应答器报文核对方法..
应答器报文核对方法
应答器报文核对方法
应答器报文核对是一项至关重要的工作，它关乎到列车的安全运行和乘客的舒适度。
在进行应答器报文核对时，可以采用图示法，这种方法可以帮助我们更直观地理解和核对报文内容。
首先，我们需要将应答器报文中包含的所有信息，如线路速度、应答器连接、轨道区段、临时限速等，在纵断面图中详细标注出来。
通过这种方式，我们可以对应答器报文中的每一个细节进行仔细的核对，确保其与列控工程数据表中的内容完全一致。
在核对过程中，正线应答器报文尤为重要。
我们需要根据CTC-2级列控系统应答器应用原则和列控工程数据表，对应答器报文数据进行逐个检查和核对。
这一环节是确保应答器报文正确性的关键，必须细致入微，不能有丝毫的疏漏。
在核对工作完成后，我们还需要进行动态试验。
这是通过采用动车组的方式，对应答器报文进行实际的模拟测试。
只有在经过严格的动态试验和验证后，确认应答器报文正确无误，我们才能正式开通设备，将其投入到实际运营中。
这一环节是确保列车安全运行的最后一道防线，必须严谨对待。
总的来说，应答器报文核对是一项复杂而细致的工作。
只有通过严谨的方法
和严格的测试，我们才能确保应答器报文的正确性，从而保证列车的安全运行和乘客的舒适度。
在未来的工作中，我们将继续致力于优化应答器报文核对方法，为列车的安全运行贡献力量。
列控中心进路号及限速命令核对方法
《列控中心维护台使用说明》1、维护台运行配置:1）列控中心维护台程序运行之后, 可以通过菜单项”工具\配置”来设置维护台运行的相关选项,如下图所示2）LEU设置：LEU设置可以配置LEU个数, 这里我们建议使用LEU1, LEU2。
3）日志路径设置：该项用来设置维护台日志文件存放目录,建议不要修改该配置, 默认日志文件目录为列控中心维护台系统目录下data文件夹。
4）缓冲设置：用来设置接受报文缓冲区大小以及显示缓冲区的大小,建议不要修改。
以上配置仅供了解，现场不要进行修改。
2、报警:通过点击“工具”菜单下的“报警”菜单命令，可以打开如下的报警窗口，给出了列控中心与CTC, CBI, LEU,应答器和维护台的报警信息，现场调看人员看到有报警信息时要利用下面所讲的历史回放功能认真对比分析，以确定是列控设备本身有问题还是属于维护台假报警，并认真记录，及时上报车间，再由车间汇总报技术科及试验室。
3、日志通过点击“工具”菜单下的“日志”菜单命令，可以查看列控中心收到所有的的信息以及这些信息的详细内容,如下图所示：上图左右两个列表框分别列出了A机和B机所收到和发出的所有信息，包括各类报警信息，收到的进路号信息，对报文的解析，收到的调度命令，对信号机的降级显示信息等等。
下面重点先对进路号查看和限速命令查看进行讲解。
1）LKD1-K型列控中心内部对每个车站的有源应答器按照如下方式编号：X 进站信号机处的有源应答器编号为 1SN 进站信号机处的有源应答器编号为 2S 进站信号机处的有源应答器编号为 3XN 进站信号机处的有源应答器编号为 42）当排列了某列车进路，微机联锁由控显机（各联锁厂家的叫法不一样，有叫执表机，还有操表机的，可以统称为计算机联锁的上位机）的422串口通过列控中心的Q接口给列控中心传送进路号信息，在列控维护台中打开日志可以看到接收进路信息，例如：车站排列了一条X行正线接车的进路，这条进路在该站的联锁表中的进路编号为1，那么，列控维护台日志中就会显示收到进路号为1的进路信息，然后显示LEU的每个应答器中报文号，再显示：应答器1报文：XXX(报文号)//注：X信号机处的有源应答器应答器2报文：XXX(报文号)//注：SN信号机处的有源应答器应答器3报文：XXX(报文号)//注：S信号机处的有源应答器应答器4报文：XXX(报文号)//注：XN信号机处的有源应答器平时，站场上未排列任何列车进路时，应答器1到4接收的是列控的默认报文，应答器1到4的报文号数字较小，比如显示“应答器1报文：1”，而此时，因排列的是X行接车，所以显示“应答器1报文：12482（举例）”，此报文号与上面显示的LEU中相应的报文号相符，说明LEU已经将12482号报文传送给了X 进站处的有源应答器了。
应答器报文分析作业指导书
应答器报文分析作业指导书
1.目的：掌握应答器报文内容，达到正确核对、分析报文数据的要求。
2.适用范围：电子设备车间通信检测工区信号工。
3.作业内容：
3.1列控报文分为报文数据和基础数据，报文的核对就是在基础数据的基础上核对报文数据的正确与否。
对报文数据核对不一致的立即汇报电子设备车间车间、信号科和电务处。
（其中不一致的分为：危险侧不一致和安全侧不一致）。
3.2区分报文分析的类别。
3.2.1填写需要分析的某站报文数据。
（报文有无源应答器报文、列控中心报文、车载报文、报文修改对比表（文件）几种来源方式。
列控报文来源不同可分析方法相同，要注意虽然报文的结构都相同，但是各种报文的显示方式不同，不要习惯性的填写报文。
）
3.2.2 填写相应的基础数据。
