些超轻型飞机中用的翼型

飞机机翼翼型解析

飞机机翼翼型解析近日，网上有传我国J-20战斗机改装前掠翼版，并且配有想象图，象机翼“前掠”、“后掠”等名词，如果不配图，很多菜鸟级军迷可能还不知道是什么个翼型。

现在，我想从固定翼飞机和直升机两个方面来对各种机翼进行简单剖析。

一、固定翼飞机翼型。

1、固定翼飞机机翼大布局分为：常规布局、大三角翼布局、鸭翼布局。

常规布局就是我们常见的飞机，是目前世界上应用最广泛的一种翼型。

常规布局飞机的特点是前翼大、后翼小，机尾有尾垂，这些都是最基本的。

常规布局仍存在一些看起来不一样的地方飞是尾垂仍有几个式样，如：大型客机和运输机尾垂顶部有小翼，现代三代、四代战斗机多采用双尾垂，而二代以前的战斗机几乎都是单尾垂的。

很多大型飞机主翼稍部都有一个小的上翘，称为翼稍小翼；之所以做这个小翼是因为设计师们发现，飞机尖细的翼稍高速划过空气时会剧烈撕裂空气并形成紊流，而紊流对飞机的升力和高速性都造成了明显的不利影响，如果消除这样的紊流将对减小飞机的燃料消耗起到很大作用，所以现有多大型飞机都设有小翼，而战斗机之所以很少有翼稍小翼是因为小翼对飞机来说本身是一个增重，大型飞机由于自身重量大对这样小的增重不太敏感，而战斗机起飞垂量低，对超重非常敏感，设计翼稍小翼给战斗机带来的好处和飞机增重带来的小利影响基本持平或者大于收益，所以战斗机飞不再设翼稍小翼了。

现代很多战斗机翼尖可挂格斗导弹，如SU-27、J-15、F-16等等，当这些飞机翼尖不挂导弹时从减轻飞机重量来考虑应该拆掉翼稍挂架，但很多飞行中的战斗机并不拆除这一对挂架，主要原因就是这对挂架虽然会增加飞机自重，但在飞行时却起到翼稍小翼的作用，两相抵消后虽然没有多大增益但增重后对飞行的影响也不大，不拆除挂架还减少了一些维护费，所以很多战斗机平时也保留了这对挂架。

部分中型运输机改装的特种机尾翼两侧加了两到四块垂直方向安装的小板称为“端板”，端板的作用主要是增强飞机飞行的气动性，如美军E-2预警机为了方便地放进机库而降低了垂尾高度，而垂尾的一个重要作用就是平飞是改变飞行方向，垂尾降低后飞行转向性能变差了，为了弥补这个据点，增加垂尾是很普遍的方法，E-2预警机在增加垂尾后可以在降低垂尾高度的同时维持了飞机转向性能。

