城市轨道交通轨道工程测量技术
城市轨道测量技术
轨道交通工程测量的任务和内容
➢ 轨道交通工程测量应满足其工程建设中的设计、施工 和运营阶段对测量工作的需要。其主要内容包括地面 测量、联系测量、地下测量等三方面的工作。
➢ 设计阶段任务：为设计工作的各个阶段提供所需要的 地形图或专项测绘资料；
➢ 施工阶段任务：为实现设计意图进行施工放样和设备 安装、为施工安全进行监控量测、为完工的工程进行 竣工测量等；
精密水准测量观测的视线长度、视距差、视线高的要（m）
视线长度
视线高度
标尺类 型仪器等 级视距前、后 前、后视
视距
距
差 累计差
视线长 度20 米以 上
视线长 度20 米以 下
因瓦
DS1
≤60
≤1
≤3
0.5
0.3
3、观测成果处理
➢ 平差处理：
水准网的数据处理应采用严密平差，以深埋水准 点作为已知点，采用强制附合平差，并应计算每 千米高差偶然中误差、最弱点高程中误差。
➢ 附合导线或导线环的角度闭合差，不应大于下式 计算的值。 Wβ=±2mβ√n 式中：mβ—测角中误差（″） n—附合导线或导线环的角度数。
➢ 导线网方位角闭合差计算的测角中误差应按下式 计算 M=±√[(f×f/n)/N]
式中：f—附合导线或闭合导线环的方位角闭合差； n—计算f时的角度个数； N—附合导线或闭合导线环的个数。
➢ 点位附近不宜有散热体、测站应尽量避开高压电 线等强电磁场的干扰。
➢ 相邻点间的视线距离障碍物的距离以不受旁折光 影响为原则。
➢ 相邻边长不宜相差过大，个别边长不宜短于100米。
➢ 相邻导线点间高差不宜大于25°，特殊情 况下也不宜大于30°。
城市轨道交通工程施工测量技术与方法研究
城市轨道交通工程施工测量技术与方法研究摘要：现代化城市发展进程中，车辆交通的压力越来越大，为了进一步满足城市的现代化建设要求，城市当中已经开始大规模开展轨道交通工程建设。
在实际的施工建设过程中，重点在于保障测量数据准确，这样才可以实现轨道交通城项目的建设。
基于此，本文主要对城市轨道交通工程的施工测量技术进行了研究，并探讨了相关方法。
关键词：城市交通；轨道交通；工程测量；地面控制网0引言近年来，城市交通拥堵问题已成为各大城市首要面临的基础性问题。
城市人口的不断增加，使得原有的配套设施已很难适应现代城市的发展需求。
城市轨道交通工程项目的建设，直接关乎着人们日常的生活，因此已经成为了现阶段城市运输项目的重要组成部分。
在城市轨道交通项目的施工建设环节，为了保障实现提升建设质量以及安全性，就需要积极提升施工建设的整体效果，保障施工之前进行良好的测量工作。
1轨道交通工程施工测量的标准和要求1.1 测量标准城市轨道工程项目在建设过程中，由于是地下施工，存在诸多难以预知不利因素，因此这就需要相关部门做好前期的测量工作，提高测量精度，以此来保障较高的测量准确性。
特别是在一些工程量较大项目的建设中，由于受到工程量大，同时建设周期比较紧迫的情况下，更加需要提升整体工程项目的测量水平。
在我国当下实际进行建设过程中，应严格的按照《城市轨道交通技术规范》和《城市轨道交通工程测量规范》进行相应的测量与计算。
其中隧道的轨道结构上，需要采用整体道床的方式，并保障一次性完成轨道的铺设，因此整个工程项目的建设中，对测量数据的准确性要求较高，因此对于现阶段铺轨工程项目的开展中，始终要求保持较高的准确性[1]。
1.2 测量直接目标与管理目标进行测量工作的开展中，主要是为了保障后续的工程项目建设工作可以顺利开展下去。
管理目标的设计，则是需要保障轨道的建设过程中，需要让其工程设备、设备安装等项目，都需要基于一个良好的数据信息，进行相应的安装建设，并全面的降低行车的运行危险程度。
城市轨道交通地铁工程测量管理细则及技术规定
地铁建设工程施工测量管理细则1总则1.1 为确保**市地铁建设工程施工测量质量，更好地协调各有关单位在施工测量工作中的合作关系，特制定本管理细则。
所有参与地铁建设工程建设的单位必须严格遵照执行。
1.2 相关定义“业主”指**市地铁集团有限公司。
“设计单位”指通过公开招标确定的设计院。
“监理测量队”指业主通过公开招标确定的、负责**市地铁建设工程地面控制网维护、施工控制测量检测、贯通测量、土建竣工测量等工作的单位。
“监理部”指**市地铁建设工程的施工监理单位。
“承包商”指**市地铁建设工程各施工标段的施工单位。
1.3 **市地铁建设工程施工测量实行“三级复核”制度，施工测量管理工作构架如下图所示：1.4各有关单位除应遵守本管理细则外，在技术操作方面还须遵守《**市地铁建设工程施工测量技术规定》和《城市轨道交通工程测量规范》的规定。
2 地铁施工测量质量管理目标和基本质量指标2.1 质量管理目标确保建成后的地铁线路平面、纵断面符合设计要求；地下结构、建筑群体及设备安装准确到位，最终保证建成后的地铁工程是一条高质量、高标准的地铁线路。
2.2 基本质量指标（1）贯通中误差：横向≤±50mm；高程≤±25mm。
（2）隧道衬砌及车站建筑物不侵入建筑限界。
（3）设备、管线、装修物不侵入规定限界。
（4）各建筑物、设备竣工形体满足验收标准。
3 地铁施工测量内容地铁施工测量按内容性质可以分为控制测量、施工放样测量、竣工测量、铺轨测量和其它测量等作业。
3.1 控制测量3.1.1 地面控制测量：在施工期间对地面平面、高程主控制网及二级控制网进行检测，保证其在施工期间的完整性、正确性，测设施工需要的地面加密控制点，确保其可靠和完整，以利于全线隧道、高架桥按设计要求准确就位和平顺衔接。
3.1.2 明挖段、高架段控制测量（含车辆段）（1）在高架段、车辆段，在便于测量的地方测设中线、建筑物放样控制点，组成施工测量基线，方便施工放样测量工作。
城市轨道交通工程铺轨施工测量技术要点探析