（基础数据就是实际线路的物理状态。
由电务处提供，可以直接由信号科或车间获取。
）
3.2.3 将报文数据和基础数据进行比对，标红。
3.3分析结果交车间。
4.作业材料、工具：
5、检修作业程序：
6.作业安全注意事项：
6.1计算不能主观臆断，严格按照公式执行各种计算。
6.2填写完整，格式统一。
欧标应答器报文编解码流程
一、报文格式：1、长报文：1023 bits,具体如下图2、短报文：341 bits 格式：二、编码流程图：1、830bits:按照实际所需限速等条件整理出830bits用户数据。
2、选择12bits加扰位。
选定加扰位的初始值。
3、加扰：（1）长报文格式中m=830,短报文格式中让m=210。
假设Um-1，….,U0是830bits用户数据位,m-1=829。
将用户数据位从左到右分成K块，每块为10bits，Uk-1=(Um-1…Um-10),Uk-2=(Um-11…Um-20),…,U0=(U9…U0),长报文K=83。
通过计算生成新序列U`为U`k-1,U`k-2,…,U`0, U`，新序列的U`k-1为：即U`82=(U82+U81+…+U0)mod。
（mod为求余计算）U`新序列的U`k-2,…,U`0分别与U序列的Uk-2,...,U0相同。
（2）计算S：其中B为：利用12bits加扰位计算B.2801775573为这种类型随机数发生器的通用选择（3）利用加扰器进行加扰生成新数据。
如下图正方形为延时单元，加号代表异或操作。
系数h31,h30,h29,h27,h25,h0为1，即相当于连接，其他h28,h26,h24,h23,…,h1为0，即不连接。
S的32位二进制数从最高有效位到最低有效位即S31，…,S0,被定义为上图中移位寄存器的初始值。
然后移位寄存器在每个时钟后向左移动一次，共移动m-1次，并且在每来一个时钟时，将U1m-1,…,U`0,依次分别输入，最后加扰生成Sm-1,…,S0。
（在第一个时钟之前先读输出Sm-1）。
4、10bits-11bits 整形变换：将加扰后生成的新序列Sm-1,…,S0,分成K=83块，每块10bits ，生成新序列Sk-1,…,S0,分别将Sk-1,…,S0,的十位二进制数转换成十进制数并以此十进制数为地址进行查表B2，将所查地址中的数据分别一一替换Sk-1,…,S0,最后生成83*11bits=913bits 数据。
高速铁路应答器报文接收质量测试及分析
黑龙江科学HEILONGJIANG SCIENCE第11卷第2期2020年1月Voi. 11Jan. 2020高速铁路应答器报文接收质量测试及分析姚明阳(柳州铁道职业技术学院，广西柳州545616)摘要：应答器报文接收是高速列车运行中十分重要的环节。
针对高速铁路应答器报文接收质量进行了测试与分析，就报文数据的 可靠接收问题进行了相关研究，明确了高速铁路应答器报文接收质量测试的具体情况。
应答器是列车运行控制系统中极其关键的 点式数据传输设备，当列车运行速度在200 ~250 km/h 时，能为动车组ATP 车载设备提供计算连续速度控制曲线所需的线路参数、 进路信息、临时限速等控车信息。
当列车运行速度提高到300 -350 km/h 以上时，能够向动车组ATP 车载设备传输定位信息和等 级转换等信息。
关键词：高速铁路;应答器；报文接收;质量测试中图分类号：U284 文献标志码：A 文章编号：1674 -8646(2020)02 -0020 -03Test and analysis of message receiving qcality of high speed railway balissYAOMongfyang(Liuzhou Railway Vocationai and Tshniti Collexe , Liuzhou 545616, China)Abstract : Bali s o message receiving is a vero importanWink in the operation of high-speed train. The qulity of Bali s omessage receiving in high-speed railway is tested and analyzed , the reliabie receiving of message data is studied , and the speciOc situation of the quality test of Baliso message receiving in high-speed railway is c larified. Baliso is a key point ppe data transmission equipment in train operation controS system. When the train operation speed is 