最新地铁车站计算
地铁计费方法
地铁计费方法
地铁计费方法因城市而异，但通常可以根据以下几种方式进行计算：
按站点收费：这是最常见的收费方式，乘客根据经过的站点数量来支付费用。
一般来说，乘客行进的站点越多，需要支付的乘车费用就越多。
这种收费方式与距离无直接关系，而是取决于经过的站点数目。
根据里程计费：许多城市的地铁系统根据乘客出发点和终点之间的路程来计算费用。
如果需要乘坐较远的距离，那么需要支付的地铁费用当然也会更高。
除了考虑最短路径，此收费模式还需考虑其他因素，例如换乘。
按时间计费：这是一种比较特殊的收费方式。
在规定的时间内，乘客需要支付固定的费用，与乘坐距离无关。
然而，一旦超时，每多乘坐一段时间，地铁费用也会相应增加。
这种方式适用于需要灵活出行的乘客，但也需要注意时间控制。
统一收费：虽然较为少见，但这是一种特殊的收费形式。
无论乘客在哪个站点上下车，都支付相同的票价。
这种情况通常在某些特殊地铁车站或优惠期间使用，方便乘客快速计算费用。
需要注意的是，每个城市的地铁系统可能会采用不同的收费方式，甚至在不同时间段内也可能存在差异。
因此，乘客在乘坐地铁前，最好先了解当地的计费方式和收费标准，以免出现不必要的麻烦。
总的来说，地铁的计费方式多种多样，各有优劣。
乘客可以根据自己的出行需求和预算选择合适的计费方式，以便更加便捷和经济地乘坐地铁。
地铁站长度计算公式
地铁站长度计算公式地铁站的长度是指地铁站内的轨道长度，通常是指两个相邻的站台之间的长度。
地铁站的长度对于地铁的运营和乘客的出行都有着重要的影响。
在设计和建设地铁站的过程中，需要根据乘客的流量和列车的长度来确定地铁站的长度。
下面我们将介绍地铁站长度的计算公式以及影响地铁站长度的因素。
地铁站长度的计算公式通常可以通过以下公式来计算：地铁站长度 = 列车长度 + 安全间隔 + 乘客进出站的空间。
列车长度是指一列完整地铁列车的长度，通常由地铁车辆的数量和车厢的长度来确定。
安全间隔是指列车停靠在站台上时，列车头尾部和站台边缘之间的安全距离。
乘客进出站的空间是指乘客在站台上进出列车时需要的空间，包括站台上的通道和出站口的空间。
以上三个因素综合确定了地铁站的长度。
在设计地铁站的时候，需要根据列车的长度、乘客的流量和站台的结构来确定地铁站的长度。
如果列车的长度较长，乘客的流量较大，或者站台的结构较复杂，那么地铁站的长度就需要相应地增加。
除了列车长度、安全间隔和乘客进出站的空间之外，地铁站长度还受到其他因素的影响。
例如，地铁站的设计标准、站台的结构、站台的布局、站台的功能等都会对地铁站长度产生影响。
在设计地铁站的时候，需要综合考虑这些因素，确定合理的地铁站长度。
地铁站长度的计算公式对地铁站的设计和建设具有重要的指导意义。
合理的地铁站长度可以提高地铁的运营效率，减少乘客的候车时间，提高乘客的出行舒适度。
因此，在设计和建设地铁站的过程中，需要根据地铁站的实际情况，合理地确定地铁站的长度。
在实际的地铁站设计和建设中，地铁站长度的计算公式可以根据地铁站的具体情况进行调整。
例如，对于不同类型的地铁站，可以根据不同的列车长度、乘客流量和站台结构来确定地铁站的长度。
在进行地铁站设计和建设的时候，需要充分考虑地铁站的实际情况，灵活地应用地铁站长度的计算公式。
总之，地铁站长度的计算公式是确定地铁站长度的重要依据。
合理的地铁站长度可以提高地铁的运营效率，减少乘客的候车时间，提高乘客的出行舒适度。
地铁车站荷载计算
厚/m 分项 宽/m 0.8 顶纵梁 1.1 0.4 楼板纵梁 0.9 0.9 底纵梁 1.1 3 框柱 0.7 15.85 框柱承受荷载板带 6.9 KZ1荷载计算 高/m 板带宽/m 柱跨纵向长/m 3 6.9 9.775 0.8 5.8 9.775 1.7 1.1 9.775 1 6.9 9.775 0.4 6 9.775 1 0.9 9.775 1 6.9 9.775 1 6.9 9.775 1 6.9 9.775 9.4 1.1 0.7
宽/m 1.1 0.9 1.1 பைடு நூலகம்.7 7.875
高/m 1.7 1 2.3 1.0 6.700 荷载/KN 3377 908 313 158 467 151 422 158 106 199 6259 1055 211 1266 10222 1135 424 -9265 -7707 10404 10404 轴压比 0.64
高/m 1.7 1 6.730 0.7 6.730 荷载/KN 1346 230 1454 411 315 73 60 3887 485 485 5926
底板自重 0 0.9 1.1 6.730 底板纵梁自重 0 6.7 2.5 6.730 底板水反力 0 15.85 3.6 6.730 柱底反力合计 恒载*1.35+活载*1.4= 轴力设计值2 max（轴力设计值1，轴力设计值2） 最终轴力设计值 混凝土轴心抗压强度设计值fc (N/mm2) 柱宽B/m 柱高H/m 16.7 700 700
顶纵梁 楼板纵梁 底纵梁 框柱 框柱承受荷载板带 KZ2荷载计算 高/m 板带宽/m 柱跨纵向长/m 3.2 7.875 6.700 0.8 6.775 6.700 1.7 1.1 6.700 1 7.875 6.700 0.4 6.975 6.700 1 0.9 6.700 1 7.875 6.700 1 7.875 6.700 1 7.875 6.700 11.36 1.0 0.7
地铁车站结构计算模板
明挖结构
（七）几点说明
1、严格地说，主体结构也应模拟开挖、回筑的全过程，按增量法进行计 算。经比较主体结构采用一次加载计算的结果与采用增量法计算的结果， 两者差别不大，计算结果都可用于设计。因此，主体结构可以采用一次 加载计算。 2、主体结构计算时，可以不分恒载、活载，统一按标准值输入结构模型 一次加载计算，得到内力的标准值。近似地用此标准值乘以结构重要性 系数（1.1）乘以荷载分项系数（1.35）得到内力设计值。按此处理得到 的计算结果能满足安全、经济的要求，已为多数设计院采纳。 3、空间结构的设计一般需要基于断面计算的结果做调整。但是应进行必 要的空间分析，以校核结构的安全性。 4、地铁车站结构应视为板式框架结构，板墙配筋及节点的配筋构造应等 同框架。
暗挖结构
此种车站一般为分离岛式站台，需在站台层每隔一定距离设置 横通道联系两个分离的站台。双层隧道的上层可作为乘客通道或站厅 层。
一、常见结构型式及施工方法
1）常见结构型式 （7）双层双跨车站
暗挖结构
双层双跨车站适用于围岩条件较好的地段，在软岩、土 质地层中采用，应有可靠的辅助措施，并经过充分的可行性分 析与论证。
