32m箱梁预应力孔道管道摩阻及张拉力的调整试验

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32m无砟轨道后张法预应力简支箱梁预应力施工质量控制

无砟轨道后张法预应力简支箱梁预应力施工质量控制袁薪明（中铁十三局一公司无为制梁场北区）【内容摘要】：预应力简支箱梁核心部位是预应力施工。

预应力施加过程中，预压应力是用来减小或抵消荷载所引起的混凝土拉应力，从而将结构构件的拉应力控制在较小范围，甚至处于受压状态,以推迟混凝土裂缝的出现和开展，从而提高构件的抗裂性能和刚度，预应力的施加效果好坏直接关系到梁体的承载力的大小和结构抗裂性能。

为了保证安全及桥梁使用年限，严格控制预应力施工，必须遵照规范施工。

此论文是为了明确简支箱梁预应力施工作业的工艺流程、操作要点和相应的工艺标准，指导、规范简支箱梁预应力施工。

【关键词】：后张法预应力简支箱梁；预应力施工要求；质量控制；基本概况：中铁十三局集团第一工程有限公司无为制梁场北区（以下简称无为制梁场）地处安徽省巢湖市无为县境内（正线里程DK97+000处）。

无为制梁场北区管段箱梁为革古山特大桥24米箱梁4孔，32米箱梁41孔；铜陵长江大桥北引桥24米梁29孔，32米箱梁497孔；共计：24米梁33孔，32米梁538孔，总计571孔。

合福铁路客运专线（安徽段）为目标时速350km/h的新建铁路客运专线。

制梁场制梁场共设置制梁台座7个，外模7套、内模6套，双层存梁台座41个，提升台座3个，检测台座1个，场内极限存梁能力为96孔，日生产能力1-2孔；梁场配备120m3/h拌合站2座，450吨门式提梁机2台，900吨提运架设备1套，50吨龙门吊4台，4吨锅炉1台，1000kw 变压器2个。

1.原材料要点1.1.预应力钢绞线1.1.1.原材料标准预应力钢绞线采用抗拉强度标准值为1860MPa，公称直径为15.2mm高强度低松弛钢绞线，其技术性能应符合GB/T5224-2003《预应力混凝土用钢绞线》的规定。

其尺寸和允许偏差见下表：1.1.2. 进场验收、存放、发放规则1.1.2.1预应力钢绞线应成批验收，每批由同一牌号、同炉罐号、同一规格、同一生产工艺、同交货状态的预应力筋每30t为一批，不足30t也按一批计。

32m简支T梁预应力孔道摩阻测试

２孔道摩阻系数测试
２１孔道摩阻损失的组成．
当ａ（Ｆｚ、２ｉ．ｏ且Ａ） ∑ （Ｆ取小值，此得： △ ）得最由可
一
Ｏ时＇
张拉时，预应力钢束与孑道壁接触面间产生摩Ｌ擦力引起预应力损失，为摩阻损失。主要有２种称
形式：由于曲线处钢束张拉时对孔道壁施以正压 ①
ｆ∑ ＋是一∑Ｙ ∑ｚｉ一０Ｏ
力而引起的摩擦，值随钢束弯曲角度总和增加而其
【一∑Ｙ ∑ｚ＋ ∑ｚ０一０
解方程组求得ｋ值。
增大；由于孑道对其设计位置的偏差致使接触面 ② Ｌ
Ｐｋ－ｅ外拓
式中，为计算截面预应力束的拉力，量时取至Ｐｒ测固定端；张拉端预应力束的拉力；Ｐ为为从张拉端
至计算截面的孔道弯角之和（ａ）ｚ为从张拉端至ｒｄ；
１概
述
计算截面的孔道长度（；为预应力束与孔道壁ｍ）
前对孔道摩阻系数和偏差系数进行测定。结合汉宜客运专
线３２ｍ简支Ｔ梁预应力孔道摩阻试验，主要介绍测试方法
２２孑道摩阻试验数据的计算分析．Ｌ孔道摩阻试验数据的计算分析如下。张拉时，应力束距固定端距离为ｚ的任意截预
＋ｋｌｙ１一ＡＦ，． — ｒ２Βιβλιοθήκη ＋２ｙ２一 △Ｆ２一
０＋ｈ一
一 △
孔道进行调整，将设计张拉力准确施加至梁体。