200-250 km/h, it can proviOe train conWoS information such as line parameters , route information , Wmpony speed limit, etc. required forcalculating continuous speed controS curve for EMU ATP on-board equigmenh When the train operation speed is increxsed to more than 300-I50 km/h, it can hansmit positioning information , grade conversion and other information to Gheonsboaed ATPequopmenGotEMU.Key words ： High speed railway ； Baliso ； Message receiving % Quality lest列车自动运行控制系统作为保证列车运行安全、 提高列车运行效率的关键技术设备，在铁路提速中发挥着越来越重要的作用&在列车运行控制系统中，应 答器是最重要的基础设施之一,能够在列车高速运行 的情况下以报文的形式向车载设备传输重要控车信息,实现车地通信,保证列车的安全运行&当列车运行速度达到300 km/h （或以上）时,车载设备如果无法快速准确地接收地面应答器报文,就会严重影响高铁的运行，故应答器报文接收质量应满足铁路进一步的提速需求&1高速铁路应答器报文接收质量测试的实际意义高速铁路列车的运行在一定程度上依靠运行控制收稿日期：2019-11 -21基金项目：2018年广西高校中青年教师基础能力提升项目资助“CTCS 车载ATP 实训平台应答器报文编制的研究与实践"（2018KY1152）作者简介:姚明阳（1990 -）,女，硕士研究生,讲师&系统。
应答器报文核对方法
应答器报文核对方法全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：应答器报文核对方法是指在通信系统中，用于验证接收到的应答器报文是否准确的一种技术方法。
在现代化的交通系统中，应答器是一种用于向列车发送信号信息并接收列车位置信息的重要设备，它能够确保列车在行进过程中能够准确地控制速度和方向，保障列车运行的安全性和准确性。
在应答器系统中，应答器报文是指应答器设备发送给列车的一种信号信息，其中包含了列车需要遵循的指令和条件，例如限速要求、信号机状态等。
而核对应答器报文的准确性则是确保列车能够按照预定路线和速度行驶，避免发生意外事故的重要手段。
核对应答器报文的方法主要包括以下几种：一、比对应答器报文和设定数据：在应答器系统中，通常会设定一些基本数据，例如列车运行速度范围、信号灯状态等。
核对应答器报文的第一步就是将接收到的报文与设定数据进行比对，确认报文中指令和条件是否与实际情况相符。
二、检查报文格式和校验码：应答器报文通常采用特定的格式进行编码和传输，同时还会附带校验码以确保传输过程中的数据完整性和准确性。
通过检查报文格式和校验码可以判断报文是否受到了损坏或者篡改，从而确保报文的准确性。
三、验证应答器设备状态：应答器设备在运行过程中可能会受到各种因素的影响，例如电磁干扰、设备故障等，这可能导致应答器报文传输错误或者不完整。
核对应答器报文的方法之一就是验证应答器设备的状态是否正常，确保设备能够正常发送和接收报文。
四、实地检查和测试：为了确保应答器系统的正常运行和报文的准确性，通常会对系统进行实地检查和测试。
通过对系统进行模拟环境下的测试和调试，可以发现可能存在的问题，并及时进行处理，提高系统的可靠性和稳定性。
五、建立报文核对记录：在实际应用中，应建立应答器报文核对的记录，记录报文的接收时间、内容和处理结果等信息。
通过建立记录可以及时发现并纠正存在的问题，为后续的应答器维护和管理提供依据。
应答器报文核对方法是确保交通系统安全和顺畅运行的重要手段，有效的核对方法可以提高系统的可靠性和稳定性，降低事故发生的风险。
应答器报文信息编码规则
应答器报文信息编码规则
应答器报文信息的编码规则通常是由特定的标准或协议规定的。
以下是一般情况下应答器报文信息的编码规则：
1.起始符：应答器报文的起始符通常是一个特定的字节序列，用于指示报文的开始。
2.数据字段：应答器报文中的数据字段通常由多个数据字节组成，用于表示特定的信息或命令。
3.校验字段：应答器报文中的校验字段用于验证数据的正确性。
通常采用特定的校验算法，如CRC（循环冗余校验）算法。
4.结束符：应答器报文的结束符通常是一个特定的字节序列，用于指示报文的结束。
具体的应答器报文信息编码规则可能因制造商、应用场景等因素而异。
因此，在使用应答器报文信息时，需要根据具体情况确定其编码规则，并遵循相应的标准或协议。
应答器报文核对方法[1]..
