国内外城市轨道交通对比分析.
第三讲《国内外城市轨道交通系统的类型》
悬挂式
4. 单轨（独轨）交通
单轨交通是采用一条大断面轨道并全部高 架的轨道交通。其类型分为跨座式和悬挂式 两种。
国外的跨座式独轨
重庆单轨车辆（跨座式）
重庆单轨车辆
日本东京奥运会建设的大客流量独轨交通 （1964）
日本千叶都市单轨（悬挂式）
（2）适应范围
占用土地少 运量较大（5000~20000人次/h）
能适应复杂地形要求 建设工期短，造价低 能确保安全 噪声与振动均较低 对日照和城市景观影响较小 最大运量问题尚需进一步论证
我国缺乏研制独轨车辆的相关经验 紧急情况下，乘客没有逃生的地方
日本北九州小仓线跨座式独轨
悉尼独轨交通
德国中部城市乌伯塔的悬挂式独轨交通
我国内地将开通地铁、轻轨的城市
已经批准、在建： 杭州、哈尔滨、长沙、郑州、福州、昆明、 南昌、合肥、南宁 苏州、东莞、宁波、无锡、大连、贵阳
上报待批： 石家庄、太原、济南、乌鲁木齐、兰州
上海、北京、广州线路及里程
• 上海 11条线路 总里程424公里 • 北京 14条线路 总里程336公里 • 广州 8条线路 总里程222公里
1.4.5 车站
• 轨道交通系统车站的选址、布置、规模等对 运营效果具有决定性的意义。
上海地铁车站
岛 式 站 台
侧 式 站 台
早期的北京地铁
北京地铁4号线列车
上海地铁2号线列车
（1）概述
概念
LRT（Light Rail Transit）：在有轨电车 基础上发展起来的，由电气牵引，轮轨导向， 列车或车辆编组运行在专用行车道上的中运 量城市轨道交通系统。输送能力介于地铁和 有轨电车之间，为15000~30000人/h。旅行
国内外城市轨道交通对比分析.ppt
有碴轨道养护维修量大。传统的碎石道床由松散的碎石组成。因此, 在列车荷载作用下, 道碴的磨损、坍塌、局部陷入路基以及钢轨和轨 枕的变形, 都会引起轨道的残余变形, 产生轨道不平顺。而道碴的变 形是引起轨道不平顺的主要原因, 占轨道变形的80% 以上。整治道床 占养护维修工作量的80% 以上。
2020/10/2
轨枕式整体道床
• 这种道床可分为短枕式和长枕式两种。 • （1）短枕式整体道床 这种道床轨道建筑
高度一般为550mm左右，轨枕下道床厚度一 般不小于160mm，一般设中心排水沟。这种 道床稳定、耐久、结构比较简单，施工方 法简便，进度较快。我国北京地铁一、二 期工 2020/10/2 程大多铺设这种道床，经20多年运营
•
小型车辆，轻量橡胶轮
胎，可无人驾驶
• 小断面地铁：隧道断面、车辆轮径和电动 机尺寸均小于普通
•
地铁，路权专用，运能中等，
行车自动化程0/2
国外市郊铁路发展
• 早在1900 年以前,德国卡尔斯鲁厄市交通运 营公司AV G/ VB K采用轻轨、市域铁路及城 际铁路之间的共线运营方式,很大程度上缓解 了线路建设速度无法满足客流需求的矛盾,收 到了良好的经济和社会效果。
• 我国市郊铁路衰落的原因： • 20（20/101/2 ）我国铁路建设速度相对滞后。
轨道与结构工程
• 隧道内的轨道结构
• 整体道床的类型较多，常用的道床形式有 ：
• 无枕式整体道床 • 轨枕式整体道床
2020/10/2
无枕式整体道床
亦称整体灌注式，无枕式轨道建筑高度较小， 主要采用就地连续灌注混凝土基床或纵向承 轨台。国外一些国家修建铁路隧道时常采用 这种形式，香港地铁和新建的轻轨也采用了 这种形式，简称PACT型轨道。这种形式结构 简单，减震性能也较好，但施工时需采用刚 度较大的模架，施工较为复杂。
国内外城市轨道交通的发展
一 .城市轨道交通发展概述
1832年世界上第一条城市街道铁路在纽约建成 1860年伦敦开始修建世界上第一条地下铁路：伦敦大都会 铁路，用于解决当时伦敦的交通堵塞问题，1863年通车， 使用蒸汽机车牵引（明挖法） 我国于1965年开始在北京建设第一条地铁线路，作为平战 结合的战备防御手段（明挖法）
有渣轨道
VS
无渣轨道
有渣轨道
有碴轨道具有造价相对低、施工速度快、维修方便 及弹性好等优点, 目前一些工业先进的国家仍然采用。
如原联邦德国汉堡37 km 高架线路采用轨枕碎石道床;
1985 年建成通车的菲律宾马尼拉轻轨铁路, 全长14. 5 km, 为高架线路, 采用双块式预应力混凝土枕, 潘得罗尔 扣件, 硬质碎石道床。
（三）车辆段
车辆段的线路布置要根据车辆段作业要求，结合用地特点来 布置。一般地，车辆段设计原则包括以下三方面： 1、收发车顺畅。车辆段是列车运营的起始于终止场所，其设 计要根据线路特点保证列车出入的流畅，满足能力要求。 2、停车检修分区合理。在部分线路较长的场合。车辆段与停 车场的确定需要考虑的位置分布，一保证运营组织与管理 的方面性。
（一）车辆构成：
车辆的构成：轻轨车辆的构成一般包括三种形式：四轴动车、 六轴单铰接车和八轴双铰接车。一般城市轨道交通车辆的 构成包括七部分：车体、转向架、牵引缓冲装置、制动装 置、受流装置、车辆内部设备和车辆电气系统等。
目前，我国地铁车辆的进口价格为120万～180万美元／辆， 而长春客车厂提供给北京复八线的钢车体交流传动VVVF 变调压车为68万元美元／辆(国产化率54％)，中国出口到 伊朗的地铁车辆为54万美元／辆，北京目前用的国产地铁 车辆也只相当于40万美元／辆，即使 国外最先进的铝合金车体的交流传动地铁车辆在国内生产也 仅需1 O0万美元／辆。可见大力发展国产城轨车辆生产可 以大大降低城轨工程的造价，改变当前我国发展城市轨道 交通造价过高的现状，这也是国家发展和改革委员会((轨 道车辆产业发展政策 和国务院办公厅((关 于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》所提出的内容， 即要求轨道交通工程中车辆和机电设备的平均国产化率不 低于70％。
《城市轨道交通运营模式研究国内外文献综述4800字》
城市轨道交通运营模式研究国内外文献综述1 国外研究现状世界上的城市轨道交通经过一百多年的发展，为国外发达国家所重视，为解决城市交通问题，各国都在规划和实施城市轨道交通。
Jefr Turner等人以雅加达雅博塔派克的城郊铁路为案例，系统地分析了城市轨道交通在不同地区的不同特点，并认为，在规划、筹资、实施、运营、管理等方面，应该把这一差别融入到轨道交通系统的建设之中，以达到社会的可持续发展；为适应日益增加的乘客流量，Hlyun Kim等人指出，随着时间的推移，轨道交通网应由单一的线路系统逐步发展到一个复杂的线网体系，并以汉城的地铁为例，提出线网的动态及四个演化阶段，以引导城市轨道交通的规划与发展，强化其功能，并最终达到均衡、可靠的系统；ElaBabalik-Sutcliffe等将注意力集中在土耳其地铁的经营管理机制上，指出土耳其当局应予在其所属的机构中成立公司，虽然这样的体制改革会使城市轨道交通的计划和运营分崩离析，但这样的改革的确提高了其效率、生产率和利润；MIM Masirin等人相信，高效的公共交通体系有助于降低使用私人汽车所带来的负面影响（如拥挤、空气污染、噪音污染、事故和燃料消耗），同时也能缩短乘客出行时间、区域可达性，并与英国、法国、日本等城市的发展进行比较，提出相应的对策；AE Fazio等人认为，由于统一管理能确保铁路运行的安全性，同时也能为高品质的轨道运输服务提供维修保障，因此能够适用于各种轨道运输业务；RR Dubrevil 等则认为，通过数字化的管理，可以有效的提高城市轨道交通建设和运营的管理效率。
2 国内研究现状轨道交通的运行管理模式，是目前国内外学者和工程界共同关注的一个重要课题。
从可持续发展的角度出发，隋映辉认为，城市轨道交通的发展模式主要体现了不同的发展方式在其的功能和地位，体现了整个城市的发展水平和特征，并以此来指导城市轨道交通的规划、建设、运营和管理。
目前，我国轨道交通的经营管理模式已经在全球范围内出现了多种经营模式，耿幸福、徐新玉根据城市轨道不同的客流密度，提出了在不同的社会背景下，城市轨道交通的发展模式应根据城市发展的实际，进行合理的规划与选择，以保证轨道交通的健康、持续、稳定发展；袁东提出，轨道交通建设应以安全、有序运行、可持续发展为目标，积极构建建设服务运营、运营服务运营和运营服务发展的核心，促进轨道交通项目的同步规划建设、相关资源管理和运营准备。
最新各类轨道交通制式对比
