温州动车事故处理结果

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723动车事故调查报告

723动车事故调查报告篇一：723动车事故分析及思考”723“事故原因分析及思考XX年7月23日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，导致D301次1、2、3列车厢侧翻，从高架桥上坠落，毁坏严重，4车厢悬挂桥上，D3115次15、16车厢损毁严重。

截至7月29日，事故已造成40人死亡（其中2名外籍人士），200多人受伤，D301次列车司机当场死亡。

对于任何铁路专业人士而言，动车组相撞都是不可思议的事情。

因为动车组装有自动防护系统 (ATP)，如果后车迫近前车，系统将会自动导致后车停车，司机“就是想撞也撞不上”。

据《东方早报》报道，中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕表示，中国高铁在控制系统、信号系统方面很成功，能保证后面不追尾、前面不撞车。

那么，这起不可思议的事故究竟如何发生的？南方周末记者由铁道系统内部核心人士了解到，事故原因已经基本查明，其中调度方面有着难以推卸的责任，而信号系统也在最为关键的时刻出现了最致命的错误。

此前，由铁道部总调度长调任上海铁路局担任局长的安路生在事故发生后曾向外界通报了事故的初步分析结果，他是这样说的，由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误地显示为绿灯；而温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题；电务值班人员安全意识敏感性不强，没有意识到信号可能错误显示，未按有关规定进行故障处理，这一系列问题导致了这场事故的发生。

人们对此次事故众说纷纭，但我认为总的来说，造成事故的原因大可以分为两个方面，系统方面和人为方面的原因。

系统方面的原因是铁路信号系统存在严重缺陷，由于雷电和暴雨的影响发生故障，导致本应显示为红灯的区间信号机错误地显示为绿灯。

人为方面的原因又有以下几个方面：1、车站调度员错误的将两列动车放入同一信号故障区间。

精编甬温线特别重大铁路交通事故调查报告

行政责任
相关责任单位和责任人因违反行政法规而需承担的法律后果，包括警告、罚款、吊销许可证等。
民事责任
因事故造成的人身和财产损失，需承担的赔偿责任。
事故责任涉及的行政处罚和刑事责任
行政处罚
对相关责任单位和责任人进行行政处罚，包括警告、罚款、撤销职务等。
刑事责任
对涉嫌犯罪的责任人依法追究刑事责任，可能涉及的罪名包括滥用职权罪、玩忽职守罪等。
社会影响
事故造成重大人员伤亡和财产损失，引起社会广泛关注和舆论谴责，对铁路安全和公众信心造成一定影响。
02
事故原因分析
直接原因Leabharlann 列控中心设备存在严重设计缺陷
列控中心设备未能对轨道电路形成的死区段进行处理，造成信号错误显示，是导致事故发生的重要原因。
雷击导致信号设备故障
事故发生时，温州南站信号设备遭受雷击，导致信号显示错误，列车司机在错误信号指示下采取制动措施。
加强铁路安全监管和应急救援能力建设
要点一
强化安全监管力度
要点二
完善应急救援体系
加强对铁路运输安全的监管力度，对违法违规行为进行严厉打击。
建立健全铁路应急救援体系，提高应急救援响应速度和处理能力。
05
事故处理结果
事故赔偿和补偿情况
赔偿和补偿原则
根据国家相关法律法规，对事故中遇难者家属和受伤者进行了赔偿和补偿，赔偿和补偿原则是按照实际损失和责任划分进行。
社会反响和舆论评价
社会反响
事故发生后，引起了社会各界的广泛关注和强烈反响。公众对遇难者和受伤者表示慰问，对事故原因和责任单位表示谴责。同时，也引发了社会对铁路安全问题的讨论和反思。
舆论评价
媒体对事故进行了广泛报道，舆论普遍认为事故给人们的生命财产安全带来了巨大威胁，要求加强铁路安全监管，完善相关法律法规，切实保障人民群众的生命财产安全。同时，也有舆论呼吁加强铁路行业的自律和管理，从根本上预防类似事故的发生。