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应答器报文核对方法[1]..-CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1应答器报文核对方法概述应答器报文分无进路报文和进路报文两种。
无进路报文顾名思义，即为没有进路时，列控中心向LEU发送的报文，无进路报文分为两种：停车报文、默认报文。
报文的类型不同，所含有的报文数据包也不尽相同。
具体的报文构成见表1。
报文类型数据包类型信息帧帧头绝对停车(CTCS-5)调车危险(ETCS-132)人工驾驶模式(ETCS-137)停车报文●●●●默认报文●○○●进路报文即为有进路时，列控中心向LEU发送的报文，通常分为正线接车报文、侧线接车报文、正线跨线接车报文、发车报文、预告报文、允许通过报文和区间临时限速报文等。
进路报文的具体数据包构成见表2。
报文类型数据包类型信息帧帧头应答器连接(ETCS-5)线路速度(ETCS-27)轨道区段(CTCS-1)临时限速(CTCS-2)特殊区段(ETCS-68)正线接车●●——●○侧线接车●●●●●—正线跨线接车●●●●●○侧线发车●●●●●○侧线发车预告●●●●——允许通过●—————区间报文●●——●○○可选的数据包—空数据包核对主站报文时，需要的数据表有：车站列车进路信息表、应答器位置表、线路数据表、线路速度表（正反向）、过分相信息表、里程断链信息表、坐标系信息表等。
各数据表的内容如下：车站列车进路信息表：记录车站各条进路的应答器、轨道区段、速度、点灯等信息，是报文核对最重要的数据来源。
应答器位置表：记录全线所有应答器信息，通常用来核对应答器连接包。
线路数据表：记录全线所有轨道区段长度、信号点、载频等信息，通常用来核对轨道区段包。
线路速度表：分正向和反向两个文件，记录正线的速度信息，通常用来核对线路速度包。
过分相信息表：记录全线分相区信息，通常用来核对特殊区段包。
里程断链信息表：记录全线里程断链。
坐标系信息表：记录全线公里标的表示方法和换算标准，用来换算公里标。
第九章应答器报文定义
变量反复可以存在两层嵌套。
在数据包中，一个变量如果根据其前面的一个限定词变量 的变化是可选的，则该变量在数据包定义中应缩进书写。
9.3 报文结构（信息帧）
序号 名称
1
帧标志
2 用户信息包 3 信息结束
变量
字节位
备注
Q_UPDOWN
1
信息传送的方向 （0=车对地，1=地对车)
3 Q_FRON T(k)
允许运行速度对车头尾的有效性（0=尾有效，如：进入升速区段；1=头 1 有效，如：进入降速区段）
N_ITER(k) 5 包含列车类型的数量
NC_DIFF( k,m)
4
列车类型 （0000=主动摆式，0001=被动摆式，0010=对交叉风敏感的）
V_DIFF(k ,m)
7 列车最大允许运行速度（分辨率=5km/h）
2 验证方向 （00=反向，01=正向，10=双向，11=备用）
13 信息包位数
1 0=若为调车模式，则停车
轨道区段 【CTCS-1】
序号 1 2 3
4
变量名 NID_XUSER
Q_DIR L_PACKET Q_SCALE D_SIGNAL NID_SIGNAL
所有变量都有下列之一的前缀：
D_ G_ L_ M_ N_ NC_ NID_ Q_ V_
距离 坡道 长度 其它 编号 等级编号 识别号 限定 速度
9.2 数据包定义
数据包是许多变量在一个单元中的组合，具有固定的数 据结构。
数据包结构包括一个包头：1个唯一的包编号，信息包的 位长度，方向信息，可选的距离标尺和包含系列定义的变 量的信息区。1个数据包结构如下：
14 应答器（组）编号（下一个应答器组）
高铁列控应答器报文数据分析
高铁列控应答器报文数据分析王金果【摘要】介绍高速铁路应答器设置原理和应答器报文编制原则,重点对报文数据中的报文头、应答器组内链接关系、线路数据等报文数据核对分析,说明客专应答器报文分析的思路及方法.【期刊名称】《上海铁道科技》【年(卷),期】2017(000)001【总页数】3页(P153-155)【关键词】高速铁路;列控报文;工程数据表;数据分析【作者】王金果【作者单位】上海铁路局上海高铁维修段【正文语种】中文为了加强列控报文数据试验管理，电务处及段每年下发关于列控年度试验重点工作。
这项工作即对已有高速铁路的列控工程数据表的准确性进行核对，也为我国高铁大建设环境下列控新技术专业人才提供发展平台。
高速铁路地面应答器组内数量最多3个，用于区间信号分割点定位和站内股道定位的应答器组设置单个用于定位的应答器；信号点前的区间闭塞分区应答器组及站内发车应答器组有两个应答器；进站有源应答器组及中继站有源应答器组内有3个应答器用于存储正或反向线路信息及限速信息。
按照等级转换或RBC切换信息及识别列车运行方向信息设置要求，对相应位置的区间应答器组增加应答器个数进行数据容量扩充。
应答器现场应用中，应答器组内应答器间距最小为5 m，应答器编号按照线路正向进行布置，所有区间应答器组编号最后的应答器距描述的轨道区段起始点200 m，正向进站应答器组距进站信号机40 m（反向进站为30 m），此信号机里程为工程数据表信号机里程，与现场信号机实际设置位置无关。
中继站有源应答器组内编号为3的应答器为有源应答器，正向进站或正向出站有源应答器组编号最后的有源应答器，反向进站及反向出站有源应答器组编号为1的为有源应答器。
应答器报文数据编制依据是列控工程数据表。
工程数据表是列控设备配置数据和工程数据参数化的重要依据。
应答器进路报文信息会根据安全距离内的应答器组、轨道电路及信号点、变坡点及坡度、最大允许运行速度等数据进行内容编制。
在分相区前方设备的应答器会增加特殊区段信息；在RBC交界处所前方规定应答器中存储RBC切换命令信息；在部分默认报文中存储调车危险、目视行车危险、绝对停车等信息。
应答器的设置.