（一）国内外公共交通系统构成：⚫跨城市：飞机、国铁、高铁、城际⚫城市内：大运量地铁⚫片区内：中运量有轨电车、常规公交，以及新型小运量系统——打造多层次、一体化、满足多样化交通出行需求的公共交通系统服务功能服务工具构成⚫根据《城市公共交通分类标准》（CJJ/T114-2007），城市轨道交通：➢系统分类：地铁系统、市域快速轨道系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车系统、磁浮系统和自动导向系统➢运能分类：•高运量：4.5万人次/h以上•大运量：3.0~4.5万人次/h •中运量：1.0~3.0万人次/h •小运量：1.0万人次/h以下（二）城市轨道交通标准分类（三）大中小运量轨道系统概况⚫大运量：地铁（A、B、C型）⚫中运量：现代有轨电车、中低速磁悬浮列车、单轨⚫小运量：APM、云巴、智轨⚫说明：红色为成熟广泛应用制式，蓝色为特定区域、专用制式盐田罗湖文锦渡口岸石岩至东莞前海坂田雪象福田33号线（四）大运量——地铁⚫功能：运能大，跨区运行畅达全市，覆盖城市重要交通走廊，服务质量安全水平高⚫运能：单向每小时运量为3-5万人次⚫速度：平均旅行速度30-35km/h⚫建造周期：4-5年⚫建造成本：政府投资，每公里约8-10亿元⚫运营成本：目前票务收入及非票务收入仅涵盖运营生产成本，列车增购、车辆大修、设备更新重置均需政府投资，政府财政压力巨大（每年每公里约0.23亿元）——地铁运能大，建设运营成本高、周期长，客流需满足运能需求，需沿城市重要交通走廊布设，与中小运量轨道交通系统互相喂给，完善城市交通出行服务（五）中运量——现代有轨电车⚫功能：主要覆盖地铁覆盖不到的城市公共服务设施（学校、医院、场馆、政府服务设施）、商业、居住、产业片区，打造服务区内的系统完善、四通八达、换乘便捷次骨干交通网络⚫应用：约140年历史，国内外100多个城市用作城市重要公共交通工具，国内18个城市建成运营36条约327公里线路，每年增长约30%⚫线路：最小转弯半径25米，正线坡度50‰，最大坡度60‰⚫车辆：列车长度根据客流需求可灵活组合，长约20-45米，宽约2.65米，车外高约3.6米，车内净高约2.1米⚫速度：平均旅行速度为20-25km/h⚫运能：单向每小时运量为1.5-2万人次⚫建造周期：2年⚫建造成本：1.0-1.2亿元/公里（含轨行区管线迁改）（五）中运量——现代有轨电车⚫运营维护成本：采用成熟的钢轮钢轨和超级电容，寿命长，运营成本较低（20年每年每公里票价政策缺口补贴约521万）⚫道路空间占用：区间占用宽约7-8m，车站占用宽约9-12m，与路中绿化资源可共享⚫道路交通影响：路口信号系统互联互通，分别检测，有轨电车优先，交警统一联控⚫路权形式：路口共享，区间专用（有条件区间共享）⚫应急救援：救援组织便捷（遇事故地面快速紧急疏散）⚫环境适应性：全天候（台风天气除外）7.5（六）小运量——智轨（研发试验阶段）⚫功能：设计理念属于BRT类型，智能虚拟+司机驾驶，目前为研发试验阶段⚫应用：中车株洲电力机车研究所、中车株洲电力机车公司研发，株洲市3公里试验线运行⚫线路：最小转弯半径25米，正线坡度50‰，最大坡度100‰⚫车辆：车长约31.6米，宽约2.65米，车外高约3.6米，车内净高约2.5米⚫速度：平均运营速度为18-25km/h⚫运能：单向每小时运量为0.5-1万人次⚫建造周期：2年⚫建造成本：约1.3亿元/公里（研发估算，不含拆迁、管线迁改、道路改造）（六）小运量——智轨（研发试验阶段）⚫运营维护成本：电池使用寿命3年，橡胶轮胎定期更换，满载车重51吨路面磨损严重，为保障运行平稳，道路平整度要求高（误差10mm 以内）维护量大，运营成本高于有轨电车⚫道路空间占用：区间占用宽约7.5m，车站占用宽约9-12m，需硬化⚫紧急救援：通过地面快速紧急疏散乘客⚫路权形式：路口共享，区间专用⚫环境适应性：暴雨大雾、异物遮挡安全行驶困难，速度缓慢（七）小运量——云巴（研发试验阶段）⚫设计服务功能：类似APM接驳系统，为大型园区、旅游景点、居住社区、机场高铁会展中心与地铁、有轨电车接驳服务小运量交通工具⚫应用情况：比亚迪公司研发产品，目前仅在少量园区、旅游景点试验，没有城市公共交通运营服务的成熟线路⚫线路：设计最小转弯半径约25米，正线载客最大坡度约80‰⚫车辆：每模块长约8.3米，列车1-4模块组合，宽约2.4米，车外高约3.4米，车内净高约2.1米⚫速度：平均运营速度约28-30km/h⚫运能：单向每小时运量约0.3-0.6万人次⚫建造周期：约2年⚫建造成本：约1.7亿元/公里（不含拆迁、管线迁改、道路改造）（七）小运量——云巴（研发试验阶段）承台宽度5m柱体宽度1.5m桥面宽度8m岛式车站宽度12米区间宽度8米12m 2m ⚫运营维护成本：高架敷设，质量安全要求高，橡胶轮胎定期更换，列车及设施设备属唯一性产品，运营维护成本高⚫道路空间占用：双轨运行区间宽约8m 、车站约12m （依据相关规范，高架限界地面投影范围道路不得占用），出入口4m （需占用人行道）⚫道路交通影响：高架敷设需与沿线路口、人行天桥、高架道路等协调（云巴结构距地面净高度不小于5.5米）⚫紧急救援：高架敷设，紧急疏散问题多，项目未经过国家相关部门安全检验验收⚫环境适应性：全天候（台风天气除外）2m（八）综合对比主要指标现代有轨电车智轨（研发试验阶段）云巴（研发试验阶段）说明列车性能应用情况技术成熟、应用广泛（超过6000公里）√株洲3公里试验线尚无运营线路高峰小时运量（万人/小时） 1.5-2√0.5-1.00.3-0.6依据不同编组运能会有变化最高速度（km/h）70-70-70-旅行速度（km/h）20-2518-2528-30√旅行速度受设站间距影响较大最小曲线半径（m）25-25-25-最大爬坡能力6%10%√8%能耗（度/公里） 2.7-3试验阶段试验阶段√有轨电车超级电容供电，满载运营每公里2.7-3度电自动驾驶工况轨道自动驾驶系统技术简单、安全可靠、辅助监控设施简单、投资和维护成本低√智轨自动驾驶系统技术复杂、安全风险大、辅助监控设施技术复杂，投资和维护成本高试验阶段√储能电源超级电容，使用寿命10年、充放电100万次，免维护、100%无污染可回收√钛酸锂电池，使用寿命3-5年、充放电5000次，需定期维护、有污染回收成本高，有消防隐患钛酸锂电池，使用寿命3-5年、充放电5000次，需定期维护、有污染回收成本高，有消防隐患市场化程度公开招投标-唯一性-唯一性-（八）综合对比主要指标现代有轨电车智轨（研发试验阶段）云巴（研发试验阶段）说明轨行区布设线路敷设地面与绿化共享敷设-硬化道路敷设-高架敷设，路口净空间不低于5.5m-均需道路改造；云巴高架下绿化，种植养护难占地（米）区间8，车站10-12√区间7.5，车站11√区间8，车站12，出入口4（人行道敷设）景观性好√轨行区无法绿化差紧急疏散好√好√疏散难度大交通组织管理轨道运行单一，管控简单√交通组织管控复杂自动驾驶，管控复杂环境适应性全天候（台风天气除外）√暴雨天气、异物阻挡安全行驶困难全天候（台风天气除外）√投资综合造价（亿元/公里） 1.0-1.2√ 1.3 1.7不含拆迁、管线迁改、道路改造施工工期（年）2-2-2-车辆购置（万元/列）2000-唯一性-唯一性-有轨电车公开招投标，智轨云巴唯一性，无法招投标运营成本每年每公里约521万-无实际运营数据-无实际运营数据-有轨电车示范线招标价小结系统成熟安全可靠，已有市场化管理的成熟法规经验系统尚处试验阶段系统尚处试验阶段。
世界各国城市轨道交通运营里程、轨道交通信号系统现状及新建线路信号系统市场空间发展分析
世界各国城市轨道交通运营里程、轨道交通信号系统现状及新建线路信号系统市场空间发展分析一、各国城市轨道交通运营里程59个国家和地区的167个城市开通地铁，总里程达15622.61km；21个国家和地区的55座城市开通轻轨，总里程达1396.21km；58个国家和地区的416座城市开通有轨电车，其中有里程数据来源的240座城市的有轨电车总里程达11179.28km。
欧亚大陆总运营里程占全球的90.11%，其中欧洲总运营里程最长，为14710.962km。
分制式看，亚洲地铁和轻轨里程最长，各占全球地铁和轻轨里程的60.02%和65.59%；欧洲有轨电车里程最长，占全球有轨电车里程的96.16%。
分国家/地区来看，中国大陆总运营里程排名世界第一，占全球总里程23.92%；德国以3615.1km的里程排名第二。
分制式看，中国的地铁和轻轨里程均排名世界第一，各占全球地铁和轻轨里程的37.78%和30.22%；德国的有轨电车里程达3214.4km，排名世界第一，占全球有轨电车里程的28.75%。
全球共80座城市的城轨交通运营总里程超过100km，其中中国有18座城市；共19座城市总里程超过300km，其中中国有8座城市；上海、北京、莫斯科、广州、首尔的总里程超过500km，其中上海以801.34km运营里程居世界第一，成都首次跻身全球前十，并超越了纽约、南京和武汉。
二、铁路、城轨、城际、重载铁路信号系统信号系统是轨道交通列车运行的控制中枢，用于指挥列车行驶、并保证列车行驶安全，实现轨道交通高效运营的目标。