二、主体结构计算
（二）计算图式-柱尺寸的输入
明挖结构
沿车子纵向取1米按横向框 架计算时，由于柱子主要承受 轴力作用，弯矩很小，因此输 入软件里的柱尺寸按等截面积 折算到每延米上。
如左图中柱横向尺寸h，纵 向尺寸b ，柱跨为L。 输入软件的柱尺寸：
h=图中的h b=图中的b/L
二、主体结构计算
（三）计算荷载及组合 荷载（略） 荷载分项组合系数
其中，复合墙结构应用最为广泛；叠合墙结构在上海市应用比较普遍，也可 用于逆筑法施工的地下结构。
一个地铁车站工程的计算例子
一个地铁车站工程的计算例子地铁车站工程是一项庞大而复杂的工程，需要专业的规划和设计来确保其安全、高效运行。
下面是一个关于地铁车站工程的计算例子。
假设我们要设计一个地铁车站，以满足每天运送5000人的需求。
根据客流量和列车进出站的时间间隔，我们可以计算出每小时的进站乘客数量。
首先，我们需要确定每小时进出站列车的数量。
假设每列车的编组数为6辆，每列车的进出站时间为2分钟，则每列车进出站需要4分钟（2分钟进站，2分钟出站）。
因此，每小时进出站的列车数量为60分钟/4分钟=15列。
接下来，我们需要计算每列车进出站时的乘客数量。
假设每列车的载客量为500人，那么每次进出站的乘客数量为6辆列车*500人/列车=3000人。
根据需求，每天需要运送5000人，因此每小时进出站的乘客数量超过需求量。
我们可以根据实际情况调整进出站列车的数量或者增加每列车的编组数，以满足客流需求。
此外，我们还需要考虑车站设施和人员配备。
地铁车站通常需要设置售票窗口、自动售票机、安全检查机等设施，并配备工作人员进行管理和维护。
根据车站规模和客流量，我们可以计算出所需设施和人员的数量。
除了进出站的设计，地铁车站还需要考虑各种紧急情况的处理。
例如，如何疏散乘客、应对火灾、地震等灾害以及处理设备故障等。
这些应急预案需要经过专业的评估和测试，确保能够在紧急情况下有效地运行。
此外，地铁车站的建设也需要考虑到环境保护和可持续发展。
我们可以通过使用环保材料、节能设备以及改善车站周边的交通和生态环境来减少对环境的影响。
通过以上计算和考虑，我们可以着手进行地铁车站的规划和设计工作。
这只是一个简单的例子，地铁车站工程涉及到的问题和计算更加复杂，需要专业的团队和技术的支持。
这也再次强调了地铁车站工程的重要性和复杂性。
成都地铁车站主体结构计算书
双林路站主体结构计算书一、工程概况双林路站为12m岛式站台，车站总长168.8m。
为双柱双层三跨现浇钢筋混凝土矩形结构。
车站顶面覆土深度为3.5m～4.0m。
车站围护结构采用Φ1200mm的钻孔灌注桩，内衬墙与钻孔灌注桩之间设置柔性防水层，属于重合墙结构。
二、计算依据1、《成都地铁4号线一期工程详细勘察阶段双林路站岩土工程勘察报告》（送审稿）(中国建筑西南勘察设计研究院有限公司 2010年10月) ；2、《成都地铁4号线一期工程双林路站点管线综合方案设计图（第二版）》（成都市市政工程设计研究院二O一O年九月二日成都）3、主要采用的国家和地方规范：《建筑结构荷载规范》（GB 50009-2001）（2006修订版）《建筑地基基础设计规范》（GB 50007-2002）《地铁设计规范》（GB 50157-2003）《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2010）《铁路工程抗震设计规范》（GBJ 111-87）《人民防空工程设计规范》（GB 50225-95）《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）《混凝土结构设计规范》（GB 50010-2010）三、结构计算原则1）结构构件根据承载力极限状态及正常使用极限状态的要求，分别进行承载能力的计算和稳定性，变形及裂缝宽度验算；2）结构的安全等级为一级，构件的（结构）重要性系数取1.1；3）结构构件的裂缝控制等级为三级，即构件允许出现裂缝。
裂缝宽度限值：迎水面不大于0.2mm，其他不大于0.3mm；4）结构按7度地震烈度进行抗震验算，并在结构设计时采用相应的构造措施，以提高结构的整体抗震性能；（构造措施采用三级框架结构抗震构造）5）结构设计按六级人防的抗力标准进行验算，并在规定的设防位置采取相应的构造措施；6）结构抗浮验算按最不利情况采用，当不考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数应大于1.05；（考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数应大于1.2）7）结构构件的设计应按承载力极限状态和正常使用极限状态分别进行荷载效应组合，并取各自的最不利组合进行设计；8）结构设计应符合结构的实际工作（受力）条件，并反映结构与周围地层的相互作用。
地铁车站工程量计算方法
地铁车站工程量计算方法地铁车站工程量如何计算？地铁车站工程量计算方法。
随着城市的发展，交通问题成了重点、难点，很多城市越来越重视对地下空间的利用。
近年内，地铁在中国飞速发展。
其中，地铁车站多位于城市繁华地段，交通繁忙的道路下，邻近的高层建筑较多，周边环境较为复杂，地铁车站的建设在整条线路中起到决定作用。
小蚂蚁算量工厂发现地铁车站工程包括地铁车站中的风亭、风井、泵房、联络通道，地铁车站出入口，地铁车站后期的一些装饰、安装工程，地面上的绿化工程等。
1、风亭、风井工程量计算风亭、风井的各项施工参照车站主体结构施工，按照设计图示数量计算，严禁超计。
2、联络通道及泵房工程量计算联络通道及泵房的各项施工参照车站主体结构施工，按照设计图示数量计算，严禁超计。
3、车站出入口工程量计算车站出入口一般都是钢结构或者混凝土结构，计算一般按照正常建筑计算规则计算就行，车站出入口各项施工参照车站主体结构施工，按照设计图示数量计算，严禁超计。
4、附属绿化工程工程量计算车站出入口、风亭、风井旁的绿化工程，根据工程图纸，按照工程当地的园林绿化工程量计算规则计算就行，按照设计图示数量计算，严禁超计。
5、附属装饰工程工程量计算附属工程中有一些装饰工程，出入口的装饰工程等，根据工程图纸，按照工程当地的装饰工程量计算规则计算就行，按照设计图示数量计算，严禁超计。
6、附属安装工程工程量计算附属工程中有一些电气工程、给排水工程计算，这个需要根据工程图纸，按照水电工程量计算规则计算就行，按照设计图示数量计算，严禁超计。
上面就是小蚂蚁算量工厂总结的地铁车站工程量计算方法，希望能对大家地铁车站工程量的计算有所帮助，地铁工程浩大，就车站工程量的计算就很繁琐，希望大家在计算的过程当中一定要仔细，避免出错；有需要的话也可以找小蚂蚁算量工厂进行代算哦！。