预应力混凝土连续梁桥孔道摩阻试验研究

预应力混凝土连续梁桥孔道摩阻试验研究
随着现代交通运输的不断发展，大型桥梁的建设成为了一个必不可少的环节。

预应力混凝土连续梁桥是一种常见的大型桥梁结构，其孔道摩阻性能的研究对于确保其安全运行具有重要意义。

孔道摩阻试验是评价桥梁孔道摩阻性能的重要方法之一。

为了研究预应力混凝土连续梁桥孔道摩阻性能，需要进行一系列试验。

首先需要进行孔道摩阻试验，该试验可以模拟桥梁使用过程中的车辆荷载作用，测量孔道内空气压力、孔道内空气流速和孔道摩阻力等参数，评价孔道摩阻性能。

其次需要进行材料性能试验，以了解预应力混凝土在不同应力下的力学性能。

在试验过程中，需要注意一些关键问题。

首先是试验设备的选择，需要选择精密仪器来测量试验参数，确保数据的准确性。

其次是试验样品的选择，需要选取具有代表性的样品，以确保试验结果的可靠性。

最后是试验参数的控制，需要控制试验过程中的温度、湿度等因素，以确保试验结果的可重复性。

通过试验研究，可以得出预应力混凝土连续梁桥的孔道摩阻性能和材料性能等关键数据，为桥梁的设计和施工提供重要参考。

此外，还可以为桥梁的日常维护和保养提供依据，确保桥梁的安全运行。

箱梁预应力孔道摩阻测定

第一章箱梁预应力孔道摩阻测定1 试验目的为了更加准确的提供预应力束张拉的控制应力和预应力束的延伸量，验证设计数据并积累施工经验，测定预应力孔道的摩阻。

2 试验设备试验设备附表1-13 试验依据1．JTJ041-2000《公路桥涵施工技术规范》。

2．融侨大道道路及排水工程设计图(桥施)(市02-07)。

4 试验方法根据本工程的施工特点，本次测试取0～4 号联跨外幅上层箱梁的N2A 和N2D 两个孔道进行测试，预应力钢束都为1860MPa 级钢绞线12 根，张拉控制应力1395MPa。

N2A孔道长139m，平面曲率半径61.8m; N2D 孔道长130m，平面曲率半径57.7m，都为空间曲线束。

根据附图1 所示的方法安装测试设备，根据测试步骤首先对N2A 进行测量，孔道两端各反复张拉测试3 次，然后将两次压力差平均值再平均，即为N2A 孔道摩阻力的测定值。

同样的方法对N2D孔道进行测试。

通过测定的摩阻值计算预应力钢筋与孔道壁的摩擦系数并提交设计院审核。

5 测试步骤（1）先将预应力钢束在孔道内预先拉动，然后在两端依次按图安装传感器、千斤顶、工具锚，注意各部件应定位准确，轴线同心。

然后在传感器上连接好SC-4型应变仪，将各台千斤顶与对应的2YBZ2-80型高压电动油泵连接好。

（2）检测设备安装就位后，先将乙端的千斤顶进油空顶运行油缸行程12CM，然后将钢绞线装于千斤顶上，再同时张拉两端千斤顶，每台千斤顶至少伸出10mm，并保持压力数值4MPa.(3)在进行张拉时，乙端将回油阀锁死保持持荷状态，甲端操作油泵进行张拉。

用张拉端传感器的数字荷载表读数控制加载过程，按张拉控制应力的0.2，0.4，0.6，0.8分级，逐级加载到控制应力，每级加载后，同时记录两端传感器的数据，当加荷载达到1.0张拉控制应力时，持荷5min，在持荷时保持力值不低于控制应力值，也应不高于超张拉值，同时记录两端传感器的读数。

（4）张拉过程中一台千斤行程完后（保留10mm），接着用第二台千斤顶进行张拉，直至要求的应力为止。

石梅湾大桥32m箱梁预应力孔道摩阻试验研究

ＨＥＧｕ — ｎｏｊｇ，ＺｉＯＵｎ — ｎＹｏｇｗａｇ，ＹＩＪｎｉ
（ｃｏｌｆＣｉｉＥｎｉｅｒｎＳｈｏｖｌｇｎｅｉｇ，ＡｒｈｔｃｕｅａｄＭｅｈｎｃ，ｏｃｉｔｒｎｃａｉｓｅ
ＣｅｒｌＳｏｕｈＵｎｖｒｉｙｏｎｔａｔｉｅｓｔｆＦｏｒｓｒｎｄＴｅｈｎｏｌｇｙ，Ｃｈａｇｓ００４，Ｈｕｎｅｔｙａｃｏｎｈａ４１０ａｎ，Ｃｈｎａｉ）
Ａｂｔａｃ：ｈｔａｎｓｏｅｓｒｓｅｕｂｎｔｓｐａｖｅｅｓｅｎｔｉｕｔｓｏｒＳｈｍｅｗａｉｈｅｓｒｔＴｅｓｒｉｆｐｒ — ｔｅｓｄｔｅｉｅｔｓｎｈａｅｂｅｎｍａｕｒｄｉｈｅｓｔｅｔｆｉｉｎＢｒｄｇｅｏｎｔ
Ｅａｔｒａｌｙｉｉａｏｉｃ．Ｂｓｄｏｈａｃｌｔｎｍｅｈｄｏｒｃｉｎｌｅｉｔｎｅｌｓｎｔｅｐｓ —ｅｓｏｅｓｅｎｒｉｗａＨａｎｎＰｒｖｎｅａｅｎｔｅｃｌｕａｉｔｏｆｉｔａｓｓａｃｓｉｈｏｔｔｎｉｎｄｎｏｆｏｒｏ
值。基于后张法预应力管道摩阻损失的计算理论，用应变实测值，出了箱梁两端压力值的关系曲线。应用最小二利得乘法原理，出了ｋ值的计算公式，得了可靠的、导获ｋ值。过、实测值与设计值的比较ｋ分析，果表明，于通结关／值计算公式的推导合理，测数据可靠。进一步，据实测值与设计值的互相验证，明管道成孔质量较好，工１、实根表施