飞机各翼型资料

飞机各翼型资料飞机是现代社会中一种重要的交通工具，而飞机的翼型对其性能和飞行特性起着至关重要的作用。

下面我们就来介绍一些常见的飞机翼型及其相关资料。

1. 对称翼型：对称翼型是最为常见的一种翼型，其上下翼面对称，横截面呈对称形状。

这种翼型通常用于一些一般性的民用飞机和教练机上，适用于低速和直线飞行。

对称翼型具有较高的升力系数和较小的阻力，但在高速飞行时升力衰减较快。

2. 单蒙皮翼型：单蒙皮翼型是一种简单的翼型结构，翼型由一片单蒙皮板组成，整体较为轻便。

这种翼型通常用于一些轻型飞机和无人机上，具有较好的低速飞行性能和操纵性能。

但在高速飞行时，可能存在一定的结构强度不足的问题。

3. 双蒙皮翼型：双蒙皮翼型结构更为复杂，由上下两片蒙皮板组成，中间通过肋梁和横桁进行连接。

这种翼型广泛应用于大型客机和运输机上，具有较好的结构强度和飞行平稳性。

双蒙皮翼型能够在高速飞行时保持较好的升力和阻力性能。

4. 椭圆翼型：椭圆翼型是一种理论上最为理想的翼型，其横截面呈椭圆形状，具有最佳的升阻比。

然而，由于制造难度较大，目前仅少数飞机采用了椭圆翼型。

椭圆翼型具有较高的升力和较小的阻力，在高速飞行时也能保持较好的性能。

5. 不对称翼型：不对称翼型又称为斜翼型或者箔翼型，其翼面呈不对称形状，通常用于一些高速飞机及军用战斗机上。

不对称翼型能够提高飞机的飞行速度和敏捷性，但在低速飞行时升力系数较低。

综上所述，飞机的翼型种类繁多，每种翼型都有其独特的特点和适用范围。

在设计飞机时，需要根据具体的使用需求和飞行特性选择合适的翼型，从而保证飞机在各种飞行条件下均能表现出优异的性能。

希望以上介绍的飞机各翼型资料能够为您带来一些参考和帮助。

机翼的分类

机翼的分类
机翼可以根据其形状和功能进行分类。

以下是几种常见的机翼分类：
1. 直翼（Rectangular wing）：直翼是最简单和最基础的机翼
类型，其翼展和翼面积一般相等，翼根和翼尖形状基本相同。

2. 梯形翼（Trapezoidal wing）：梯形翼翼根较宽，翼尖较窄，可以提高飞机的升力和速度性能。

3. 翼尖燕尾翼（Wingtip Sails）：翼尖燕尾翼是在机翼的翼尖
处加装的小型气动产生装置，可以减小气动阻力，提高升力性能。

4. 后掠翼（Swept wing）：后掠翼是机翼后缘向后倾斜的形状，可以减小飞行时的阻力，提高超音速飞行性能。

5. 双垂直尾翼（Twin vertical tail）：双垂直尾翼是机翼上安装两个垂直尾翼的配置，可以增加飞机的稳定性和机动性。

6. 倒梯形翼（Inverse Trapezoidal wing）：倒梯形翼具有翼根
较窄、翼尖较宽的形状，可以提供更大的翼展和升力。

这只是一些常见的机翼分类，实际上还有许多其他类型的机翼，每种机翼类型都有其特定的设计和应用领域。

Y12E型飞机总体介绍

第一章总体1.1 概述Y12E型飞机是由哈尔滨飞机制造公司设计制造的通勤类、多用途、全金属半硬壳结构的轻型运输机。

它可用于短途客货运输、地质勘探、农林牧渔等民用航空，也可用于空投空降、通讯联络、医疗救护、航空摄影等专业航空。

（图1-1）Y12E型机采用双发、上单翼、单垂尾、固定式前三点起落架的总体布局。

两台加拿大生产的PT6A-135A型发动机安装在左、右发动机舱内。

单台发动机功率为750SHP，在Y12E型飞机上限制使用到620SHP（扭矩1717lb·ft）。

图1-1 Y12E型机1.2 飞机结构机身（图1-2）机身由机头、客舱、机身后段及子翼四部分组成。

沿纵向布置有34个框，即1-34框。

8框之前为机头；8-20框为客舱；20-34框为机身后段；子翼在机身14-15框处。

3框上装有前起落架接头。

4框底部装有千斤顶支座。

子翼为非对称流线翼型，双梁式结构，左右子翼各布置有6个肋，即1-6肋。

在5-6肋的前梁前装有接头，其上固定横轴以安装主起落架。

前梁6肋处上翼面装有连接机翼撑杆的接头，后梁5肋处下翼面装有千斤顶支座。

图1-2 机身图1. 机头罩2. 前行李舱3. 驾驶舱4. 客舱5.尾梁(包括后行李舱)6. 机尾罩7. 子翼机翼（图1-3）机翼为双梁带机翼撑杆式结构。

机翼通过前后梁接头与机身13、15框接头铰接，并通过10肋接头与机翼撑杆铰接。

采用了共面剪切式翼尖。

机翼平面形状为带后掠式翼尖的矩形，其翼尖的前缘后掠角为65°，翼尖与机翼之间由150mm的过渡段连接。

机翼的翼型为LS(1)-0417，翼尖的翼型为低阻薄翼型。

机翼后段内侧为后退富勒式襟翼，外侧为副翼。

机翼沿展向布置了25根肋，即0-24肋。

机翼前后梁间的6-17肋翼箱为整体结构油箱，左右两个机翼的油箱共可装油1630升。

机翼蒙皮与长桁的连接采用胶接形式，肋与蒙皮及长桁的连接采用铆接形式。

在机翼的4～6肋间固定有发动机舱。

各种不同的翼型介绍

各种不同的翼型介绍飞机最重要的部分当然是机翼了，飞机能飞在空中全靠机翼的浮力，机翼的剖面称之为翼型，为了适应各种不同的需要，航空前辈们发展了各种不同的翼型，从适用超音速飞机到手掷滑翔机的翼型都有，100年来有相当多的单位及个人做有系统的研究，与模型有关的方面比较重要的发展机构及个人有：１NACA：国家航空咨询委员会即美国太空总署﹝NASA﹞的前身，有一系列之翼型研究，比较有名的翼型是”四位数”翼型及”六位数”翼型，其中”六位数” 翼型是层流翼。