地铁车站工程量如何计算？地铁工程量计算方法
地铁工程量计算方法地铁车站工程量如何计算？地铁工程量计算方法。
小蚂蚁算量工厂相信大家对地铁有一定的了解，地铁工程量计算比较复杂，地铁工程量计算也分为了几大块，明挖工程、暗挖工程、地下结构工程、防水工程、砌筑工程、附属工程这几块（按照计算规则分，其他地方可能有另外的分类标准），下面小蚂蚁算量工厂告诉大家如何计算地铁工程量，地铁工程量计算方法。
一、明挖工程量计算方法适用于明、盖挖法施工的车站及附属、区间隧道等工程。
（1）地连墙成槽按设计图示尺寸以体积计算（成槽深度为设计地连墙底到导墙底）。
①计算时，基础挖方底面应按图纸所示（包括地基处理部分）的基底标高线计算；因施工、立模而超挖的方量不另计算。
②对下计算单位应为"m"，工作内容包括：基坑挖运及支撑、清理；弃方运距按100m考虑。
（2）地连墙砼施工计算混凝土数量时应按设计尺寸数量扣除钢筋及预留孔道的体积。
（3）地连墙钢筋笼、型钢接头①钢筋弯钩下料长度要小于设计长度，按小于设计的下料长度计算钢筋工程量（不计算钢筋搭接及损耗），以"t"计。
型钢接头按地下连续墙深度计算，设计注明长度，按设计计算。
②对下计算单位应为"t"，工作内容包括：除锈、制作、安装。
③甲供材料消耗限额：按设计尺寸计算重量限额供应，损耗费用在承包单价中考虑。
二、暗挖工程量计算方法适用于暗挖法施工的车站及附属、区间隧道等工程。
1、洞身开挖①按照各级围岩设计开挖断面计算每延米开挖量，按实际各级围岩的长度计算总开挖数量，开挖时预留的沉降量及合理的超挖量已包含在承包单价中不另计算。
②各种预留及设备洞室的开挖数量均按设计开挖轮廓线进行计算,在施工过程中要严格控制超欠挖。
③隧道出碴量等于开挖量，不另计算超挖量。
2、初期支护隧道支护主要有锚喷支护和超前支护两种形式，锚喷支护主要有锚杆、钢筋网、钢架及喷射混凝土等项目，超前支护主要有超前小导管、管棚及超前预注浆等项目。
地铁暗挖车站计算书2
11《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）
12《人民防空地下室设计规范》 （GB50038-2005）
13《建筑基坑支护技术规范》（YB9258-97）
14《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1－2005）
§中街站主体结构标准断面结构计算
配筋表
位置
弯矩
（KN·m）
轴力
（KN）
配筋
截面尺寸
初支拱肩
220
1830
3Φ25Ⅱ筋
1000×350
初支拱顶
126
1498
2Φ25Ⅱ筋
1000×350
２）第二种工况内力图：
施做二衬拱
（仅显示二衬）
弯矩图（KNm）
（仅显示二衬）
轴力图（KN）
基本组合＝土压力×1.485+水压力×1.485+结构自重×1.485+设备×1.485+超载×1.54
2．使用期间：围护桩和二衬以重合墙形式共同承受全部荷载。
2.2计算模型
考虑主体结构是一个狭长的建筑物，纵向长，横向相对尺寸较小，计算可取中间每延米结构，作为平面应变问题来近似处理。考虑围岩与结构的共同作用，采用荷载－结构模型平面杆系有限元单元法。结构按底板支撑在弹性地基上的平面框架进行内力分析。采用SAP计算软件计算分析。取纵向1m的标准段为一个计算单元。.
1 结构尺寸的拟定
根据经验及工程类比拟定主体结构标准断面支护设计参数如下图：
2计算模型及参数
2.1计算思路
施工期间采用分步开挖，围岩作用于结构的压力随开挖和支撑不断变化，其受力多次重新分配，最后由初支与二衬共同承担。正常使用阶段不考虑拱部初期支护的作用。即：
地铁车站通过能力计算
B A
B
出折返线：L=186+17+85+22=310m
T=52.5″
折返时间
3号列车
入折返线列车运行模式：①从站台以a=0.8m/s2加速至过岔速度25km/h， ②之后以25km/h的过岔速度匀速通过道岔，③最后以a=1m/s2减速至折 返线停车。
通过计算，所需时间为52.5″。
折返站的折返能力计算——站后折返
➢ 通过比较，碧头站站后折返的控制“工况”为列车折返，所需时间为137″， 折返能力计算为：
n3600360026对/h h折 137
大于碧头站站前20对/h的折返能力。为此，站后折返配线的系统能力大于 站前折返配线。
➢ 同时，通过计算（这里不再赘述），在移动闭塞系统下，当列车最高运行 速度为80km/h时，碧头站站前折返所需时间为165″，小于最高速度为 100km/h时所需的折返时间169″；站后折返由于控制“工况”为列车折 返时间，该时间与列车最高运行速度无关，故折返能力无影响。
两股道交替折返时，碧头站的折返能力控制作业间隔是169″，折返能力计 算为
n3600360021对/h h折 169
折返站的折返能力计算——站后折返
若将碧头站的站前折返该成站后折返，则碧头站的折返能力按“接车时间、 折返时间、发车时间”三者取最大值计算。
➢ 接车时间
Ⅰ道 Ⅲ道 Ⅳ道
Ⅱ道
碧头站
进站：L=86+100+186=672m
折返站的折返能力计算——站前折返
碧头站
进站：L=386+100+17+127+22+186=834m
3号列车 Ⅰ道
一个地铁车站工程的计算例子
1计算荷载、计算模型及计算内容计算荷载1.结构自重：按结构的实际重量计，钢筋混凝土容重取25kN/m3，装修层容重取22kN/m3；在进行荷载基本组合时作为恒荷载考虑；2.顶板覆土荷载：覆土厚度按实计算，根据路面标高情况分3.8m和3.5m两种厚度，容重取20kN/m3，在进行荷载基本组合时作为恒荷载考虑；3.顶板地面超载20kN/m，盾构吊出段30kN/m；在进行荷载基本组合时作为活荷载考虑并考虑超载引起的附加土压力；4.公共区活载标准值按4kPa计，楼梯活载标准值按4kPa计，设备区恒载按8kPa计；5.侧向水压力具体的计算方法及数值见各个断面的计算简图；在进行荷载基本组合时作为恒荷载考虑；6.侧向土压力作用在地下连续墙上，具体的计算方法及数值见各个断面的计算简图；在进行荷载基本组合时作为恒荷载考虑；7.底板水压力荷载，具体的计算方法及数值见各个断面的计算简图；在进行荷载基本组合时作为恒荷载考虑；由于底板上的其他行人荷载对底板受力有利，同时这些荷载不起主要作用，因此不予考虑。
8.人防荷载及地震荷载：按规范要求取。
根据《建筑结构荷载规范》（GB 50009-2012）、《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2010）、《轨道交通工程人民防空设计规范》（RFJ02-2009）和《地下铁道设计规范》（GB 50157-2003）的规定，按结构在施工阶段和使用阶段可能出现的最不利情况进行荷载组合。