温州动车事故调查报告(共3篇)

温州动车事故调查报告（共3篇）温州动车事故调查报告（共3篇）第1篇：温州动车事故温州动车事故解飞李彪王体伟一背景年7月23日19时30分左右，雷击温州南站沿线铁路牵引供电接触网或附近大地，通过大地在信号电缆上产生浪涌电压，在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下，LKD2-T1型的保险管F2熔断。

熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，因温州南站列控中心设备的严重缺陷，导致后续时段实际有车占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。

雷击还造成5829AG轨道电路与列控中心的通信出现故障，造成5829AG轨道电路发码异常，在无码、检测码、绿黄码间无规律变化，在温州南站计算机联锁终端显示永嘉站至温州南站下行线三接近(以下简称下行三接近，即5829AG区段)红光带。

19时39分，温州南站车站值班员臧凯看到红光带故障后，立即通过电话向上海铁路局调度所列车调度员张华汇报了红光带故障情况，并通知电务、工务人员检查维修。

瓯海信号工区温州南站电务应急值守人员滕安赐接到故障通知后，于19时40分赶到行车室，确认设备故障属实后，在行车设备检查登记簿(运统-46)上登记，并立即向杭州电务段安全生产指挥中心进行了汇报。

19时45分左右，滕安赐进入机械室，发现6号移频柜有数个轨道电路出现报警红灯。

19时55分左右，接到通知的温州电务车间工程师陈旭军、车间党支部书记王晓、预备工班长丁良余3人到达温州南站机械室，进入机械室检查，发现移频柜内轨道电路大面积出现报警红灯。

20时15分左右，陈旭军通过询问在行车室内的滕安赐，得知红光带已消除，即叫滕安赐准备销记。

滕安赐正准备销记，此时5829AG红光带再次出现，王晓立即通知滕安赐不要销记。

随后重新检查一下其他设备。

至事故发生时，杭州电务段瓯海工区电务人员未对温州南站至瓯海站上行线和永嘉站至温州南站下行线故障处理情况进行销记。

温州动车事故调查报告

加强事故预防和应急管理
完善事故预防和应急管理制度，明确各部门、岗位的职责和任务，提高应对突发事件的能力和效率。
技术设备和人员素质提升
更新老旧设备
事故暴露出一些技术设备陈旧老化的问题，应加强对设备的更新和改造，确保技术设备的安全可
靠。
提高技术人员素质
加强对技术人员的培训和考核，提高其专业素质和技能水平，确保技术设备得到正确维护和操作
人为因素分析
驾驶员失误
驾驶员在动车运行中扮演着至关重要的角色。然而，在温州动车事故中，驾驶员的操作失误成为了事故的重要原因之一。例如，驾驶员对信号识别错误、超速行驶、应急处理不当等，都直接导致了事故的发生。
调度员失误
调度员在铁路交通中负责调度列车、确保列车安全运行。然而，在事故中，调度员的工作失误也对事故的发生产生了影响。例如，调度员对列车运行情况的判断错误、对信号的调度失误等，都对事故的发生起到了一定的推动作用。
03
事故责任认定和处理
相关责任人员处理
刑事处罚
对于在事故中负有直接刑事责任的人员，经过司法程序认定后，依法追究其刑事责任，予以刑事
处罚。
行政处分
对于在事故背后存在严重失职、渎职行为的行政人员，根据情节轻重，给予降级、撤职、开除等行政故责任认定中存在违纪行为的，依据党章和公务员法等相关法律法规，给予相应的纪律处分。
事故单位责任处理
罚款
吊销执照或许可证
安全整改
公开道歉和社会责任承担
对于造成事故的单位，根据事故的性质、情节和后果，依法处以相应的罚款，以示惩戒。
对于严重违反安全管理规定的单位，吊销其相关业务的执照或许可证，暂停其从事相关业务的资格。
要求事故单位在限定时间内进行安全整改，提交整改方案，并在整改期间接受监管部门的监督和检查，确保整改措施有效执行。