城市轨道交通工程铺轨施工测量技术要点探析摘要：由于城市轨道交通工程施工环境复杂，只有保证铺轨控制测量的准确性，确保城市轨道交通工程相关结构的准确定位，才能实现设计意图。
如果测量结果与设计不符，城市轨道交通工程可能面临严重的质量和安全问题。
因此，在城市轨道交通工程施工中，按照相关测量规范和遵循建设单位制定的城市轨道交通工程测量管理制度实施铺轨测量至关重要。
关键词：城市轨道交通工程；铺轨控制测量；技术要点；质量控制；引言随着城市轨道交通工程测量技术的不断发展，轨道施工测量技术——数据采集、数据收集、数据处理、数据分析和数据综合管理应用—铺轨控制测量中任意设站控制网的广泛应用得到了整合，任意设站控制网观测结果不再以一张表格的形式显示，而是自动观测以视觉形式进行综合管理。
具有人为干预少、智能化程度高、工作效率高、测设精度高等特点，该方法的成功应用，提高了轨道施工质量和轨道测量精度，提高了轨道检测效率和运营维护基准，具有广阔的推广应用前景。
1铺轨前施工测量方法1.1联系测量联系测量主要包括导线和水准测量、定向测量和传递高程测量。
（1）每次联系测量应独立进行三次，取三次平均值作为定向成果。
（2）地下近井定向方位角中误差不应超过±8″，地下近井高程点高程中误差不应超过±5mm。
（3）定向测量可采用一井定向，在已贯通竖井口分别悬挂2根钢丝组成联系三角形。
（4）每次独立观测3测回，各测回较差小于1mm，角度观测用方向观测法观测6测回，测角中误差应在±1″之内。
1.2地下控制措施地面控制测量，由于测量任务的复杂性，导线测量过程中，为确保测量精度，至少使用一级全站仪进行测量。
观测左、右角时，注意变换度盘，左右角各观测2测回，边长往返观测各2测回，往返观测平均值较差应小于4mm。
测角中误差不应超过±2.5″，测距中误差不应超过±3mm。
2铺轨施工测量技术要点2.1铺轨施工测量前期准备轨道工程铺设施工测量的基本准备工作直接影响到工程的进度和质量。
城市轨道交通工程测量规范
城市轨道交通工程测量规范1.1 城市轨道交通工程测量必须符合国家《城市轨道交通工程施工质量检验规程》、《城市轨道交通工程施工质量检验规程》和《城市轨道交通工程控制技术规范》的有关规定，要求准确、可靠、合理且高效，测量精度和安全性要求也要十分注意。
1.2 城市轨道交通工程测量要求采用合理的地理位置坐标系统、准确的距离测量和高精度的高程测量，以及其他合理的技术手段。
2. 测量方法2.1 水平测量：采用国际通用的标准双面测距仪，采用单方向、双方向和平行式等方法，根据实际需要确定合理的测量精度，确保轨道设计图中所标明的地标测量精度满足工程质量要求。
2.2 高程测量：首先根据国家标准《公路路面高程测量技术规程》进行单点高程测量，根据测量结果确定基准点，然后在基准点的基础上进行后续的坡度测量。
2.3 路面断面测量：采用街路断面尺量法或机动系统测量法，以确定轨道穿越斜交口以及路沿线等地段的断面尺寸，确保断面符合技术要求。
3.测量数据处理3.1 对于测量出的数据，除了准确，稳定，可靠外，还应采取合理的数据处理，以确保数据的可靠性。
3.2 对于城市轨道交通施工测量数据，应当采用国家标准《城市轨道交通站点数据共享交换标准》进行标准化处理，将不同检测仪器测量出来的数据转换成统一的格式，使其便于软件系统进行存储、查询、分析、展示等处理。
4. 测量质量检查4.1在城市轨道交通工程测量过程中，应定期进行测量质量检查，如果发现测量数据不符合要求，应及时进行纠正和校核，以确保最终的测量可靠。
4.2在城市轨道交通设计过程中，应通过质量检查，以检查城市轨道交通设计图中的测量是否满足工程质量要求，以及是否满足后期施工的要求。
5结论为了确保城市轨道交通工程的设计质量，测量工作必须精准、准确、可靠，在测量过程中应精确掌握和统计各个测量项目的变化情况，在施工过程中应科学、准确地进行测量，并及时和专业人员协商解决问题，以确保施工品质。
测量技术在城市轨道交通建设中的创新应用
测量技术在城市轨道交通建设中的创新应用城市轨道交通作为城市交通系统的重要组成部分，对于城市的发展和人民的交通出行起着至关重要的作用。
随着城市轨道交通项目的不断增多和发展，测量技术在城市轨道交通建设中的应用也越来越重要。
测量技术的创新应用，不仅可以提高城市轨道交通项目的建设质量和效率，还可以减少项目成本和资源浪费。
本文将从工程专家的角度，结合我多年的经验，探讨测量技术在城市轨道交通建设中的创新应用。
首先，测量技术在城市轨道交通建设中的创新应用可以提高建设质量。
在轨道交通建设中，地形测量和地基测量是最基础和重要的环节。
传统地形测量方法需要人工进行，存在测量误差较大和工作效率低的问题。
而近年来应用的激光测量技术，可以通过激光测距仪精确定位地形数据，有效减少测量误差，提高地形测量的准确性。
同时，激光测量技术还可以实现建筑物、桥梁和隧道的三维快速测量，提高了测量工作的效率。
通过这些技术的创新应用，可以确保轨道交通建设的基础工作的准确和高效，从而提高整个项目的质量。
其次，测量技术在城市轨道交通建设中的创新应用可以提高建设效率。
在轨道交通建设中，线路勘测是一个重要的工作环节。
传统的勘测方法需要大量人力和物力，更需要消耗大量的时间。
而现今应用的GPS技术和全站仪技术，可以实现线路勘测的自动化操作，降低了勘测工作的难度，提高了勘测的效率。
此外，使用测绘软件可以进一步简化数据处理流程，提高数据的处理速度和准确性。
通过这些技术的创新应用，可以大大节约项目的建设时间，提高建设效率，从而更快地服务于人民的出行需求。
最后，测量技术在城市轨道交通建设中的创新应用可以减少项目成本和资源浪费。
在轨道交通建设过程中，项目成本通常是庞大的。
传统的测量方法需要大量的设备和人力投入，成本较高。
而应用先进的测量技术，可以采用经济实用的设备和方法，减少设备和人力成本的投入。
