道摩阻力测试，按θ=θ1时求得k值；再进行与 顶板束（3T41）孔道同样工艺及施工条件带有曲线的有竖弯束 （3T14）孔道的摩阻力试验[3]。
4 实施方案、试验方法、数据分析 4.1 试验对象选取及测点布置 直线形预应力索选取为下游侧3T41（3T41 钢束规格：
21φj15.24，单束长13350.4cm，张拉伸长量：开始端451.1mm， 结束端476.8mm，张拉力：4101.3KN）。竖弯形预应力选取为 下游侧3T14（3T14 钢束规格：21φj15.24，单束长13364.8cm， 张拉伸长量：开始端639.9mm，结束端222.8mm，张拉力： 4101.3KN）。被测预应力束长度按设计下料长度选取。
图1 管道摩阻试验方法 4.2 试验方法 预应力束的两端，以下简述为A端和B端。 此试验拟做以下工况测试： （1）锚固B端，张拉A端； （2）锚固A端，张拉B端； 为保证测试数据的可靠性，以上每个工况至少重复一次。 每个测试工况，按以下步骤进行： （1）预应力束初张拉至10%δk，持荷3～5min，读取、 记录电动油泵仪表数据，测试、记录钢绞线伸长量； （2）张拉至30%δk，持荷3～5min，读取、记录电动油 泵仪表数据，测试、记录钢绞线伸长量； （3）张拉至50%δk，持荷3～5min，读取、记录电动油 泵仪表数据，测试、记录钢绞线伸长量； （4）张拉至70%δk，持荷3～5min，读取、记录电动油 泵仪表数据，测试、记录钢绞线伸长量； （5）张拉至80%δk，持荷3～5min，读取、记录电动油 泵仪表数据，测试、记录钢绞线伸长量。 要求：张拉设备完好并经过检校，能稳定保持张拉力。 4.3 试验结果及数据分析 后张法预应力混凝土结构中管道摩擦阻力估算的准确程 度直接影响结构的使用安全，而施工质量的优劣往往会影响 管道摩阻的大小。为确保桥梁质量，于2月20日至22日对3号墩 3T41、3T14两束平弯束和竖弯束分别进行了管道摩阻测试，预 应力钢绞线束由21φj15.24预应力钢绞线组成。 试验时采用的张拉设备与实际施工时相同，试验前张拉设 备须经过校正。由于管道长度达132ｍ左右，应该采用两端张拉
预应力束管道摩阻试验研究及实例分析
动端的荷载后 ， 通过线性回归确定管道被动端和主 动端荷载的比值 ，然后利用二元线性回归的方法确 定预应力管道的 ｋ ． ，具体计算方法如下： 、ｔ ｔ 值 ｌ ｆ １ － ｂ ］…………… … ・（） ＝ｆ ［ 一ｅ （ ） ｃ ｏ １
夹角之和 （ ｄ ； １） ａ 管道每米局部偏差对摩擦 的影响系数 ；
松弛、锚头变形及预应力筋 回缩 、摩阻、混凝土弹 性压缩）之一。由于施工过程中诸多不确定的因素
器 、设备可见该 图。试验时采用一端张拉 ，也就是 说 ，仅主动端用千斤顶进行张拉 ，被动端不张拉 ， 并在主动端和被动端各设一台压力传感器 ，以精确 测出张拉过程中两端的应力。在此基础上，可计算 出预应力损失大小 ，进而再反算 出孔道摩 阻系数。 主动端 、被动端各设有一台千斤顶。试验具体实施 时，需要注意 以下几点 ：① 张拉 前应标定好试验 用的千斤顶和高压油泵 ， 并在试验中配套使用 ，以 校核传感器读数 ；②分 ５ 级加载预应力 ， 试验时根 据千斤顶油表读数控制张拉荷载级 ，并校核数据 ， 以确保试验数据 的可靠性 ；③ 安装传感器与千斤 顶时 ， 应确保两者中线位置与锚垫板保持一致 ，使 之张拉时与钢绞线脱离接触。图 ２ 为现场试验仪器 安装 照片 图。
收稿 日期 ：２０ —０ —０ ０５ ９ ３
作者简介：范厚彬 （９ ３ 。男 ，１ ｉ 隆昌人 ，高级工程师 ，工学博士 ． １７ 一） ３ｌ ｔｌ
维普资讯
２
浙江交通职业技术学院学报
由于测试存在误差 ，上式右边不会为零 ，假设
则利 用 最 小 二 乘 法 原 理 ，同 时 令 口＝
预应力混凝土管道摩阻实验
预应力混凝土管道摩阻实验预应力混凝土箱梁管道摩阻与锚圈口摩阻试验方案1．试验概况预应力混凝土箱梁为后张法预应力混凝土结构，预应力钢绞线采用φj15.24mm(单根截面积1.419cm2)高强度低松弛钢绞线，标准强度1860MPa。
纵向预应力束19-φj15.24管道采用内径100mm 高密度聚乙烯波纹管成孔，纵向预应力束12-φj15.24管道采用内径90mm高密度聚乙烯波纹管成孔。
纵向预应力束19-φj15.24、12-φj15.24采用群锚锚具，均为两端张拉。