目前我国城轨信号系统包括三种：基础CBTC系统、CBTC互联互通列车运行控制系统（I-CBTC系统）、全自动运行系统（FAO系统），应用市场包括新建线路市场、既有线路升级改造市场和重载铁路市场。
CBTC是城市轨道交通信号系统的主流产品，FAO、I-CBTC均为在CBTC技术的基础上发展的升级产品。
截至2019年末，中国大陆地区共40个城市开通城轨交通运营，共计211条线路，运营线路总长度达6730.27公里，按照平均每条线路32公里计算；2016-2019年，公开招标正线线路分别为17条、29条、26条、36条。
国内外城市轨道交通对比分析
（一）信号：
空间间隔法：该间隔称为闭塞区间。 城市轨道交通系统的信号分为：传统信号系统和现代信号系
统。 世界各国的城市轨道交通的信号系统大都采用列车自动控制
ATC系统。 一般可认为：ATC包括列车自动防护ATP、列车自动驾驶
列车交路59列车折返方式站前折返站后折返出发列车与到达列车不存在进路交叉这样行车就比较安全而且列车进出站速度高可以提高旅行速度节省旅客的时间大小交路大交路小交路都有的线路目前北京地铁四号线上海轨道交通部分线路采用大小交路运营的方式60城轨交通运输能力城市车站工作组织62列车最大载客量列车最短行车时间车辆定员列车编组辆数线路条件信号设施控制系统车辆线性尺寸座席比每平方米站立人数等舒适性参数63我国地铁列车编组一般为48辆
20世纪九十年代末至今： 在1998 年的暂停结束之后，重新开始修建。 2003 年，有15 座城 市的第一批62 条总长1733 千米的城市轨道交通通过了国务院的审批
可见，我国城市轨道交通起步较晚，
发展初衷也非城市交通。但随着近年来
国内经济高速发展，我国城市轨道交通
建设进入繁荣发展时期，并成为世界上
（三）车辆段
3、用地紧凑。城市轨道交通系统一般在市区，土地资源稀缺， 且价格昂贵，车辆段与停车场的设计要紧凑，一降低建设 费用。
车辆段一般可布置成贯通式或尽端式，贯通式车辆段均可以 收发列车，能力较大；停车列检库一股道可以停3列车。
四．信号与通信
国外城市轨道交通信号系统的发展趋势
基于数字轨道电路的列车自动控制系统成为城市轨道交通信 号系统的主流。
国外最先进的铝合金车体的交流传动地铁车辆在国内生产也 仅需1 O0万美元／辆。可见大力发展国产城轨车辆生产可 以大大降低城轨工程的造价，改变当前我国发展城市轨道 交通造价过高的现状，这也是国家发展和改革委员会((轨 道车辆产业发展政策 和国务院办公厅((关
国内外轨道交通综合试验基地现状与发展趋势
技术装备2023/09CHINA RAILWAY 国内外轨道交通综合试验基地现状与发展趋势刘洋1， 曹玉峰1， 蔡小培2， 姚宇飞2， 郑伟3（1.国能铁路装备有限责任公司，北京 100011；2.北京交通大学 土木建筑工程学院，北京 100044；3.北京交通大学 国家轨道交通安全评估研究中心，北京 100044）摘要：轨道交通综合试验基地主要功能是开展运营线路上无法进行的试验，完成轨道交通新技术、新设备的试验认证工作。
其建成可为轨道交通关键部件、关键参数的探索与优化提供基础，对减轻既有线路试验压力、突破轨道交通技术瓶颈具有重要意义。
通过调研国内外主要轨道交通试验基地，分析既有试验基地的试验对象、内容、规模、技术水平以及现有不足。
调研结果表明，目前开展的轨道交通试验，特别是高速行车条件下列车及基础设施的相关试验对运营线路的依赖较大，试验基地的试验能力已难以满足现有技术需求。
结合轨道交通领域的发展趋势，确定未来试验基地应面向国内外的轨道交通技术需求，结合新一代信息技术，具有更全面、更复杂的试验条件，为新技术、新产品的试验与认证提供服务。
根据目前我国轨道交通试验基地建设进展，对我国轨道交通试验基地建设提出了相关建议。
关键词：轨道交通；环形试验线；现有试验能力；综合试验；规划设计中图分类号：U211.8 文献标识码：A 文章编号：1001-683X （2023）09-0047-10DOI ：10.19549/j.issn.1001-683x.2023.06.13.0040 引言随着轨道交通的快速发展与技术进步，新技术、新设备的出现与运用趋于常态化。
但是由于轨道交通技术的复杂性，仅靠理论设计与仿真计算难以确保新技术满足可靠、安全、耐久等关键性指标的要求，必须依赖现场综合试验与联调联试对新技术与既有技术的联动性进行研究，验证新设备的安全性、可靠性和稳定性［1-2］。
因此，一项新技术从开始研发到正式应用需要进行大量的室内试验与现场试验［3］。
国内外地铁综合监控系统比较及技术发展分析
国内外地铁综合监控系统比较及技术发展分析施小敏(北京全路通信信号研究设计院集团有限公司，北京 100070) 摘要：通过比较已建成的国内外地铁综合监控系统类型，结合计算机技术、网络信息处理技术、大数据采集处理技术的发展方向，分析地铁等城市轨道交通工程监控元素的业务特点，提出地铁综合监控系统及相关信息化建设的理念。
关键词：地铁；综合监控系统；信息化Abstract: Through comparison among existing metro comprehensive monitoring systems at home and abroad, the paper analyzes monitoring elements characteristics of urban mass transit in consideration of developing trends of computer technologies, network information processing technologies and big data acquisition and processing technologies, and puts forward the concepts of metro comprehensive monitoring systems and relevant information construction.Keywords: metro; comprehensive monitoring systems; informatizationDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2016.06.017随着专业技术领域的发展，我国的地铁建设相继装备了乘客信息显示系统（P I S）、自动售检票系统（AFC）、环境与设备监控系统（BAS）、火灾自动报警系统（F A S）等众多高新技术装备。
国内外城市轨道交通对比分析
国内外城市轨道交通发展经验总结
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国外城市轨道交通发展经验
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国内城市轨道交通发展经验
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伦敦地铁：作为世界上最古老的地铁之一，伦敦地铁在规 划、建设、运营管理方面积累了丰富的经验，为其他城市 提供了借鉴。
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新加坡地铁：新加坡地铁以其高效、便捷、环保的特点闻 名，其规划、建设、运营管理等方面的经验值得学习。
技术水平
我国城市轨道交通技术水平不断提升，逐渐接近国际先进水平。国外城 市轨道交通技术不断创新和升级，智能化、绿色化程度较高。
03
运营管理
我国城市轨道交通运营管理逐渐规范化、精细化，服务质量不断提升。
国外城市轨道交通运营管理相对成熟，服务品质较高。
02
城市轨道交通建设模式对 比
建设主体对比
国内
以政府为主体，通常由城市政府或其 下属机构负责建设和运营城市轨道交 通系统。
高架列车
高架列车在国外应用较多， 主要集中在日本、美国和 欧洲等国家。
轻轨列车
轻轨列车在国外应用较为 广泛，具有较好的灵活性 和适应性，适合中小城市 和旅游景区。
信号系统对比
国产信号系统
国内城市轨道交通信号系统主要采用国产的 CBTC（基于通信的列车控制系统），具有 自主知识产权，性能可靠、成本较低。
停滞与复苏阶段
提升与多元化阶段
19世纪中叶，伦敦建成世界上 第一条地铁线路，标志着城市 轨道交通的诞生。
20世纪初至50年代，欧美国家 开始大规模建设城市轨道交通 ，技术不断进步，逐渐形成完 善的城市轨道交通网络。
20世纪60年代至70年代，受 石油危机和财政压力影响，部 分国家城市轨道交通建设陷入 停滞。随后，随着经济发展和 城市化进程加速，城市轨道交 通建设重新复苏。
国内外城市轨道交通车辆段规模比较分析
m
m
m2
梅陇
6
8
466
135
45 200
大 、架 小行
8