例如，通过高精度的GPS定位技术，可以减少引导支架的使用，节约了大量人力和材料成本。
城市轨道交通工程测量技术培训
精选版
1
引言
目前，国内许多城市都在兴建城市轨道交通，作为工程建 设的基础，测量工作贯穿于各个环节，从最初的勘测设计、施 工建设到运营期间的变形监测，都起到了至关重要的作用。
“要成功地建设无碴轨道（高速铁路），就必须有一 套完整、高效且非常精确的测量系统——否则必定失 败。”
铺轨和设备 安装测量
精选版
4
工作内容
地面 控制网
地面平面 控制网
地Байду номын сангаас高程 控制网
首级GPS平 面控制网
地面精密 导线网
首级水准 控制网
精密 水准网
精选版
5
一）地面平面控制网
首级GPS平面控制测量
地面精密导线测量
精选版
6
地面平面控制网的基本规定
1. 地面平面控制网应按城市轨道交通工程建设规划网中各条 线路建设的先后次序，沿线路独立布设。城市近期规划与建 设的城市轨道交通线路较多构成网络且原城市控制网不能满 足建设需要时，宜建立一个覆盖全部线路的整体控制网。 2. 平面控制网由两个等级组成，一等为卫星定位控制网，二 等为精密导线网， 并分级布设。 3. 平面控制网的坐标系统应与所在城市现有坐标系统一致。 4. 对已建成的卫星定位控制网和精密导线网应定期进行复测 。第一次应在开工前进行，之后应每年或两年复测1次,且应 根据控制点稳定情况适当调整复测频次。复测精度不应低于 初测精度。
第一部分 地面控制网的建立
第二部分 土建施工测量及第三方测量和监测
第三部分 轨道施工测量 第四部分 竣工验收测量
第五部分 安全保护监测与信息化管理
精选版
3
一 地面控制网的建立
地面控制网
城市轨道交通工程监测技术规范
城市轨道交通工程监测技术规范1. 引言城市轨道交通工程监测技术规范旨在规范城市轨道交通工程的监测活动，确保工程建设和运营过程中的安全性、可靠性和效益。
本规范适用于城市轨道交通工程监测的各个环节，包括施工监测、运营监测和维修监测。
2. 监测目标城市轨道交通工程监测的目标是全面了解工程运行状态，及时发现和处理潜在问题，确保工程安全稳定地运营。
监测目标包括但不限于以下几个方面：•工程结构和设备的安全性•线路和车辆的运行状态•效率和质量的保障3. 监测内容城市轨道交通工程监测包括多个方面的内容，涵盖了整个工程的各个环节。
监测内容主要包括以下几个方面：3.1 施工监测施工监测是在轨道交通工程施工过程中进行的监测活动。
监测内容包括但不限于：•工程质量监测：包括土壤和地质条件、基础和结构的稳定性等方面的监测。
•施工进度监测：包括各个施工阶段的进度监测，确保施工按计划进行。
•安全监测：包括工程施工过程中的安全措施和风险评估。
3.2 运营监测运营监测是在轨道交通工程投入运营后进行的监测活动。
监测内容包括但不限于：•轨道和设备监测：包括轨道和设备的磨损程度、运行状态等。
•车辆运行监测：包括车辆的运行速度、稳定性、乘客负荷等方面的监测。
•安全监测：包括运营过程中的事故和风险评估。
3.3 维修监测维修监测是在轨道交通工程运营过程中进行的监测活动。
监测内容包括但不限于：•设备维修监测：包括设备的损坏情况、维修周期和维修质量。
•工程维护监测：包括工程的维护保养情况和维修人员的操作。
•安全监测：包括维修过程中的安全风险评估和事故预防。
4. 监测方法城市轨道交通工程监测可以采用多种方法和技术手段进行。
根据不同的监测内容和要求，可以选择适当的监测方法。
常用的监测方法包括但不限于以下几种：•传感器监测：使用传感器和测量仪器进行实时监测，如加速度计、温度传感器等。
•数据处理和分析：通过采集的数据进行处理和分析，得出相关指标和结论。
•图像监测：使用摄像机等图像采集设备对工程进行实时图像监测。
测绘技术在地铁与轨道交通工程中的应用
测绘技术在地铁与轨道交通工程中的应用近年来，随着城市化进程的加快以及人口的增加，地铁与轨道交通成为了现代城市中不可或缺的交通方式。
然而，地铁与轨道交通的建设一直面临着许多挑战，包括隧道的设计、地下挖掘、线路的规划等。
在这些挑战中，测绘技术的应用变得尤为重要。
首先，测绘技术在地铁和轨道交通工程中的应用可以帮助确定最佳线路规划。
在城市中修建地铁和轨道交通时，线路的规划是一个非常复杂的过程。
测绘技术可以通过地形和地貌的测量，提供详细的地理数据，帮助工程师确定最佳的线路。
通过测绘技术，可以了解到地下水位、土壤情况、地下管线等重要信息，从而避免在施工中遇到难题。
其次，测绘技术在地铁和轨道交通工程中的应用可以帮助设计隧道结构。
隧道是地铁和轨道交通建设中的重要组成部分，而设计一个稳定的隧道结构是一个挑战。
测绘技术可以通过激光测量或其他测量手段，获取隧道周围地质数据，预测地质条件，从而设计出符合安全标准的隧道结构。
此外，通过测绘技术，还可以监测隧道施工中的变形情况，及时采取措施进行修复，确保隧道的稳定性。
再次，测绘技术在地铁和轨道交通工程中的应用可以提供准确的地下管线信息。
在地铁和轨道交通的施工过程中，地下管线的清理和迁移是必不可少的。
而准确地了解地下管线的位置是非常重要的，以免施工中损坏其他公用设施。
测绘技术通过雷达扫描或者地面探测，可以精确地确定地下管线的位置，并提供详细的地下管线图纸，为工程师们提供准确的参考。
最后，测绘技术在地铁和轨道交通工程中的应用还可以进行监测与管理。
地铁和轨道交通建设完成后，及时的监测与管理是确保交通系统运行顺利的保障。
测绘技术可以利用卫星定位系统和地面传感器监测线路和车辆的运行状况，包括速度、位置等。
通过这些数据的分析，可以及时发现并解决问题，确保地铁和轨道交通的安全和畅通。
综上所述，测绘技术在地铁和轨道交通工程中的应用非常重要。
它不仅可以帮助确定最佳线路规划，还可以设计隧道结构，提供地下管线信息，并进行监测与管理。