各种荷载组合及分项系数见下表。
组合类型永久荷载可变荷载人防荷载地震荷载1基本组合（0）002准永久组合（0）003人防组合004地震组合00注：括号内数值为抗浮工况在对主体结构进行承载力验算时，采用基本组合结果进行验算；对结构进行裂缝验算时，采用准永久组合进行验算。
计算模型本计算书采用通用空间有限元分析软件MIDAS进行计算分析。
1.沿车站纵向取一米，按平面框架结构进行计算，荷载作用于框架构件轴线；2.考虑围护结构与主体结构的共同作用，两者之间用只承受压力的连杆相连，当连杆受拉则自动失效；3.按实际情况考虑施工阶段与正常使用阶段两种工况。
地铁车站结构计算
当与离心力同时计算时，可按竖向静活载10％计算。
（6）其它荷载
地表施工机具荷载，一般取20kPa； 车站上部有建筑物时，应计入其荷载； 人群荷载：站台、楼板和楼梯标准值值为4kN/m2。
4.3荷载组合
结构计算荷载应根据上述三类荷载同时存在的可能性进行最不 利组合。
有效容重
水位以下采用饱和容重，不计 静水压力
静水压力
地下水位的确定
圆形结构按最低水位计算。 矩形结构按最高水位计算。
水土分算
天然土容重 饱和容重
水土合算
4.2荷载计算方法
Байду номын сангаас
（3）地面车辆荷载计算方法
竖向压力
地面车辆荷载可按下述方法简化为匀布荷载：
单个轮压力传递的竖向压力：
p0Z
0 p0
4.6结构静力验算
（1）基本组合构件强度计算； （2）短期效应组合构件裂缝宽度验算； （3）短期效应组合构件变形计算； （4）地震荷载作用下构件强度验算； （5）人防荷载作用下构件强度验算； （6）构件抗浮稳定验算。
抗浮阻力=结构自重+覆土重量+地下墙可用的抗浮摩阻力
地铁车站抗震烈度为7度，设防分类为乙级，按8度 采取相应抗震构造措施，抗震等级定为二级，以提高 结构和接头处的整体抗震能力。
（4）地震荷载计算方法
地铁结构采用实用计算方法，即静力法(地震系数法)或拟静力 法(地层位移法)。松软地层中的重要地铁车站进行地震响应分 析和动力模型试验。
静力法或拟静力法：将随时间变形的地震力或地层位移用等代 的静地震荷载或静地层位移代替，然后再用静力计算模型分析 地震荷载或强迫地层位移作用下的结构内力，其量值略大于动 力响应分析值。
地铁车站配筋计算原则
地铁车站配筋计算原则1.横断面计算（板、墙）：①计算均不考虑节点刚域；②构件受力特性承载力计算：各层板及墙均按纯弯构件考虑；裂缝验算：各层板及墙均按纯弯构件考虑，其中底板、侧墙可按压弯构件考虑（轴向压力考虑30%～50%的轴力）；③配筋：承载力计算：端部弯矩取支座中心处数值；计算截面尺寸取支座边缘处，并不考虑腋角；板（除顶板外）墙跨中弯矩取计算值，顶板可考虑弯矩调幅（调幅方法见附注2）；裂缝验算：端部弯矩取支座中心处数值；计算截面尺寸取支座边缘处，可考虑腋角（见附注1）；板（除顶板外）墙跨中弯矩取计算值，顶板可考虑弯矩调幅（调幅方法见附注2）；2.纵断面计算（纵梁/）①计算均不考虑节点刚域；各纵梁荷载按板带法考虑；另外，底纵梁按弹性地基梁考虑外（弹性基床系数按梁宽范围考虑）②构件受力特性承载力计算、裂缝验算：各层梁均按纯弯构件考虑；③配筋：承载力计算、裂缝验算：端部弯矩取支座边缘处数值，底纵梁靠端墙一端处取支座中心处数值；跨中弯矩（除底纵梁外）均考虑弯矩调幅（调幅方法见附注2），底纵梁跨中弯矩设计值就取计算值；3.纵、横断面计算按抗浮水位、正常水位的包络验算极限承载力，按正常水位验算裂缝宽度。
4.柱子计算①取纵断面计算结果；②构件受力特性承载力计算、裂缝验算：按轴心受压或偏心受压构件计算；③配筋：承载力计算、裂缝验算：轴力取杆件各相应荷载组合的最大轴力值，弯矩取相应处的弯矩值；5.根据新混凝土耐久性规范要求，顶板、底板、侧墙、顶梁、底梁均采用C40混凝土，且裂缝宽度不大于0.2。
附注1：侧墙，顶、底板进行截面强度验算时，杆件两端的截面设计高度可采用h+s/3,h 为构件截面高度（即顶、底板或侧墙厚度），s 为平行于构件轴线方向的支托长度，同时h+s/3的值不得超过杆端截面高度h 1，见图1。
——参考《总体技术要求》图1 考虑支托影响的计算高度示意图附注2：调幅方法：仅对跨中弯矩调幅(式1)'()*2A BM M Mc Mc β+=+式中：Mc’——跨中弯矩设计值；Mc ——跨中弯矩计算值；M A 、M B ——杆件两端支座中心处弯矩计算值；β——调幅系数，取0.15。
地铁车站抗浮计算
2.暗埋段结 构尺寸及重
杭州地铁道 五常站抗浮验算(BJZ14孔）
起点里程
起点底板面标高BS
0.000
4.700
计算平均底板面标高B2=（BS+BE)/2
内衬厚t1 0.8
底板厚t2 0.9
围护墙长C1 20.0
坑深C2=(B1-B2)+t2 16.43
铺装层厚度t7
115.20
0.8
324.00
19.800 1896.48 (kn)
2 1896.5 (kn)
0.00 1695.59 (kn) 0.0 (kn)
17.30
重要性系数γ0=
1
3010.5 (kn)
≥1.1,满足抗浮要 1.91040857 求
1896.48
结构标高已围 护桩底为0向
7.04
顶板 V顶=t3×L1×L2
14.64 铺装层 V铺＝20/25×t7×(L1-t4)×L2 2.112
二.结构总 重量计算：
1.则结砼构结自构重 总重G自＝(V
1737.5 (kn)
2.地下墙结 构围自护重结构总 截底面板积底A以地上＝ 重底量板G底地以上=下25 围则护围结护构结重构 总重力G地＝
பைடு நூலகம்
0.15
起点净跨LS 18.300 4.70 顶板厚t3 0.8
围护插入C3=C1-C2 3.57
平均顶板面标高B3
终点里程
终点底板面标高 BE
1.000
4.700
计算平均净跨L1=（LS+LE)/2
内隔墙总厚t4 0.700
内部板总厚t5 0.4
地下墙顶标高B1 18.200
轨道交通地下车站建筑面积计算
