预制箱梁监理细则

第一节、工程概况

1.1.1新建铁路石家庄至武汉客运专线是京广客运专线的组成部分，北起河北省石家庄市，南至湖北省武汉市。京广客运专线河南省境内工程北起河北省河南省交界，南至河南省湖北省交界，途径河南安阳、鹤壁、新乡、郑州、许昌、漯河、驻马店、信阳八市，在新乡至郑州间跨越黄河。

线路里程DK490+248～DK1041+550.14，正线504.047公里。新建郑西客运专线贯通线39.389公里。

其中DK490+248～DK642+806.734，正线长度151.237公里，为铁三院设计；

DK642+806.734～DK657+709.611（郑州黄河公铁两用桥），正线长度14.904公里，为大桥院与铁三院设计联合体设计；

DK657+709.611～DK1041+550.14，正线全长337.906公里（含郑州局代建3.522公里），郑西贯通线39.389公里，为铁四院设计。其中新郑州站

DK709+980.98～DK713+502.67为郑州局代建。

客运专线主要技术标准

①铁路等级：客运专线。

②正线数目：双线。

③最小曲线半径：一般9000m，困难7000m。

④正线线间距：5m。

⑤最大坡度：一般地段12‰, 困难地段不超过20‰。

⑥设计速度：线下基础部分350km/h。

⑦到发线有效长度：700m。

⑧牵引种类：电力。

⑨列车运行方式：自动控制。

⑩行车指挥方式：综合调度。

SWJL-5标段（许昌～临颍）：起止里程DK794+645～DK830+000，正线长度35.355km，其中桥梁35.355km，路基0 km，桥梁占线路总长的100％。主要工程为许漯特大桥北段和中段。

SWJL-5标段（许昌～临颍）：属黄淮冲积平原，地形平坦，地势开阔，植被不发育，现大多被开垦，村舍密集分布，沟渠纵横，交通便利，京珠高速公路位于线路左侧。

主要工程数量

SWJL-5标段（许昌～临颍）：起止里程DK794+645～DK830+000，正线长度35.355km，其中桥梁35.355km，路基0 km，桥梁占线路总长的100％。主要工程为许漯特大桥北段和中段。

1.1.2工程地质

1.1.

2.1客运专线河南段沿线分段的工程地质条件

线路通过的黄淮冲积平原，均为第四系覆盖层、广泛分布软土及松软土层，主要分布在河流一级阶地附近；软土层强度低、压缩性高，地基需加固处理，桥梁基础采用桩基础。

线路经过的高阶地区，存在风积沙丘与沙地，其结构松散；路基基床需加固处理，边坡需加强防护，桥梁基础采用桩基础。

平原垄岗地带为弱～中膨胀性粘土，遇水膨胀、失水收缩，易发生边坡塌滑；路堑边坡需适当放缓，并采取加固防护措施，桥梁基础采用桩基础。

丘坡及谷地区局部分布淤泥粘土。地基需加固处理，桥梁基础采用桩基础为主。

1.1.

2.2不良地质和特殊地质

客运专线河南段沿线不良地质和特殊地质有

①地面沉降：主要在平原区，由于过量开采地下水引起地层内部有效应力变化、土体产生压缩变形、形成地面沉降；若在地下水开采范围内有厚层的粘性土，则地面沉降具不可恢复性，格外严重。已经形成滑县-南乐和温县-孟州等较大的区域降落漏斗，年下沉速率为13.1～15mm/年。

②地裂缝：地壳浅表土层的构造节理在二次应力场作用下开启成缝，在地下水渗透、潜蚀作用下，缝宽扩大并向上延及地表形成地裂缝。分为由于自然内营力为主产生的构造地裂缝和以人类活动或自然外营力为主产生的非构造地裂缝两大类。

③软土：沿线软土主要分布于郑州至信阳段河流一级阶地附近，以淤泥质粉质粘土、淤泥质粘土为主，呈透镜状分布。桥梁设计需考虑软土对桩基的负摩阻影响。

根据招标资料，SWJL-5标段主要可能存在地裂缝和软土等不良地质。

1.1.3各专业工程特点

1.1.3.1路基工程

SWJL-5标段（许昌～临颍）全线高架，没有路基工程。

1.1.3.2桥梁工程

全线桥梁一般采用24m、32m跨度的双线整孔箱梁，对跨越大江大河处和有特殊立交要求的采用特殊桥梁结构。监理标段重点桥梁见下表。

SWJL-5标段重点桥梁一览表

1.1.3.3隧道工程

SWJL-5标段内无隧道工程。

1.1.3.4轨道工程

正线采用无碴轨道和一次铺设跨区间无缝线路。

1.1.3.5通信工程

通信网由统一专用的综合业务承载平台、综合业务接入网及其上的通信业务系统构成，提供话音、数据、图像等多种媒体的通信手段。

专用通信网的整体构成如下：

A、通信承载网：包括综合业务统一接入、承载平台以及通信线路；

B、通信业务网：固定通信业务网（包括区段调度、站场通信及公务通信系

统）、移动通信业务网（包括无线调度、公务移动通信）、会议电视系统、应急通信系统等；

C、通信支撑网：数字同步系统以及通信网管系统。

1.1.3.6信号工程

信号综合系统主要由列车运行控制系统、联锁系统和行车指挥系统构成。信号控制系统按满足高速动车组以及速度不低于200km/h的跨线列车混合运行进行设计，其双线双方向追踪间隔时间满足3min的运行设计要求。

1.1.3.7综合调度及信息系统

设置独立的综合调度系统，由综合调度中心和基层站段组成。综合调度中心负责石武客运专线全线旅客列车的运行，统一编制计划，统一调度指挥，直接指挥日常运输生产。它以行车控制为核心，围绕安全、正点，通过综合调度台，向基层站段发布控制和调度命令。基层站段覆盖全线的基层站段的各部门，一方面完成信息的采集，另一方面，为基层站段人员提供信息查询、浏览及信息发布服务。

信息系统中心覆盖石武客运专线综合调度部门及上层管理部门，一方面它是整个信息系统集中处理和存储的中心，另一方面，为石武客运专线的管理人员以及社会用户或旅客提供查询、信息发布等综合信息服务。

1.1.3.8 电气化工程

牵引网供电方式设计采用供电电压为2×25KV的AT供电方式，接触网悬挂类型采用全补偿简单链型悬挂。正线接触线采用铜锡或铜镁合金线，高中速联络线接触线采用银铜金线，站线接触线采用铜接触线；承力索采用铜合金绞线。牵引变电所220kV进线侧暂按采用线路变压器组接线方式设计，预留设高压跨条条件。

牵引供电综合系统作为石武客运专线综合调度系统的子系统单独组网，系统采用开放式局域网结构，服务器／客户机型网络体系。系统通过专用信息交换设备与综合调度系统、维修调度系统、安全监控调度系统、既有相关路局电调系统、地调系统等其它开放型网络互联，实现信息交换和信息共享。

1.1.3.9 电力工程