轨道交通工程施工测量技术方法
关键词：城市轨道交通工程；测量技术；方法由于城市轨道交通工程建设环境的复杂性，只有保障了施工测量的精度，才能实现设计意图，确保城市轨道交通工程相关构筑物定位准确，否则，一旦测量结果与实际的偏差较大，则可能会导致城市轨道交通工程面临着严重的质量与安全问题。
因此，在城市轨道交通工程建设中，承包商需按相关测量规范及业主制定的城市轨道交通工程测量管理制度，做好施工测量工作。
1城市轨道交通工程施工测量技术特征1.1全面解析设计、定线城市轨道交通工程的施工测量工作专业性要求高，相关测量人员需全面解析设计并定线。
由于城市轨道交通工程的建设位置相对特殊，多处于建筑物密集、地下管网纵横交错的区域内，在实际的施工建设时，所选用的地形图比例尺较大，专业人员需结合设计资料与实测数据，保证施工放样符合设计意图。
1.2控制网维护难度大控制测量成果是施工测量的起算数据，控制网的维护是整个施工测量过程的关键工作。
城市轨道交通工程控制网分为：平面控制网、高程控制网。
平面控制网测量方法为卫星定位和精密导线，高程控制网测量方法主要为水准测量。
上述控制网主要沿城市轨道交通工程线路布设，点位一般位于路面、构筑物顶部、拐角处。
1.3分期、分段测量城市轨道交通工程为城市的大型工程项目，工程企业往往会开展分期建设，如果要保持各个阶段性施工作业的有序进行，需开展分期测量，对于每条线路，都需要根据实际的标准与要求保障控制点布设的科学性，形成最完整的控制网。
2城市轨道交通工程施工测量内容施工控制测量内容主要包含以下方面：（1）地面控制测量。
在参加业主方、监理方组织的测量交桩后，应根据所辖标段的工程资料、控制点情况编制控制网复测方案。
方案应针对具体情况在盾构始发车站，接收端保证足够的测量控制点；与相邻标段进行搭接测量时，应联测相邻标段的控制点。
对外业观测数据按相关测量规范进行数据处理，对超限数据进行分析，编制控制网测量成果报告送相关主管部门审核、评估测量成果。
【2019年整理】城市轨道交通工程测量规范
地铁测量主要工作1 总则1.0.1为适应城市轨道交通建设发展的需要，统一城市轨道交通工程测量技术要求，遵循技术先进、经济合理、质量可靠和安全适用的原则，制定本规范。
1.0.2本规范适用于城市轨道交通新建和旧线改造及运营期间的工程测量。
1.0.3在同一城市内的轨道交通工程控制测量应满足下列要求：1平面和高程系统应与所在城市平面和高程系统一致；2工程建设前应在城市一、二等平面和高程控制网的基础上，建立专用平面、高程施工控制网，其与现有城市控制网重合点的坐标及高程较差，应分别不大于50mm和20mm；3 施工前应对已建成的平面、高程控制网进行复测，建设中应对其进行检测。
1.0.4城市间的轨道交通工程控制测量除应满足本规范 1.0.3条中的2、3款外,还应采用统一的坐标、高程系统，当城市间坐标、高程系统不一致时应进行相应的换算。
1.0.5线路工程控制测量应采用附合导线（网）和附合高程路线的形式。
特殊情况下采用支导线、支水准路线时，必须制定检核措施。
1.0.6 在隧道贯通前，联系测量、地下平面控制测量和地下高程控制测量，随工程进度应至少独立进行三次，满足限差后应以各次测量的平均值指导隧道贯通。
1.0.7暗、明挖隧道和高架结构横向贯通测量中误差应为±50mm，高程贯通测量中误差应为±25mm。
1.0.8施工期间内和运营期一定时间内，应对线路结构和临近主要建筑、管线等进行变形监测，并应制定应急变形监测方案。
1.0.9竣工测量应按工程竣工验收要求进行，其工作内容和测量技术要求，应符合现行国家测量规范、工程验收规范以及工程资料管理相关要求。
1.0.10应根据国家有关法规，定期对测量仪器和工具进行检定。
作业时应避免作业环境对仪器的影响。
1.0.11城市轨道交通工程测量除执行本规范外，还应符合国家现行的有关标准的规定。
3 地面平面控制测量3.1 一般规定3.1.1地面平面控制网应按城市轨道交通工程建设规划网中各条线路建设的先后次序，沿线路独立布设。
城市轨道交通工程监测技术规范
城市轨道交通工程监测
技术规范
SANY GROUP system office room 【SANYUA16H-
监测仪器及建议监测频率表7. 1
2、监测频率应根据基坑开挖深度进行适当调整。
3、监测数据有突变时，监测频率应加密直至跟踪监测。
4、各监测项目的开展、监测范围的扩展，随施工进度不断推进。
平面控制网技术要求表6.1
监测点沉降技术指标及精度要求表6.3
基坑工程影响分区表3.1
注：1H—基坑设计深度（m），φ—岩土体内摩擦角（°）；
2基坑开挖范围内存在基岩时，H可为覆盖土层和基岩强风化层厚度之和；
3工程影响分区的划分界线取表中0.7H或H·tan（45°-φ/2）的较大值。
（2）工程监测等级和范围确定：考虑本项目基坑施工特点，参考中华人民共和国国家标准《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）第3.3
条规定，工程监测等级划分标准，结合本项目基坑设计深度、周边环境发生变形或破坏的可能性和后果的严重程度及地质条件复杂程度等因素，确定本工程自身风险等级为一级，周边环境风险等级为二级。
综合场地地质条件复杂程度，本项目工程监测等级定为一级。
监测范围为基坑周边2H(坑深H=24.8m)范围内，即坑外49.6m。
（图纸设计值与建议值）对比列表
《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）一级监测控制值：
《建筑基坑工程监测技术规范》（GB50497-2009）一级监测报警值：。
城市轨道交通工程测量规范