32米T梁后张法预应力张拉施工控制及伸长量测量方法

等级为Ｃ５Ｔ粱预制包括浇筑混凝土、５。张拉施工、保护层、防水层等
的施工。２３米Ｔ型梁后张法预应力施工工艺流程（图１２见１
预应力施工工艺中，首先是绑扎梁体钢筋，安装预埋橡胶棒后支立模板，筑混凝土，制作混泥土试块，凝土初凝后抽出抽拔浇并混橡胶棒形成预应力管道。进行养护、模，清理预留孔道。接着是拆并穿预应力筋，当梁体达到一定强度之后，拉预应力筋，道灌浆，张孔在这个过程中也要做试件来检测预应力构件的质量，工艺过程见其
关键词：２米Ｔ型粱；应力张拉控制；长值测量方法３预伸
ｌ正建包头至西安铁路大塔火车站西侧２００ｍ，距离包神铁路那林沟门车站３ｍ。个梁场纵向（北）１ｉ，向ｋ整南长Ｋ横ｎ宽２０总占地约３５亩。梁场预制３１ｍ，１２米Ｔ梁６０Ｌ预制梁型为６孑，Ｔ梁结构，板厚度为０８ｍ，Ｔ梁长度为３．底．８２ｍ。梁体混凝土强度６
上图。３张拉前的准备工作
３１３ｍＴ型梁的检查、．２清理３１１施加预应力前对梁体进行检验，外观和结构尺寸应符合．．前方存在的断层、带、殊软岩、岩层和煤系地层与其他地层破碎特富水的界线、、和岩溶陷落柱，溶洞暗河还能探测岩浆岩岩体、、等特岩脉孤石殊地质体；查明前述不良地质体的位置和规模，能能判别不同类别围岩的分界线，并提供相应岩层的地质力学参数（杨氏弹注模量、淞比等）？白；能探｛和较准确的解释距离为：贝ＩＩ软岩一般能探测２０（５ｍ最大可达４０）０ｒ，ｎ硬岩一般能探测４０（０ｍ最大可达５０有效解释距离为１０对不良０ｍ）５ｍ；地质体的地质性质判断，一般较准确；对不良地质体的位置判断精度可达９％以上；０对不良地质体的规模的判断精度可达８％￣０５９％以上。地质素描及数码相机分析法预报：利用地质素描判定工作面前方短距离范围内的地质情况。掘进施工时，经验的地质工程师在每循派有环后对工作面进行地质观察、录，时照相摄影，制地质素描记必要并绘图。根据掌子面地质情况，对地质素描图的分析，工程类比法对通过用开挖面前方短距离内的岩体稳定．行分析，陛进通过综合分析判断，出提地质预测报告。３．４超前探孔取芯验证法预报根据设计地质资料及ＴＰ等长期预报提供的不良地质资料，在掌Ｓ子面距不良地质地段约２ｍ左右时，采用轻型地质钻机在掌子面进行５钻孔探测，以便相互印证，根据ＴＰ探测资料选择探孔位置，两个Ｓ布置探孔，同时进行取芯，孔深１００ｍ。在钻孔的同时，录钻孔速度、记岩碴岩粉特征、冲洗液颜色、含泥量、出水部位、钻杆是否突进等睛况，探明水量和水压情况，按设计和开挖面的地质资料，判定工作面前方的工程、水文地质情况，以采取必要的预防措施。钻孔前应先用稍大直径的钻头钻孑，Ｌ安设３Ｌｍ孑口管，Ｌ孑口处设闸阀，在遇到高压水时紧急关闭，防止突水。每次提钻后要对岩芯进行观察描述和记录，记录各岩层位置、岩性、厚度及其裂隙发育、填胶结情况，好岩芯的地质描述，充做同时记录好孑内出水情况。取出的岩芯要按孑位编号，ＬＬ摆放整齐，质人员分析供地研究。超前钻孑取芯能够较真实地反映掌子面前方的地质情况，Ｌ在施工超前地质预报中已得到广泛应用。３．５涌水的预测３．超前炮眼钻孔或超前探水钻孔的涌水量预测．１５根据开挖工作面上的超前炮眼钻孑的涌水量预测前方几米至几十Ｌ米的水情这种方法的原理是利用爆破后的出水量和爆破前炮眼水喷距的一定比例关系，喷距的大小来预测开挖后的涌水量。用根据炮眼口水流射速，可以预报爆破的水量。但炮眼水喷射速度不易实测，它和炮眼水喷射的水平距离有一定的比例关系：

铁路客专箱梁预应力管道摩阻测试

铁路客专箱梁预应力管道摩阻测试原理王立国中交一公局六公司哈大双城制梁场摘要：哈大铁路客运专线32m铁路简支箱梁采用后张法预应力体系，根据在实梁上进行6种预应力筋束的孔道摩阻试验，测试孔道摩阻系数μ和偏差系数k，以检查预应力孔道的成孔情况，保证实梁的有效预应力。

关键词：客专箱梁预应力摩阻系数偏差系数测试1 概述哈大铁路客专32m无砟轨道后张法预应力混凝土双线简支箱梁桥面设计宽度12m，梁体重量约900t，横截面设计为单箱单室等高度纵向预应力体系，线路情况为直线、曲线，最小曲线半径7000m。