7.23高铁事故调查报告

7.23高铁事故调查报告篇一：事故解析事故解析京沪线动车事故回顾初步分析无论是雷击铁轨造成故障，还是路段上突然有车停驶，在调度部门的屏幕上，都应该立刻出现刺眼的“红光带”，调度中心可以立刻指挥后车停止运行。

显然，这层安全策略没有起作用。

接下来，即便是雷击停车，前车司机还可以在第一时间将停车地点及目前概况向调度中心报告，无论是用列车自带的通讯系统或“对讲机”显然，这层安全策略也没有起作用。

是的，根据目前情况来看，在D3115停下来之后，不知是前车人员的责任，还是调度中心的责任，导致后车没有及时收到这一消息。

而此时，同样晚点的D301次，正在以极高速度向前车驶来。

CTCS-2列车控制系统，设计之初就是用来做“制动”的。

列车在CTCS-2下，会被自动监控速度，一但速度过高，造成本车与前车的距离低于“离前车紧急制动的安全距离”，列车将被自动减速。

按理说，当前车突然停驶后，后车的自动控制系统将自动报警，并立刻停止运行。

显然，这层安全策略没有起作用。

国务院事故调查组：“7·23”动车追尾因温州南站信号设备设计存严重缺陷根据初步分析，前车 D3115减速运行后，闭塞信号经由钢轨传送给后续设备，安装在地面的信号灯并应该显示为红灯，但却错误显示为绿灯，调度人员也没有发出预警，引发追尾事故。

调查组表示存在设计缺陷的信号设施。

事故信号的还原分析事故信号错误，初始信号：车站 [红区] A车 [红区] [绿区] B车，调度发信号让A车进站，正常信号显示是车站 [绿区] A车 [红区] [绿区] B车，但信号错误显示为：车站 [绿区] A车 [绿区] [红区] [绿区] B车，红区过短甚至没有，B车行驶看到的全是绿区或者短暂遇红区后又突然变成绿区，最终造成追尾。

事故主要4方面的问题根据他们的汇报，这次事故主要是由于温州南站的信号设备在设计上存在严重的缺陷，致使在雷击下红灯变成绿灯显示（错误）造成的，主要的问题有四个方面：一是电路设备发生故障以后，值班人员没有意识到信号有可能发生错误，说明他们的安全性和责任性不强。

723动车事故报告

竭诚为您提供优质文档/双击可除723动车事故报告篇一：温州723动车事故报告“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告国务院“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组二〇一一年十二月二十五日国家安监总局网站28日晚间公布了“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故”调查报告。

全文如下：目录一、基本情况3(一)事故线路情况3(二)事故列车及司机情况4(三)事故相关设备情况5(四)事故地区气象情况6(五)事故地段治安情况7(六)事故相关单位情况7(七)LKD2-T1型列控中心设备研发、上道情况11二、事故发生经过13三、事故应急处置情况19四、事故原因和性质29(一)事故原因29(二)事故性质30(三)事故暴露出各有关方面的主要问题30五、对事故有关责任人员和责任单位的处理建议38(一)建议免于追究责任人员38(二)建议给予党纪、政纪处分人员38(三)建议责成相关单位和主要负责人作出深刻检查56(四)建议对LKD2－T1型列控中心设备研发单位依法进行整顿56(五)建议对相关单位和人员进行行政处罚57六、事故防范和整改措施建议57(一)深入贯彻落实科学发展观，牢固树立以人为本、安全发展的理念57(二)切实加强高铁技术设备制造企业研发工作的管理58(三)切实健全完善高铁安全运行的规章制度和标准60(四)切实强化高铁技术设备研发管理61(五)切实严把高铁技术设备安全准入关62(六)切实强化高铁运输安全管理和职工教育培训63(七)切实加强铁路安全生产应急管理65(八)切实加强高铁规划布局和统筹发展工作66“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告20XX年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。