轨道交通地下车站建筑面积计算夏云波（上海城市建设设计研究院上海浦东新区200125）摘要地下车站是城市轨道交通车站中最常见车站形式之一，本文通过参照《建筑工程建筑面积的计算规范》（GB/T50353-2005）中的相关条文，结合地铁站设计中的实际情况及相关案例，解析地下车站面积的计算方法.关键词城市轨道交通地下车站建筑面积随着经济发展和城市化进程的加快，城市轨道交通以快捷、安全、低能耗、少污染而越来越被人们所接受.在未来的地铁建设工程中，建设方会总结以往的工程经验，通过计算各种技术指标、经济指标对现实工作进行指导，而面积指标是计算各种指标的基础，是最能反映一个车站概况的重要指标之一.所以正确的计算建筑面积尤为重要，对建设方、设计单位、施工单位、概预算编制单位都有非常重要的指导意义.一地下车站概述城市轨道交通车站通常分为地下车站、地面车站、高架车站三种.城市中心区因其受地上建筑群的影响，通常采用地下车站，而地面车站和高架车站多用在城郊区域.本文只探讨地下车站面积计算方法.地下车站一般分为主体建筑和附属建筑两部分，除附属结构的出入口、风井（亭）、残疾人电梯等会部分突出地面外，车站大部分都在地面以下，属于地下建筑空间.因国家并未出台专门针对轨道交通的相关规范，所以在计算面积的时候，一般参考通用的《建筑工程建筑面积的计算规范》（GB/T50353-2005）（以下简称规范）.二地下车站建筑面积的计算：1车站主体结构建筑面积计算1.1一般标准地下车站的建筑主体结构分为站厅层（下一层）、站台层（下二层）.所以地下车站主体结构的建筑面积即为站厅层与站台层之和.按照规范3.0.5规定，应按其外墙上口外边线所围水平面积计算.所以应以内衬墙的外边线作为计算建筑面积的外边界.这里特别说明一点，地下连续墙属于支撑维护结构，不能算作车站主体结构的一部分，故不能计入车站建筑面积.当然作为维护结构的钻孔灌注桩、搅拌桩等均不计入建筑面积.1.2站台层一般分为轨行区、候车区和设备（管理）用房三个区域，通常站台板下设计作为电缆通道或下排热风道，包括轨行区上方的上排热风道、设备区的电缆通道等，按照规范3.0.24第二条属于建筑物内的设备管道夹层，都不能单独计算面积，所以站台层的面积应该为内衬墙外边线以内的水平投影面积.1.3站厅层一般分付费区、非付费区和管理（设备）用房，与站台层不同的是，付费区会有楼梯或扶梯通往站台层，按照规范3.0.24第八条，自动扶梯部分，除两端固定在楼层板或梁之外，扶梯本身属于设备，就不应计算建筑面积，室内楼梯部分按照规范3.0.15应该按照建筑物的自然层计算，所以站厅层应该以内衬墙外边线以内的水平投影面积计算，但需要扣除自动扶梯挑空部分的面积.1.4地铁站因其系统复杂性，有时会设置电缆夹层或独立的管井横向穿越车站，依据规范都不计算面积.2车站附属结构建筑面积计算车站附属结构有出入口、通道、风亭（或风井）等.附属结构虽然面积小，造价低，但是种类繁多，计算相对复杂.2.1风亭（井）的面积计算风亭（井）属于车站环控系统的一部分，有通风换气兼具排烟的功能，一般有两种设置方式，一种是与主体结构合并设置，另一种是单独外挂，独立设置.两种方式计算方式有所不同.与车站合并设置的，依照规范3.0.15，风井作为车站主体结构的一部分，应该按建筑物的自然层计算.外挂在车站外独立设置的，属于独立的构筑物，此项就不能按建筑物自然层计算，应该按照单独的构筑物计算，如此分析的话，一般风井中间为中空结构，所以应该按照单层建筑计算建筑面积，地下部分按照其外墙上口外边线所谓水平面积计算.当风道突出地面但无永久性顶盖，仅用钢格栅覆盖时，不计算建筑面积.但是突出地面后有永久性顶盖及相关维护结构，应该按地上建筑计算建筑面积，按外墙勒脚以上结构外围水平面积计算，大于2.2米计算全部面积小于2.2米算一半.2.3地下出入口的面积计算出入口能比较快捷的联系室外地面空间和内部车站，是车站的门户，一般车站的出入口不会少于两个，属于车站附属结构.出入口也有很多种情况，如与主体结构结合设置、结合地块开发独立出入口等.一般出入口分为地下通道和永久性顶盖两部分，有的车站没有永久性顶盖，以下分开讨论.无永久顶盖出入口，应参照规范3.05，按照其外墙上口计算，出地面的楼梯敞开部分，因其没有永久性顶盖，故不计入面积.应以顶板外边线，作为面积计算节点.有永久性顶盖的，应按地下地上两部分计算，地下部分面积计算方式同无顶盖的做法.地上部分应该按照其外墙上口外边线所围水平面积计算.当然有时楼梯下方空间设计加以利用，则面积按照不同高度另行计算.与主体结构结合设置的按照规范要求应按自然层分别计算面积.3其他关于车站建筑面积计算的问题3.1地下出入口外挂风亭和主体结构连接处会设置变形缝，按照规范3.0.20，高低联跨内部联通时，其变形缝应计算在低跨面积内，因此此处变形缝应该该计入出入口或风亭面积内.但是主体结构内部的变形缝应该按照建筑自然层计算面积.3.2在设计审批过程中，有些出地面的建（构）筑物，例如风亭，出地面的残疾人电梯，有永久性顶盖的的出入口，规划部门审批时统一按幕墙结构外边线计算，这样就会在审批过程中因面积超出而不能通过.所以在计算面积时，幕墙算不算面积要看其是否作为维护性结构，如果单纯的装饰性幕墙，像风亭的外立面干挂石材应不计面积.如果幕墙作为建筑物的维护结构，像残疾人电梯外玻璃幕墙则需计算面积.3.3按规范要求，电缆夹层不计入建筑面积，但在造价专业做经济指标的时候，因为电缆夹层也会占一部分比例的投资，所以在做指标对比分析的时候会受到困扰.三应用案例苏州一号线养育巷路站，车站总长度131.6米，为地下二层车站，包括3个出入口和两座风井，以下分别介绍.1主体部分由站厅层、站台层组成，面积计算至内衬墙外边线以内，地下连续墙不计算.站厅层需扣除自动扶梯面积.2地铁1号出入口没有顶盖，出地面部分不计入计算面积.3地铁2、3号出入口分别于1、2号风井合建，出入口上部为玻璃幕墙维护铝合金顶盖.风井出地面为钢格栅覆盖，无顶盖.故出入口分地下地上两部分计算面积，风井地上部分不计算面积.4地铁2号出入口楼扶梯下部为一部分为风道，高度为5.5米，应全部计算面积.养育巷路站建筑面积计算表序号建筑层数数量（m2）备注1站厅层（地下一层）3186.33已扣除自动扶梯2站台层（地下二层）3226.7531号出入口279.0542号出入口352.26不含地上部分100.38m253号出入口336.65不含地上部分87.57m261号风井230.2472号风井791.86四结语一个车站的建筑面积指标会反映出相当多的信息，是地铁建设中进行宏观分析和控制的重要指标，是编制概预算和确定工程造价的重要依据.但是面积计算不能等同于简单的工程量计算，所以，合理计算建筑面积，对于车站项目建设和投资控制都具有非常重要的意义.参考文献[1]《建筑工程建筑面积的计算规范》（GB/T50353-2005）2005年.[2]《城市轨道交通概论》上海申通地铁有限公司轨道交通培训中心编著中国铁道出版社2009年.。
地铁车站安装工程量计算方法
地铁安装工程量怎么计算？地铁车站安装工程量计算方法地铁安装工程量怎么计算？地铁车站安装工程量计算方法。
地铁安装工程量包括：给排水工程量（消防水，喷淋等），电气工程量（消防自动报警、接地防雷、动力、照明、插座、电动扶梯）弱电工程量（监控系统、门禁系统）、暖通空调工程量、屏蔽门系统工程量等。
