框构桥顶进施工方案

框构桥顶进施工方案
为减小对线路的影响，顶进计划分两个阶段进行，第一阶段为空顶，顶进长度为9m，第二阶段为挖土顶进，顶进长度为18m。

框构桥顶进的取决于作业面挖运土速度，因此顶进中，必须不间断施工，挖土进尺一般以2m米左右为宜，开挖面的坡度，不得陡于1：0.58，挖土时应掌握坡面的平整，事先按设计的坡度由上向下开挖，并派人员观察防止路基坍方发生。

（1）顶进及挖土作业：
开镐顶进是现场顶进的中心环节，每次开镐前应对顶进设备及线路情况进行全面检查，确认一切正常后再开镐顶进。

完成一个顶程后回镐，更换不同的顶铁再次开镐顶进，如此反复，直到顶进就位。

箱涵顶进开始后，当顶出滑板三分之一后，滑板前端土壤压缩，此时为保证桥涵的位置正确，每顶进一镐就观测桥身中线和水平高程一次。

框构桥在工作坑底板上空顶时，应特别注意桥身的轴线方向，框构桥一经吃土，应加快组织挖土出土速度，实行三班倒连续作业，保持桥身不断顶进，如由于某种原因迫使暂时停止桥身顶进时，亦应间续地顶动桥身，以防止桥身阻力增大。

每班交接前，对千斤顶、油泵液压系统、顶铁、后背和平台等设备，要经过检查保持设备状态良好，掌握桥身当时的方向及高程状况后，才能开始操作继续顶进。

在顶进过程中，要始终做好记录，随班交接有利于桥身顶进。

顶进时，顶铁和后背上不准站人，以防止顶铁弓起崩出后背意外伤人。

顶进桥身在列车慢行45km/h及间隙时间内进行，严禁在列车通过线路时顶进。

为了保证安全，桥下和线路防护人员之间设对讲机、喇叭、信号旗和哨子等，规定一定的联系制度，使桥下桥上密切配合，步调一致。

以便及时停镐，确保行车安全。

（2）挖土、运土作业：
根据土质情况及顶镐顶程，严格控制挖土，自上往下挖，一次不超过2m，严禁超挖。

做到“短进尺、快开挖、勤顶进”，严格控制一次土方开挖的数量，避免路基塌方造成事故。

挖土严格按照坡比施工，坡面必须平顺整齐，同时挖土与测量工作紧密配合，根据桥体偏差情况及时掌握挖土方法。

开挖的弃土挖机摆放在框构桥出口内，用装载机将土及时清除到指定的位置。

（3）顶铁的使用、调换及安装横梁：
顶铁采用4 根钢轨组焊，两端焊接厚20mm 的钢板，长度分别为400cm、200cm、80cm、60cm、30cm、15cm、2cm、1cm。

顶铁必须保持与顶桥轴线一致，与横梁垂直，要平、直、顺，尽量做到各行顶铁长度一致，各顶铁间距一致。

按顶进长度随时更换不同规格顶铁，顶程> 4m时，用一根4m长的顶铁将短顶铁全部换下，同时在4m长的顶铁前端安装一道横梁，横梁采用5根50钢轨交叉捆在一个平面上，并与顶铁紧密靠近。

为防止顶铁接长后产生向上拱起或左右拱出，分别将提前预埋在滑板上的地锚环采用压梁扣件与顶铁临时锁定。

（4）顶进控制：
顶进前先测量已预制的框构桥中心线，并与设计中心线进行复核以确定顶进方向，同时设置高程控制点，顶进过程中按标高控制开挖土方，严禁超挖，同时要做好标高、方向测量记录。

顶进期间按规定，框架桥顶进误差，应符合下列规定：“中线：20cm(一端顶进)，高程：顶程的1％，但偏高不得超过15cm，偏低不得超过20cm。

在顶进过程中，框构桥每前进一个顶程，即应对桥身的轴线和高程进行观测一次。

并要做好详细记录，如发现偏差应及时通知顶进指挥人员采取措施，若遇桥位偏移，随即在下次顶进中调整顶镐及时纠偏，若出现抬扎头情况，及时采用超、欠挖土之方法及时予以调整。

施测过程，对水准基点及标尺等要经常检查，核对位置如有变位或误差过大时要及时校正。

为避免桥下施工对观测工作的干扰，在布置标尺的位置时，应使其位置能保证通视，否则应调整观测站的位置。

（5）架空地段铁路线路几何尺寸控制措施
在营业线进行架空作业时，对于铁路线路几何尺寸的控制成为工作中的重中之重，为保证在施工过程中铁路运行的安全和稳定，特制定如下措施。

①线路架空期间，线路工使用道尺、弦线等工具对线路方向、轨距、水平、正矢进行巡查，随时掌握线路变化，发现问题及时整修，保证线路状态良好。

②根据实际线路限界尺寸与D型便梁间距使用圆木做横向撑木，再依据架空
长度每2m在钢轨与D型便梁间设置成对口横撑以保证线路轨距。

③架空地段钢轨底与钢枕间使用木楔调整水平。

④因集通线是繁忙干线，防止在顶进期间对线路检查不全面，根据线路方向、轨距、水平、正矢进行巡查的工种人员各安排4人，2人一班分别从架空线路的两端往中间进行，施工期间进行24小时跟踪检查作业。