事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理等中央领导同志分别作出重要指示，要求务必把救人放在第一位，全力以赴组织好抢险救援工作，同时要尽快查明事故原因，做好善后处理等工作。

关于“7月23日甬温线动车组追尾事故”中54名责任人被处理的资料

关于“7月23日甬温线动车组追尾事故”中54名责任人被处理的资料（来源于新华网）2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。

国务院事故调查组严格按照科学严谨、依法依规和实事求是的原则，通过周密细致的现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明“7-23”甬温线特别重大铁路交通事故的原因是：1、通号集团所属通号设计院在LKD2－T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使研发的LKD2－T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。

铁道部在LKD2－T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，使其上道使用。

当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。

2、雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障，使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。

因轨道电路发码异常，司机三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转目视行车模式以低于20公里／小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。

因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。

3、上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。

“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故

“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故作者：来源：《课堂内外·创新作文高中版》2012年第08期话题展示2011年7月23日20点30分，“研!”的一声闷响过后，温州城西永峰线K584瓯江大桥段一片死寂。

从北京南站开往福州站的D301次动车组列车与从杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，后车四节车厢从高架桥上坠下。

这次事故造成40人死亡，约200人受伤。

事故发生后，国务院总理温家宝赶赴事故现场，对“7·23甬温线特大铁路交通事故”遇难者表示深切哀悼，并在现场举行新闻发布会。

强调事故救援工作从一开始就要以救人为首的原则，并强调铁道部一定要给人民一个负责任的交代，彻查事故真相。

温总理的表态，回应了当前民众最关切的内容：事故原因和善后处置。

而如何给民众一个负责任的交代，显然离不开透明、公正、独立的调查，希望有关事故调查机构和人员不负总理嘱托、不负民众期望。

不过，有些部门的表现，还是让人心存疑虑。

对此前备受质疑的“提前结束救援”的说法，铁道部一位负责人否认，称“现场指挥部没有任何人宣布停止救援”。

民众类似的疑问还有很多，其实，人们都希望看到事故背后的“真相”。

多维解读一、经济发展，要速度更要安全。

无论对管理者还是对乘客，注重安全是一个再简单不过的常识。

京沪高铁发生故障后，《人民日报》已经说过一次。

不料，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故以几十条生命的代价，再次印证了这一点。

只有发展的高速度，却无高水平管理，必然就是高风险、高代价。

要知道，许多时候，灾难是人祸而非天灾。

就拿高速运行的动车组来说，我们大多数人和央视主持人白岩松一样，在感情上也愿意相信中国高铁尚处于磨合期。

加上雷电袭击导致了问题发生，但事实却告诉我们，安全比速度更重要。

公众希望解决乘车难，但公众并不都是有闲、有钱、外出旅游的人群，高铁居高不下的票价与公众的期待相去甚远。

而公众最为关心的高铁安全性问题。

温州动车事故处理结果

温州动车事故54名责任人受到严肃追究2011年12月28日21:14新华网字号：T|T[导读]温州动车追尾事故54人受处分；刘志军、张曙光负主要领导责任；国务院责成铁道部作深刻检查；责成整顿通信信号集团公司等；列控设备未经现场测试上道使用。

国务院对“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故作出处理54名责任人受到严肃追究新华网北京12月28日电国务院近日批复了“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告。

经调查认定，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。

铁道部原部长刘志军、副部长陆东福、总工程师何华武、原副总工程师兼运输局原局长张曙光、运输局原副局长兼客运专线技术部主任（现任科技司司长、党总支书记）季学胜、运输局原副局长兼基础部主任徐啸明（现任广州铁路集团公司董事长、党委书记）、科技司原司长耿志修（现任铁道部安全总监兼副总工程师），中国铁路通信信号集团公司（以下简称通号集团）副总经理、党委常委缪伟忠，通号设计院董事长、党委副书记张海丰，上海铁路局原局长龙京、原党委书记李嘉等54名事故责任人员受到严肃处理。