箱梁纵向预应力束布置及管道相关参数见表1.1。
表1.1 预应力束布置及管道相关参数表钢束编号钢束规格束数管道长度L(cm) 管道曲线角θ（度）管道曲线角θ（rad）位置BF1 19-φj15.24 2 4748.2 140.2443 腹板BF2 19-φj15.24 2 4936.2 140.2443 腹板BF3 19-φj15.24 2 4921.5 140.2443 腹板BF4 19-φj15.24 2 4928.9 140.2443 腹板BB1 12-φj15.24 2 2596.1 29.70.5183 底板BB2a 12-φj15.24 2 3393.3 29.70.5183 底板BB2b 12-φj15.24 2 3394.7 29.70.5183 底板BB3 12-φj15.24 4 4866.0 10 0.1745 底板BT1 5-φj15.248 900 0 0 顶板2．试验内容本次试验包括两部分，管道摩阻试验和锚口摩阻试验。
其中，管道摩阻试验的试验管道为低端侧BF1、高端侧BF4、底板BB3。
主要通过测定三个管道张拉束主动端与被动端实测压力值，根据规范规定的公式计算摩擦系数μ和偏差系数k。
19孔群锚锚口摩阻试验在特制的混凝土试件上进行。
试验主要测定锚口的摩阻损失。
此外为测定喇叭口的摩阻损失，在试件上也要进行喇叭口的摩阻损失试验，方法是通过测试喇叭口与锚口摩阻损失之和，再从中扣除锚口摩阻损失，以确定喇叭口的摩阻损失。
铁路客专箱梁预应力管道摩阻测试
铁路客专箱梁预应力管道摩阻测试原理王立国中交一公局六公司哈大双城制梁场摘要：哈大铁路客运专线32m铁路简支箱梁采用后张法预应力体系，根据在实梁上进行6种预应力筋束的孔道摩阻试验，测试孔道摩阻系数μ和偏差系数k，以检查预应力孔道的成孔情况，保证实梁的有效预应力。
关键词：客专箱梁预应力摩阻系数偏差系数测试1 概述哈大铁路客专32m无砟轨道后张法预应力混凝土双线简支箱梁桥面设计宽度12m，梁体重量约900t，横截面设计为单箱单室等高度纵向预应力体系，线路情况为直线、曲线，最小曲线半径7000m。
纵向预应力孔道27孔，其中曲线梁有1孔采用12—7φ15.2钢绞线，26孔采用9—7φ15.2钢绞线；直线梁有5孔采用8—7φ15.2钢绞线，22孔采用9—7φ15.2钢绞线。
钢绞线强度等级为1860mpa。
预应力管道采用橡胶抽拔棒抽拔成型，采用YCW—300型千斤顶，张拉油表选用精度为0.4级。
根据设计要求，为确保桥梁运营安全，准确获得实梁的孔道、锚口及喇叭口引起的预应力损失，从而保证实梁中预应力筋的实际有效预应力，在箱梁试生产期间对两榀梁进行管道摩阻测试，以后每100榀做一次管道摩阻测试。
2 管道摩阻的组成分析张拉时，预应力钢绞线与孔道壁接触面间产生摩擦力引起预应力损失，称为摩阻损失。
摩阻损失主要由于孔道的弯曲和孔道的偏差两部分影响所产生，从理论上说直线孔道无摩擦损失，但由于施工中孔道位置的偏差及孔道不光滑等原因，在钢绞线张拉时实际上仍会与孔道壁接触而引起摩阻损失，称此项为孔道偏差影响（长度影响）摩擦损失，其值较小，反映在系数k上；对于弯道部分除了孔道偏差影响之外，还有因孔道转弯，预应力钢绞线对弯道内壁的径向压力所引起的摩擦损失，一般称这部分影响为弯道影响摩擦损失，其值较大，并随钢筋弯曲角度的增加而增加，反应在系数μ上。
3 试验计算原理3.1 理论公式张拉时，预应力损失按下式计算σL1=σcon［1－e－（μθ＋kx）］（1）式中σL1——由于摩擦引起的应力损失（MPa）；σcon——钢绞线（锚下）控制应力（MPa）；θ——从张拉端至计算截面的长度上，钢筋弯起角之和（rad）；x——从张拉端至计算截面的管道长度（m）；μ——钢绞线与管道壁之间的摩擦系数；k——每米管道对其设计位置的偏差系数；3.2 参数μ、k分析由式（1）可知，在预施应力过程中，离张拉端x处因管道摩阻而损失的力筋束内力值为F x=F v［1－e－（μθ＋kx）］=βF v（2）式中 F v——张拉力；β——预应力损失率；x——张拉端至计算截面的力筋束长（m）；θ——从张拉端至计算截面的长度上力筋束的弯起角之和（rad）；μ——管道摩擦系数；k——管道偏差系数；当采用一端张拉一端固定的方法测定参数μ和k时，式（2）可写为μθ＋kx＝－ln（1－β）（3）试验存在误差是不可避免的。
管道摩阻试验