城市轨道交通工程测量规范、地面平面控制测量1.导线测量的主要技术要求2.精密导线测量主要技术要求3.水平角观测的主要技术要求4.水平角观测水平角观测所使用的全站仪、电子经纬仪和光学经纬仪，应符合下列相关规定：3.1照准部旋转轴正确性指标：管水准气泡或电子水准器长泡在各位置的读数较差，1〃级仪器不应超过2格，2〃级仪器不应大于1格,6〃级仪器不应超过1.5格。
3.2光学经纬仪的测微器行差及隙动差指标：1〃级仪器不应大于1〃，2〃级仪器不应大于2〃。
3.3水平轴不垂直于垂直轴之差指标：1〃级仪器不应超过10〃,2〃级仪器不应超过15〃，6〃级仪器不应超过20〃。
3.4仪器的基座在照准部旋转时的位移指标：1〃级仪器不应超过0.3〃，2〃级仪器不应超过1〃，6〃级仪器不超过1.5〃。
3.5光学对中器的视轴与竖直的重合度不应大于1mm。
4.水平角方向观测法的技术要求二、地面高程控制测量水准测量的主要技术要求水准网测量的主要技术要求水准测量测站的视线长度、视距差、视线高度的要求（m）水准测量的测站观测限差（mm）各等水准测量的主要技术指标（mm）光电测距三角高程导线技术要求三、联系测量1.隧道贯通前的联系测量工作不少于3次，宜在隧道掘进到100m、300m以及距贯通面100〜200m时分别进行一次。
当地下起始方位角较差小于12〃时，可取各次测量成果的平均值作为后续测量的起算数据指导隧道贯通。
2.隧道内定向边边长应大于60m,视线距隧道边墙的距离应大于0.5m。
3.隧道内控制点间平均边长宜为150m。
曲线隧道控制点间距不应小于60m。
4.水准线路往返较差、附和或闭合差为土8V Lmm o5.水准测量应在隧道贯通前进行三次，并应与传递高程测量同步进行。
重复测量的高程点间的高程较差应小于5mm,满足要求时，应取逐步平均值作为控制点的最终成果指导隧道掘进。
四、暗挖隧道、车站施工测量1.地下施工高程测量采用水准测量方法，水准点宜每50m设置一个。
测绘技术在轨道交通工程与地铁建设中的应用与技术创新
测绘技术在轨道交通工程与地铁建设中的应用与技术创新随着城市化进程的加快，轨道交通工程和地铁建设成为了现代城市交通发展的重要组成部分。
测绘技术在轨道交通工程与地铁建设中发挥着重要的作用，并不断进行技术创新和应用拓展，为城市交通的建设贡献了重要的支持。
一、轨道交通工程的测绘应用轨道交通工程的测绘应用可以追溯到最早的轨道交通建设阶段。
在轨道线路的规划和设计阶段，测绘技术被广泛运用于进行线路勘测、地形测量和精细地理信息采集。
通过测量技术和仪器设备，可以获取准确的地理数据，为轨道线路的建设提供详细的地理参考。
这些数据可以帮助设计人员合理规划线路，避免地理地貌复杂地区的建设难题。
同时，在轨道交通的施工过程中，测绘技术也发挥着重要的作用。
通过测绘技术，可以监测工程建设过程中的线路偏移和高程差异，确保线路的准确施工和质量。
此外，测绘技术还可以帮助工程人员调查和处理地下水位、地下管线及沉降问题，提高施工的安全性和效率。
二、地铁建设中的测绘技术创新地铁建设是城市交通建设的重要组成部分。
然而，传统的地铁建设方式面临着很多困难，如施工影响周边环境、时间周期长等。
测绘技术的创新应用可以帮助解决这些问题，为地铁建设提供更加高效和精确的支持。
首先，测绘技术的创新应用可以提高地铁建设的施工效率。
通过使用先进的激光测距仪、GPS定位设备和遥感技术，测绘人员可以迅速获取施工地下空间的三维数据和地理信息。
这样，施工人员可以更加准确地规划和布置施工设备，避免地下管线的冲撞和损坏，提高施工效率。
其次，测绘技术的创新应用可以有效解决地铁建设对周边环境的影响。
在地铁建设过程中，泥水淤泥、噪音和振动等问题常常困扰着周边居民和商家。
使用遥感、激光扫描和地面监测技术，测绘人员可以实时检测和监控施工现场的环境影响。
通过及时调整施工方法和控制措施，可以减少对周边环境的不良影响，提高城市居民的居住质量。
三、未来测绘技术在轨道交通工程与地铁建设中的发展前景随着技术的不断进步和创新，测绘技术在轨道交通工程和地铁建设中的应用前景仍然广阔。
城市轨道交通工程铺轨施工测量技术及设备管理
城市轨道交通工程铺轨施工测量技术及设备管理发布时间：2021-04-21T03:19:05.673Z 来源：《中国科技人才》2021年第6期作者：唐磊[导读] 铁路建设中所提出的三级测量控制网（以下简称CPⅢ）技术日益成熟。
近年来，随着城市轨道交通的发展，CPⅢ技术也被应用于城市轨道交通建设中。
中铁十六局集团铁运工程有限公司河北高碑店 074000摘要：现今，城市中的车流量越来越多，人流量也越来越多，对公共交通工具的追求不断更新，对轨道交通的安全和舒适度也在增加。
地铁作为城市的地下公共交通工具，是城市化建设的重要体现，有节省占地面积、速度快、避免车辆拥挤以及相对安全等优点，具有很好的发展潜力。
关键词：轨道交通工程；铺轨施工；测量技术；设备管理1对CPⅢ技术的简要分析铁路建设中所提出的三级测量控制网（以下简称CPⅢ）技术日益成熟。
近年来，随着城市轨道交通的发展，CPⅢ技术也被应用于城市轨道交通建设中。
我国的CPⅢ技术作为铁路铺轨、运营及维护的重要控制技术，在铁道的施工中已经被广泛应用。
随着城市轨道交通的飞速发展，建设标准要求逐步提高。
轨道作为城市轨道交通的行车基础，其高质量的几何形态和良好的平顺性是轨道交通安全运行、为乘客提供良好的乘坐舒适度、降低振动噪声对环境的影响、延长设备使用寿命以及减少后期养护维修费用的基本保障。
轨道的平顺性是轨道工程施工建设质量的关键所在，虽然存在认为城市轨道时速低，精度要求不必太高的误区，但实际上，乘坐轨道交通时的舒适度和轨道平顺性有关，和速度没有太大关系。
要保证乘客不晃车就要提高轨道长波的平顺，这就要求利用精密控制方法来实现。