通号集团公司总经理、通号股份公司董事长马骋，鉴于已因病去世，不再追究责任。

对于相关责任人员是否涉嫌犯罪问题，司法机关正在依法独立开展调查。

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。

温州7.23动车事故调查报告介绍

事故发生前的基本情况
2、事故列车及司机情况：D3115 和D301次列车各项技术参数及车辆状况均正常 ;司机体格特征正常；作业符合标准。 3、事故相关设备情况：因雷击致使温州南站轨道电路4个发送盒损坏，造成轨道电路与列控中心信号传输的CAN总线阻抗下降，导致5829 AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。 4、事故地段治安情况：事故现场未发现人为破坏铁路线路、通信信号、牵引供电等设备设施的痕迹
二、事故发生经过
多次雷击
LKD2-T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2熔断。熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，因温州南站列控中心设备的严重缺陷，导致后续时段实际有车占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态
上海铁路局事故原因
有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处臵工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用
温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301 次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾
六、事故防范和整改措施建议
深入贯彻落实科学发展观，牢固树立以人为本、 기회를 놓치지 않음 安全发展的理念切实加强高铁技术设备制造企业研发工作
切实严把高铁技术设备安全准入关切实强化高铁运输安全管理和职工教育培训
切实加强铁路安全生产应急管理
事故防范和整改措施建议
的管理切实健全完善高铁安全运行的规章制度和标准切实强化高铁技术设备研发管理
五、事故暴露出的主要问题

温州动车7.23事故事故处理流程

温州动车7.23事故事故处理流程下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。

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7.23动车事故调查报告愧对真相-

7.23动车事故调查报告愧对真相？篇一：动车事故调查报告动车特别重大事故调查处理报告（下载）温家宝主持召开国务院常务会议听取“7-23 ”甬温线特别重大铁路交通事故调查情况汇报国务院总理温家宝28日主持召开国务院常务会议，听取“7-23”甬温线特别重大铁路交通事故调查情况汇报。

会议指出，“ 7-23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，国务院随即成立了事故调查组，此后又根据工作需要对事故调查组进行了充实加强，调整了人员结构，完善了调查制度。

国务院对事故调查工作提出明确要求：不仅要查清直接原因，还要追根溯源，查清设计、制造、管理等方面的源头性问题，给人民群众一个真诚、负责任的交代。

调整充实后的国务院事故调查组由有关部门单位和地方的负责人组成，聘请了铁路运输、电力、电气、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等领域专家，邀请了最高人民检察院派员参加。

几个月来，调查组按照科学严谨、依法依规和实事求是的原则，认真开展现场勘查、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明了事故发生的经过、原因、应急处置、人员伤亡和直接经济损失情况，认定了事故性质和责任。

经调查认定，“ 7-23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。

事故发生的原因是：通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2- T1型列控中心设备研发中管理混乱，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。

铁道部在LKD2- T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其上道使用。

雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障，错误地控制信号显示，使行车处于不安全状态。

上海铁路局相关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。

723动车事故调查报告

723动车事故调查报告723动车事故是指XX年7月23日晚上20点30分左右，北京南站开往福州站的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段，与前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，后车四节车厢从高架桥上坠下。

以下是小编收集的723动车事故调查报告，欢迎阅读了解!723动车事故调查报告据新华社电国务院总理温家宝28日主持召开国务院常务会议，听取“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查情况汇报。

会议同意事故调查组给予铁道部、通信信号集团公司、通信信号研究设计院、上海铁路局等单位54名责任人员党纪政纪处分的处理意见。

【原因】系多因素造成的责任事故经调查认定，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。

事故发生的原因是：●通号集团设备存设计缺陷通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2-T1型列控中心设备研发中管理混乱，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。

●铁道部设备招投标把关不严铁道部在LKD2-T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其上道使用。