相对于一般的安装工程师比较复杂的，那应该如何计算地铁安装工程量了？小蚂蚁算量工厂根据自己的经验来总结下。
一般地铁的强电工程非常复杂，地下的列车是靠电力驱动的，是一整套电力系统，所以计算起来会比较麻烦。
一、计算步骤1.项目名称的命名要统一，清晰，简单；2.两个人算同一个部分不同层时，计算的顺序、风格要统一；3.有模板用模板：模板：pc16管内穿线2根Pc20管内穿线3根Pc20管内穿线4根Pc25管内穿线5根4.算前先了解图纸，先总览施工总说明，然后看自己要算那一部部分再细看，接着把平面图和系统图要交叉看，确定自己的计算思路。
看图顺序：总说明-图纸说明-配电系统图-配电干线图（看图要仔细：用软件功能时要仔细，有可能是错误的。
）5.计算顺序：普通照明-应急照明-照明电器-桥架二、技巧1.对于同一房间内，两个配管相同及插座相同，配管长度=（公共配管长+插座之间长度的一半）*2；2.每层的要计算的部分都清楚的话，直接计算完；(除每层的公共部分)。
3.分项过程中找最普通的项数。
4.竖向计算式想明白再写。
3.做之前先自己分项，分清楚要计算部位的类型及倍数。
5.先计清楚各个部件的特征规格及预留安装部件。
6.达到一定水平可适当提升自己的软件操作技巧。
7.将图纸按特征分块计算避免漏项。
三、安装工程量计算规则计算规则是工程量计算的根本，也是最重要的部分，新手很容易忽略，所以应该引起注意，多看多记，熟悉每一项规则规定，对计算工程量，提供准确度和计算速度都很用。
这里就不详细的述说计算规范了。
为了防止工程量的重复计算或遗漏，提高计算速度和质量，要找出合理的计算顺序。
轨道交通地下车站建筑面积计算
轨道交通地下车站建筑面积计算摘要地下车站是城市轨道交通车站中最常见车站形式之一，本文通过参照《建筑工程建筑面积的计算规范》（GB/T50353-2005）中的相关条文，结合地铁站设计中的实际情况及相关案例，解析地下车站面积的计算方法.关键词城市轨道交通地下车站建筑面积随着经济发展和城市化进程的加快，城市轨道交通以快捷、安全、低能耗、少污染而越来越被人们所接受.在未来的地铁建设工程中，建设方会总结以往的工程经验，通过计算各种技术指标、经济指标对现实工作进行指导，而面积指标是计算各种指标的基础，是最能反映一个车站概况的重要指标之一.所以正确的计算建筑面积尤为重要，对建设方、设计单位、施工单位、概预算编制单位都有非常重要的指导意义.一地下车站概述城市轨道交通车站通常分为地下车站、地面车站、高架车站三种.城市中心区因其受地上建筑群的影响，通常采用地下车站，而地面车站和高架车站多用在城郊区域.本文只探讨地下车站面积计算方法.地下车站一般分为主体建筑和附属建筑两部分，除附属结构的出入口、风井（亭）、残疾人电梯等会部分突出地面外，车站大部分都在地面以下，属于地下建筑空间.因国家并未出台专门针对轨道交通的相关规范，所以在计算面积的时候，一般参考通用的《建筑工程建筑面积的计算规范》（GB/T50353-2005）（以下简称规范）.二地下车站建筑面积的计算：1车站主体结构建筑面积计算1.1 一般标准地下车站的建筑主体结构分为站厅层（下一层）、站台层（下二层）.所以地下车站主体结构的建筑面积即为站厅层与站台层之和.按照规范3.0.5规定，应按其外墙上口外边线所围水平面积计算.所以应以内衬墙的外边线作为计算建筑面积的外边界.这里特别说明一点，地下连续墙属于支撑维护结构，不能算作车站主体结构的一部分，故不能计入车站建筑面积.当然作为维护结构的钻孔灌注桩、搅拌桩等均不计入建筑面积.1.2 站台层一般分为轨行区、候车区和设备（管理）用房三个区域，通常站台板下设计作为电缆通道或下排热风道，包括轨行区上方的上排热风道、设备区的电缆通道等，按照规范 3.0.24 第二条属于建筑物内的设备管道夹层，都不能单独计算面积，所以站台层的面积应该为内衬墙外边线以内的水平投影面积.1.3 站厅层一般分付费区、非付费区和管理（设备）用房，与站台层不同的是，付费区会有楼梯或扶梯通往站台层，按照规范3.0.24第八条，自动扶梯部分，除两端固定在楼层板或梁之外，扶梯本身属于设备，就不应计算建筑面积，室内楼梯部分按照规范3.0.15应该按照建筑物的自然层计算，所以站厅层应该以内衬墙外边线以内的水平投影面积计算，但需要扣除自动扶梯挑空部分的面积.1.4 地铁站因其系统复杂性，有时会设置电缆夹层或独立的管井横向穿越车站，依据规范都不计算面积.2 车站附属结构建筑面积计算车站附属结构有出入口、通道、风亭（或风井）等.附属结构虽然面积小，造价低，但是种类繁多，计算相对复杂.2.1风亭（井）的面积计算风亭（井）属于车站环控系统的一部分，有通风换气兼具排烟的功能，一般有两种设置方式，一种是与主体结构合并设置，另一种是单独外挂，独立设置.两种方式计算方式有所不同.与车站合并设置的，依照规范3.0.15，风井作为车站主体结构的一部分，应该按建筑物的自然层计算.外挂在车站外独立设置的，属于独立的构筑物，此项就不能按建筑物自然层计算，应该按照单独的构筑物计算，如此分析的话，一般风井中间为中空结构，所以应该按照单层建筑计算建筑面积，地下部分按照其外墙上口外边线所谓水平面积计算.当风道突出地面但无永久性顶盖，仅用钢格栅覆盖时，不计算建筑面积.但是突出地面后有永久性顶盖及相关维护结构，应该按地上建筑计算建筑面积，按外墙勒脚以上结构外围水平面积计算，大于2.2米计算全部面积小于2.2米算一半.2.3地下出入口的面积计算出入口能比较快捷的联系室外地面空间和内部车站，是车站的门户，一般车站的出入口不会少于两个，属于车站附属结构.出入口也有很多种情况，如与主体结构结合设置、结合地块开发独立出入口等.一般出入口分为地下通道和永久性顶盖两部分，有的车站没有永久性顶盖，以下分开讨论.无永久顶盖出入口，应参照规范3.05，按照其外墙上口计算，出地面的楼梯敞开部分，因其没有永久性顶盖，故不计入面积.应以顶板外边线，作为面积计算节点.有永久性顶盖的，应按地下地上两部分计算，地下部分面积计算方式同无顶盖的做法.地上部分应该按照其外墙上口外边线所围水平面积计算.当然有时楼梯下方空间设计加以利用，则面积按照不同高度另行计算. 与主体结构结合设置的按照规范要求应按自然层分别计算面积.3 其他关于车站建筑面积计算的问题3.1 地下出入口外挂风亭和主体结构连接处会设置变形缝，按照规范3.0.20，高低联跨内部联通时，其变形缝应计算在低跨面积内，因此此处变形缝应该该计入出入口或风亭面积内.但是主体结构内部的变形缝应该按照建筑自然层计算面积.3.2 在设计审批过程中，有些出地面的建（构）筑物，例如风亭，出地面的残疾人电梯，有永久性顶盖的的出入口，规划部门审批时统一按幕墙结构外边线计算，这样就会在审批过程中因面积超出而不能通过.