2基标复测以及施工测量的技术前期做好测量队的组织工作，安排好人员职责与分工，配置齐全测量仪器，安排测量人员培训工作，收集测量资料，规划测量进度计划，对沿线各级控制点进行普查，了解控制点现状，并进行相关资料的统计分析，对全线控制网点的完整性和稳定性作出初步评估，做好现场查勘工作。
城市轨道交通地铁项目施工测量方案
城市轨道交通地铁项目施工测量方案1.1施工测量1.1.1施工测量技术要求施工测量是标定和检查施工中线、测设坡度和放样建筑物，测量是施工的导向，是确保工程质量的前提和基础。
地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂，要求的施测精度又相当高，必须精心施测和进行成果整理，工程测量成果必须符合相关规范的要求。
①施工测量按招标文件和施工图纸、《城市测量规范》（CJJ8）、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308）及《工程测量规范》（GB50026）的有关规定执行；②对业主提供的控制点进行检测，符合精度要求后再进行工程的施工测量；③对整个工程场区按施工需要布设精密导线平面控制网（如采用原有控制网作为场区控制网时，要先复核检查，符合精度要求后方可能取用）；④场区内按施工需要布设高程控制网，并采用城市二等水准测量的技术要求施测，其路线高程闭合差在±8L mm（L为线路长度，以km计）之内。
1.1.2地面控制测量1.1.1.1地面平面控制测量XXX地铁全线的控制测量的首级控制网为GPS控制网，一般沿线路方向布设，导线长度一般为1〜2Km。
以GPS控制网为基础建立二级地面精密导线，平均边长250m,一般埋设在大街两侧的人行道上，尽量在地铁车站的出入口、风道竖井及施工竖井附近布设，并避开变形区。
精密导线每隔L5Km左右与GPS控制网联系。
（1）精密导线控制网的布置原则：①导线网尽量使其延伸方向垂直于贯通面，以减弱边长误差对横向贯通精度的影响，最好组成主副导线闭合环；②尽量选择长边，减少导线边数，以减弱测角误差对横向贯通误差的影响；③图形简单并避免局部的弯曲或锯齿形的曲折；④每一进洞口最好可能有三个平面控制网点作为引线入洞的依据并在布网时最好将这些控制点纳入主控网；⑤插网和插点与主网同等精度。
（2）精密导线技术精度要求：①导线全长3〜5km，平均边长为350m，测角中误差W土1.5〃，最弱点的点位中误差W土15mm，相邻点的相对点位中误差忘±8山山，方位角闭合差W±5n（n为导线的角度个数），导线全长相对闭合差W1/35000；②导线点位充分利用城市已埋设的永久标志，或按城市导线标志埋设。
轨道交通工程中的测绘技术应用指南
轨道交通工程中的测绘技术应用指南一、引言随着城市化进程的加速，轨道交通在城市中的重要性日益凸显。
然而，在轨道交通工程的设计和建设过程中，准确的地理空间信息是不可或缺的。
而测绘技术作为一项基础性技术，在轨道交通工程中扮演着重要的角色。
本文将为读者提供轨道交通工程中的测绘技术应用指南，包括地理信息系统（GIS）、激光扫描技术、无人机测量等方面的内容，以帮助读者在轨道交通工程的测绘中取得更好的成果。
二、地理信息系统（GIS）在轨道交通工程中的应用地理信息系统（GIS）是一种集地理空间数据采集、存储、管理、分析、展示和应用于一体的技术系统，广泛应用于轨道交通工程中。
首先，在轨道交通工程规划阶段，GIS技术可以帮助工程师对城市交通现状进行全面评估，包括交通拥堵情况、人口分布等，从而为工程设计提供科学依据。
其次，GIS技术在轨道交通线路选址方面发挥了重要作用，通过对地形、地貌和人口分布等进行综合分析，能够准确判断轨道交通线路的布设方向和站点位置。
此外，GIS技术还能在施工过程中实时监控和管理工程进度，对工程质量进行评估和监测，提高工程建设的效率和安全性。
三、激光扫描技术在轨道交通工程中的应用激光扫描技术是一种高精度的地面测量技术，其在轨道交通工程的应用也越来越普遍。
首先，激光扫描技术可以快速获取大量的高精度三维点云数据，这对于判断轨道交通线路的建设条件、规划隧道和桥梁等工程设施非常有帮助。
其次，激光扫描技术还可以进行变形监测，通过对轨道、桥梁等结构进行多次激光扫描，可以实时监测结构的变形情况，并及时采取相应的措施进行修复。
此外，激光扫描技术还可以进行现场模拟分析，通过对建设过程中的变形进行预测，从而为工程施工提供科学依据。
四、无人机测量在轨道交通工程中的应用无人机测量技术是一种高效、灵活的测量手段，其在轨道交通工程的应用也逐渐被广泛采用。
首先，无人机可以快速获取大范围的影像数据，通过对影像进行处理，可以绘制出高精度的轨道交通线路平面图和立体图。
城市轨道交通工程测量
3.城市轨道交通工程测量的主要内容
3.1设计阶段 3.2施工阶段
★ 工程准备阶段的测量工作（征地、拆迁、红线、 场地平整、临时建筑设施等测量） ★结构施工测量 ★铺轨和设备安装测量 ★变形监测 ★竣工后的测量工作（满足规划、建委、国土等部 门要求，包括规划测量、竣工测量、地籍测量和房产 测量等） 3.3运营阶段 运营线路维护测量、结构和线路以及其环境安全监测
2.城市轨道交通工程特点
2.1城市轨道交通概念 城市轨道交通:是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统,包 括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨 道系统和市域快速轨道系统。它包括地下、地面和高架三种结构方式的 轨道工程体系。 地铁和轻轨的区别：根据运量划分，地铁高峰小时客流量>3000人次， 轻轨高峰小时客流量1000—3000人次。
城市轨道交通工程测量 关键技术与创新(新技术及难题)
目
录
1.城市轨道交通工程测量技术发展 2.城市轨道交通工程特点 3.城市轨道交通工程测量主要内容 4.城市轨道交通工程测量关键技术 5.第三方测量和监测