●雷击导致电路发生故障雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障，错误地控制信号显示，使行车处于不安全状态。

●上海铁路局处置工作不力上海铁路局相关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。

在事故抢险救援过程中，铁道部和上海铁路局存在处置不当、信息发布不及时、对社会关切回应不准确等问题，在社会上造成不良影响。

【追责】给予54名责任人员党纪政纪处分会议同意事故调查组给予54名责任人员党纪政纪处分的处理意见(见右表)。

温州7.23动车事故调查报告介绍精编版

五、事故暴露出的主要问题
铁道部及其相关司局
1、铁道部执行基本建设程序不规范、不认真，在铁路建设中抢工期、赶进度，片面追求工程建设速度,对安全重视不够，事故应急预案和应急机制不完善； 2、相关职能部门未认真履行职责，在设备招投标、技术审查、上道使用等多个环节违规操作、把关不严，进行无依据、不规范的技术预审查； 3、铁路客运专线系统集成工作管理不力，规章制度和标准不健全； 4、相关职能部门的职能交叉、职责不清，削弱了有关部门正常职能； 5、对上海铁路局安全生产责任制落实和规章制度、标准执行以及职工安全教育培训情况监督检查不到位。
上海铁路局事故原因
有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用
温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301 次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾
轨道电路与列控中心信号传输的CAN总线阻抗下降，使5829AG轨道电路与列控中心的通信出现故障，造成5829AG轨道电路发码异常，在无码、检测码、绿黄码间无规律变化，在温州南站计算机联锁终端显示永嘉站至温州南站下行线三接近（即 5829AG区段）“红光带 ”
二、事故发生经过
20时14分58秒通号Fra bibliotek计院在LKD2-T1型列控中心设备研发中管理混乱
铁道部事故原因
在LKD2-T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其在温州南站上道使用
温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态

温州动车事故调查-PPT精品文档

• 官兵们首先从地面到高架架起了云梯，救援人员将千斤顶、液压扩张器等破拆工具运上高架。因为车头已经被压得很扁，救援人员只能从另外一节车厢进入，然后寻找车头内被压的人员。图为消防人员搭云梯开展救援工作。
• 据温州消防支队排长余作帅介绍，由于是高速行驶中撞击坠落，车厢严重破损变形，用辟斧等切割工具才能进入。图为一名消防员手持切割榔头砸碎玻璃，准备进入车厢内部。
谣言四起
一时间，微博上人人上谣言四起，转发者众，有死亡人数过35市委书记撤职说，有动车司机培训10天说，有抗命坚持救援特警队长被处分说。人们的愤怒在网络上表现的歇斯底里。
没有调查，就没有发言权
• 每次一到国家出事故，微博、人人上必然是谣言四起，转发者众。诚然在某些方面，政府有做的不到位的地方。但是只说我们每一个人，在面对那些貌似可信，貌似客观，貌似真实的信息时，有没有想过先确认再转发呢？有没有产生无端的愤怒，从而湮没了你的理性呢？
事实真的是这样吗？
谣言一
• “35，一个神奇的数字。动车相撞35人死亡，河南平顶山矿难35人死亡；重庆暴雨造成35人死亡；云南遭大雨袭击全省35人死亡。知道为什么死亡人数控制在36人以内吗？超过36人，市委书记这个级别的要撤职，所以一开始发生，就注定了死亡人数不会超过36。 ”
• 真相
市委书记是党内职务，哪个市的市委书记都不主管安全，这事发生了市委书记只负责慰问，绝不会担一点责任。
• 24日清晨，事故现场已经拉起警戒线，一名警察走过坠落的动车车头。
• 图为重型机械抵达事故现场，开始对动车进行切割拆解工作。
• 坠落车厢的损毁程度在白天看来更为触目惊心。
• 工程车在事故现场将车厢砸碎后就地掩埋。
• 24日，温州某医院，在此次事故中受伤的12岁小女孩叶子(化名)接受治疗。