(3) 安装简单，拆卸方便：实测中仅使用一个千斤顶，被动端不再安 装千斤顶，使得测试安装工作量大为减小。实测时预先将千斤顶油 缸略加顶出，以便拆卸张拉端夹片；被动端夹片的拆卸待张拉千斤 顶回油后，摇晃力筋即可拆卸夹片。
μ 0.55 0.35
k 0.0015 0.0030
金属波纹管
0.20～0.26 0.002～0.003
（2）孔道摩擦测试原理
试验是在锚下安放压力传感器进行（左端为 张拉端，右端为锚固端）
对中环
传感 器
钢绞线
千 斤 顶
锚环锚塞
孔道摩阻试验布置图
n 孔道摩阻的测试
孔道摩阻的测试就是确定摩阻和孔道偏差 系数。在测试时，先测试直线孔道，此时孔道 无转角，可利用张拉、锚固端的压力差，确定 孔道偏差系数。然后再在曲线孔道内测试摩阻 系数，孔道摩阻力的测算具体可按以下过程：
管道摩阻试验
管道摩阻测试原理及方法
1、引言 2、管道摩阻测试原理与方法
（1）测试原因 （2）测试原理 （3）测试方法 （4）摩阻测试实例 3、测试经验与体会
1、引言
预应力摩阻测试包括锚口摩阻、管道摩阻、喇 叭口摩阻三部分。
摩阻测试的主要目的：
1）可以检验设计所取计算参数是否正确，防止 计算预应力损失偏小，给结构带来安全隐患；
（1）先进行直线孔道摩阻测试，按上式θ为 零，求的 k值；
（2）再进行与直线孔道同样工艺的及施工条 件带有曲线孔道的摩阻力试验，并以上项k值 代入上式求的μ值。
数据处理方法
在分级测试出预应力束张拉过程中主动与 被动端的荷载后，通过线性回归确定管Байду номын сангаас道被动端和主动端荷载的比值，然后利 用二元线性回归的方法确定预应力管道 的k、μ值，具体方法如下：
挂篮施工连续箱梁预应力孔道摩阻测试
挂篮施工连续箱梁预应力孔道摩阻测试摘要：在湘桂铁路柳江双线特大桥连续箱梁预应力施工时，采用穿心式筒体粘贴电阻应变片作为单向测力敏感元件，对预应力筋主动端及被动端的拉力进行精确量测，通过量测结果计算出预应力管道的实际摩阻损失系数k、μ，以指导预应力的张拉控制。
本文详细阐述了摩阻系数的测定及采用二元线性回归法计算系数k、μ的方法，为以后相类似预应力管道摩阻力的测试提供一定的参考。
关键词：铁路连续箱梁预应力摩阻损失测试Abstract: in the XiangGui railway, the total double super major bridge construction of prestressed concrete continuous box girder, the wear heart type cylinder paste resistance strain as one way of measuring force sensitive components, prestressed reinforcement of the active and the passive tension accurately measure, through the measurement results of the actual prestressed pipe calculated friction loss coefficient k, μ to guide the prestressed drawing control. This paper expounds the friction factor and the determination of the binary linear regression method to calculate the coefficient k, μ method for similar prestressed pipe after friction resistance test to provide certain reference.Keywords: railway prestressed concrete continuous box friction loss test0 前言在预应力混凝土连续箱梁挂篮施工中，预应力的施拉无疑是一项非常重要的工序，能否准确地将设计的预应力施加予梁体，将直接影响箱梁的耐久性、安全性、刚度及外观线形。
预应力孔道摩擦损失试验方案
预应力孔道摩擦损失试验方案一、概述该桥上部构造为现浇箱梁直线桥，全长234m，共三联，其中第二联为30＋35＋35＋30＝130m四跨连续后张法连续箱梁，断面形式为单箱单室＋单箱双室，桥面宽24.5m，梁高1.8m，整体处于R＝1500m 的竖曲线上，设计荷载为城市－A级。