1.城市轨道交通工程测量技术发展
1.1世界城市轨道交通工程发展 1.2我国城市轨道交通工程发展 1.3城市轨道交通工程测量技术发展
目前我国已有30多过城市的正在进行城市轨道交 通建设，未来我国大约有229个城市有发展轨道交通 的潜力，到2050年我国规划的线路将增加到289条， 总里程数达到11700公里。未来30年，将是我国城市 轨道交通建设快速发展的黄金时期。
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1、城市轨道交通轨道工程测量概述近年来，我国迅速发展的地铁、轻轨等城市轨道交通，对列车安全行驶、乘客旅途舒适性的要求越来越高。
由于城市轨道交通的轨道结构采用混凝土整体道床，轨道工程一次定位，几乎不能再调整；而铺轨基标是高标准轨道混凝土整体道床的轨道铺设控制点，故高精度满足铺轨要求的测量工作，重点是用铺轨基标来保证轨道的设计位置和线路参数，同时也保证行车隧道的限界要求。
这就对铺轨精度提出了更严格要求，因此精确测设铺轨基标是保证地铁轨道高精度施工的重要环节。
何谓铺轨基标？铺轨基标是高标准轨道整体道床的轨道铺设控制点，它是具有精确平面坐标和高程的标志；按精度等级可划分为控制基标和加密基标；铺轨基标埋设位置有两种，即位于线路中线或线路中线的一侧。
图一为：利用直角道尺（精度0.5mm）通过沿线布设的铺轨基标精确确定一股钢轨的位置和标高。
（图一）（图二）轨道工程测量的实质？轨道工程测量的主要工作是铺轨基标测量。
其实质是按照设计线路和铺轨综合设计图的要求，以一定的间隔，在线路中线或其一侧测设具有精确平面坐标和高程的标志，作为铺轨的平面和高程依据。
见图二。
在广州市城市轨道交通轨道工程建设中，我们总结如下《城市轨道交通轨道工程测量作业流程图》：城市轨道交通轨道工程测量作业流程图从《城市轨道交通轨道工程测量作业流程图》中，我们可以看出轨道工程测量主要包括：施工控制点复测（四等平面控制、二等高程控制）、控制基标测设（三维放样、归化改正满足规范要求精度）、加密基标测设（三维放样、复测满足规范要求精度）、竣工测量、其他测量工作等。
2铺轨基标测量作业程序2.1施工控制点的交接和复测轨道专业施工所需的中线方向、里程、高程等均是由地面精密控制点引入，为保证铺轨精度，要求铺轨前应全面的对其检测，通过贯通测量后，对施工控制点进行统一的调整和平差后再设置基标，以保证基标的精度。
铺轨基标的测设依据为业主测量队提供的施工控制点。
施工单位进场后，在驻地监理工程师的主持下由施工单位测量队、业主专业测量队、业主代表四方进行交接桩，各方人员持交桩表逐桩核对、交接确认。
现场控制点移交时应注意点位标识是否清晰、点位是否牢固，并应与移交资料相符。
现场点位不清晰、不牢固或与资料不符时应在移交纪要上注明；遗失的桩位坚持补桩，无桩名视为废桩；资料与现场不符的应予以定正。
点位移交完毕后参加移交的四方代表现场签署交接桩文件纪要。
控制点的交接桩记录保存两份原件用作竣工文件使用。
而后施工单位测量队使用经过有关部门检测合格的全站仪和精密水准仪，对交接的施工控制点进行复核联测。
【经验交流】复测前根据业主测量队所给提交点位资料计算相邻施工控制点间的转折角、边长、高差，通过现场对转折角、边长、高差进行实测，当实测值与计算值相差较大时即可重新复测检查并查明原因。
现场实测完毕后，进行施工控制点坐标和高程的计算。
一般来说，以业主测量队所提供点位资料的前两个施工控制点和最后两个施工控制点作为已知点进行严密平差计算（平面和高程）。
如若平差结果满足驻地监理工程师要求的精度，即可整理施工控制点成果表并利用该点测设铺轨控制基标，否则应及时上报驻地监理工程师和业主测量队，请求进行统一调整。
复核联测应满足以下要求：平面：1）角度按DJ1全站仪左、右角4测回观测，在总测回数中应以奇数测回和偶数测回(各为总测回数的一半)分别观测导线前进方向的左角和右角。
左角和右角分别取中数之和与360度之差（测站圆周角闭合差）不应超过±5″。
方向观测法的各项限差（″）2）导线测角中误差不大于2.5″，方位角闭合差不大于±5√n（n为测站数），全长相对闭合差＜1/35000。
3）边长按一级测距仪往返测量各一次，测回总数为4测回。
一测回指照准目标一次应读数三次，三次读数的较差应小于5mm。
边长测量应考虑仪器加、乘常数改正和气象（温度、气压）改正。
4)平面控制网通过软件进行严密平差计算，并编写平差报告。
内业计算最后成果的取值精确至0.1mm。
高程：1)采用二等水准测量作为高程控制；2)按与已知点联测、附合或环线往返各测一次，往返较差、附合或环线闭合差不大于±8√L（L为水准路线长度）；3)水准网通过软件进行严密平差计算，并编写平差报告。
内业计算最后成果的取值精确至0.1mm。
水准观测的主要技术要求（m）水准测量的测站观测限差（mm）复测情况及处理措施报告经驻地监理工程师审核批准，于接桩后15天内上报业主审定。
2.2铺轨基标测量限差要求2.2.1控制基标根据《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》要求：控制基标在直线线路每120m 设置一个，曲线线路除曲线元素点设置控制基标外，应每60m设置一个控制基标。
控制基标埋设完成后，对其进行检查，检测内容、方法与各项限差应满足下列要求：①检测控制基标间夹角时，其左、右角各测两测回，距离往返观测各两测回；②直线段控制基标间的夹角与180度较差应小于8″，实测距离与设计距离较差应小于10mm；曲线段控制基标间夹角与设计值较差计算出的线路横向偏差应小于2mm，弦长测量值与设计值较差应小于5mm；③在施工控制水准点间，应布设附合水准路线测定每个控制基标的高程，其实测值与设计值较差应小于2mm；④经检测控制基标满足各项限差要求后，应进行永久固定。