一、应答器设置规则地面应答器设置应同时满足CTCS-2级列控系统和CTCS-3级列控系统的需求，CTCS-3级列控系统与CTCS-2级列控系统共用应答器信息，在同一组应答器中可同时包含CTCS-2级和CTCS-3级列控系统数据。
二、分类及作用1）区间应答器：①区间每个闭塞分区入口距调谐单元（BA）或机械绝缘节200±0.5m处设置两个及以上无源应答器构成的应答器组，用于列车定位和向CTCS-2级车载设备发送线路允许速度、线路坡度、轨道区段及特殊区段等线路固定信息。
应答器组内相邻应答器间的距离应为5±0.5m。
②当区间相邻两个应答器组之间的距离大于1500m时，在两个应答器组中间应增加由单个应答器构成的应答器组，用于列车定位。
③车站进站信号机（含反向）外方200±0.5m处设置由单个应答器构成的应答器组，用于列车定位。
2）站内应答器：①进站信号机（含反向）外方30±0.5m处设置由一个有源应答器和两个无源应答器构成的应答器组。
用于提供列车定位、CTCS-2进路线路参数和临时限速信息。
②车站到发线出站信号机外方20±0.5m 处设置由一个有源应答器和一个无源应答器构成的应答器组。
用于列车定位、CTCS-2进路线路参数、临时限速、绝对停车(当出站信号关闭时，应答器组发绝对停车报文，车载设备在完全监控、部分监控、调车监控、机车信号等工作模式下接收到该报文均应触发紧急制动)。
③正线出站信号机外方30±0.5m 处设置由两个无源应答器构成的应答器组。
④车站各股道中间设置由单个应答器构成的应答器组，用于列车停车定位。
⑤调车信号机处：对于调车作业并冒进调车信号后将危及正线运行列车安全的调车信号机(处)设置由1个有源应答器和无源应答器组成的应答器组，提供调车危险信息。
3）中继站应答器：上下行线各设置两组由1个有源应答器和无源应答器组成的应答器组，主要用于提供CTCS-2临时限速信息。
高速铁路应答器报文的调制解调方法研究
高速铁路应答器报文的调制解调方法研究摘要：应答器报文的调制、解调是应答器工作的核心环节，选择合适的调制、解调方法是保证应答器报文快速可靠传输的关键。
在对应答器系统及调制、解调方法进行深入研究后，对在通信领域中常用的几种2FSK信号调制、解调方法进行分析比较，选择直接调频法及自适应解调方法。
本文运用MATLAB仿真软件对应答器报文进行了调制、加噪、解调仿真，结果表明应答器报文上的频率键控法调制方法及自适应解调方法能很好地实现应答器报文的准确可靠传输。
关键词：应答器报文；2FSK；自适应滤波器；调制；解调Research on the Method of Modulation and Demodulation about Balise Message in High Speed RailwayXu Jin-jiang, Liu Guodong(Tianjin Signal Depot of Beijing Railway Bureau, Tianjin 300000, China)Abstract: Modulation and demodulation about balise message is the core of the balise system work link, select the appropriate modulation and demodulation method is the key to guarantee the balise message fast and reliable transmission.The balise system and conduct the thorough research to the balise, modulation and demodulation of a message, in the field of communication commonly used several kinds of 2FSK signal modulation and demodulation method carries on the analysis comparison, choose the direct frequency modulation method and adaptive demodulation method. This paper uses the MATLAB simulation software for balise message, adding noise, modulation demodulation simulation, the results show that the method of frequency shift keying modulation on the balise packet method and adaptive demodulation method can well realize the good accurate and reliable transmission of a message.Key words:balise message, 2FSK, adaptive wave filter, modulation, demodulation1 引言高速铁路中，应答器是在特定地点校准列车位置，实现车-地间的数据交换的重要的点式信息传输设备。