第二联箱梁采用满堂支架支撑一次性浇注完成。
该桥第二联预应力筋部分设计共3种编号45束，每束12根1860MPa级低应力松驰钢绞线，单束钢绞线贯通全联，单根钢绞线长约132m。
第二联箱梁采用的是后张法预应力结构，要求预应力张拉前需要测定预应力孔道摩阻系数。
现浇箱梁砼浇注于2006年11月29日～2006年11月30日完成，预计2006年12月5日能达到90％的设计强度，施工现场准备于2006年12月5日对第二联N1、N2、N3束预应力钢绞线的孔道摩阻进行了测试。
二、试验标准和原理试验根据《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041－2000）以及《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62－2004）等的有关规定进行。
试验装置如图1所示。
试验采用一端张拉（主动端）一端固定（被动端）的方式进行。
根据在主动端施加张拉力在被动端不施加，根据力的平衡原理，两端的拉力之差即为孔道的预应力摩阻损失。
根据理论推导得，对于后张法张拉时，预应力钢筋于管道壁之间的摩擦引起的预应力损失，计算如下：式中－预应力钢筋与管道壁之间的摩擦引起的预应力损失；－主动端预应力钢筋的张拉控制力；－预应力钢筋与管道壁的摩擦系数；－从张拉端至计算截面曲线管道部分切线的夹角之和（rad）;k－管道每米局部偏差对摩擦的影响系数；x－从张拉端至计算截面的管道长度。
这样，根据上述的试验装置和计算模型，可以得到预应力管道的摩阻系数。
采用图1的试验装置，由于试验时间比较短暂及现场张拉的事实，试验测试结果可以忽略预应力损失的其它部分，如锚具变形，钢筋回缩和接缝压缩等引起的预应力损失、预应力钢筋与台座之间的温差引起的预应力损失、混凝土的弹性压缩引起的预应力损失、以及预应力钢筋的应力松弛和混凝土的收缩和徐变等引起的预应力损失。
预应力孔道摩阻损失测定的方法初探
预应力孔道摩阻损失测定的方法初探【摘要】文章介绍了某大桥现浇箱梁预应力孔道摩阻损失测定的实施过程，探讨了预应力损失值的种类及孔道摩阻损失测定的理论基础，对后张法预应力孔道摩阻损失的测定方法作了总结。
【关键词】后张法；孔道摩阻损失；测定[Abstract]this paper introduced the processof cast-in-place boxbeamof abridgeof prestressedfrictionloss determination,discusses the basic theory oftypes and thefrictionloss ofprestress loss valuedetermination,the determination method ofpost-tensioned prestressedfrictionlossare summarized.[keyword]post-tensioned;frictionloss;determination1、孔道摩阻损失测定的理论基础1.1预应力损失的概念由于张拉工艺和材料特性等原因，从张拉预应力筋开始直到构件使用的整个过程中，经张拉所建立起来的力筋预应力将逐渐降低，这种现象称为预应力损失。
根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTJ023-85）第5.2.5条之规定，现场施工中预应力损失值一般应考虑下列6种，即：σs1—预应力钢筋与孔道壁之间的摩擦而引起的预应力损失σs2—锚具变形、钢筋回缩和拼装构件的接缝压缩而引起的预应力损失σs3—混凝土加热养护时，预应力钢筋与台座之间的温度差而引起的预应力损失σs4—混凝土的弹性压缩而引起的预应力损失σs5—预应力钢筋的应力松驰而引起的预应力损失σs6—混凝土的收缩和徐变而引起的预应力损失上述6项损失中，σs3只产生于先张法施工的构件中，σs5、σs6为长期损失，而σs4是后张预应力混凝土构件的预应力钢筋采用分批张拉时，先张拉的钢筋由于张拉后批钢筋所产生的混凝土弹性压缩引起的应力损失，提高张拉操作时混凝土的强度，在相近区域尽量采取一次张拉到位的工艺，可减少此项损失。
预应力管道摩阻、锚口摩阻和喇叭口摩阻测试技术