２易卜拉：易卜拉原先发展滑翔机翼型，后期改研发模型飞机翼型。

３渥特曼：渥特曼教授对现今真滑翔机翼型有重大贡献。

４哥庭根：德国一次大战后被禁止发展飞机，但滑翔机没在禁止之列，所以哥庭根大学对低速﹝低雷诺数﹞飞机翼型有一系列的研究，对遥控滑翔机及自由飞﹝无遥控﹞模型非常适用５班奈狄克：匈牙利的班奈狄克翼型是专门针对自由飞模型，有很多翼型可供选择。

有些翼型有特殊的编号方式让你看了编号就大概知道其特性，如NACA2412，第一个数字2代表中弧线最大弧高是2%，第二个数字4代表最大弧高在前缘算起40%的位置，第三、四数字12代表最大厚度是弦长的12%，所以NACA0010，因第一、二个数字都是0，代表对称翼，最大厚度是弦长的10%，但要注意每家命名方式都不同，有些只是单纯的编号。

因为翼型实在太多种类了，一般人如只知编号没有坐标也搞不清楚到底长什么样，所以在模型飞机界称呼翼型一般常分成以下几类：１全对称翼：上下弧线均凸且对称。

２半对称翼：上下弧线均凸但不对称。

３克拉克Y翼：下弧线为一直线，其实应叫平凸翼，有很多其它平凸翼型，只是克拉克Y翼最有名，故把这类翼型都叫克拉克Y翼，但要注意克拉克Y翼也有好几种。

４S型翼：中弧线是一个平躺的S型，这类翼型因攻角改变时，压力中心较不变动，常用于无尾翼机。

５内凹翼：下弧线在翼弦在线，升力系数大，常见于早期飞机及牵引滑翔机，所有的鸟类除蜂鸟外都是这种翼型。

航空名词解释

航空名词的解释气流一、名词解释1．气流流动的空气称为气流。

如风。

2．空气动力空气流过物体或物体在空气中运动时,空气对物体的作用力称为空气动力。

如风吹动红旗飘摆,跑步时风迎面吹来。

3．流线表示空气微团流动路线的线称为流线。

4．流管两条相邻流线组成的空间称为流管。

5．流线谱流体流过物体时整个流线组成的图象称为流线谱。

根据流线谱可从理论上对空气动力作定性的分析。

图1—1—1所示为垂直平板,斜置平板和流线体的流线谱。

6．静压静压是压能,是势能的一种。

它是空气垂直作用于物体单位表面积上的压力,用压强表示,在静止的气流中其大小为空气的大气压。

7．动压动压是单位体积空气包含的动能,由于流速产生的附加压力。

不作用在物体表面。

可用下式表示。

g=1/2ρv2式中: g—动压;ρ—空气密度;v—气流速度。

8．全压气流的静压与动压之和称为全压。

二、气流特性1．可逆性原理物体在静止的空气中运动或气流流过静止的物体,如果两者相对速度相等,物体上所受的空气动力完全相等。

一般在研究,分析和实验时,采用气流流过物体的方法较为直观和简单。

根据此原理只要相对速度相等,它的结果与物体在空气中运动时所受的空气动力就一样。

2．连续性定理这是描述流速与气流截面关系的定理。

气流稳定地流过直径变化的管子时,图1—1—2,每秒流入多少空气,也流出等量的空气。

所以管径粗处的气流速度较小,而管径细处较大。

可用下式表示。

S 1V1＝S2V2＝常数式中:S—管子截面积;V—流速。

3．伯努利定理是能量不灭定理在空气动力学中的应用,它描述空气动压、静压和总压之间的关系。

1/2ρv12+p1=1/2ρv22+p2=p(常数)式中:1/2ρv2—动压;p—静压;p—总压。

流体在截面较大处(Ⅰ)仍流速较小,动压较小,静压较大,而在截面较小处(Ⅱ)流速较大,动压较大,静压较小。

升力和阻力一、名词解释1．机翼飞机上产生升力的部件称为机翼。

单翼机有左、右翼,图1—1—3,双翼机有上、下翼。

些超轻型飞机中用的翼型

资料】一些超轻型‎飞机中用的‎翼型Clark‎Y （低性能的允‎许制造误差‎大的，下表面很长‎一段是直线‎容易造）NACA 4412/4415 （低性能的允‎许制造误差‎大的，头部圆钝不‎易气流分离‎，下表面平坦‎容易制造）NACA 6412 （升力比较大‎，但下表面内‎凹，不便制造，俯仰力矩大‎，一般不用。