应答器报文读取器使用方法
LKY•D-th型
应答器报文读取器使用方法
1. 应答器A4接口的检测
通过应答器的A4接口读取无源应答器默认报文或读取有源应答器可变报文，译码并显示报文数据。
将读取器放置在应答器上面，按动“A4”按键测试，若读取器正常接收，可以按“翻屏查阅”键分三屏显示报文中的重要信息：
屏1说明：应答器编号及CRC校验码
屏2说明：应答器编号及MD4校验码
屏3说明：应答器编号及报文计数器值
2.C接口的检测
通过C接口读取传输报文，译码并显示报文数据。
将读取器侧面下方的“C接口”引出的测试线接到C总线上，按动“C”按键测试，若读取器正常接收，可以按“翻屏查阅”键分三屏显示报文：
屏1说明：应答器编号及CRC校验码
屏2说明：应答器编号及MD4校验码
屏3说明：应答器编号及报文计数器值。
应答器报文管理系统-服务器使用手册
应答器报文管理系统服务器端使用手册2006-121软件环境该系统软件是在中文windows2000环境下开发设计的，运用Delphi可视编程语言编程，采用面向对象技术、及多线程编程模式。
系统软件力求突出人性化及现场化，实用简单方便。
2操作说明2.1进入系统。
在桌面上双击服务器软件快捷方式，系统进入登陆界面，由于报文管理系统的重要性，因此，该服务器需要指纹认证方可进入操作界面，在信息提示框中输入指纹，系统将根据用户指纹判断是否有权限登陆服务器。
进入操作界面后，可对报文进行管理，录入等工作，如下图所示：2.2本地报文管理。
本地报文管理主要有编辑，增加，删除功能。
2.2.1编辑在主窗体上选择需要编辑的报文，点击编辑按钮，进入报文编辑界面，对需要修改的信息进行修改后保存即可，如下图所示：2.2.2增加在本地报文管理界面上点击增加按钮，即可进入报文增加界面，用户根据系统提示信息，写入相关信息，主要有“应答器编号”，“应答器名称”，“安装位置”，“电务段”等信息，输入完全后，点击写入报文按钮，选择报文文件，系统将自动在数据库中写入报文源码。
，如下图所示。
2.2.3删除对报文的删除工作，请确认无误后进行，报文一经删除，将无法还原。
操作方法为：选择需要删除的报文，点击窗体中删除按钮，即将该报文删除。
以上所有工作，系统均将各操作记录到服务器日志中。
3远程报文管理。
该工作主要是对现场报文管理人员进行远程报文烧写工作进行管理，监督，并针对报文烧写后的正确性进行检验。
3.1点击远程报文管理按钮，系统进入远程报文管理界面，等待远程用户登陆。
主窗体包括用户列表和日志信息两个界面.如图所示:登陆IP信息日志信息3.2报文管理管理人员对于远程用户进行报文下载烧写的工作要求十分严格,每一步操作均将记录日志文件中.所有操作均为同意与否定两种.用户要求下载报文,要求导出报文,申请验证报文,均需要管理人员认可,在提示的界面中进行操作即可.最后,当报文验证无误后,需要管理人员对本次操作进行传真签字核实.如下图所示:4本地用户管理所有具有报文烧写权限的人员都需要在服务器上录入指纹，否则将无权登陆服务器。
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应答器报文核对方法概述应答器报文分无进路报文和进路报文两种。
无进路报文顾名思义，即为没有进路时，列控中心向LEU发送的报文，无进路报文分为两种：停车报文、默认报文。
报文的类型不同，所含有的报文数据包也不尽相同。
具体的报文构成见表1。
进路报文即为有进路时，列控中心向LEU发送的报文，通常分为正线接车报文、侧线接车报文、正线跨线接车报文、发车报文、预告报文、允许通过报文和区间临时限速报文等。
进路报文的具体数据包构成见表2。
表2 进路报文数据包构成○可选的数据包—空数据包核对主站报文时，需要的数据表有：车站列车进路信息表、应答器位置表、线路数据表、线路速度表（正反向）、过分相信息表、里程断链信息表、坐标系信息表等。
各数据表的内容如下：➢车站列车进路信息表：记录车站各条进路的应答器、轨道区段、速度、点灯等信息，是报文核对最重要的数据来源。
➢应答器位置表：记录全线所有应答器信息，通常用来核对应答器连接包。
➢线路数据表：记录全线所有轨道区段长度、信号点、载频等信息，通常用来核对轨道区段包。
➢线路速度表：分正向和反向两个文件，记录正线的速度信息，通常用来核对线路速度包。