所以在计算面积时，幕墙算不算面积要看其是否作为维护性结构，如果单纯的装饰性幕墙，像风亭的外立面干挂石材应不计面积.如果幕墙作为建筑物的维护结构，像残疾人电梯外玻璃幕墙则需计算面积.3.3 按规范要求，电缆夹层不计入建筑面积，但在造价专业做经济指标的时候，因为电缆夹层也会占一部分比例的投资，所以在做指标对比分析的时候会受到困扰.三应用案例苏州一号线养育巷路站，车站总长度131.6米，为地下二层车站，包括3个出入口和两座风井，以下分别介绍.1主体部分由站厅层、站台层组成，面积计算至内衬墙外边线以内，地下连续墙不计算.站厅层需扣除自动扶梯面积.2地铁1号出入口没有顶盖，出地面部分不计入计算面积.3地铁2、3号出入口分别于1、2号风井合建，出入口上部为玻璃幕墙维护铝合金顶盖.风井出地面为钢格栅覆盖，无顶盖.故出入口分地下地上两部分计算面积，风井地上部分不计算面积.4地铁2号出入口楼扶梯下部为一部分为风道，高度为5.5米，应全部计算面积.养育巷路站建筑面积计算表四结语一个车站的建筑面积指标会反映出相当多的信息，是地铁建设中进行宏观分析和控制的重要指标，是编制概预算和确定工程造价的重要依据.但是面积计算不能等同于简单的工程量计算，所以，合理计算建筑面积，对于车站项目建设和投资控制都具有非常重要的意义注：文章内的图表及公式请以PDF格式查看。
全国地铁站估算法
全国地铁站/地铁站口统计方法
工具选择：由于要求最新数据，故以百度地图为标准，计算时统计北京，上海，沈阳，武汉四个城市为代表，一下以北京为例子：
跳到百度地图市区部分，搜索关键字‘地铁站’，显示共有1294个结果，翻到第69页时，后面的就不是地铁站口，与之前的重复。
(见后文注意)
虽然上面有1294个结果
但是我翻到第69页后面的就不算了，减去前面的公司和停车场3页有66页
一页有10个选项
百分比为660/1294=51%
就是看一个城市的站口数占总的的百分比是多少
然后用这个视图
这个视图的总数是10639（忽略后面5一下的城市）
10639*51%=5425.89个站点
5426×3=16278个站口，平均每个站口有4台检票机：16278×4=65112台检票机
核算：
数下图，发现有208个站点，结合地百度图上平均每个站点有3个站口
得出有627个站口与以上算法结果基本一致
注意：
这两个不一样。
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地铁车站计算目录第1章车站概况 (1)1.1工程概况 (1)1.2地形地貌 (1)1.3工程地质与水文地质条件 (1)1.3.1地层岩性 (1)1.3.2岩土物理力学性质表 (4)1.3.3地质构造 (5)1.3.4水文条件 (5)1.3.5工程地质评价 (6)第2章车站建筑设计 (7)2.1主要设计原则 (7)2.2主要技术标准 (8)2.3车站总平面布置 (9)2.4车站规模 (11)2.4.1车站预测客流与客流组织 (11)2.4.2站台有效长度及宽度的计算 (12)2.4.3售检票设施数量计算 (13)2.4.4站台层的事故疏散时间检算 (14)2.4.5车站总建筑面积及各部分建筑面积 (15)2.5车站防灾设计 (16)2.5.1防火及防烟分区 (16)2.5.2紧急情况客流组织 (16)2.5.3人防等级 (16)2.5.4其他灾害防治 (17)第3章车站维护结构设计 (18)3.1维护结构选型 (18)3.2维护结构计算 (20)3.2.1维护结构计算 (20)3.2.2计算结果及分析 (20)3.2.3横撑压杆稳定验算 (25)3.2.4连续墙配筋 (26)第4章车站结构设计 (27)4.1结构设计原则 (27)4.2主要技术标准 (28)4.3结构方案选择 (29)4.3.1主体结构方案 (29)4.3.2车站结构尺寸的拟定 (29)4.3.3建筑材料 (30)4.4结构计算 (30)4.4.1计算荷载及组合 (30)4.4.2主体结构荷载计算 (31)4.4.3结构内力计算 (33)4.5结构配筋 (37)4.5.1配筋计算截面 (37)4.5.2车站顶板配筋计算 (38)4.5.3车站中板配筋计算 (45)4.5.4车站底板配筋计算 (48)4.5.5车站边墙配筋计算 (55)4.5.6车站中柱配筋计算 (62)4.6车站纵梁配筋计算 (63)4.6.1纵梁的计算思路 (63)4.6.2车站顶板纵梁的配筋计算 (63)4.6.3车站中板纵梁的配筋计算 (70)4.6.4车站底板纵梁的配筋计算 (76)4.7车站结构抗浮验算 (82)第5章施工组织 (84)5.1施工方案比选与论证 (84)5.1.1施工方法概述 (84)5.1.2施工方法论证 (85)5.2主要施工步骤 (85)5.3指导性施工组织及进度安排 (87)5.3.1施工组织的要求 (87)5.3.2施工进度安排 (88)5.4维护结构施工 (89)5.5主体结构施工 (90)5.6施工场地布置及交通疏解方案 (91)5.6.1场地平面布置 (91)5.6.2施工交通疏解 (93)5.7管理目标及环境保护措施 (93)5.8施工监控量测 (95)5.9防水设计 (96)5.9.1防水设计原则及标准 (96)5.9.2防水施工的要求及措施 (96)第6章工程量概算 (98)6.1预算定额 (98)6.1.1概念 (98)6.1.2预算定额的作用 (98)6.2编制预算原则、依据和方法 (98)6.2.1预算编制原则 (98)6.2.2预算定额的编制依据 (99)6.3工程预算 (99)第1章车站概况1.1工程概况根据深圳市轨道交通规划网络方案，地铁3号线一期工程东起红岭站经老街站后过东门中路站，经人民医院站，田贝路站等共设车站22座，终点至龙岗双龙站，全长32.86km，均为地下线。
其中红岭站位于红荔路、红岭中路和红桂路的交叉路口，埋设于叉路口处呈东西向布置长170m，红荔路道路红线宽20m，红岭中路道路红线宽38m。
图1-1车站位置与路口关系。
红岭车站主要建筑有圆岭新村24栋、广东省进出口公司，天池大厦、云祥酒家等。
该车站为二级站，车站全长170.0m,标准段总宽度为18.9m。
车站两头为了布置设备需要加宽1.85m。
该车站标准段为地下两层，开挖深度为16.46m,开挖深度较深，因此，本站安全等级采用一级，基坑环境保护等级为一级本车站设5个出入口，A、B号出入口位于车站的南部， C、D号出入口位于车站的东北部，E出入口位于车站的西部。