模型上通常‎用较薄的N‎A CA64‎09）NACA 23012‎/23015‎/23018‎（综合性可靠‎的，商务飞机最‎常用的，厚度范围比‎较大）NACA 43012‎/43015‎（综合性较好‎的，可能侧重于‎飞行性能）NACA 63-618 （层流翼型制‎作要求高）NACA 66-618（层流翼型制‎作要求更高‎，第二个数字‎可以推测此‎类6系列翼‎型的层流范‎围，此类翼型通‎常用较小弯‎度如66-116的用‎于高速飞机‎上）NACA 8-H-12（s翼型，俯仰安定性‎好，其他性能差‎，飞翼类用）FX 63-137（低速大升力‎翼型，通常仅用于‎人力飞机类‎慢速飞机）FX 67-K-170（层流翼型制‎作要求高），Wortm‎a nn的层‎流翼型理论‎上说性能比‎N ACA的‎6系列更先‎进些。

蟋蟀用的那‎个厚度21‎.7的没找到‎，将就着看看‎厚度19.1的吧：FX 60-126（翼尖处使用‎，抗失速）EPPLE‎R 266 （滑翔机任务‎专用，不适合动力‎飞机）平板（通常在管子‎蒙皮结构中‎作为尾翼用‎）NACA0‎006~0008 （通常用做尾‎翼）少数特技飞‎机也采用对‎称翼型。

不过通常厚‎度相当大。

单层蒙布翼‎型，这个通常总‎是用根圆管‎做前缘。

按传统的翼‎型制图理论‎，这个形状应‎该是常规翼‎型的那些中‎心线，然后厚度为‎0的那样翼‎型。

当然那个理‎论是简单设‎想的扯淡。

所以这个翼‎型实际是常‎规翼型的上‎表面的形状‎，一般只要做‎到曲率逐渐‎变化就可以‎了。

由于实际的‎此类翼型性‎能都很差，所以你做的‎形状差了很‎多也无所谓‎的。

航模机翼的翼型汇总

航模机翼的翼型飞机为什么能够像鸟一样在天空中滑翔？其实很早人们都在惊奇鸟的飞翔了。

《诗经》在大雅中就有“鸢飞戾天，鱼跃于水”的诗句。

显示出人对飞鸟游鱼的羡慕以及人类的无奈。

航空先驱们正是从研究鸟的飞行原理开始学习飞翔的。

人们发现，鸟的翅膀在飞行使羽毛能够展开，并且翅膀下面是内凹而上方是凸起的。

1903年，美国的莱恃兄弟研制的有人动力飞机、 1908年法国的昂利·法尔门操纵的巴然·法尔门飞机都是双冀机，机翼也都是蒙布的并且具有薄的带有正弯度的翼型，它们都很象鸟翼的截面。

现在所研制的飞机基本上也是这种截面，都具有一定的向上凸起弧度，为什么机翼要做成这种形状呢？翼型与机翼的剖面机翼横截面的轮廓叫翼型或翼剖面。

截面取法有的和飞机对称平面平行，有的垂直于机翼横梁。

直升机的旋翼和螺旋桨叶片的截面也叫翼型。

翼型的特性对飞机性能有很大影响，选用最能满足设计要求，其中也包括结构、强度方面要求的翼型．是非常重要的。

为了适应各种不同的需要，航空前辈们发展了各种不同的翼型，从适用超音速飞机到手掷滑翔机的翼型都有。

100年来有相当多的单位及个人作有系统的研究，与模型有关的方面比较重要的发展机构及个人有：1、NACA：国家航空咨询委员会即美国太空总署（NASA）的前身，有一系列之翼型研究，比较有名的翼型是”四位数”翼型及”六位数”翼型，其中”六位数”翼型是层流翼。

2、易卜拉：易卜拉原先发展滑翔机翼型，后期改研发模型飞机翼型。

3、渥特曼：渥特曼教授对现今真滑翔机翼型有重大贡献。

4、哥庭根：德国一次大战后被禁止发展飞机，但滑翔机没在禁止之列，所以哥庭根大学对低速（低雷诺数）飞机翼型有一系列的研究，对遥控滑翔机及自由飞（无遥控）模型非常适用。

5、班奈狄克：匈牙利的班奈狄克翼型是专门针对自由飞模型，有很多翼型可供选择。

翼型各部分的名称翼型各部分的名称如图所示。

一般翼型的前端圆钝，后端尖锐，下表面较平，呈鱼侧形。

米格21

米格-21“鱼窝”MiG-21(Fishbed)米高扬设计局概况米格-21是前苏联50年代初期研制的一种单座单发轻型超音速战斗机。

1953年开始设计，1955年原型机试飞，1956年6月24日前苏联航空节时参加莫斯科土希诺机场的飞行表演，1958年开始装备部队，北约组织称它为“鱼窝”(Fishbed)。