修库 道峰
11
8
276
105
28 980
9
184
114
20 976
深川
5
5/ 8
200
65
11 700
2. 2 运用设施用地规模比较
2. 2. 1 日常检修修程 城市轨道交通车辆段运用设施主要包括负责车辆
的日常修程的定期检修库 (双周检 、双月检库 、月检库)
表 6 各车辆段运用设施用地规模分析
项目名称
股道数/ 线间距/ 库长度/ 库宽度/ 用地面积/
股
m
m
m
m2
梅陇 15
5
396
75
27 978
停车 、 小行 20
列检库 道峰
14
4. 8
318
114
36 252
4
188
50
9 400
深川 30
5
210
95
22 000
梅陇
4
6
204
42
8 568
小行
4
基金项目 : 教育部高等学校博士学科点专项科研基金(20060247037)
地以及东京地下铁东西线深川车辆基地作为比较对象 (以下统称为车辆段) ,各线路主要技术特征与车辆段 、 停车场配属情况详见表 1 。
表 1 对象线路主要技术特征与车辆段 、场配属情况表
城市
线路 名称
长度/ km
供电 电压/
都市快轨交通 ·第 22 卷 第 3 期 2009 年 6 月
国内外轨道交通发展对比分析
国内外轨道交通发展对比分析摘要:随着我国城市化和机动化进程的加快，交通拥堵问题已成为当前我国各大城市发展的“瓶颈”。
如不能有效地解决城市交通问题。
将严重影响大城市的可持续发展。
但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。
通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。
关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程目录1前言 (3)1.1国外轨道交通公司介绍 (3)1.2城市轨道交通的问题及原因 (4)1.3城市化发展迅速 (4)1.4土地开发利用面积扩大 (4)1.5城市人口增加 (5)2国内外轨道交通建设对比 (5)3、国内城市轨道交通发展现状 (6)4、城市轨道交通发展趋势 (8)5、未来发展趋势预计 (9)5．1 网络化运营时代已经到来 (9)5．2 快速增长势头将持续较长时间 (9)5．3 排名顺序会不断变化 (9)5．4 发展模式可能会有所变化 (9)5．5 人才缺口将长期存在 (9)6结语 (10)6、1国内轨道交通发展方向 (10)6.2 国家政策明朗化 (10)6.3 建设模式选择多样化 (10)6.4 技术优化 (11)6.5 投资多元化，经营市场化 (11)6.6 管理法制化 (11)参考文献 (11)1前言21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的关注。
城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。
由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交通的重要组成部分。
在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。
国内外主要大城市轨交服务质量特色的启示
国内外主要大城市轨交服务质量特色的启示发布时间：2021-01-18T13:46:34.847Z 来源：《城镇建设》2020年10月第30期作者：陆宇燕[导读] 标准化是城市轨交服务质量实现一体化、网络化的基础和前提。
陆宇燕上海理工大学上海市杨浦区 200093【摘要】标准化是城市轨交服务质量实现一体化、网络化的基础和前提。
本文从国内、国外各2个城市总结了该城市轨交服务质量的成果和经验。
指出轨交服务质量标准化的必要性，以此提出提升苏州市城市轨交服务质量的策略。
【关键词】轨道交通、服务质量、策略一、国外城市轨交服务质量特色1.日本东京日本的城市轨道交通最早可追溯到1927年，种类也是丰富多样，对于大多数旅客的第一感受就是便捷。
这种乘客高评价的便捷特别体现在轨道交通高效的换乘、整洁卫生的运营环境、人性化的乘客关怀以及轨道交通与周边各类空间的有效衔接，都让人在地下空间感觉不到单调和冗长。
（1）运输效率高、行车间隔短；（2）服务设施完好；（3）票务方式多样；（4）衔接空间便捷。
2.英国伦敦伦敦拥有世界上的第一条地铁，于1863年1月建成通车，2003年起伦敦轨道交通成为伦敦交通局的一部分。
目前，伦敦共有线路12条，每日载客量平均高达304万人。
相较于中国最早的北京地铁，伦敦足足早了107年，对于服务质量评价，英国伦敦的“他山之石”，可以成为提升苏州轨道交通服务质量的“攻玉”之材。
（1）换乘效率高；（2）票务方式多样；（3）良好的公共运营环境文化；（4）舒适的乘客关怀。
二、国内城市轨交服务质量特色1.湖北武汉武汉地铁是服务于中国湖北省武汉市的城市轨道交通，其首条线路——武汉地铁1号线于2004年7月28日开通运营，使武汉成为中西部地区首个拥有地铁的城市。
截至2020年11月，武汉地铁运营线路共9条，总运营里程339千米，车站总数228座，线路长度居中国第七、中部第一。
（1）运输效率高；（2）票务方式多样；（3）良好的公共运营环境文化。
轨道交通外部环境分析
目录一.国内轨道交通概况 (2)1.城市轨道交通概况 (2)2.铁路交通概况 (4)二.国际轨道交通概况 (10)1.城市轨道概况 (10)2.铁路交通概况 (11)三.轨道交通市场现状 (13)四.轨道交通未来发展方向 (14)1.轨道交通提速 (14)2.加强既有路网技术改造和枢纽建设，提高路网既有通道能力 (14)3.发展空间较大城市轨道交通成为城市公共交通系统的一个重要组成部分 (15)五.主要设备 (15)六.轨道交通政策 (16)1.行业监管体制 (16)2.行业主要法律法规 (17)3.行业主要政策 (17)一. 国内轨道交通概况1.城市轨道交通概况（1）城市轨道交通种类针对国内外各种轨道交通方式的特点，根据城市轨道交通的界定范围，将那些技术成熟、已经作为城市公共交通正式运营的轨道交通区分为7种类型，并定义如下。
➢城市市郊快速铁道城市市郊快速铁道是由电气或内燃牵引，轮轨导向，车辆编组运行在城市中心与市郊、市郊与市郊、市郊与新建城镇间，以地面专用线路为主的大运量快速轨道交通系统。
➢地下铁道地下铁道是由电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在全封闭的地下隧道内，或根据城市的具体条件，运行在地面或高架线路上的大容量快速轨道交通系统。
根据资料分析，为了降低工程费用，地铁系统中地面和高架线路所占的比重越来越大。
在世界范围内，地下铁道地下部分约占70% ，地面和高架部分约占30% ，甚至有的城市地铁系统全部采用高架形式，只有部分城市地下铁道系统是完全在地下的。
地下铁道是历史遗留下来的一个专有名词。
➢轻轨交通轻轨交通是在有轨电车基础上发展起来的电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在专用行车道上的中运量城市轨道交通系统。
轻轨交通的运量在公共汽车和地铁之间，它可以根据城市的特点和具体情况，采用地下、地面及高架相结合的形式进行建设，可以降低建设费用，具有很大的灵活性和适应性。
轻轨交通还可以根据客流的需要采用不同车型，如单车和铰接车组成不同的编组方式。
中国城市轨道交通技术的国际发展
中国城市轨道交通技术的国际发展-概述说明以及解释1.引言1.1 概述2.1 城市轨道交通技术的国际背景随着世界经济的快速发展和城市化进程的加快，城市交通成为一个日益突出的问题。
传统的交通方式已经不能满足人们对便捷、快速和高效出行的需求。
城市轨道交通作为一种高效、低碳、环保的交通方式，逐渐成为各国城市交通规划的重要组成部分。
在国际范围内，城市轨道交通技术已经取得了长足的发展。
许多发达国家和地区，如德国、日本、美国等，都已经建立了庞大的城市轨道交通网络，并且在技术研究和运营管理上具有相当富有经验的积累。
这些国家和地区的城市轨道交通系统不仅提供了人们便捷的出行方式，也为当地的经济发展和城市形象的提升做出了积极的贡献。
在国际发展中，城市轨道交通技术呈现出以下几个特点。
首先，技术的创新和发展成为推动城市轨道交通发展的重要动力。
通过不断地引入新技术、新材料和新设备，城市轨道交通系统得以不断改进和升级，提升了其运营效率和服务质量。
其次，城市轨道交通的多元化发展趋势开始显现。
除了传统的地铁系统，轻轨、有轨电车等形式的城市轨道交通也得到了广泛的发展，以满足不同城市和地区的需求。
此外，国际合作和交流在城市轨道交通技术发展中扮演着重要的角色。