➢过分相信息表：记录全线分相区信息，通常用来核对特殊区段包。
➢里程断链信息表：记录全线里程断链。
➢坐标系信息表：记录全线公里标的表示方法和换算标准，用来换算公里标。
除此之外，重要的数据文件还有C2配置文件Cfg_Ba.C。
该文件中记录了车站的管辖范围，用来核对临时限速包和测试临时限速。
1.停车报文组成：信息帧帧头、绝对停车包（CTCS-5）、调车危险包（ETCS-132）、人工驾驶模式包（ETCS-137）。
举例：京沪高铁枣庄西站BX停车报文(1)信息帧帧头其中，需要核对的部分用红色字体标注。
帧头需核对应答器编号信息。
应答器编号信息可在应答器位置表中查找：大区编号69分区编号3车站编号56应答器编号15，顺序对应着应答器表中069-3-56-015，特别地：本应答器在应答器组中的位置，特指该应答器组中，有源应答器所对应的编号。
(2)绝对停车包（CTCS-5）其中，需要核对的部分用红色字体标注。
注：绝对停车包中，最重要的就是方向信息，应仔细核对。
应答器报文中, 方向的核对是非常重要的, 无进路情况下, 进站应答器的方向均为接车方向, 出站应答器的方向均为发车方向, 应答器的方向如果与铁路上/下行方向一致, 即为正向, 方向不一致, 即为反向。
(3)调车危险包（ETCS-132）、人工驾驶模式包（ETCS-137）其中，需要核对的部分用红色字体标注。
注：调车危险包、绝对停车包中，都需认真核对方向信息。
2.默认报文组成：信息帧帧头、人工驾驶模式包（ETCS-137），对于侧线上的出站信号机来讲，还有可能具备绝对停车包（CTCS-5）、调车危险包（ETCS-132），核对方法同上。
举例：京沪高铁枣庄西站BXN报文(1)信息帧帧头其中，需要核对的部分用红色字体标注。
默认报文即为与联锁中断报文或未初始化情况下的报文，该报文特点：报文计数器数值为253，核对应答器信息方法与之前相同：(2)人工驾驶模式包（ETCS-137）其中，需要核对的部分用红色字体标注。
同样地，人工驾驶模式包只需重点核对方向信息。
3.正线接车报文组成：信息帧帧头、应答器连接包（ETCS-5）、临时限速包（CTCS-2）。
有时还会跟有特殊区段包（ETCS-68）。
举例：京沪高铁枣庄西站正线接车X-XI进路BX应答器报文首先，在枣庄西站列车进路信息表.XLS文件中找到对应的X-XI进路(1)信息帧帧头核对帧头信息，车对地传送是确定的，有进路情况下，报文计数器的数值都是255，应答器编号核对方法与之前相同，即按顺序依次对应着应答器编号一栏中的数据。
(2)应答器链接（ETCS-5）其中，需要核对的部分用红色字体标注。
如果链接的应答器不在一个大区和分区内，需要核对黄色字体标注部分。
应答器链接，首先要核对方向，方向是报文中最最重要的因素之一，进路方向如果与铁轨上/下行方向一致，即为正向，与铁轨上/下行方向不一致，即为反向。
应答器链接实际上就是表明了产生该报文的应答器在该方向上依次链接的应答器顺序，报文中显示了依次链接的应答器编号以及链接距离。
核对应答器链接包，主要用到列车进路表中，经过应答器这一列，017/624，即表示，链接的第一个应答器编号是17，与之链接的距离为624米，以此类推。
特别地，应答器链接包中，大区编号0分区编号0，即表示所链接的应答器与产生该报文的应答器在同一个大区、同一个分区中。
(3)临时限速包（CTCS-2）其中，需要核对的部分用红色字体标注。
核对正线接车临时限速时，会用到XX站Cfg_Ba.C文件，C文件中有记录XX站的管辖范围信息，在C文件的中间位置可找到：图中，阴影区数字即为该站的下行右边界，是本条报文所需的信息在应答器位置表中，找出该应答器的里程标：BX-1应答器的里程标为K627+244报文中，到临时限速区段的距离：下行右边界—应答器里程标 = 653966-627244 = 26722注：在管辖范围边界，有100米，45KM/H的尾巴，故临时限速信息有效区长度为26822。
距离/长度分辨率：有1m和10m两种情况，个别情况下会采用10m归档。
(4)特殊区段包（ETCS-68）有些情况下，会有特殊区段包（ETCS-68），特殊区段即指过分相区段，特殊区段里需要核对的数据为该应答器到过分相区段的距离，即用过分相区段的起始公里标减去应答器公里标即可。
4.侧线接车报文组成：信息帧帧头、应答器链接包（ETCS-5）、线路速度包（ETCS-27）、轨道区段包（CTCS-1）、临时限速包（CTCS-2）举例：京沪高铁枣庄西站侧线接车X-X3进路BX应答器报文(1)信息帧帧头其中，需要核对的信息用红色字体标注，帧头信息核对方式与之前相同。
(2)应答器链接包（ETCS-5）其中，需要核对的信息用红色标注。
在XX站的列车进路数据表中，找到X-X3的进路信息，应用经过应答器一列的数据进行核对，核对方式与之前相同。