米格-21是根据朝鲜战争中喷气战斗机空战经验研制的，要求轻巧、灵活、爬升快、跨音速和超音速操纵性好，火力强。

米格-21的第一种型别就是一种火力较强，但航程和电子设备有限的昼间战斗机。

后来经过了多次改进，重点都在加大飞机航程、增强武器威力和改进执行其它任务和全天候作战的能力。

米格-21是一种设计较好的战斗机，被大量使用，总生产量在5000架以上。

在生产的高峰期，仅前苏联国内就有5条以上生产线。

另外，在捷克和斯洛伐克及印度还各有一条。

米格-21在60年代曾是前苏军的主力机种，最多时装备了2500架以上。

70年代以来，逐渐被米格-23等机种所取代。

到80年代中，前苏军仍使用着780架左右，多数是后期的新改型，其中包括60架侦察型。

米格-21还被前苏联大量销往国外，至少有37个国家和地区的空军装备了这种飞机。

苏联解体后俄罗斯空军中的米格-21已退役。

在米格-21的研制初期制成了两种原型机，一为三角翼型，另一为60°后掠翼型，两者除机翼不同外，其它部分设计相似。

后掠翼型编号为E-2A，北大西洋公约组织称它为“面板”(Faceplate)。

两种型别对比试飞后选中了三角翼型，并由此发展成一系列改型。

米格-21有十几种改型。

米格-21(E-5)原型机，1955年首次试飞，参加了1956年前苏联航空节的表演。

至少制造了30架以上。

动力装置为一台P-11加力式涡轮喷气发动机，最大推力38.25千牛(3900公斤)，加力推力50.01千牛(5100公斤)。

机身两侧下方各装一门30毫米HP-30机炮。

弹射座椅为带离式。

飞机机翼的分类，后掠翼、前掠翼、三角翼都是什么意思？

飞机机翼的分类，后掠翼、前掠翼、三角翼都是什么意思？机翼是飞机的重要部件之一，安装在机身上。

其最主要作用是产生升力，同时也可以在机翼内部置弹药仓和油箱，在飞行中可以收藏起落架。

飞机的机翼（单翼机）按俯视平面形状，主要可分为平直翼、椭圆形机翼、梯形翼、三角翼、后掠翼、可变后掠翼、前掠翼等类型。

（本文不介绍气动布局，单说机翼）常见的机翼平面形状平直翼是指无明显后掠角（后掠角小于20度）的机翼，包括矩形、梯形或半椭圆形的机翼。

特点是制作工艺简单，低速性能好，常用在亚音速飞机上。

运-12运输机，平直翼梯形翼是机翼的平面形状为梯形的一种机翼。

梯形翼不靠后掠角减阻，升力较好，但最终效果不一定优于后掠翼或者三角翼，使用较少。

F-5战斗机，梯形翼椭圆形翼的升力分布比较均匀，相比其他翼形阻力很小，但制作难度高，现在已少见。

椭圆形翼和梯形翼本质上和平直翼算一个类型。

P-47战斗机，椭圆翼三角翼是飞机机翼平面形状的一种，由于其形状形似三角形而得名。

三角翼具有超音速飞行阻力小、结构强度高、跨音速时机翼重心向后移动量小的三大优点，因此被广泛应用于以高速飞机。

幻影-2000战斗机，纯三角翼三角翼机翼的造型比较多，有纯三角翼、曲线三角翼（S型前缘三角翼）、双三角翼等，如果结合气动布局，其细分重量将更多，比如鸭翼。

纯三角翼曲线三角翼（S型前缘三角翼）协和式飞机，曲线三角翼双三角翼歼-7E战斗机三视图，双三角翼双三角翼是上世纪五六十年代开始出现的技术，瑞典的萨博-35战斗机最先应用。

后掠角达到80度的内段机翼采用大厚度翼身融合设计，为容纳燃油和主起落架提供了宽敞的空间，外翼段为薄翼型的小型三角翼，前缘后掠角57度，外翼段这样的设计有利于改善战机的低速性能和缩短起降距离，同时保留高速飞行时的低阻特性。

但双三角翼的设计，提高了涡升力，增强了飞机的机动性，但也损失了一定的高速性能，双三角翼设计的飞机已经很少了。

另外，在一定程度上，双三角翼和边条翼很类似，或者说边条翼可以视为拥有超大内段后掠角的双三角翼，很多高机动性战斗机都采用了边条翼的设计。

超轻型飞机总体设计

飞机构造学结课大作业——超轻型飞机结构总体设计目录一．超轻型飞机总体外形设计二. 机翼结构设计三. 起落架的构造设计四．机身构造的设计五. 尾翼构造设计六．连接设计七．心得与体会八．参考文献一．超轻型飞机总体外形设计飞机主机翼采用上单翼布局，垂尾平尾正常式布局，采用对称翼型。