纵向预应力孔道27孔，其中曲线梁有1孔采用12—7φ15.2钢绞线，26孔采用9—7φ15.2钢绞线；直线梁有5孔采用8—7φ15.2钢绞线，22孔采用9—7φ15.2钢绞线。

钢绞线强度等级为1860mpa。

预应力管道采用橡胶抽拔棒抽拔成型，采用YCW—300型千斤顶，张拉油表选用精度为0.4级。

根据设计要求，为确保桥梁运营安全，准确获得实梁的孔道、锚口及喇叭口引起的预应力损失，从而保证实梁中预应力筋的实际有效预应力，在箱梁试生产期间对两榀梁进行管道摩阻测试，以后每100榀做一次管道摩阻测试。

2 管道摩阻的组成分析张拉时，预应力钢绞线与孔道壁接触面间产生摩擦力引起预应力损失，称为摩阻损失。

摩阻损失主要由于孔道的弯曲和孔道的偏差两部分影响所产生，从理论上说直线孔道无摩擦损失，但由于施工中孔道位置的偏差及孔道不光滑等原因，在钢绞线张拉时实际上仍会与孔道壁接触而引起摩阻损失，称此项为孔道偏差影响（长度影响）摩擦损失，其值较小，反映在系数k上；对于弯道部分除了孔道偏差影响之外，还有因孔道转弯，预应力钢绞线对弯道内壁的径向压力所引起的摩擦损失，一般称这部分影响为弯道影响摩擦损失，其值较大，并随钢筋弯曲角度的增加而增加，反应在系数μ上。

3 试验计算原理3.1 理论公式张拉时，预应力损失按下式计算σL1=σcon［1－e－（μθ＋kx）］（1）式中σL1——由于摩擦引起的应力损失（MPa）；σcon——钢绞线（锚下）控制应力（MPa）；θ——从张拉端至计算截面的长度上，钢筋弯起角之和（rad）；x——从张拉端至计算截面的管道长度（m）；μ——钢绞线与管道壁之间的摩擦系数；k——每米管道对其设计位置的偏差系数；3.2 参数μ、k分析由式（1）可知，在预施应力过程中，离张拉端x处因管道摩阻而损失的力筋束内力值为F x=F v［1－e－（μθ＋kx）］=βF v（2）式中 F v——张拉力；β——预应力损失率；x——张拉端至计算截面的力筋束长（m）；θ——从张拉端至计算截面的长度上力筋束的弯起角之和（rad）；μ——管道摩擦系数；k——管道偏差系数；当采用一端张拉一端固定的方法测定参数μ和k时，式（2）可写为μθ＋kx＝－ln（1－β）（3）试验存在误差是不可避免的。

铁路工程32米T形梁预应力张拉作业指导书

铁路工程32米T形梁预应力张拉作业指导书一、张拉材料及机具㈠预应力材料1、按设计图纸要求此梁的预应力筋采用高强度低松弛钢绞线，公称直径15.24mm，极限抗拉强度1900MPa，级别为270级。

采用自锚式QM15-5、QM15-7锚。

制孔使用内径为φ55mm 或φ65mm的镀锌波纹管。

2、进场要求：⑴预应力钢绞线进场时要有出厂合格证或试验报告单，并进行外观检查，不得带有降低钢绞线与砼粘结力的油类、润滑剂等物质，允许有轻微的浮锈，但不得锈蚀成肉眼见得的麻坑，钢丝表面不得有裂纹、小刺、机械损伤、氧化铁皮、油迹。