各国和地区通过开展技术交流、项目合作等形式，共同推动城市轨道交通技术的进步和创新。
中国作为世界上人口最多的国家之一，城市化进程快速推进，面临着巨大的交通压力和挑战。
在城市轨道交通技术方面，中国也取得了长足的发展。
目前，中国已经建成了世界上规模最大的城市轨道交通系统，包括地铁、轻轨等形式。
中国城市轨道交通系统在技术创新、设备制造、运营管理等方面都有较大的突破和进步。
中国在城市轨道交通技术领域的快速发展也得到了国际社会的广泛关注和认可。
本文旨在探讨中国城市轨道交通技术的国际发展。
首先，将介绍城市轨道交通技术的国际背景，包括发达国家和地区的经验和技术水平。
其次，将详细介绍中国城市轨道交通技术的发展现状，包括技术进步、系统建设和运营管理等方面的成就和挑战。
国内外轨道交通综合枢纽案例分析
国内外轨道交通综合枢纽案例分析摘要：通过对国内外轨道交通综合枢纽的案例分析，总结借鉴轨道交通综合枢纽建设经验。
主题词：轨道交通，综合枢纽，分析Abstract: through the domestic and international rail transit hub of the comprehensive case analysis, this paper summarizes the rail transit comprehensive hub for reference the construction experience.Keywords: rail traffic, comprehensive hub, and analysis在综合客运枢纽中引入轨道交通，使之成为轨道交通综合枢纽，是确保综合客运枢纽周边交通通畅的重要途径，也是综合客运枢纽集疏运体系的发展趋势。
国内外的大型枢纽基本都有一条或者多条轨道交通线路与之连接，通过在枢纽内直接修建轨道交通或者利用换乘通道连接轨道交通站点，有效疏导了旅客进出车站，缓解了地面交通压力。
1 国内外轨道交通综合枢纽案例分析1.1 法国巴黎拉德芳斯枢纽拉德芳斯(La Defense)枢纽位于巴黎拉德芳斯副中心，包括地铁1号线、有轨电车T2线、区域快速铁(RER)A线、郊区铁路线和多条公共汽车线路，是集轨道交通(高速铁路、地铁线路)、高速公路、城市道路于一体的综合交通枢纽，目前已形成了高架道路交通、地面交通和地下交通三位一体的交通系统,形成了欧洲最大的公交换乘中心，将拉德芳斯区与巴黎市中心区紧密地连接起来。
这一公共运输服务系统日接待乘客达50万人次以上,超过80%的人选择乘坐公共交通进出拉德芳斯副中心。
拉德芳斯枢纽设计的非常先进，巧妙地将多个车站都整合在一个4层的大型建筑内，乘客不用出站就可以换乘各种方式，其成功的关键因素之一是其完善、便捷的交通基础设施。
国内外轨道交通电磁兼容标准对比分析
国内外轨道交通电磁兼容标准对比分析崔勇;王颖;王俊飞;陈海康【摘要】国内外都制定有轨道交通电磁兼容的相关标准,如欧洲标准EN 50121-X 系列,国际标准IEC 62236-X系列,国际标准IEC 60571,日本标准JIS E5006,以及国家标准GB/T 24338.X系列等.相比于欧洲,我国轨道交通电磁兼容标准体系形成较晚,也不够完善.本文对目前国内外现行的轨道交通电磁兼容标准,进行了系统的比较分析.通过对比国内外标准体系的差异,探讨分析我国现行轨道交通电磁兼容标准系列需要补充或改进的内容.【期刊名称】《北京交通大学学报》【年(卷),期】2015(039)006【总页数】8页(P54-61)【关键词】轨道交通;电磁兼容;标准;对比分析【作者】崔勇;王颖;王俊飞;陈海康【作者单位】北京交通大学电子信息工程学院,北京100044;北京交通大学电子信息工程学院,北京100044;中国铁道科学研究院标准计量研究所,北京100081;中国铁道科学研究院标准计量研究所,北京100081【正文语种】中文【中图分类】TN03;U26近年来我国轨道交通发展迅速．铁路轨道交通方面:截止2013年底,我国铁路营运里程已突破10万km,时速120 km及以上线路超过4万km,其中时速160 km线路超过2万km,高速铁路突破1万km.城市轨道交通方面:截止2014年底,我国城市轨道交通运营里程已超过3 100 km,提前一年实现“十二五”规划的3 000 km 运营里程目标．预计今年将有40个城市建设轨道交通,总体在建里程近4 000 km．2020年我国将有近50个城市发展轨道交通,超过7 000 km,覆盖我国主要大城市．为适应轨道交通行业的发展,相应的电磁兼容标准也需要不断补充和修订,以适应轨道交通快速发展需求,保证其安全有效运行．如欧洲标准EN 50121-X铁路应用电磁兼容性标准系列[1],通常每隔几年就会完成对现行标准的修订及新版本的发布．目前EN 50121-X和对应的国际标准IEC 62236-X铁路设施电磁兼容性系列[2]现行版本分别为EN 50121-X:2006和IEC 62236-X:2008．我国原有的铁路电磁兼容性标准主要为铁路行业标准TB/T 3034：2002机车车辆电气设备电磁兼容性试验及其限值[3]和TB/T 3073:2003铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值[4],现在这两个标准已被国家标准GB/T 24338.X轨道交通电磁兼容性系列[5]所替代．GB/T 24338.X系列与国外现行轨道交通电磁兼容标准及我国原来实行的铁路行业标准TB/T 3034—2002和TB/T 3073:2003相比,均存在一定的差异．对这些标准进行比较分析,明确我国现行GB/T 24338系列标准与其他标准之间的差异,探讨产生这些差异的原因,有利于更好地使用标准,把握标准变化动态,可以为我国轨道交通电磁兼容标准的修订和补充提供思路．1.1 EN 50121-X:2006EN 50121-X:2006是欧洲现行的铁路设施电磁兼容性标准系列,用于代替之前实行的EN 50121-X:2000版．EN 50121-X:2006不仅提供了一套用于铁路系统的电磁兼容管理框架,同时也规定了铁路系统作为一个整体的电磁发射限值及在系统内运行设备的电磁发射和抗扰度测试限值,包括6个部分，分别为:1)EN 50121-1:2006 第1部分:总则．本部分描述了铁路系统的电磁行为,为整个标准规定了性能判据,并提供了铁路基础设施和列车之间的接口获得电磁兼容性的管理过程．2)EN 50121-2:2006 第2部分:整个轨道系统对外界的发射．本部分指定了铁路对外部环境的射频发射限值,定义了可应用的试验方法,并就牵引频率和射频下的典型场强值给出了详细信息(以图表的方式)．3)EN 50121-3-1:2006 第3-1部分:机车车辆列车和配套车辆.本部分规定了所有类型的机车车辆的发射与抗扰度要求,包括牵引机车、列车组和独立牵引车辆．这部分的范围规定到车辆与各自的能量输入、输出接口为止．4)EN 50121-3-2:2006 第3-2部分:机车车辆设备．本部分适用于铁路机车车辆电气和电子设备的电磁兼容性发射与抗扰度．5)EN 50121-4:2006 第4部分:信号和电信设备的发射和抗扰度.本部分规定了信号和电信设备的电磁发射与抗扰度限值．6)EN 50121-5:2006 第5部分:地面供电装置和设备的发射与抗扰度.本部分适用于地面供电装置的电气和电子设备及组件的电磁兼容性发射与抗扰度．EN 50121-X:2006版标准是在EN 50121-X:2000版标准基础上修订而成的．两者的测试内容和技术指标存在较大差异,目前EN 50121-X:2000版已经废止．1.2 IEC 62236-X:2008国际电工委员会颁布铁路电磁兼容标准IEC 62236-X系列通常基于当时现行的EN 50121-X标准系列．如IEC 62236-X:2003版基于EN 50121-X:2000版,IEC 62236-X:2008版基于EN 50121-X:2006版.目前IEC 62236-X:2008和EN 50121-X: 2006两者技术内容要求一致．1.3 TB/T 3034-2002及TB/T 3073-2003在国家标准GB/T 24338.X系列颁布执行之前,我国铁路系统没有一个完整的电磁兼容标准体系,主要的电磁兼容标准为TB/T 3034—2002和TB/T 3073—2003,这两个标准分别规定了机车车辆电气设备(即车载电气设备)电磁兼容性试验项目、测试等级及发射限值,以及铁路信号设备(即地面信号设备)电磁兼容性试验项目、测试等级及发射限值．其中TB/T 3034—2002等效采用EN 50121-3-2:2000,TB/T 3073—2003修改采用EN 50121-4:2000．