飞机尾部下方设置尾鳍，飞机采用前三点不可收放式起落架，机轮上设置整流罩减阻，机翼中部和机身底部之间设置有斜拉杆。

二.机翼结构设计1.机翼的选择采用矩形机翼，因为矩形机构简单，结构重量轻，超轻型飞机一般飞行速度都很低采用平直翼以获得更大的升力，矩形机翼当一处失速时，其它位置仍可以产生升力。

上单翼使飞机的横向稳定性增大，机翼离地面距离大，减小在颠簸跑道上起降时杂草划伤机翼表面和翼尖擦地等情况的发生。

机翼外形对于飞机的气动性能和结构性能有重要的影响，因此选择合理的机翼平面形状是非常重要的。

该轻型飞机的机翼剖面形状是平凸翼型，结构简单，便与生产，而且气动特性比较好。

机翼翼尖有一定的后掠，能增加横向安定性。

1).翼梁翼梁是飞机中的主要受力构件,它承受机翼的剪力和弯矩.翼梁主要由上下缘条和腹板组成,缘条承受由弯矩而产生的拉,压轴向力;腹板承受剪切力.本机型采用的翼梁构造形式是工字形,沿长度方向采用等强度设计.腹板式翼梁的优点是在相同的高度和同等的重量的情况下,带有立柱加强而腹板上无任何开孔,其强度最大.这种结构的翼梁制造工艺简单,成本低.适用于轻型飞机的设计与制造.2).纵墙它是一根缘条很弱或无缘条的腹板式翼梁.位于机翼后缘的纵墙可用来连接副翼和襟翼.它不能承受弯矩,主要用来承受剪力,并与蒙皮构成闭室结构承受机翼扭矩.3).翼肋本机型翼肋---构架式翼肋.由缘条,直支柱,斜支柱组成.用于结构高度较大的机翼上.翼肋按功用为普通翼肋.此种翼肋只承受气动载荷,形成并维持翼剖面形状,把蒙皮传给它的局部气动力传给翼梁腹板.腹板用来承剪,上下缘条用来承受因弯矩而产生的正应力,并连接蒙皮,普通翼肋的腹板抗剪强度,本机型翼肋有较大的承受预度,因此在腹板上开减轻孔以减重.4).蒙皮蒙皮是包围在骨架外面保持机翼气动外形的构件.机翼还参与机翼的总体受力.蒙皮与翼梁腹板所构成的机翼盒式梁受到由各翼肋沿闭室周缘传来的引起机翼扭转变形的力矩。

各种不同的翼型介绍

各种不同的翼型介绍系统发布|人气:4517|2009-4-8 21:55:54 打印返回[字体：大中小]飞机最重要的部分当然是机翼了，飞机能飞在空中全靠机翼的浮力，机翼的剖面称之为翼型，为了适应各种不同的需要，航空前辈们发展了各种不同的翼型，从适用超音速飞机到手掷滑翔机的翼型都有，100年来有相当多的单位及个人做有系统的研究，与模型有关的方面比较重要的发展机构及个人有：１NACA：国家航空咨询委员会即美国太空总署﹝NASA﹞的前身，有一系列之翼型研究，比较有名的翼型是”四位数”翼型及”六位数”翼型，其中”六位数” 翼型是层流翼。

２易卜拉：易卜拉原先发展滑翔机翼型，后期改研发模型飞机翼型。

３渥特曼：渥特曼教授对现今真滑翔机翼型有重大贡献。

４哥庭根：德国一次大战后被禁止发展飞机，但滑翔机没在禁止之列，所以哥庭根大学对低速﹝低雷诺数﹞飞机翼型有一系列的研究，对遥控滑翔机及自由飞﹝无遥控﹞模型非常适用５班奈狄克：匈牙利的班奈狄克翼型是专门针对自由飞模型，有很多翼型可供选择。

有些翼型有特殊的编号方式让你看了编号就大概知道其特性，如NACA2412，第一个数字2代表中弧线最大弧高是2%，第二个数字4代表最大弧高在前缘算起40%的位置，第三、四数字12代表最大厚度是弦长的12%，所以NACA0010，因第一、二个数字都是0，代表对称翼，最大厚度是弦长的10%，但要注意每家命名方式都不同，有些只是单纯的编号。