进厂后取样进行力学性能试验，每批钢绞线中任取三盘截取长800mm三根进行力学性能试验，每批为同一编号、同一规格。

重量不大于60t为一批。

检查试验结果如有一项试验不符合标准，该盘作废，再从未试验过的钢绞线中取双倍数量的试样进行复检，如仍有一项不符合要求，则该批为不合格产品。

⑵锚具进场要求：本梁采用预应力机械总厂产品QM锚,分别为QM15-5和QM15-7两种。

锚具进场要有质量合格证，保证加工误差、表面光洁度、热处理和硬度等要求，各套间能互换使用。

由厂方提供锚固力试验报告单，不得小于0.96倍预应力钢绞线抗拉极限强度，强度试验安全系数不得小于1.5倍。

提供夹片合格证书，保证每个夹片的硬度和尺寸合格。

⑶波纹管注意防锈，按规格存放。

预应力筋、锚具和波纹管应放在通风良好并有防潮雨措施的仓库中。

㈡张拉机具1、采用的张拉机具是同QM锚具相匹配的YCW150型千斤顶2台，张拉力2000KN,张拉行程200mm。

YCW25型1台，张拉力250KN,行程200mm。

油泵采用与之相配套的ZB4-500型油泵，工作油表采用1.5级，最大量程为60MPa。

2、千斤顶的校验⑴油料采用经过过滤的清洁机油，油中不能有水。

⑵接好油路后进行试运转，行程不小于180mm运转时。

若发生响声，则千斤顶中存有空气，要继续运转直至顶部空气排出为止。

32m后张法预应力箱梁预应力施工工法

32m后张法预应力箱梁预应力施工工法一、前言随着我国交通基础设施建设的快速发展，预应力箱梁因其结构性能优越、施工方便等优点，在桥梁工程中得到了广泛的应用。

32m 后张法预应力箱梁作为一种常见的结构形式，其预应力施工质量直接关系到桥梁的整体质量和安全性。

本文旨在介绍 32m 后张法预应力箱梁预应力施工的工法，为类似工程提供参考。

二、工法特点1、提高箱梁的承载能力和抗裂性能，增强结构的耐久性。

2、施工工艺相对成熟，操作简单，质量易于控制。

3、可根据设计要求调整预应力大小和布置，适应不同的桥梁跨度和荷载条件。

三、适用范围本工法适用于跨度为 32m 的后张法预应力混凝土箱梁的预制和安装施工。

四、工艺原理后张法预应力箱梁是在混凝土浇筑前，在箱梁内部预留预应力管道，待混凝土达到一定强度后，通过张拉预应力钢绞线，使混凝土产生预压应力，从而提高箱梁的承载能力和抗裂性能。

五、施工工艺流程及操作要点（一）施工工艺流程施工准备→钢筋绑扎→模板安装→预留管道安装→混凝土浇筑→养护→预应力钢绞线穿束→预应力张拉→孔道压浆→封锚（二）操作要点1、施工准备（1）熟悉施工图纸和相关规范，编制施工方案。

（2）对原材料进行检验，确保质量合格。

（3）准备好施工所需的机械设备和工具。

2、钢筋绑扎（1）按照设计要求进行钢筋下料和加工。

（2）在底模上先绑扎底板和腹板钢筋，然后安装内模，最后绑扎顶板钢筋。

（3）钢筋的连接方式应符合设计和规范要求，保证连接质量。

3、模板安装（1）模板应具有足够的强度、刚度和稳定性，表面平整光滑。

（2）安装时要保证模板的位置和尺寸准确，拼缝严密，防止漏浆。

4、预留管道安装（1）预应力管道采用金属波纹管或塑料波纹管，根据设计坐标进行定位安装。

（2）管道定位筋要固定牢固，间距不宜大于 05m，确保管道在混凝土浇筑过程中不发生位移。

（3）管道接头要严密，防止漏浆。

5、混凝土浇筑（1）混凝土采用商品混凝土或自拌混凝土，其配合比应满足设计和施工要求。

32m后张法预应力混凝土简支箱梁张拉计算书-南昌制梁厂

32m后张法预应力混凝土简支箱梁张拉计算书(以N3孔道为例)一摩阻实测数据及计算依据根据中铁咨询桥梁工程设计研究院针对我梁厂出具的张拉力调整报告,预应力钢绞线锚外张拉控制应力经过重新计算，结论如下：中铁十三局集团第一工程有限公司南昌制梁厂预制无砟轨道31.5米预应力混凝土简支箱梁（通桥（2008）2322A-Ⅱ）预应力钢绞线张拉力不需要调整，锚外控制应力可参照设计图纸执行，施工中应根据不同属性箱梁（直、曲线，有、无声屏障）的二期恒载确定其预应力钢束布置。

预应力管道摩阻系数k=0.0022，μ=0.4093；锚口和喇叭口摩阻合计为锚外控制应力的2.9%倍。

依据铁道部产品质量监督检验中心铁道产品建筑检验站出具的管道摩阻检验报告((2010)TJ字第W1453号) ，对梁厂生产的计算跨度31.5m、二期恒载100-120kN/m的后张法预应力混凝土简支整孔箱梁进行张拉计算。

以孔道N3为例,考虑由于管道摩阻、锚口和锚具喇叭口摩阻、锚具变形和钢绞线回缩引起的预应力损失，分段计算钢绞线伸长量ΔL。

实测u、k值为：预应力钢绞线与管道壁间平均摩擦系数μ=0.4093，管道对设计位置的偏差系数k=0.0022，锚具锚口和喇叭口摩阻合计为锚外控制应力的2.9%，钢绞线弹性模量取195000MPa。

二伸长值计算(以N3孔道为例，钢束曲线形式见施桥2009（2229）-Ⅳ-09))以N3孔道为例计算钢绞线伸长量。

伸长量由两部分组成：工作钢绞线伸长量和工具钢绞线的伸长量。

1 锚下控制应力：σcon=1372.43（1-2.9%）=1332.63MPa锚外控制应力：σ’con=1372.43MPa2 终张计算伸长值2.1 管道内工作钢绞线：α1：平弯布置图预应力钢绞线夹角α2：立面布置图预应力钢绞线夹角θ：圆心角弧度PI()：π值a第一段斜直线、斜直线叠加α1=8°α2=6.5°θ=0L1: =1.7860/(COS(8*PI()/180)*COS(6.5*PI()/180))=1.8152m张拉端应力：σcon =1372.43（1-2.9%）=1332.63MPa该段平均应力为：σp =σcon×(1-e-(kx+μθ))/(kx+μθ)=1332.63*(1-e-(0.0022*1.8152+0.4093*0))/( 0.0022*1.8152+0.4093*0)=1329.97 MPa分段伸长值：△L1 =σp L1/Ep=1329.97*1.8152*1000/195000=12.4mmb第二段圆弧、斜直线叠加α1=8°α2=6.5°θ=8*PI()/180=0.13963L2: =(PI()*15*8/180)/COS(6.5*PI()/180)=2.1079m张拉端应力σcon为上分段跨中端应力σcon =1332.63* e-(0.0022*2.1079+0.4093*0。