(3)线路速度包（ETCS-27）其中，需要核对的信息已用红色标注。
正向：因X-X3进路，是与轨道下行方向一致的，故为正向；40：在应答器位置表中可获知BX应答器公路标：表如下在线路数据表中可获知X信号机公里标：表如下40即为应答器和信号机之间的距离。
到下一个速度变化点的距离增量：1239在列车进路数据表里有线路速度一列信息380/392，80/847，本条报文将两个长度合并：392+847=1239(4)轨道区段包（CTCS-1）其中，需要核对的部分用红色字体标注。
验证方向：正向。
BX应答器在X-X3进路的方向，下行正向，所以方向为正向。
查找进路数据表中轨道区段一列，依次核对长度/载频/信号机类型等信息即可。
特别地：7----安装有源应答器组的出站信号机类型。
(5)临时限速包（CTCS-2）其中，需要核对的部分用红色字体标注。
验证方向：正向。
BX应答器在X-X3进路的方向，下行正向，所以方向为正向。
临时限速信息有效区长度/临时限速区段的长度：应答器BX到出站信号机距离再加80。
本条进路，将轨道区段累加再加上BX应答器到X信号的距离40，再加80即：276 + 228 + 132 + 603 + 40 + 80 = 13595.正线跨线接车报文组成：信息帧帧头、应答器连接包（ETCS-5）、线路速度包（ETCS-27）、轨道区段包（CTCS-1）、临时限速包（CTCS-2）。
举例：京沪高铁枣庄西站X-XII进路BX应答器报文首先在在枣庄西站列车进路信息表.XLS文件中找到对应的X-XII进路。
(1)信息帧帧头其中，需要核对的部分用红色字体标注。
帧头需核对应答器编号信息。
从进路表中查找应答器编号为69-3-56-015-3，与报文中红色部分核对一致。
(2)应答器连接包（ETCS-5）其中，需要核对的部分用有红色字体标注。
验证方向：正向。
BX应答器在X-XII进路的方向，下行正向，所以方向为正向。
到下一个链接应答器(组)距离：629地区编号：大区编号0分区编号0应答器(组)编号(下一个应答器) ：车站编号56应答器编号22列车通过被链接应答器(组)时的运行方向：反向从进路表中查找：应答器组单元编号/链接距离这一列，022/629，说明距离是629,下一个要链接的应答器编号是：22，因为该应答器所在进路是上行反向，所以方向是反向。
地区编号，改应答器跟BX应答器在同一个大区跟分区，所以编号写成0到下一个链接应答器(组)的距离增量：412地区编号：大区编号0分区编号0应答器(组)编号：车站编号56应答器编号20列车通过被链接应答器(组)时的运行方向：反向进路表中所示：020/412，所以距离是412，编号22的应答器所要链接的下一个应答器编号是：20。
其余的同上。
到下一个链接应答器(组)的距离增量：295地区编号：大区编号0分区编号0应答器(组)编号：车站编号56应答器编号18列车通过被链接应答器(组)时的运行方向：反向进路表中所示：018/295，所以距离是295，编号20的应答器所要链接的下一个应答器编号是：18。
其余的同上。
到下一个链接应答器(组)的距离增量：745地区编号：大区编号0分区编号0应答器(组)编号：车站编号56应答器编号16列车通过被链接应答器(组)时的运行方向：反向列车进路表中没有给出链接到编号是16的应答器的信息，又因为是正线18号跟16号应答器都是正线上的应答器，所以可以用两个应答器的公里标相减，得出链接距离，查应答器位置表-上行线-枣庄西，下表中俩红色公里标相减，距离为745。
(3)线路速度包（ETCS-27）其中，需要核对的部分用有颜色字体标注。
验证方向：正向。
BX应答器在X-XII进路的方向，下行正向，所以方向为正向。
40米是BX应答器到前方X信号机的距离。
从进路表中找到速度（km/h）/长度（m）一列，再从线路速度表里找出其余各段的速度，即得到X信号机之后的250米，运行速度为80km/h，5016米，运行速度为250km/h。
(4)轨道区段包（CTCS-1）其中，需要核对的部分用有颜色字体标注。
验证方向：正向。
BX应答器在X-XII进路的方向，下行正向，所以方向为正向。
查找进路表跟线路数据表：进路表如下：线路数据表如下：报文中红色字部分要与上面两表中的红色字部分对应上。
(5)临时限速包（CTCS-2）其中，需要核对的部分用有颜色字体标注。
验证方向：正向。
BX 应答器在X-XII 进路的方向，下行正向，所以方向为正向。
临时限速信息有效长度：BX 应答器到BS 应答器的距离再加80米。
查找进路表跟线路数据表： 进路表如下：线路数据表如下：上面两个表中的红色字部分是岔区跟轨道的轨道区段，它们之和再加上BX 到前方X 信号机的距离40米，再加上S 信号机到BS 应答器的距离40，再加上80米，即2161。