长江干线水上交通安全实时预警

长江干线水上交通安全实时预警指标体系研究＊

田丽娟　张矢宇　李　娜

（武汉理工大学交通学院　武汉４３００６３

）摘　要　提出了已有的６大类共计１８个指标的长江干线水上交通安全预警指标体系的不足。在分析水上交通安全风险因素的基础上，结合预警指标体系构建的原则，并通过对海事部门、航运部门及一线船员的调查，提出４大类、１０亚类共计３６个指标的水上交通安全实时预警指标体系。通过与已有的预警指标体系对比分析显示，

构建的实时预警指标体系更系统、全面，数量更大，在数据获取上更科学，在动态性和实时性方面有较大突破，更能有效地实现事前监控、及时预控的预警管理目标。关键词　长江干线；水上交通安全；预警指标；实时动态性

中图分类号：Ｕ４９１ 文献标志码：Ａ ｄｏｉ：１０．３９６３／ｊ

．ｉｓｓｎ　１６７４－４８６１．２０１３．０２．０１６收稿日期：２０１２－０９－１７ 修回日期：２０１３－０３－

２７　＊交通运输部交通运输科技项目（

批准号：２０１１３２８２０１９０）资助第一作者简介：田丽娟（１９８９－），硕士生，研究方向：交通运输规划与管理．Ｅ－ｍａｉｌ：ｔｉａｎｌｉｊ

ｕａｎ＿７８９＠１６３．ｃｏｍ０　引　言

２００６年１１月起长江干线开展水上交通安全

预警管理工作，自此不少国内专家学者对长江等内河的预警管理问题进行了相关研究。关于预警指标体系的研究，文献［１］结合长江三峡船闸的通航特点，为保证三峡船闸安全运行和船舶航行的安全畅通，构建由环境、船舶、船闸、运行人员和管理５个部分组成的长江三峡船闸通航安全预警指标体系；文献［２］则综合考虑船员、船舶、环境和管理这４个方面，构建内河指标预警指标体系；文献［３］通过分析湘江航运系统所面临的实际情况与特点，选择重点指标和敏感指标，构建船员、船舶、自然环境、通航状况４大类的湘江航运预警指标体系。

目前，长江海事部门所采用的预警指标体系由安全形势、气象灾害、通航秩序、地质灾害、枯水和洪水６大类共１８个安全预警指标构成。其中，安全形势类预警指标有：“１次性事故死亡人数”“连续性事故死亡人数”“船舶污染事故数”“局部水域事故连续性死亡人数”“‘四客’（客／渡船、旅游船、高速客船、滚装船／汽渡船舶）险情”“危险品碰撞险情”“危险品触礁险情”，及“沉船事故数”８个指标；气象类有“大风”“大雾”和“暴雨”３个指标；通航秩序类有“碍航时间”１个指标；地质灾害类有“岸体滑坡”和“泥石流”２个指标；

枯水类有“长江干线重点港口水位”和“葛洲坝下泄流量”２个指标；洪水类有“防汛水位等级”和“洪峰大小”

、“葛洲坝下泄量”３个指标［４］

。而于２０１３年１月１

日起，长江海事局将根据实际工作经验，将预警指标体系作修正，仅保留了水文、气象和地灾３类自然环境类指标。

总的来说，已有的预警指标体系中，部分指标为静态指标，

如事故数、死亡人数、碍航时间等，这类指标需基于时间段内值进行累计，

当累计值超出设定的标准时，系统才会发出预警，具有较强的延迟性，部分预警指标更具评价效用，而用于预警则欠妥。此外，实际应用过程中发现，长江海事部门已有预警指标体系在系统的实时动态、船舶安全的跟踪监控方面不足，

缺乏针对水上交通系统的实时通航环境、在线船舶安全状态的全面监控，难以有效地对水上交通险情进行早期识别和预

防［

５］

。为进一步保证长江干线水上交通安全运行和船舶航行的安全畅通，

有必要建立１个有效的、全面合理的长江通航安全的预警指标体系。因此，本文提出１套基于实时、动态的预警指标体系，

以实现对通航环境、在线船只、动态交通流的安全状态的实时监控，以便更有效的实现事前监控和防范的预警目的。

１　指标体系构建原则

长江干线水上交通安全预警指标体系，是由

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６长江干线水上交通安全实时预警指标体系研究———田丽娟　张矢宇　李　娜