客运专线32m整孔简支箱梁预应力管道摩阻试验研究

ａｅｉｔｄｃｄｉｅｐｐｒＲｅｕｔｏ￣ｎｏｕｋｆｃｉｎｌｓｒｎｌｚｄａｏｔｉｌｕｐｓｄｂａｆ２ｓａ．ｒｒｕｅｔａｅ，ｎｏｎｈｓｌｆｄｎｄｃｔｓｅａａｙｅｂｕｍｐｙｓｐｏｅｅｍｓｍｎｓｉｒｏｏａｓｏ３ｐ
３南广铁路有限责任公司，广西南宁５０２；４中铁工程设计咨询集团有限公司，北京１０５）．３０２．００５
摘
要：我国新建铁路中大量采用预应力混凝土简支箱梁结构。在预应力梁施工过程中，是否能够准确
施加预应力，将直接影响到梁体的抗裂性能和后期徐变上拱的控制。因此，施工时应严格控制预应力管道的定位和成孔工艺。介绍预应力管道摩阻的试验原理和方法，分析客运专线３２ｍ简支箱梁的管道摩阻测试结
度的９％为等跨布置的３０２ｍ双线整孔简支箱梁。在设计混凝土梁的预应力时，按照现行铁路桥涵设
果，结论可为铁路简支箱梁预应力管道的施工控制提供参考。关键词：预应力混凝土梁；箱形梁；简支梁；管道摩阻试验；预应力控制
中图分类号：２８２３Ｕ４．Ｕ４．１：２８３５文献标识码：Ａ文童编号：０６９７２１）２０２ — ６１０ — １８（０２０ — ０１０
分严格。为避免后期徐变上拱对轨道平顺性产生不
利影响，保证运营阶段列车行驶的平稳性和安全性，在施工终张拉阶段，需严格控制预应力束张拉

高速铁路32m后张法简支箱梁预应力施工技术及张拉伸长值探讨

P1平均张拉力K X θ μ e KX+θμ 1-e-（KX+θμ）P1末端张拉力
1342891 0.00488 1.815 0 0.64 2.7183 0.0088572 0.00881808 1336953.632
P2平均张拉力K X θ μ e KX+θμ 1-e-（KX+θμ）P2末端张拉力
一Байду номын сангаас张拉机具设备
1.张拉机具设备数量应能满足施工进度计划和对称张拉的需要。
2.张拉机具设备应与锚具配套使用。
3.千斤顶与压力表的配套检验，确定张拉力与压力表读数之间的关系曲线。
4.注意千斤顶与压力表配套检验的有效期。
二.预应力筋的制作、预应力体系的安装
1.预应力筋的制作
1）下料长度不能仅依设计图纸给定的长度为标准，应经计算确定，计算时应考虑结构的孔道长度、锚具厚度、夹具长度、千斤顶长度、锚杯（过度套）长度以及限位板限位高度。下料时应经常检查预应力筋的切断方法；
2.各个预应力张拉阶段构件的混凝土强度：
预应力张拉各阶段混凝土强度应按设计文件图纸确定，当设计无具体要求时应根据相关规范规定确定。一般情况下当混凝土强度达到设计强度的50﹪时拆除内模，外模之拆不移的情况下张拉部分预应力（预张拉）；当梁体混凝土强度达到设计强度的80﹪，即可进行早期部分张拉（初张拉）；在梁体混凝土强度达到设计强度的100﹪且弹性模量达到100﹪时，混凝土领期满足10d方能进行终张拉。
1084146 0.00488 9.232 0 0.64 2.7183 0.04505216 0.04405235
2）预应力筋编束应检查预应力筋强度是否相同和有无缠绕现象。预应力筋在储存、运输和安装过程中，应采取防锈或防损伤的措施。

