美国SHRP路用性能介绍

及同我国现行规范标准的比较分析
目录
1、SHRP的由来 (1)
2、美国SHRP/SUPERPAVE沥青结合料路用性能规范简介 (2)
3、我国现行规范同Superpave的比较与分析 (6)
3.1 为何要引进SHRP (6)
3.2 材料标准 (7)
3.2.1 集料标准 (7)
3.3 沥青标准 (12)
3.4 设计标准 (13)
3.4.1级配 (13)
3.4.2集料最大尺寸和集料公称尺寸 (13)
3.4.3矿粉与沥青用量比 (14)
3．5设计方法 (14)
3.6水敏感性评价 (16)
3.6.1国规范指标及问题 (16)
3.6.2 Superpave规范指标 (17)
3.7 密度标准 (18)
4总结与建议 (19)
及同我国现行规范标准的比较分析
1、SHRP的由来
美国自20世纪50年代起进行大规模的公路建设，至70年代已经基本上建成州际公路网。

但在1973年世界发生石油危机，由于美国的财政不景气，公路管理、维修的预算大幅度缩减，公路研究经费匮乏，并导致70年代后期起公路的严重损坏。

1982年，汽车超载限制提高了10%,对路面的荷载增加了40¬50%,同时由于普遍采用子午线轮胎，轮胎的接地压力增加，路面的负荷更加增大。

另一方面，石油危机导致美国炼制道路沥青用的原料油中，中东原油份额大幅减少，进入80年代后，从其它国家进口的原油比例又开始大幅增加，从北海、中东、南美、非洲多方位进口，使原油的来源复杂化，质量变动大。

也就是说，路面荷载增加，再生材料使用和原油变动复杂，使路面的质量迅速降低，进入了一个被称为“被荒芜的美国公路”的历史时期。

尤其是对美国这样的个人出行和社会经济的90%依靠公路的汽车社会，公路的荒废引起了社会的广泛关注。

在沥青标准规格方面，当时有两方面的问题普遍受到批评：一是沥青标准是使用了几十年的经验标准，尤其是在美国同时存在三个标准（针入度级标准PEN，原样沥青60℃粘度级标准AC和RTFOT老化后的粘度级标准AR），各州各行其是，另外还有各种改性沥青的各种标准，相当混乱；二是沥青标准指标的试验方法中，没有反映低温性能的指标，不能评价低温开裂的耐久性。

各项指标的试验方法都是经验性的，不能评价改性沥青，而且没有反映沥青在路面使用过程中经过长期老化的情况等等。

因此，要求制定统一的反映沥青在各个阶段的使用性能，既能反映普通沥青的路用性能，又能评价改性沥青的路用性能的标准的呼声甚高。

在这样的情况下，1982年10月美国运输部（DOT）联邦公路总署（FHWA）委托国家研究中心（NRC）所属的交通运输部（TRB）“在短时间内，实施集中的、战略性的公路研究计划（Strategic Highway Research Porgram,简称SHRP），以取得具有投资效益的成果”。

这就是美国战略性公路研究计划SHRP的由来。

2、美国SHRP/SUPERPAVE沥青结合料路用性能规范简介
美国战略性公路研究计划（SHRP）是道路部门的一项划时代的研究项目，它的研究成果将会对国际公路事业做出巨大的贡献。

SHRP从1984年设立办公室，经过1987年10月～1993年3月约5年半的研究，将长期使用性能研究（LTPP）及各项推广应用的持续性研究转给了FHWA。

其中关于沥青的研究成果，包括材料规格、试验方法、混合料配合比设计、使用性能评价等，并将这些成果综合统称为SUPERPAVE(Superior Performing Asphalt Pavement)。

SUPERPAVE TM作为一个注册商标，确切地说可称为“沥青及沥青混合料路用性能规范”。

这个体系的一整套沥青结合料的路用性能规范（AASHTO MP1）和沥青混合料性能规范，尤其引人注目。

与以往任何一个沥青标准不同的是，SHRP沥青结合料路用性能规范是建筑在沥青材料的各项路用性能的基础上提出的评价指标，因此SHRP的研究者认为，它不仅适用于普通沥青，也适用于改性沥青。

目前此规范正由AASHTO和FHWA组织在全国验证、推广，以便在近期成为AASHTO的正式标准。

美国SHRP沥青结合料路用性能规范如表2-1，AASHTO MP1将沥青分为四个等级和21个亚级，四个等级为PG52、PG58 PG64 PG70,亚级从-10℃～-46℃，每6℃一档。