温州列车事故

博学笃行自强不息
温州列车事故
温州列车事故是指发生在2011年7月23日晚上晚8时19分，在中国浙江温州市瓯海区闽海铁路金乡特大桥附近的一起高铁事故。

事故是由两列高速列车相撞引发的，造成40人死亡、192人受伤。

事故发生时，一列由杭州开往温州的D301次列车与一列停在轨道
上的D3115次列车相撞。

D301次列车撞上停车的D3115次列车后，部分车厢倾覆并与前方的柱桥结构相撞，导致事故严重。

事故后，救援人员迅速赶到现场进行抢救和救援工作。

事故发生后，中国政府迅速展开了调查工作，并追究了相关责任人
的责任。

事故也引起了中国社会的广泛关注和对铁路安全的讨论。

在事故之后，中国政府加强了对高铁安全的监管和管理，并采取了
一系列措施来提高铁路安全。

1。

温州动车事故调查报告

2023-11-14CATALOGUE目录•事故概述•事故现场调查•事故原因分析•事故责任认定•事故预防措施•事故后果处理•事故总结与反思01事故概述发生时间2012年7月23日晚上20点30分左右发生地点浙江省温州市鹿城区温州南站附近事故发生时间与地点涉及人员事故造成至少40人死亡，近200人受伤，其中36人重伤。