一系列相互联系、能敏感地反映通航安全状况及存在问题的指标构成的有机整体［１］。构建长江干线水上交通安全预警指标体系应遵从以下几点基本原则：

１）实时动态性。船舶在航道中运行，不仅需要静态指标的警示，更需要有实时、动态的跟踪监控，对某时刻、某断面航道中船舶的安全状况作评判，并及时发出警示预警，给船舶避险预留时间，降低事故发生率。预警系统指标体系的指标特征量要与航运系统实际运作状况大体一致并略有超前，能敏感地反映航运事故的发生或发展动向［３］。

２）可操作性。作为长江干线通航安全预警的指标，在实际工作中应该是特征比较明显、易于观察和描述的，指标的数值应该易于收集、整理，便于处理。所构建的指标体系可根据实际需要进行调整，具有一定的可操作性，并且要求计算方法简单明了［６］。

３）系统性。长江干线通航安全这一问题是由多因素决定的复杂系统，系统论的观点要求把研究对象当作１个整体或系统来加以考虑。研究中所选取的指标应广泛、系统，尽可能完整、全方位、多方面地反映和度量长江干线通航安全的整体状况和性能。

４）科学性。指标体系的设置应符合长江干线水上交通安全预警的目标，能够全面真实地反映长江干线通航的安全情况以及存在的问题。每一项指标的概念要具有科学性，界限明确、体系完整、繁简适当［１］。

５）相对独立性。在设计评价指标体系时，某些安全管理问题只需要１个指标测评，而某些安全管理问题需要几个指标测评；有时１个指标只能测评１个评价对象，而有时１个指标可以测评多个评价对象。这些因素之间往往具有一定程度的相关性，因而需采用科学的方法进行处理，尽量减少各指标之间的重叠区域。使指标体系能科学地、准确地反映被评价对象的实际情况［６］。

２　长江干线水上交通安全预警指标的构建

２．１　风险因素分析

影响长江干线水上交通安全风险的因素较多，为了分析主要的影响因素，在分析长江干线水上交通运输环境、基本特征、历年交通事故统计资料及查阅相关文献的基础上，结合部分长江干线海事部门、航运企业及一线船员的意见，提出长江水上交通安全因素，对长江干线通航安全涉及到的诸多方面因素进行必要筛选，并加以合理归纳整理，选取对通航安全有直接影响的因素。为满足指标体系的系统性，从人的因素、环境因素、船舶因素和管理因素４个方面，提炼出长江干线水上交通安全风险因子，主要风险因子有２３个：１）人的因素。设１个因子，即驾驶员状态，主要用来反映驾驶员在驾驶船舶运行过程中是否疲劳。

２）环境因素。包括自然环境、通航环境和交通环境３个方面，共设有１５个因子，分别为：气象灾害（风、雾／霾、雨、雷电）、地质灾害（岸体滑坡、泥石流）、水文（水流流速、水流量、水位）、航道状况（航道宽度、航道水深、航道弯曲度、交叉航道）、航道中是否有桥墩／浮标／岸边固定设施等水中碍航物、桥梁／线缆等空中碍航物、航道是否由于事故导致航道的单向流控制、是否由于闸坝检修导致交通流控制、附近是否有渔区、水工等作业区、浮标等助航设备是否完备、ＶＴＳ／ＡＩＳ等监控设施是否完备、交通流密度（断面交通流密度、纵横交叉交通流密度）、危险品船舶比率、小型船舶比率，及客渡船比率。

３）船舶因素。共设６个因子，分别为：船舶跟驰方面、船舶是否偏离航道、船舶是否进入禁区、船舶装载情况、船舶航行状况，及船舶装载货物属性。

４）管理因素。设１个因子，即人（员）船（舶）过往违章状态，考察人员的违规和船舶的违章记录。

２．２　长江干线水上交通安全实时预警指标体系的构建

２．２．１　预警指标确定

影响长江干线水上交通安全风险的因素较多，根据上述风险因素分析，在对长江干线通航安全进行系统分析的基础上，从多角度、多层次分析诸多影响因素，从而初步选取预警指标，并借鉴其他预警指标体系，初步构建实时预警指标体系。而后采用专家调查法，将拟定指标体系反馈给行业专家和从业人员，广泛征求并借鉴吸收大量专家学者的意见，对初选指标进行修正，归纳出更合理的长江干线水上交通安全实时预警指标体系。将前期建议与现有意见相结合，继而形成由自然环境、通航秩序、船舶运行状态、管理共４大类指

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７交通信息与安全　２０１３年２期　第３１卷　总１７５期