2.2.2加密基标根据《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》要求：直线上6m，曲线上5m测设一个加密基标；埋设方法与控制基标相同。
单开道岔铺设地段，在直股外侧一定距离位置按5m间距设置加密基标；交叉渡线铺设地段，还应在菱形渡线上的两个锐角及钝角上设置加密基标。
加密基标平面位置和高程测定的限差应符合下列要求：1）直线加密基标①纵向：6m±5mm；②横向：加密基标偏离两控制基标间的方向线不大于2mm；③相邻加密基标实测高差与设计高差较差不大于1mm，每个加密基标的实测高程与设计高程较差不大于2mm。
2）曲线加密基标①加密基标间纵向距离允许误差为±5mm；②加密基标相对于控制基标的横向偏距不大于2mm；③相邻加密基标实测高差与设计高差较差不大于1mm，每个加密基标的实测高程与设计高程较差不大于2mm。
2.2.3道岔铺轨基标在《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》中，将道岔铺轨基标单独分类说明；那么实际施工中，道岔铺轨基标是控制基标，还是加密基标？规范并未具体规定。
【经验交流】我个人认为，道岔基标最好作为加密基标进行测设，原因有二：（1）道岔位于直线线路，而控制基标在直线线路是每120m设置一个；如若将岔前点和岔后点或将岔心点也设置为控制基标，那么120m线路内会多两个或一个控制基标，导致两两控制基标间距离太短。
从测量技术角度分析，短边对测角精度的影响较大，这不利于道岔在120m线路范围内的直顺。
反之，将道岔基标作为加密基标测设，即可用间距为120m的两个控制基标进行测设；这不但满足道岔定位的精度，也满足道岔与线路的直顺。
（2）规范中，明确“道岔铺轨基标测设方法，可按铺轨基标坐标直接测设，也可先测定岔心和直股与曲股线路方向，然后利用道岔线路中线点测设基标”；同时规范明确了“利用线路中线点测设道岔铺轨基标时，其测定限差应满足的要求”。
由此，可以看出：道岔铺轨基标的测设方法有两种，前者“按坐标直接测设”，即按加密基标测设；后者“根据岔心和直股与曲股线路方向测设”，即将岔前点和岔后点或将岔心点当作道岔的“轴线点”，然后控制道岔其他基标的测设，但也未明确“轴线点”一定是“控制基标”。
2.3铺轨基标测设的内外业工作2.3.1内业计算对于高精度的铺轨基标测设来说，其精度除了受到所选放样方法和已知点精度影响外，还与铺轨基标坐标、高程的计算精确程度有很大关系。
坐标计算通常是在局部坐标系下通过截取坐标级数展开式的有限项求得，这不可避免地影响坐标的精确程度。
铺轨基标测设数量大、精度高、报检资料多、时间紧，故铺轨基标坐标及高程计算是测量内业的重点工作。
为满足实际生产需要，广州地铁项目部已完成《铺轨基标测量内业软件》的开发；该软件采用统一坐标系下不受线性限制的复合辛普森公式作为计算铺轨基标坐标的数学模型，在设有竖曲线地段采用不受坡度和半径大小影响的严密公式作为计算竖曲线高程的数学模型；并融数据计算、报表生成、数据传输和数据管理于一体，轻松实现测量内业工作程序化操作。
其计算结果以Exlce表格形式保存，并自动生成符合业主要求的报表，直接打印即可提交资料；其计算数据还可通过数据线或数据卡批量输入全站仪，外业即可利用仪器存储的数据进行作业，避免大量数据手工输入带来的人为错误，大大提高外业效率。
2.3.2铺轨基标测设的基本原则由于轨道专业施工时，车站控制点一般从地面直接投测，精度比较高，加之车站线路一般为直线，线路与站台间距限差要求很严，不宜在车站进行线路调整。
因此在基标测设中，坚持“车站不动，调整区间”的原则，以“两站一区间”为铺轨单位，进行铺轨基标测设。
2.3.3控制基标的测设由于城市轨道交通是以车站和区间分段施工，所以测量控制基标也是分段分批测放的。
铺轨控制基标的测设是以“两站一区间”为测设单位，主要采用全站仪坐标放样法。
控制基标的测设精度直接影响加密基标的测设精度，故放样控制基标应注意：每放样一个控制基标，必须进行方向归零检核，归零误差应在限差之内，否则重新放样。
铺轨控制基标的测设包括三个步骤:初步测设：根据铺轨基标坐标资料，采用全站仪坐标放样法测设至地面，并初步固定。
串线测量：控制基标埋设完成后，应对“测设单位”的控制基标进行串线测量，主要检测控制基标间角度、边长、高差等几何关系是否满足规范要求。
当控制基标间几何关系超限，并与线路存在较大偏差时应进行调线测量。
归化改正：调线前，先计算控制基标间夹角实测值与理论值较差△α，根据△α和控制基标间距计算出控制基标在垂直于线路方向的改正值△s，然后在现场对△s较差超过规范时所涉及的控制基标进行归化改正。
归化改正时要照顾到相邻基标改正值的相互影响，往往仅改正一个点就可使相邻点几何关系满足要求。
铺轨控制基标的高程则利用施工控制水准点测定，其观测方法和限差按二等水准测量的主要技术要求施测。
【经验交流】由于一条线路将埋设大量的铺轨基标，因此测设铺轨基标时必须采用分段控制，中间加密的方法，即先测设控制基标，然后在控制基标间测设加密基标。
这样每一个铺轨基标的精度才能达到规范要求。
由此，我们可以看出：轨道工程测量精度最高、难度最大的工作就是控制基标的测设，而控制基标的测设关键是归化改正。
控制基标“归化改正”往往需反复进行多次，如若控制基标高程及其之间的角度与边长不能满足限差要求时，则重新进行“归化改正”，直至满足要求为止。
通常，初次进入城市轨道施工的单位，都会出现因测量技术无法快速解决控制基标精度而导致轨道铺设严重窝工的情况，比如：广州地铁二号线时，我们项目部在公-纪区间因控制基标测设未能按时测量合格，导致该区间铺轨受影响；广州地铁三号线时，中铁一局客-大区间控制基标归化改正15天未达到规范要求的精度，导致严重窝工。