32m箱梁预应力张拉伸长值计算书(管道摩阻后)--通桥(2016)2322A

-1
竖弯圆弧段水平长度
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通桥(2016)2322A-Ⅱ-1预应力管道分段伸长值计算表（跨度31.5m）
伸长值计算基本参数管道偏差系数k 0.00337 管道摩阻系数μ 0.59 钢绞线弹性模量(GPa) 197 锚口及喇叭摩阻预张拉顶内钢绞线长度(m) 0.75
4.60%
设计转角θ (rad) 0 0.06981317 0 0 0.113446401 0 0.113446401 0 0 0.06981317 0 0 0.06981317 0 0 0.13962634 0 0.113446401 0 0 0.13962634 0 0.113446401 0 0 0.06981317 0 0.113446401 0 0 0.06981317 0
15.6 5.0 53.8 9.5 5.0 19.5 9.9 27.7 16.8 5.0 53.7 16.8 5.0 53.7 9.0 9.9 3.6 9.8 37.9 9.0 9.9 26.4 9.6 16.8 9.5 5.1 43.6 10.0 6.7 16.8 5.0 53.7 151.2 7.8 159 169 149 149.7 7.8 158 167 148 143.5 7.8 151 160 142 140.3 7.8 148 157 139 151.2 7.8 159 169 149 151.2 7.8 159 169 149 143.3 7.8 151 160 142 148.8 7.8 157 166 147
锚外张拉锚下张拉控制应力控制应力 (MPa) (MPa)
kx+µθ
e-(kx+µθ )
每段平均张每段起点控制应每段伸长值管道内理论伸拉控制应力内弹性伸长力(MPa) (mm) 长值(mm) (MPa) 量(mm) 975.94 965.58 923.35 975.94 969.63 903.64 890.69 826.68 975.94 964.76 922.57 975.94 964.76 922.57 975.94 969.99 886.96 884.59 821.02 975.94 969.99 886.96 869.45 806.96 975.94 969.63 927.20 898.27 833.72 975.94 964.76 922.57 970.75 944.31 905.38 972.78 936.24 897.15 858.29 817.43 970.34 943.51 904.61 970.34 943.51 904.61 972.96 927.86 885.78 852.41 808.38 972.96 927.86 878.18 837.82 801.36 972.78 948.26 912.66 865.59 831.48 970.34 943.51 904.61

连徐客专32m简支箱梁预应力孔道摩阻试验及数据处理方法

连徐客专32m简支箱梁预应力孔道摩阻试验及数据处理方法钱传顶【摘要】我国在客专及高铁建设中大量使用了整孔预制的预应力砼简支箱梁,对于高质量要求的整体箱梁而言,如何准确地施加预应力无疑是非常重要的,其不仅对箱梁结构的安全使用产生影响,也对梁体张拉后徐变上拱产生影响.超出规范要求范围的徐变上拱对无碴轨道标高和铺轨后的轨道是否平顺产生极为不利的影响.故需准确施加张箱梁预应力.【期刊名称】《价值工程》【年(卷),期】2019(038)005【总页数】3页(P112-114)【关键词】高铁;简支整体箱梁;预应力施加;管道摩阻测试;数据处理【作者】钱传顶【作者单位】中铁十二局集团第一工程有限公司,西安710038【正文语种】中文【中图分类】U446.10 引言客运专线及高铁的线路通常采用无砟轨道的结构形式，桥梁梁体的徐变上拱对无砟轨道的影响非常大，梁体后期的非正常徐变上拱使得轨道平顺性受到严重破坏，对运营期间列车行驶的平稳性和安全性造成极为不利的影响。

同时，为了使简支梁的抗裂性能够满足设计规范的规定，需确保预应力值得以按正确的数值施加给梁体。

我国目前建设的铁路客运专线及高铁不断提速，同时为了减少土地的征用，铁路线路设计中桥梁所占比例日趋增大，所以预应力准确施加给梁体，是确保我国高铁安全运营的重要保证。

故在施工时严格进行预应力孔道定位，提高成孔工艺，在预应力张拉前进行各项预应力损失的测试，以获得实际预应力损失情况，根据实测预应力损失情况调整张拉力。

新建铁路绝大部分桥跨采用预应力简支箱梁的形式，以往的研究成果表明，预应力筋与孔道间的摩擦损失、锚板和喇叭口摩阻损失为所有预应力损失中最大的两项，故以本项目32米预制简支箱梁为例，详细阐述上述预应力损失的测试方法及数据处理计算方法。

1 工程概况新建连云港至徐州铁路LXZQ-Ⅳ标段施工起讫里程为 DK135+210.45～DK182+254.56，正线长度 47.044km，标段桥梁总长40.489km；铁路正线数目：双线；旅客列车设计行车速度：350公里/小时。

32m箱梁预应力张拉计算书

32米箱梁预应力张拉计算书一、张拉设计预应力钢束为φj15.2高强度低松弛钢绞线，横截面积140mm2，有单束5根、4根两种形式，锚具型号分别为M15-4型、M15-5型，锚下控制应力为0.75f pk=1395MPa。

二、张拉设备选用1、张拉设备能力计算（以单束5根为例）P=σ控×A×n=1395×106 N/m2×140×10-6 m2×5=976.5KN=97.65T根据路桥施工计算手册，为了安全可靠，张拉设备的张拉能力一般取钢筋张拉力的1.5倍左右，则有，张拉设备张拉能力F=1.5P=1.5×976.5KN=1464.75KN=146.5T。

2、张拉设备行程（以最长钢束拉力无磨阻损失为例）ΔL=σ控×L/E p=1395×32.9×103/(1.95×105)=235.4mm张拉时为两侧张拉,单侧伸长量为235.4/2=117.7mm所选用QYC150型穿心式液压千斤顶,其张拉力T=150T，行程l s=400mm。

3、压力表选用150T千斤顶活塞面积为290cm2。

由式P n=P/A n（式中P n—计算压力表读数；P—张拉力；A n—张拉设备工作液压面积），得：P n =976.5×103N/29000mm2=33.68N/mm2根据路桥结构计算手册，选用的压力表最大读数取（1.5-2）P n，因此所选用最大读数可为60MPa的压力表。

三、分级张拉段划分为了便于伸长量测量和控制两端张拉的同步进行，把张拉段分为15%σ控、30%σ控、100%σ控三个阶段，不考虑超张拉，各阶段张拉力分别为：四、应力张拉操作程序0→15%бk（持荷1分钟）→30%бk（持荷1分钟）→张拉到控制应力бk→持荷5分钟锚固，不采用超张拉工艺。