因为翼型实在太多种类了，一般人如只知编号没有坐标也搞不清楚到底长什么样，所以在模型飞机界称呼翼型一般常分成以下几类：１全对称翼：上下弧线均凸且对称。

２半对称翼：上下弧线均凸但不对称。

３克拉克Y翼：下弧线为一直线，其实应叫平凸翼，有很多其它平凸翼型，只是克拉克Y翼最有名，故把这类翼型都叫克拉克Y翼，但要注意克拉克Y翼也有好几种。

４S型翼：中弧线是一个平躺的S型，这类翼型因攻角改变时，压力中心较不变动，常用于无尾翼机。

飞机各翼型资料

【资料】一些超轻型飞机中用的翼型Clark Y （低性能的允许制造误差大的，下表面很长一段是直线容易造）NACA 4412/4415 （低性能的允许制造误差大的，头部圆钝不易气流分离，下表面平坦容易制造）NACA 6412 （升力比较大，但下表面内凹，不便制造，俯仰力矩大，一般不用。

模型上通常用较薄的NACA6409）NACA 23012/23015/23018（综合性可靠的，商务飞机最常用的，厚度范围比较大）NACA 43012/43015（综合性较好的，可能侧重于飞行性能）NACA 63-618 （层流翼型制作要求高）NACA 66-618（层流翼型制作要求更高，第二个数字可以推测此类6系列翼型的层流范围，此类翼型通常用较小弯度如66-116的用于高速飞机上）NACA 8-H-12（s翼型，俯仰安定性好，其他性能差，飞翼类用）FX 63-137（低速大升力翼型，通常仅用于人力飞机类慢速飞机）FX 67-K-170（层流翼型制作要求高），Wortmann的层流翼型理论上说性能比NACA的6系列更先进些。

蟋蟀用的那个厚度21.7的没找到，将就着看看厚度19.1的吧：FX 60-126（翼尖处使用，抗失速）EPPLER 266 （滑翔机任务专用，不适合动力飞机）平板（通常在管子蒙皮结构中作为尾翼用）NACA0006~0008 （通常用做尾翼）少数特技飞机也采用对称翼型。

不过通常厚度相当大。

单层蒙布翼型，这个通常总是用根圆管做前缘。

按传统的翼型制图理论，这个形状应该是常规翼型的那些中心线，然后厚度为0的那样翼型。

当然那个理论是简单设想的扯淡。

所以这个翼型实际是常规翼型的上表面的形状，一般只要做到曲率逐渐变化就可以了。

由于实际的此类翼型性能都很差，所以你做的形状差了很多也无所谓的。

一层半蒙布翼型，这个通常不是完整的翼型，上表面是完整的，下表面只蒙一部分然后就贴到上蒙皮下面去了。

也就是说前半部分是个立体翼型，后半部分省略为单层蒙布。

飞机各翼型

【资料】一些超轻型飞机中用的翼型Clark Y （低性能的允许制造误差大的，下表面很长一段是直线容易造）NACA 4412/4415 （低性能的允许制造误差大的，头部圆钝不易气流分离，下表面平坦容易制造）NACA 6412 （升力比较大，但下表面内凹，不便制造，俯仰力矩大，一般不用。

模型上通常用较薄的NACA6409）NACA 23012/23015/23018（综合性可靠的，商务飞机最常用的，厚度范围比较大）NACA 43012/43015（综合性较好的，可能侧重于飞行性能）NACA 63-618 （层流翼型制作要求高）NACA 66-618（层流翼型制作要求更高，第二个数字可以推测此类6系列翼型的层流范围，此类翼型通常用较小弯度如66-116的用于高速飞机上）NACA 8-H-12（s翼型，俯仰安定性好，其他性能差，飞翼类用）FX 63-137（低速大升力翼型，通常仅用于人力飞机类慢速飞机）FX 67-K-170（层流翼型制作要求高），Wortmann的层流翼型理论上说性能比NACA的6系列更先进些。

蟋蟀用的那个厚度21.7的没找到，将就着看看厚度19.1的吧：FX 60-126（翼尖处使用，抗失速）EPPLER 266 （滑翔机任务专用，不适合动力飞机）平板（通常在管子蒙皮结构中作为尾翼用）NACA0006~0008 （通常用做尾翼）少数特技飞机也采用对称翼型。

不过通常厚度相当大。

单层蒙布翼型，这个通常总是用根圆管做前缘。

按传统的翼型制图理论，这个形状应该是常规翼型的那些中心线，然后厚度为0的那样翼型。

当然那个理论是简单设想的扯淡。

所以这个翼型实际是常规翼型的上表面的形状，一般只要做到曲率逐渐变化就可以了。

由于实际的此类翼型性能都很差，所以你做的形状差了很多也无所谓的。

一层半蒙布翼型，这个通常不是完整的翼型，上表面是完整的，下表面只蒙一部分然后就贴到上蒙皮下面去了。

也就是说前半部分是个立体翼型，后半部分省略为单层蒙布。

飞机各翼型资料

【资料】一些超轻型飞机中用的翼型Clark Y （低性能的允许制造误差大的，下表面很长一段是直线容易造）NACA 4412/4415 （低性能的允许制造误差大的，头部圆钝不易气流分离，下表面平坦容易制造）NACA 6412 （升力比较大，但下表面内凹，不便制造，俯仰力矩大，一般不用。