1.4 GB/T 24338.XGB/T 24338.X系列是我国首套完整的轨道交通电磁兼容标准系统,也是包含6个子标准,分别为:1)GB/T 24338.1第1部分:总则;2)GB/T 24338.2第2部分:整个轨道系统对外界的发射;3)GB/T 24338.3第3部分:机车车辆列车和整车;4)GB/T 24338.4第4部分:机车车辆设备;5)GB/T 24338.5第5部分:信号和电信设备的发射和抗扰度;6)GB/T 24338.6第6部分:地面供电装置和设备的发射与抗扰度．这些标准除第4部分修改采用IEC 62236-3-2:2003标准,其余5部分内容明确写明是等同翻译采用对应的IEC 62236-X:2003．GB/T 24338.X主要基于IEC 62236-X:2003(EN 50121-X:2000),因此与现行的IEC 62236-X:2008或者EN 50121-X:2006技术要求存在较多差异．1.5 相互关系欧洲EN 50121-X:1996系列标准是全球第1套完整的轨道交通电磁兼容标准体系．随着铁路行业的发展,该系列标准在2000年和2006年又做了进一步的修改和补充．国际标准IEC 62236-X是在EN 50121-X基础上修订,而我国现行的GB/T 24338.X又是等同翻译采用的IEC 62236-X:2003．这些标准发展历程与它们之间关系见图1．除以上标准之外,与轨道交通电磁兼容有关的代表性标准，还有日本的JISE5006:2005-铁路车辆——电子设备性能试验[6](引用IEC 60571)．这些标准的主要区别在于测试项目的种类、抗扰度测试等级和发射限值上,但各个测试项目所采用的测试方法基本一致或类似．如基本上所有轨道交通电磁兼容标准中抗扰度的测试方法都是依据国际标准IEC 61000-4系列．本文重点分析讨论我国与欧洲的轨道交通电磁兼容标准在测试项目、抗扰度测试等级和发射限值上存在的差异．由于EN 50121-X:2006与IEC 62236-X:2008两者技术要求一致,因此该部分重点研究我国现行的GB/T 24338.X系列与欧洲现行的EN 50121-X:2006系列及我国之前所用的铁路行业标准TB/T 3034—2002、TB/T 3073—2003之间的差异．2.1 GB/T 24338.X 与EN 50121-X:2006的差异2.1.1 GB/T 24338.3与EN 50121-3-1:2006这两个标准的差异主要为整车发射限值(静态发射试验限值与慢行发射试验限值)不同．静态发射试验限值如图2(a)和图2 (b)所示, EN 50121-3-1:2006对于整车的静态发射依据车辆类型的不同分为2条限值,图2(a)中虚线为城市的有轨电车、无轨电车，实线为其他轨道车辆；而GB/T 24338.3—2009只有一条限值，如图2(b),对于所有类型车辆都采用同EN 50121-3-1:2006中限值较高的那1条限值线．因此,GB/T 24338.3—2009比EN 50121-3-1:2006在整车静态发射限值的规定更加宽松一些．图2中H代替磁场强度，采用单位为dBμA/m，E代表电场强度，采用单位为dBμV/m．整车慢速发射限值如图3(a)和图3(b)所示．GB/T 24338.3—2009比EN 50121-3-1:2006规定的整车慢速发射限值低10 dB．虽然GB/T 24338.3—2009等同翻译IEC 62236-3-1:2003(对应的欧洲标准为EN 50121-3-1:2000),但实际上GB/T 24338.3—2009比后面2个标准规定的整车发射慢速试验限值低10 dB,却与这两个标准规定的静止试验的限值相同,因此,也有研究人员认为这可能是国内标准制定者的疏忽或笔误造成[7]．图3中A、B、C代表不同的牵引供电方式,其中A为25 kV AC;B为15 kV AC、3 kV DC和1.5 kV DC;C为750 V和650 V DC．2.1.2 GB/T 24338.4与EN 50121-3-2:2006这两个标准间的差异主要为:蓄电池参考端口、交流辅助电源输入端口抗扰度测试项目不完全相同,机箱机柜端口的辐射抗扰度测试的频率和严格等级不完全相同．1)蓄电池参考端口、交流辅助电源输入端口抗扰度试验.GB/T 24338.4—2009中,交流辅助电源输入端口的抗扰度试验含有4项测试内容,即电快速瞬变脉冲群、浪涌、射频场感应的传导骚扰、电压暂降短时中断和电压变化;而EN 50121-3-2:2006仅有电快速瞬变脉冲群、浪涌、射频场感应的传导骚扰3项试验,缺少了“电压暂降短时中断和电压变化”这项测试,如表1所列．表1中，判据A表明在试验过程中和试验后设备能按预期要求连续工作；判据B 表明试验后设备能按照预期要求连续工作．另外还需强调的是,浪涌测试项目中,GB/T 24338.4—2009规定了线-线(即差模)测试中源阻抗为2 Ω, 在线-地(即共模)测试中为12 Ω．这样的规定与欧标42 Ω、0.5 μF的规定有明显区别．这是因为国内将蓄电池参考端口、交流辅助电源输入端口作为电源端口,根据浪涌测试的通用标准GB/T 17626.5—2008[8](对应的国际标准为IEC 61000-4-5:2005)的要求,电源端口线-线间浪涌测试采用直接耦合,因此线-线间的阻抗就是源阻抗2 Ω;线-地间浪涌测试则还需要通过10 Ω的耦合电阻来施加,所以总的阻抗为12 Ω．但对信号端口而言,根据国内外浪涌测试的通用标准要求,浪涌需要通过一个串联的40 Ω的电阻和0.5 μF的电容来施加,因此总的电阻为42 Ω．欧标中采用42 Ω和0.5 μF的耦合元件,表明欧标的浪涌测试是将蓄电池参考端口、交流辅助电源输入端口作为信号端口来看待,这样考虑的原因和合理性还有待国内业内专家的进一步分析讨论．上述差异,造成GB/T 24338.4—2009浪涌测试的严格等级要高于EN 50121-3-2:2006．电源的阻抗越小,这样的差别就越明显．2)机箱机柜端口辐射抗扰度测试．GB/T 24338.4—2009和EN 50121-3-2:2006中对机壳端口的“射频电磁场辐射”及“数字无线电话的射频电磁场辐射”抗扰度测试所用的频率和严酷等级有所不同,如表2所列．GB/T 24338.4—2009中“射频电磁场辐射”测试等级不同于EN 50121-3-2:2006．在80 MHz～1 GHz频率范围内,GB/T 24338.4—2009采用的辐射场强为10 V/m,而EN 50121-3-2:2006中场强为20 V/m,因此EN 50121-3-2:2006的试验等级比较严苛．我国铁路现场使用的无线列调系统、列尾及列车防护报警系统、手持机等工作频率均在80 MHz～1 GHz频率范围内．现场测试过程中,经常出现这些设备射频电磁场场强达到或超过20 V/m的情况．因此对于该项测试,EN 50121-3-2:2006规定的试验等级更加合理．GB/T 24338.4—2009中“数字无线电话的射频电磁场辐射”测试的频率仅包含“800～960 MHz(20 V/m)”和“1 400～2 000 MHz(20 V/m)”两个频率范围;EN 50121-3-2:2006则包含“800～1 000 MHz(20 V/m)”,“1 400～2 000 MHz(10 V/m)”、“2 100～2 500 MHz(5 V/m)”3个测试频率范围．EN 50121-3-2:2006的测试频率范围更宽,并且随着频率升高,电场强度不断降低,更加符合目前数字无线通信高频、低功耗发展趋势．2.2 GB/T 24338.X与TB/T 3034、3073在GB/T 24338.X颁布之前,我国铁路系统的电磁兼容标准并没有国家标准,只有以TB/T 3034:2002和TB/T 3073—2003为代表的行业标准．这两个标准虽然是在对应标准EN 50121-3-2:2000和EN 50121-4:2000基础上修订而成,但在制订过程中,充分考虑了我国的国情,在发射限值、抗扰度试验等级、判据及测试项目上与EN 50121-X:2000版有诸多区别．GB/T 24338.X是我国第1套完整的轨道交通电磁兼容标准体系,该标准体系基本上是等同翻译采用 EN 50121-X:2000系列．因此,GB/T 24338.X与TB/T 3034—2002、TB/T 3073—2003对应部分的差异实际上也是EN 50121-X:2000与TB/T 3034—2002、TB/T 3073—2003对应部分的差异．2.2.1 GB/T 24338.4与TB/T 3034—20021)在蓄电池电源端口,以及通信和信号、过程测量和控制端口的传导发射限值要求上,GB/T 24338.4—2009比TB/T 3034标准变得宽松,蓄电池电源端口及通信和信号、过程测量和控制端口的传导发射限值对比,如表3所列．