1.2地形地貌深圳地铁3号线沿线地势起伏较缓，主要穿越台地地貌，红岭站到人民医院站一带，地面高程为5-25m，地面坡度小于6,红岭站即是台地地貌1.3工程地质与水文地质条件1.3.1地层岩性沿线地层岩性之表层为第四系全新统人工填筑土（Q4ml），按原始地形地貌特点，台地区主要分布残积粘性土层（Q el），局部沟槽中分布有砂层（Q4al+pl）；海冲积平原区则主要分布有冲、洪积成因或海陆交互相成因的砂土、粘性土、软土层（Q4al+pl）；基岩上部多为第四系残积土（Q el）所覆盖，下伏基岩为燕山期（γ53）花岗岩，局部夹变质砂岩（Zyk）。
其岩性特征描述见表1-1，围岩分类、土石可挖性分级及承载力基本值fo见表1 –2.表1-1 地层岩性特征及土层分布规律表表1-2 围岩分类、土石可挖性分级及承载力基本值f0<12-3>中等风化花岗岩1500 ⅣⅤ图2-2 地质剖面图1.3.2岩土物理力学性质表表1-3 岩土物理力学性质表地层代号岩土名称密度比重天然含水量孔隙比抗剪强度指标（固结快剪）压缩模量弹性模量变形模量泊松比承载力特征值天然干燥凝内1.3.3地质构造地铁3号线处于莲花山断裂带北西支五华—深圳断裂带南段展布区。
沿线北东向断裂和北西向断裂为主，多为压扭性断层。
局部地段亦有近南北向或近东西向的断层分布。
自晚更新世晚期以来，深圳地区的构造活动明显减弱，现今仍在活动，但活动较弱，不会发生重大的突发性构造运动，构造基本稳定。
本车站上覆地层主要为第四系全新统人工填筑土及残积粘性土层，下伏基岩为燕山期花岗岩。
未发现对工程有影响的不良构造。
图2-3深圳市地铁3号线起点构造纲要图1.3.4水文条件根据勘察结果分析，本车站地表水不发育。
地下水主要有第四系孔隙水、基岩裂隙水。
孔隙水主要赋存于沿线残积砂（砾）质粘土层中。
以孔隙潜水为主，岩层裂隙水主要分布在花岗岩的中～强风化带及断层破碎带中，地下水总水量不大。
1.3.5工程地质评价本站场地稳定，场地内无不良地质，基坑开挖深度内：人工填土均匀性、自稳性差，该层管线较多，残积土、全风化、土状强风化花岗岩遇水易软化及崩解，基坑底板大部分位于全风化、土状强风化花岗岩中，基坑开挖时应及时封闭。
地下水对混凝土结构及混凝土结构中的钢筋无腐蚀，对钢结构具弱腐蚀，工程地质条件一般。
第2章车站建筑设计2.1主要设计原则（1）地铁车站设计首先应符合城市交通、地铁路网规划、地铁线路走向及建筑规划及景观的要求，以达到吸引客流的目的：其次还要妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物等之间的关系，尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工期间对地面建筑物、地面交通、商业活动及市民的影响。
（2）车站规模除应满足远期设计客流量和运营管理的要求外，还应满足事故期间紧急疏散的要求,并应具有良好的通风、照明、卫生、防灾等设施，为乘客提供舒适的乘车环境。
车站应考虑无障碍设计。
（3）在满足车站使用功能和运营功能要求的前提下，简化运营管理模式，优化车站建筑布置，有效控制车站规模，降低工程造价和运营成本。
（4）车站的设计按同一时间内发一次火灾考虑，并满足人防和消防的要求。
（5）凡处在城市主干道下的地铁车站，应满足主体结构上覆土不小于3m的城市规划控制要求；凡处在城市次干道下的地铁车站，应满足主体结构上覆土不小于2.5m的城市规划控制要求，并同时应满足市政管线的要求。
（6）结构设计以安全可靠、技术先进、经济合理、满足地铁正常使用，并结合工程地质条件、周围环境、交通要求以及施工方法进行。
（7）结构设计应满足限界、施工工艺、车站正常使用要求，同时应保证结构的耐久性。
结构设计按使用年限100年要求考虑其耐久性。
（8）车站主要受力构件采用一级防火标准，并满足防水、杂散电流防护、耐久性等要求。
（9）在最不利荷载组合情况下，结构构件满足强度及变形要求。
最大裂缝控制宽度:迎水面≤0.2mm，背水面≤0.3mm。
（10）车站结构按100年超越概率10%的地震烈度进行抗震验算，并在结构设计时采用相应的构造处理措施，以提高结构的整体抗震能力（11）车站采用现浇框架结构，围护结构为地下连续墙与内衬墙叠合结构。
（12）车站在区间、通道、风道与车站接口处设置变形缝。
（13）结构设计考虑盾构始发要求。
（14）施工阶段进行围护结构及基坑稳定性分析。
（15）结构设计按最不利情况进行抗浮验算。
在不考虑侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.05；当计侧壁摩阻力时，其抗浮安全系数不得小于1.15。
（16）结构防水设计应根据工程地质、水文地质、地震烈度、环境条件、结构形式、施工工艺及材料来源等因素进行，并应遵循“以防为主、多道设防、刚柔结合、因地制宜、综合防治”的原则。
车站及出入口通道防水等级为一级，风道防水等级为二级。
2.2主要技术标准执行深圳市地铁3号线西延段工程总体设计《设计原则与技术要求》中有关章、节的规定及《地铁设计规范》（GB50157-2003）的有关技术标准。
其中1）站厅层、设备层公共区装修后地坪面至结构顶板净高（一般情况）≥4500mm公共区地坪装修层厚度 150mm公共区装修后净高≥3000mm2）站台层岛式站台宽度：≥8000mm岛式站台侧站台宽度：≥2500mm侧式站台（长向范围内设梯）侧站台：≥2500mm侧式站台（垂直于侧站台开通道口）的侧站台：≥3500mm公共区装修后净高：≥3000mm地坪装修层厚度： 100mm站台装修面至轨顶面高： 1050mm站台边缘到线路中心线： 1500mm（直线段）线路中心线至结构边墙内面： 2150mm（直线段）地坪装修面至结构中板底面净高（一般情况下）：4500mm 有效站台长 116m屏蔽门长 113.6m3）通道人行通道宽度：≥3000mm人行通道净高（通道长度≤60m）：≥2500mm人行通道纵向坡度：0.3%≤i≤5% 4）出入口出入口最小宽度： 4500mm出入口数量：一般为4个，不少于2个5）自动扶梯和楼梯①自动扶梯倾角：30°净宽： 1m运输速度： 0.65m/s②楼梯踏步高： 150mm~160mm踏步宽： 280mm~300mm公共区楼梯最小净宽： 1800mm（单向通行）2400㎜（双向通行）休息平台宽度： 1200mm~1800mm每跑梯段最大级数： 18 2.3车站总平面布置1）方案比选本车站在纵向位置上共有两个方案，其比较见表2-1。
两个方案的比选主要是根据以下原则：１、吸引客流量条件比较；２、线路条件比较；３、房屋拆迁比较；４、管线拆迁比较；５、改移道路及交通便道面积比较；６、其它拆迁物比较；７、地铁主体结构施工方法比较。