模型上通常用较薄的NACA6409）NACA 23012/23015/23018（综合性可靠的，商务飞机最常用的，厚度范围比较大）NACA 43012/43015（综合性较好的，可能侧重于飞行性能）NACA 63-618 （层流翼型制作要求高）NACA 66-618（层流翼型制作要求更高，第二个数字可以推测此类6系列翼型的层流范围，此类翼型通常用较小弯度如66-116的用于高速飞机上）NACA 8-H-12（s翼型，俯仰安定性好，其他性能差，飞翼类用）FX 63-137（低速大升力翼型，通常仅用于人力飞机类慢速飞机）FX 67-K-170（层流翼型制作要求高），Wortmann的层流翼型理论上说性能比NACA的6系列更先进些。

蟋蟀用的那个厚度21.7的没找到，将就着看看厚度19.1的吧：FX 60-126（翼尖处使用，抗失速）EPPLER 266 （滑翔机任务专用，不适合动力飞机）平板（通常在管子蒙皮结构中作为尾翼用）NACA0006~0008 （通常用做尾翼）少数特技飞机也采用对称翼型。

不过通常厚度相当大。

单层蒙布翼型，这个通常总是用根圆管做前缘。

按传统的翼型制图理论，这个形状应该是常规翼型的那些中心线，然后厚度为0的那样翼型。

当然那个理论是简单设想的扯淡。

所以这个翼型实际是常规翼型的上表面的形状，一般只要做到曲率逐渐变化就可以了。

由于实际的此类翼型性能都很差，所以你做的形状差了很多也无所谓的。

一层半蒙布翼型，这个通常不是完整的翼型，上表面是完整的，下表面只蒙一部分然后就贴到上蒙皮下面去了。

也就是说前半部分是个立体翼型，后半部分省略为单层蒙布。

飞机翼型科普ppt课件

美国X-29 是另一种前掠翼研究机
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不过前掠翼也有一个本质缺陷：就是气动弹性发散问题。机翼不是刚性的，是有一定的弹性的。
气流流过翼面产生升力，升力作用于机翼，因此翼尖有一个以翼根为支点上扭的趋势。由于前掠翼的支点在翼尖之后，前掠翼的翼尖有一个天然的向后上方扭转的趋势，上扬导致局部机翼迎角增加，产生更大的升力，进一步加剧向后上方的扭转。
如果不加控制，结构很快会由于过
度扭曲而损坏。后掠翼的支点在翼尖之前，翼尖在升力作用下有一个天然的向前上方扭转的趋势，局部迎角减小，就没有这个问题。在早期，由于材料的限制，前掠翼无法解决气动弹性发散问题，后掠翼成为唯一的选择。复合材料出现之后，可以通过所谓“气动弹性剪裁”，也就是通过纤维走向的巧妙安排，使结构刚性在法向高于展向，巧妙地克服气动弹性发散引起的问题。
F-18
F-22
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五、变后掠翼
大后掠翼、三角翼、梯形翼的起飞、着陆速度和机动性都不及平直翼，但平直翼的高速飞行阻力太大，那通过机械手段，使机翼的后掠角可以在飞行中按需要随意改变，岂不两全其美？这就是变后掠翼的由来
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变后掠翼的概念看似简单，实现起来问题一大堆。首先有飞行稳定性的问题。随着机翼后掠角的增加，升力中心逐步后移，很快就有升力中心远离重心的问题，即使超级巨大的平尾能压住，也将带来巨大的阻力，得不偿失。为了减小升力中心的移动，变后掠翼只能一分两段，铰链设置在固定的内段外侧，而活动的外段减小，牺牲变后掠翼的效果来简化工程设计。苏-17 为了最大限度地减小飞行稳定性问题，活动段只占翼展的一半；F-14 的活动段比例大一点，但依然有一个很大的固定段。变后掠翼还有很多具体问题：翼下起落架不容易找地方生根，活动段内无法设计翼内油箱使总的翼内油箱空间大减，翼下武器挂架需要随活动段同步转动才能保持挂载的武器指向前方，加上变后掠翼固有的机械问题，变后掠翼最后会变的很重，极大地抵消了变后掠翼的气动优势。