考虑到由蓄电池供电的某些设备为弱电设备,并且通信和信号、过程测量和控制设备通常也为弱电设备．这类设备的电源端口及通信信号端口都容易受到传导干扰．因此,对蓄电池电源端口,以及通信和信号、过程测量和控制端口的传导发射采取较低的发射限值对保护与之相连的弱电设备更为有利．2)信号和通信、过程测量和控制端口抗扰度测试项目中,GB/T 24338.4—2009比标准TB/T 3034-2002少了浪涌测试．由于车厢屏蔽的作用,车载电气设备一般不会受到由雷击所引起的浪涌的干扰．但除了雷电外,开关瞬态及短路或电弧等故障也能产生浪涌[9]．因此,TB/T 3034—2002的表8明确规定了凡与蓄电池端口相连的信号、控制端口需做浪涌试验这个规定是合理的．3)机箱机柜端口辐射抗扰度的测试中,GB/T 24338.4—2009比TB/T 3034—2002增加了数字无线电话的射频电磁场辐射抗扰度测试．如表4所列．随着数字无线电话的发展和普及,其引起的干扰逐渐突出,因此,GB/T 24338.4—2009在机箱端口射频电磁场辐射的抗扰度测试中考虑数字无线电话的影响,更为合理．2.2.2 GB/T 24338.5与TB/T 3073-20031)TB/T 3073—2003规定的电磁发射测试的依据标准为GB 9254[9],而GB/T 24338.5—2009中电磁发射测试所依据标准为GB 17799.4[10]．但这两个标准所规定的不同频率下设备的电磁发射限值是相同的．2)机箱机柜端口辐射抗扰度测试中,GB/T 24338.5—2009比TB 3073—2003多了“数字无线电话的射频电磁场辐射的抗扰度”测试项目,如表5所列．这与TB/T 3034—2002中没有规定数字无线电话的射频电磁场辐射的抗扰度测试的原因相同,都是由于这两个标准制定时间较早,数字无线电话的使用还没有广泛普及,其射频电磁场辐射的干扰没有在考虑范围之内．3)TB/T 3073—2003中,在静电放电、脉冲磁场和浪涌冲击的抗扰度试验中对设备的性能判据要求均为A,而GB/T 24338.5—2009中,这3项抗扰度测试的性能判据要求均为B．铁路信号设备通常为安全设备,根据“故障——安全”原则,TB 3073—2003的性能判据更为合理．并且,在铁路信号产品的认证过程中,绝大多数信号产品在上述3项抗扰度测试过程中,都能达到性能判据A的要求．因此,从安全的角度,并兼顾操作的可行性,建议安全设备抗扰度测试的性能判据定为A更为合适．4)在交流电源端口的抗扰度测试中, GB/T 24338.5—2009比TB 3073—2003少了电压暂降短时中断和电压变化,以及交流电源谐波这两项抗扰度测试项目,GB/T 24338.5—2009中没有关于这两项的测试．此变化是否合适,还有待进一步讨论．5)相对于GB/T 24338.5—2009,TB/T 3073—2003增加了与钢轨相连设备的牵引电流传导性干扰抗扰度试验．由于施工工艺等原因,我国铁路现场的轨道不平衡系数较大,部分轨道区段的不平衡系数甚至大于10%[11]．铁路现场由于钢轨不平衡牵引电流所引起的机车信号、轨道电路等设备故障时有发生．因此,对于钢轨相连的信号设备进行不平衡牵引电流传导性干扰抗扰度试验具有现实意义．从我国铁路系统电磁兼容标准的发展脉络来看,我国在21世纪初在EN 50121-X:2000系列对应标准的基础上,根据我国国情及铁路现场实际,对EN 50121-3-2:2000及EN 50121-4:2000中部分测试项目的试验限值、抗扰度测试等级和判据,以及测试项目上进行了适当的修改,颁布了适用于车载电气设备的电磁兼容行业标准TB/T 3034—2002,以及适用于地面信号设备的电磁兼容行业标准TB/T 3073—2003．这两个标准是我国铁路行业最早出现的专门的电磁兼容标准．它们的颁布和实施,不仅大大缩小了我国铁路系统在电磁兼容标准制订方面与西方发达国家的差距,同时为铁路现场电气电子设备,尤其是关于行车安全的信号设备的电磁兼容性能提供了准入标准,为我国铁路的安全运营提供了有力的支持．但TB/T 3034—2002和TB/T 3073—2003只是规定了铁路系统内运行设备的电磁发射和抗扰度测试限值,并没有形成一个类似EN 50121的1个完整的标准体系．为了与国际接轨,我国从2009年至2011年,陆续颁布并实施了GB/T 24338.1～6系列标准．GB/T 24338.X是我国轨道交通第1套完整的电磁兼容标准体系,该标准体系基本上等同翻译采用IEC 62236-X:2003 (对应EN 50121-X:2000)系列．但现行的国际标准为IEC 62236-X:2008(对应EN 50121-X:2006),因此该标准系列不仅远远落后于国际上轨道交通电磁兼容标准的发展,也没有在制订过程中考虑我国铁路系统的现实需求．就车载设备而言,目前GB/T 24338.4—2009规定的蓄电池及通信信号控制端口的传导发射限值是否合理,蓄电池参考端口、交流辅助电源输入端口浪涌抗扰度测试所用耦合方式是否合理,以及信号通信及控制端口的浪涌测试是否可以取消还有待商榷．就地面信号设备而言,则应重点考虑GB/T 24338.5—2009静电放电、脉冲磁场和浪涌冲击等抗扰度测试的性能判据是否可以为B,以及增加牵引电流传导性干扰抗扰度测试项目的意义及必要性．1)GB/T 24338.X是我国现行的第1套完整的轨道交通电磁兼容标准系列,与已经废止的TB/T 3034—2002和TB/T 3073—2003相比,GB/T 24338系列对应标准不仅减少了部分抗扰度测试项目,而且一些测试项目的限值要求和性能判据要求都相对宽松,其合理性还有待业内专家学者讨论和现实的检验．2)GB/T 24338.X基本上是等同翻译采用 IEC 62236-X:2003 (对应EN 50121-X:2000)系列,在整车发射限值,及辐射抗扰度测试项目等方面与现行的IEC 62236-X:2008(对应EN 50121-X:2006)有较大差别．并且GB/T 24338.3—2009对整车慢行的发射限值规定在翻译过程中可能存在笔误,其规定并不合理．综上,为了满足我国轨道交通快速发展及与国际接轨的现实需求,亟需根据现行的EN 50121-X:2006,并结合我国铁路现场的实际情况,对现行的GB/T 24338.X进行修订和完善,为我国铁路系统的安全运转提供更加有力的保障．【相关文献】[1] EN 50121,Railway applications-electromagnetic compatibility[S].CENELEC, 2006.[2] IEC 62236,Railway applications-electromagnetic compatibility[S].CENELEC,2008.[3] TB/T 3034—2002,机车车辆电气设备电磁兼容性试验及其限值[S].中华人民共和国铁道部,2002. TB/T 3034—2002, EMC tests and limits for rolling stock apparatus[S].Ministry of Railways of the People's Republic of China, 2002. (in Chinese)[4] TB/T 3073—2003, 铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其限值[S].中华人民共和国铁道部,2003. TB/T 3073—2003, EMC tests and limits for railway electrical signaling apparatus[S].Ministry of Railways of the People's Republic of China,2003.(in Chinese) [5] GB/T 24338—2009, 轨道交通电磁兼容[M].北京:中国标准出版社,2009. GB/T 24338—2009,Railway applications-electromagnetic compatibility[M].Beijing:Standard Press of China, 2009 .(in Chinese)[6] JIS E5006—2005,Electronic equipment for rolling stock[S].2005.[7] 徐世东,张红江,朱佳,等.轨道车辆电磁兼容性标准介绍及分析[J].机车电传动,2013(6):82-86. XU Shidong, ZHANG Hongjiang, ZHU Jia, et al.Introduction and analysis of railway vehicle EMC standard[J].Electric Drive for Locomotives,2013(6):82-86 .