死者中包括至少10名儿童。

涉及车辆D3115次动车（北京南-福州）和D3018次动车（上海虹桥-福州）。

两辆动车在温州南站附近发生追尾事故。

事故涉及人员与车辆当时正逢雷雨天气，可能影响到了信号接收和设备运行。

天气原因设备故障操作不当动车行驶过程中，车辆设备出现故障，导致制动系统失效。

司机在紧急情况下采取的措施不当，未能及时停车。

03事故原因初步分析020102事故现场调查通过对事故现场的勘查，发现了一些刹车痕迹和撞击痕迹，这些痕迹反映了事故发生时的车辆速度和撞击力度。

现场痕迹在现场找到了一些碎片和残留物，这些物证对于确定事故发生的过程和原因具有重要意义。

现场物证现场勘查结果目击者证言收集目击者陈述调查组对目击者进行了采访，收集了他们的陈述和证言，这些证言为还原事故发生的经过提供了重要线索。

目击者身份为了确保目击者提供的证言可信和可靠，调查组还对目击者的身份进行了核实和确认。

事故车辆技术分析车辆结构分析对事故车辆的结构进行了详细的分析，以确定车辆在事故发生时的状态和受损情况。

车辆速度分析通过对车辆速度的分析，可以判断出车辆在事故发生时的速度，这对于确定事故的原因具有重要意义。

03事故原因分析驾驶员操作失误驾驶员在列车行驶过程中进行了不当操作，如突然紧急刹车或启动加速器。

驾驶员未按照规定的行驶速度行驶，超速行驶导致事故发生。

驾驶员在行驶过程中未及时刹车，导致列车速度过快。

车辆设备故障列车刹车系统出现故障，导致无法正常减速。

列车轮对出现故障，如磨损或断裂，导致列车失控。

列车电气系统出现故障，如断路器跳闸或电机故障，导致列车无法正常运行。

行政管理案例分析--温州动车事故事件

行政责任的类型
Image 行政责任的意义
行政责任与行政权力的关系
No 行政行责政任责的任类的型含：义：
行政责任就是指行政机关及其工作人
法员律承责担任职责和义政务治，责以任及违反职责和
Image 义务时应担当的后果。
管理责任
道德责任
行政责任的意义
No 行政责任是改革传统行政弊端的重要措施
强调行政责任是市Βιβλιοθήκη 经济的必然要求行政责任目录
案例
行政责任制
行政责任概述
案例分析
“7● 23”甬温线特别重大铁路交通事故处理大事记
● 2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的 D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。
●相关责任人员是否涉嫌犯罪问题，司法机关正在依法开展独立调查。
因为此次事故导致之行政问责涉及人员较多、级别较高、领域较广，问责方式也更具多样性，为此，有人认为，无论是就其广度和深度抑或是就其过程而言，此次问责构成我国行政问责制度发展过程中的一个标志性事件。
问题：
1.行政责任概述
No 行政责任的含义
• 二、我国开展行政问责制的实践
• 2003年以来，按照党的十六大的要求，随着我国行政管理体制改革的不断深化，我国行政问责在理论、实践和制度建设上都取得了可喜的进展。自2003年8月国内首个政府行政问责办法——《长沙市人民政府行政问责制暂行办法》出台之后，2004年1月13 日,天津市颁布了《天津市人民政府行政责任问责制试行办法》，在其16条的条文中，具体规定了行政问责的对象、行政问责的内容、行政问责的方式，以及行政复核等有关问题。2004年7月1 日，《重庆市政府部门行政首长问责暂行办法》正式实施，将重庆市政府各部门的行政首长以及参照执行的部门副职、派出和直属机构的“一把手”纳入问责对象范围，将效能低下、执行不力、瞒报或虚报重大突发事件、盲目决策和在商务活动中不讲诚信等18种情形列为追究责任依据。2005年1月19日，海南省出台了《海南省行政首长问责暂行规定》。2005年11月，《成都市行政首长问责暂行办法》正式出台，并于2006年1月1日起正式施行。 2005年2月，《浙江省影响机关工作效能行为责任追究办法(试行 )》出台，将“效能革命”制度化。此外，深圳、河北、广西和甘肃等都出台行政问责相关规定，并在一些地方掀起了责任风暴，使我国行政问责制的实践大大地向前推进了一步

从“7·23”温州动车事故看我国公共危机的处理与善后

从“7·23”温州动车事故看我国公共危机的处理与善后摘要本文以“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故为例，分析我国在公共危机处理和善后过程中存在的问题，并提出了解决办法。

关键词“7·23”温州动车事故；公共危机；处理一、事件回顾2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的d301次列车与杭州站开往福州南站的d3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。

7月24日，铁道部对发生“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利予以免职，并进行调查。

7月24日22点45分，铁道部在温州召开新闻发布会，铁道部新闻发言人为事故道歉。

然而在此之前，此次特大交通事故于24日凌晨便已经宣布救援行动结束，24日下午就开始处理出事车厢、清理现场；在铁道部召开的新闻发布会上，发言人王勇平“这是生命的奇迹”“至于你信不信，我反正信了”等草率的言论，更被网友戏称为“高铁体”，不禁使公众对铁道部的认可程度大大下降。

2011年7月25日，国务院批准成立了国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组。

7月27日，温家宝总理主持召开国务院第165次常委会议，专题研究事故调查处理和铁路安全工作，并对事故调查工作进一步提出明确要求，并强调要按照科学、严谨、依法和实事求是的原则，不仅要查清直接原因，还要追根溯源，依照法律法规严肃追究直接责任者和有关领导的责任，并要接受群众监督和社会监督，给人民群众一个真诚、负责任的交代。

然而直至2011年12月28日，国家安监总局才公布了对此次温州动车特大交通事故的调查报告。

二、事件反映的问题“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，我国政府在处理事故全过程中所表现出来的高度重视、敢于担当，积极回应，特别是首次通过网络对事故调查报告的全文公布等一系列举措，无不表明我国政府提出的“给人民群众一个真诚、负责任的交代”的基本理念绝非仅仅停留在口号层面，但在整个事件处理过程中，也不可避免的暴露出了我国在公共危机处理和善后的过程所存在的一些问题和弊端：（一）、草率结束救援工作、清理现场，违背公共危机处理的目标政府部门作为公共事务的管理者，其处理公共危机的最高目标是，在危机发生的紧急情况下，稳定社会，维持社会经济系统的正常工作，而在危机事件发生的紧急情况下，维持稳定的重要措施之一就是开展积极有效的救援。