五、理论伸长量计算根据公路桥涵施工技术规范（JTG/T F50-2011）规定，对预应力钢铰线理论伸长量进行计算：1、计算公式：ΔL=P p L/（A p E p）（公式1）P p= {P×[1-e-（kx+μθ）]}/ （kx+μθ）（公式2）式中，ΔL—理论伸长量，cm；P p—预应力钢铰线平均张拉力，N；L—预应力钢铰线长度，cm；E p—弹性模量，N/mm2，取E p =1.95×105 N/mm2；A p—一束预应力钢铰线总面积，单根截面140 mm2；P—预应力钢铰线张拉端张拉力，N；x—从张拉端至计算截面的孔道长度，m；θ—从张拉端至计算截面曲线轨道部分切线的夹角和，rad；k—管道偏差系数，取k=0.0015；μ—管道磨阻系数，取μ=0.25；锚具变形、钢筋回缩取6mm（一端）；2、分段方法：根据图所示分AB、BC、CD、DE共4段进行计算，不考虑工作长度。

施工工艺预应力混凝土梁的预应力调整与张拉

施工工艺预应力混凝土梁的预应力调整与张拉预应力混凝土结构是现代建筑工程中使用广泛的一种结构形式，它能够有效地提高结构的承载力和变形性能。

在预应力混凝土梁的施工中，预应力调整与张拉过程是至关重要的环节，本文将从预应力调整的目的、预应力调整的方法以及梁体的张拉过程三个方面进行探讨和分析。

一、预应力调整的目的预应力调整是指在预应力混凝土梁的施工过程中，根据设计要求和实际情况对预应力进行调整的过程。

其主要目的包括以下几个方面：1. 调整预应力的大小和分布，以满足设计要求。

在设计过程中，根据梁的受力情况和结构的要求，确定梁体所需的预应力大小和分布。

预应力调整的目的就是根据实际施工情况，使得预应力的大小和分布满足设计要求。

2. 纠正施工中的误差，避免结构的不均匀变形。

在预应力混凝土梁的施工过程中，由于施工误差和材料性能的差异等因素，可能会导致预应力的不均匀分布。

通过预应力调整，可以纠正这些误差，保证结构的均衡和稳定。

3. 调整结构的受力性能，提高结构的安全性和使用性能。

预应力调整可以改变结构的应力分布，使得结构的受力性能得到进一步的改善，提高结构的安全性和使用性能。

二、预应力调整的方法预应力调整的方法有多种，下面介绍几种常见的方法：1. 细调预应力：通过增加或减少钢束的应力来实现预应力的调整。

在施工过程中，可以通过调整钢束的张拉力量，使得预应力大小和分布满足设计要求。

2. 补充预应力：在梁体施工过程中，通过增加或减少钢束数量来调整预应力的分布。

通过增加或减少钢束的数量和位置，可以调整预应力的分布，使得受力更加合理。

3. 调整支座位置：调整梁体的支座位置，改变预应力的传递路径和大小。

通过调整支座位置，可以调整预应力的传递路径，使得预应力的分布更加合理。

三、梁体的张拉过程梁体的张拉过程是指在预应力混凝土梁的施工过程中，通过钢束对混凝土进行张拉，使得混凝土受到预应力的作用，提高结构的承载能力。

梁体的张拉过程一般包括以下几个步骤：1. 钢束布置：按照设计要求，在梁体的预制孔洞中布置钢束。

客运专线32米双线简支箱梁预应力孔道摩阻系数测定一例

喇叭口无摩擦，两端均不装工作锚。且的９％０表３２预应力柬摩阻试验结果．
３２试验结果．
（）况２孔道＋口及喇叭口摩阻试验，来测定锚口及喇叭２工：锚用口摩阻 ห้องสมุดไป่ตู้ 失率。此时，张拉端不设约束环安装工作锚（不上夹片）但；锚固端仍放约束环，装工作锚。不
与管道间的摩阻系数和偏差系数ｋ。试验结果表明，实粱上测得的值略小于规范值。
【关键词】应力；预孔道摩阻系数；测定铁路简支梁
１概述．
点头特大桥位于福建省福鼎市点头镇的沙港附近海边．温福铁是路上的一座特大桥梁。特大桥中心里程为ＤＫ０＋８．６１５２７８。全桥长为１９．８为３２１１ｍ，９孔３ｍ预应力混凝土双线铁路整孔简支箱梁．面形２截式为单箱单室截面，梁宽１．梁长３．ｍ，３０ｍ，２６跨中梁高２８支点梁高．ｍ．３０采用Ｃ０混凝土。整孔梁采用２．ｍ，５７束预应力钢束．中１ — ０其３７５预应力束２３束，２７１ — ０５预应力束４束，道成型方式为金属波纹管．管采用ＯＶＭ锚具。根据设计文件要求，了确保桥梁运营安全．确获为准得实梁的孔道、口及喇叭口引起的预应力损失，而保证实梁中预锚从应力筋的实际有效预应力，正式终张拉之前，须进行孔道摩阻试在必