(in Chinese)[8] GB/T 17626.5, 电磁兼容试验和测量技术浪涌(冲击)抗扰度试验[M].北京:中国标准出版社,2008. GB/T 17626.5, Electromagnetic compatibility-testing and measurement techniques-surge immunity test[M].Beijing:Standard Press of China,2008. (in Chinese)[9] GB 9254,信息技术设备的无线电骚扰限值和测量方法[M].北京:中国标准出版社,2008. GB 9254, Information technology equipment-radio disturbance characteristics-limits and methods of measurement[M].Beijing:Standard Press of China,2008. (in Chinese)[10] GB 17799.4,工业环境中的发射标准[M].北京:中国标准出版社,2001. GB 17799.4, Electromagnetic compatibility-generic standards-emission standard for industrial environments[M].Beijing:Standard Press of China,2001. (in Chinese)[11] 杨世武.铁路信号电磁兼容技术[M].北京:中国铁道出版社,2010. YANG Shiwu.Railway signal electromagnetic compatibility technology[M].Beijing:China Railway Press,2010.(in Chinese)。
国内外城市轨道交通事故案例评析
国内外城市轨道交通事故案例评析国内外城市轨道交通事故案例评析1. 引言在现代城市化进程中，城市轨道交通已成为人们出行的重要方式。
然而，随着城市轨道交通的快速发展，交通事故也时有发生。
本文将从国内外城市轨道交通事故案例出发，对其进行全面评析，旨在引起人们对城市轨道交通安全的重视和关注。
2. 国内城市轨道交通事故案例中国近年来城市轨道交通事故频频发生，其中最引人瞩目的案例便是2018年北京地铁5号线发生的列车追尾事故。
据初步调查，事故原因涉及信号系统故障、人为操作失误等多个方面。
此案例引起了人们对城市轨道交通安全管理的深入思考。
3. 国外城市轨道交通事故案例相较于国内，国外城市轨道交通事故案例也颇具教训。
美国纽约地铁系统发生的脱轨事故，给城市轨道交通安全敲响了警钟。
其事故原因主要涉及设备老化、维护不当等方面。
这些案例反映出城市轨道交通事故的复杂性和危险性。
4. 城市轨道交通事故成因分析从国内外城市轨道交通事故案例中可以看出，事故成因多种多样。
除了设备故障、人为操作失误外，还涉及设施老化、管理不善等方面。
这些成因相互交织，共同构成了城市轨道交通安全的瓶颈。
5. 城市轨道交通事故应对措施针对城市轨道交通事故成因，需要采取一系列有效的措施。
加强设备维护与更新、加强人员培训与管理、完善安全监管制度等。
只有综合施策，才能有效降低城市轨道交通事故的频发率。
6. 个人观点与理解作为城市轨道交通安全管理者，我认为要加强与国外经验的学习与借鉴，学习其先进技术与管理理念，提升城市轨道交通安全水平。
还应注重全员安全意识的培养，促进城市轨道交通行业的健康发展。
7. 总结通过对国内外城市轨道交通事故案例的评析，我们可以看到城市轨道交通安全问题的严峻性和复杂性。
只有加强管理、加大投入、加强国际合作等措施，才能最终实现城市轨道交通的安全与可持续发展。
结尾：城市轨道交通事故案例的评析，不仅需要引起相关管理部门的高度重视，也需要广大市民的共同关注。
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国内外的发展情况
早在1900 年以前,德 国卡尔斯鲁厄市交通 运营公司AV G/ VB K 采用轻轨、市域铁路 及城际铁路之间的共 线运营方式,很大程度 上缓解了线路建设速 度无法满足客流需求 的矛盾,收到了良好的 经济和社会效果。 我国市郊铁路曾经在 大城市客运中占有相 当的比重。1980 年 前，全国市郊列车客 运量占全国客运总量 的20% 以上，到 1995年已下降到 10% ，市郊列车的 开行数量从1975 年 的14.3% ，降到 1997年的7.5%。
世界城市轨道交通发展阶段
1.初步发展（1863~1924） 地铁诞生为大城市解决公共交通发展问题提供了宝贵经验。 欧美城市轨道交通发展较快 2.停滞萎缩（1924~1949） 战争及汽车工业发展造成城市轨道交通发展停滞 3.再发展 （1949~1969） 汽车过度增加，城市道路堵塞，空气污染，严重影响城市 生活水平，依靠电力的城市轨道交通受到重视 4.高速发展（1970至今） 城市化进程加快，要求城市轨道交通高速发展以适应客流
结构工程
盾构法 1917年日本首次在铁路建设中引进盾构法，修建铁羽越线折 返段隧道 我国应用盾构法建设城市轨道交通起步较晚，始于1980年。 上海市进行了地铁1号线试验段施工时，研制了一台直径 6.41米的刀盘式盾构掘进机，后改为网格挤压型盾构掘进 机，在淤泥质粘土地层中掘进隧道1230米。 浅埋暗挖法 1986年我国开创浅埋暗挖法，修建了北京地铁复兴门折返线， 而之前所建设的北京地铁一二期工程和天津地铁一号线均 采用明挖法施工
线路
1.正线 2.辅助线 （1）折返线 （2）临时停车线 （3）渡线 （4）车辆段出入线 （5）联络线
车站
十字换乘: 十字换乘不仅上、下两线须呈十字形正交或接近正交, 更 重要的是两站的站台和换乘楼梯在平面上均应呈十字形, 十字换乘虽然在想像中对乘客上、下楼十分方便, 但实际 上楼梯宽度受站台宽度所限, 换乘客流亦将受到限制, 特 别是上下楼梯相交处之小平台, 对于换乘客流将会有很大 的干扰。加之此种换乘方式 至少上、下两站相交处必须一 次建成, 初期投资将增加较多。正规的十字换乘, 国外地 铁似亦鲜有所闻。北京地铁二期工程环线修建时, 预留西 直门站，东四十条站皆属此类。纽约地铁有此换乘形式, 但只能说是车站十字“ 相交”，其换乘通道属环形换乘。
T
L
车辆构成
车辆的构成：轻轨车辆的构成一般包括三种形 式：四轴动车、六轴单铰接车和八轴双铰接 车。一般城市轨道交通车辆的构成包括七部 分：车体、转向架、牵引缓冲装置、制动装 置、受流装置、车辆内部设备和车辆电气系 统等。
信号与通信
国外城市轨道交通信号系统的发展趋势 基于数字轨道电路的列车自动控制系统成为城市轨 道交通信号系统的主流。 采用基于数字通信的列车控制系统（CBTC）是未来 城市轨道交通信号系统的发展方向。
（二）无线通信系统
1．运行线上的调度无线通信系统 2．车辆段无线通信系统 （三）公务通信系统 （四）广播系统
（五）电视监视系统
（六）传输通道系统
国内外列车编组对比
我国地铁列车编组一般为4～8辆。北京地铁列车为4动2拖和3动3 拖6节编组;香港地铁列车编组为4、8辆;上海地铁列车为4动2拖6 辆编组和6动2拖8节编组;广州地铁采用4动2拖6节编组;南京地铁 采用4动2拖6辆编组。 国外的地铁列车编组最多达10辆。芝加哥地铁采用8节列车编组; 巴黎地铁采用3、9节列车编组不等;莫斯科地铁采用6、8辆列车编 组;伦敦地铁采用3、8辆列车编组;首尔地铁1号线采用10辆列车编 组,其他线路采用6辆列车编组。 东京地铁主要线路是10节编组列车，总长在204.5米左右；次要线 路8节编组，总车长在163.5米左右；个别线路是6节编组，总长在 122.5米左右。JR山手线11节编组，车长225米。JR所经营的市 郊铁路长磐线、总武线、湘南新宿线15节编组，总长达到307米。
——发展对比制作人：ຫໍສະໝຸດ 一 .城市轨道交通发展概述
1832年世界上第一条城市街道铁路在纽约建成 1860年伦敦开始修建世界上第一条地下铁路：伦敦大都会 铁路，用于解决当时伦敦的交通堵塞问题，1863年通车， 使用蒸汽机车牵引（明挖法） 我国于1965年开始在北京建设第一条地铁线路，作为平战 结合的战备防御手段（明挖法）
（一）信号：
空间间隔法：该间隔称为闭塞区间。 城市轨道交通系统的信号分为：传统信号系统和现代信号系 统。 世界各国的城市轨道交通的信号系统大都采用列车自动控制 ATC系统。 一般可认为：ATC包括列车自动防护ATP、列车自动驾驶 ATO和列车自动监视ATS三个子系统。
（二）通信
（一）调度指挥通信系统 1．有线调度电话 2．站间行车电话 3．区间电话
谢 谢