（6）框构桥顶进左右偏差时的纠正措施：
用增加一侧千斤顶的顶力来调整。

即打开或增加一侧油泵的油量，增加单侧顶力，形成偏顶来纠正。

如向右偏时，则增大右侧的千斤顶油量。

用后背顶铁来调整。

在加换顶铁时，根据偏差情况，在一侧顶铁多加设一块钢板，如向左偏，则在左侧顶铁端增加一块钢板。

在导向墩与框构桥之间加垫木来调整。

向哪边偏，哪边就加垫木。

在开挖时，可在一侧超挖，一侧欠挖来调整。

如向右侧偏，则右侧欠挖，左侧超挖。

（7）预防箱体抬头的措施：
在顶进过程中，应及时进行高程测量，如果发现箱体抬头时，应及时进行调整。

①如底刃脚前端超挖略低于底板，应逐渐调整。

②如因挖土不够宽、吃土量太大而抬高桥身时，可在两侧适当超挖。

超挖土方量应由计算来确定，防止顶进到一定距离后又造成“扎头”。

（8）箱体抬头后的纠正措施
出现箱体抬头后，如果偏差不大，应采取超挖底板土方的办法，但应注意防止超挖过量造成扎头。

如果偏差较大，而且接近设计位置时，可采用掏挖底板下土方的办法，挖空后靠自重自然下沉或前端压重、后端向上支顶的办法，使前端下沉至设计标高。

（9）预防箱体扎头的措施
①根据每次顶进时的高程变化情况，在开挖时一定要控制地基面的坡度，尽可能不破坏坡面原状土，严禁超挖后再回填。

②应减少顶进前端的附加重量对高程的影响，及时运出顶进切土时的坍塌土方和未运出去的土方，机械作业完毕后及时退出框构。

③及时准确地掌握顶推时高程的变化，在每个顶进间隔时间内进行测量并分
析，及时掌握框构在顶进过程中的高程变化，为箱体前端土方的超挖、欠挖做出准确的判断。

（10）箱体扎头的纠正措施：
在框构顶进过程中，要严格控制框构的中心线和框构前后高程。

当发现框构前端降低、框构底部平面出现反坡时，计算其顶推就位是否超限，以确定“扎头是否需采取措施进行纠正。

纠正方法：
①钢轨加混凝土法：把框构桥顶进前端的基底开挖成顶宽2～3m、深0.6m、底宽0.6m 的T 形槽，靠近箱体一侧伸入箱体下0.3m，用小于T 形槽顶宽0.3m 长的钢轨沿顶进方向每间隔2～3m布置一根，轨头向上，靠近箱体一侧也伸入到箱体下，与校正混凝土平齐。

另一侧轨面紧靠箱体底面，钢轨纵向设置成所要校正的坡度，同时沿纵向设防止钢轨滑动的铁件，以加强钢轨与混凝土的连接。

用早强混凝土浇筑T 形槽，其顶面要求平整、光滑，且与钢轨面纵向坡度一致。

为保证顶进停顿的时间，早强混凝土强度在养生24h内必须达到C15混凝土标号以上。

此间在混凝土表面用石蜡、废机油、滑石粉等做成润滑层，在混凝土强度达到C20以上时再开始顶进。

②钢轨加废旧混凝土枕或组合钢轨排法：如现场附近有废旧混凝土枕，可以将钢轨与废旧混凝土枕组成轨排，中间填碎石或卵石土夯实，也可将钢轨焊接成排架形式，中间填碎石或卵石土夯实。

③底刃脚增加向上翘的角度，保持基底以上8～10 cm的土壤不挖，利用船头坡使之抬头。

④如因土质松软造成扎头，可在底板前换铺片石或碎石等，边铺边顶进施工。

纠正注意事项：
①校正前框构底板的坡度与校正用早强混凝土表面坡度的折角不能超过3% ，特别是在框构桥未脱离滑板时，否则会因前端应力太集中而切入或改变校正用混凝土表面坡度，导致校正失败。

②为防止校正混凝土被整体推走，前方路基土不挖，用原路基土承受顶推反力。

③防止钢轨滑动的铁件要宽厚，连接要牢固，顶推前在轨面上涂润滑油以减少滑动摩擦力。

④在确认“扎头”和校正高程时，必须以“扎头”时的底面反坡为原始依据进行确认和对比，否则会失去最佳的校正时机。

（11）框构桥顶进影响路基轨道稳定的监控与措施
在列车的作用下及顶进过程中，线路加固体系是动态的。

如行车中加固体系中的木楔容易松动，来车时轨道下必须垫实等关键工序，需要大量的作业人员，尽职负责、一丝不苟。

为此采取细化分工措施，管理人员、带班人员、安检人员分班列表，操作人员分工列表细化到每根钢枕、每个枕木垛（支撑点），不留死角，不留隐患，确保加固体系监控到位、线路稳定安全。

顶进施工是否安全主要反映在线路上，每次顶进后，线路观测组对轨道进行测量，根据测量结果立即实施整修养护，线路整修标准执行客运专线轨道标准。

施工地段两端各100米，在架空线路前要准确设置位移观测桩(每端设置5个观测点)，施工期间每日进行线路位移观测，以掌握线路变化情况，并做好记录备查。