Value Engineering0引言对于后张法砼梁体而言，预应力摩阻损失无疑构成了预应力损失的大部分。
而预应力的张拉值能否按设计要求的数值准确施加给预应力筋将影响到梁体是否能够达到正常使用功能，并对梁体的外观线型造成不利影响。
当过高估值预应力摩阻损失时，将过度施加预应力，容易使梁端砼产生局部破坏，或是梁体的预拉区出现开裂；而过低的估值，则造成梁体承载能力不足，影响梁体抗变形和抗裂能力等。
预应力摩阻损失来源于3大部分（锚口摩阻、管道摩阻、喇叭口摩阻）。
摩阻损失主要来源于管道摩阻。
管道摩阻损失的采用摩阻系数（μ）和管道偏差系数（k ）来评价。
设计及施工规范对于μ、k 的取值给出了建议范围，但施工实践表明，管道摩阻的大小受成孔材料的特性、预应力筋的品种及现场人员操作工艺水平等的影响，不同项目施工条件下，μ、k 值相差很大。
基于确保预应力施工质量控制的要求，故有必要在施加预应力前，对该特定施工条件下预应力管道的μ、k 值及锚口摩阻、喇叭口摩阻进行测试，以获得实际值，从而为预应力施加值、钢束伸长量及梁体预拱值等控制提供依据。
摩阻测试不仅可检验设计所取用的μ、k 值是否正确，避免预应力施加偏差过大，导致梁体结构安全存在隐患。
且可检验该项目预应力管道施工工艺的质量及水平。
同时，通过大量现场数据的采集，在统计学的基础上，为规范建议值的修正提供科学依据。
1工程概况某市政道路桥梁在K0+740.55~K1+225.5路段跨越规划三路以及铁路客运专线。
桥梁上构孔跨为[（3×35）+（4×35）]m 装配式预应力砼小箱梁+（60+100+60）m 预应力砼变高连续梁，桥长475.95m 。
采用挂篮悬臂法施工（60+100+60）m 砼连续梁，连续箱梁设置了三向（纵、横、竖）预应力体系，箱梁的纵向预应力体系钢束为低松驰钢绞线，其规格为17-ϕj 15.2mm 钢铰线（抗拉标准强度R by =1860MPa ）；采取两端施力，其控制应力δk =0.75f pk ，预应力管道（内径为100mm ）成孔材料采用金属材质。
预应力管道摩阻实验
第六章宁夏吴忠黄河公路大桥主桥管道摩阻损失测试6.1 摩阻损失测试概述预应力筋过长或弯曲过多都会造成预应力筋的孔道摩擦损失，特别是弯曲多、弯曲半径小、弯曲角度较大的预应力筋,在两端张拉时,其中段的有效预应力损失很大，这种预应力的损失往往不容易准确地计算出来,因而其在张拉控制应力作用下的伸长值也无法准确计算。
作为张拉的控制条件,如果孔道有漏浆堵塞现象不校核伸长值,就会使有效预应力达不到设计的要求造成质量事故，另外,在连续刚构梁悬臂施工过程中，预应力孔道埋设与设计存在误差时,预应力损失也是不同的。
这时,设计单位若按照以往经验计算是不能真实反映实际施工情况的。
因此, 后张法预应力混凝土结构中孔道摩阻损失估算的准确程度会直接影响结构的使用安全，而施工中混凝土的质量、张拉工艺的优劣往往会影响孔道摩阻损失的大小，测量预应力筋摩阻力,是确保施工质量的有效措施。
按照《宁夏回族自治区吴忠黄河公路大桥监控细则》，需要对纵向预应力孔道摩阻损失实行现场测定。
6.2 摩阻损失测试依据1、中华人民共和国行业标准《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）；2、人民交通出版社《预应力技术及材料设备》（第二版）；3、交通部公路科学研究院《宁夏回族自治区吴忠黄河公路大桥监控细则》；4、监理单位和设计单位提供的桥梁设计图纸；5、宁夏公路工程质量检测中心《压力传感器率定报告》。
6.3 摩阻损失测试目的及方法宁夏吴忠黄河公路大桥管道摩阻损失测试是针对塑料波纹管，虽然塑料波纹管的管道摩阻系数有理论值，但毕竟塑料波纹管应用时间不长，有必要做实验验证，同时管道摩阻系数的测试结果也为吴忠黄河公路大桥结构预应力设计和大桥施工提供参考，实现现场的预应力控制。
管道摩阻损失测试方法，按照业主意见方法采用传感器，采用《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）中附录G-9 提供的测试方法，如图6-1 所示。
该测试方法与常规测试方法比较主要特点如下：⑴图6-1 中压力传感器的圆孔直径与锚板直径基本相等，如此可使预应力钢束以直线形式穿过喇叭口和压力传感器，钢束与二者没有接触，只是相当于将预应力钢束加长了，实验所测数据仅包括管道摩阻力，保证了管道摩阻损失测试的正确性。