PG 是Pe-formance Grade之词头，表示反映路用性能，分级直接采用设计使用温度表示适用范围。

如前所述，SUPERPAVE沥青结合料路用性能等级（PG）按当地的温度条件确定：设计最高温度：7d最高平均路面温度；
设计最低温度：年极端最低温度。

同时，根据道路等级、交通量确定保证率为95﹪（平均值）或98﹪。

例如PG58-28,表示该级沥青适用于最高路面设计温度不超过58℃，最低路面设计温度不低于-28℃的地区。

沥青按使用温度分级这是前所未有的。

SHARP开始曾经使用过气温，即最高月平均气温及冬季极限最低气温作为划分依据。

根据美国5313个和加拿大1515个国家级气象站台的数据资料，为使温度分级更为科学，提出由空气温度改为路面沥青混合料温度。

高温设计温度采用一年中温度最高的7D周期的由空气温度转换过来的路表下20MM深处的平均最高温度（即7D的最高温度的平均值），称为MAXPVT。

低温设计温度则是路表温度，且等于空气温度，以年最低气温表示，称为MINPVT。

这些温度分别成为高温稳定性及低温开裂性指标的试验温度。

SHRP沥青路用性能规范一反往常试验方法相同、不同等级的沥青取不同标准值的做
法。

而采用各项指标的要求值为一常数，所不同的只是各个沥青等级适用的地区采用相应的试验温度不同，这也是前所未有的。

此规范最根本的特点是各项指标明确与各项路用性能直接相关，因此它不仅适用于普通的直馏沥青，还适用于改性沥青。

规范列入的各种路用性能指标包括：
高温时抵抗永久变形的能力（高温稳定性）；
低温时抵抗路面温缩开裂的能力（低温抗裂性）；
抗疲劳破坏的能力（耐疲劳性）；
抗老化性能；
施工安全性、可操作性；
沥青的抗水损害能力与集料性质密切相关，故列入沥青混合料规范的指标中。

在表2-1中，以PG-22为例，如表2-2所示。

可以看出各项指标的测试项目和特点。

此等级沥青适用于温度70℃～－22℃的范围。

试验需要采用3种样品：
a、原样沥青；
b、RTFOT后的残留沥青，模拟经热拌热铺后成型的沥青；
c、RTFOT后又经PAV长期老化的残留理清，模拟已经使用5年左右的路面沥青结合料；
PG70-22示例表2-2
①路面温度由大气温度按照SUPERPAVE程序中的方法计算，也可由指定的机构提供；
②如果供应商能保证所有认为安全的温度下，沥青粘结剂都能很好的泵送或拌和，此要求可由指定的机构确定放弃；
③为控制非改性沥青粘结剂产品的质量，在试验温度下测定原沥青粘结剂粘度，可以取代测定动态剪切的G*/sinδ，在此温度下，沥青多处于牛顿流体状态，任何测定粘度的标
准试验方法均可使用，包括毛细管粘度计或旋转粘度计（AASHTO T201或者T202）；
④PAV老化温度为模拟气候条件温度，从90℃、100℃、110℃中选择一个温度，高于PG64时为100℃，在沙漠条件下为110℃；
⑤物理老化：按照TP1规定的BBR试验13.1节进行，试验条件中的时间为最低路面设计温度以上10℃延续24h±10min，报告24小时劲度模量和m值（仅供参考）；
如果蠕变劲度小于300Mpa，直接拉伸试验可不要求，如果蠕变劲度在300～600Mpa之间，直接拉伸试验的破坏应变要求可代替蠕变劲度的要求，m值在两种情况下都应满足。

4
由于路面车辙主要在路面铺筑初期形成，沥青的高温稳定性指标用平均最高路面设计温度时的原样沥青及薄膜加热后残留沥青的G*/sinδ作为指标。

要求原样沥青不低于1.0kPa,RTFOT后残留沥青不低于 2.2kPa，试验时的角速度为10rad/s（相当于频率1.502Hz）。

G*是动态剪切复数劲度模量，是动态剪切复数柔量的倒数。

G*越大表示沥青的劲度越大，抗流动变形能力越强。

与高温抗车辙能力相反，路面温缩开裂通常是由于沥青使用过程中不断老化，劲度模量不断增加，沥青的低温柔性逐步转变为脆性造成。

故反映低温抗裂性能的指标是用经过TFOT并经过压力老化试验（PAV）的沥青，测定低温弯曲蠕变劲度模量S作为主要指标，它要求60s时的S不得大于300MPa试验温度取为最低路面设计温度以上10℃，是由于温度太低了试验困难，按流变学原理的时间温度换算法则，在试验温度下测定的60s的劲度模量，相当于比试验温度低10℃的设计温度下2h劲度模量。

同时还要求60s的蠕变劲度模量与载荷作用时间的双对数曲线的斜率m值不小于0.30。

当S大于300MPa、小于600MPa 时，则可用沥青在低温设计温度时的直接拉伸破坏应变（拉伸速率1.0mm/min）代替蠕变劲度，要求不小于1.0%，
抗疲劳性能的设计温度显然是在一年中的最不利季节的路面温度，分析SHRP规范的温度可以看出，它相当于最高路面设计温度与最低路面设计温度的平均值以上4℃。

或与低温指标试验温度的平均值以下1℃。

路面的疲劳破坏主要是在使用周期的后期发生，它同样考虑路面使用期的长期老化，并采用RTFOT及PAV后的沥青做动态剪切试验，要求G*sinδ值不超过5MPa。

G*sinδ是复数剪切模量的粘性成分，即损失劲度模量。

沥青老化是个重要指标，除了低温及疲劳指标本身就是用RTFOT及PAV（老化温度90～110℃，通常为100℃）以后的沥青进行试验，反映沥青老化后的性质外，规范还保留了RTFOT质量损失的指标，要求不超过1.00%。

这个指标几乎所有的沥青都能达到，因此我国认为意义不大，但北美有些沥青则不一定达到，而质量损失太大意味着沥青减少，对施工成本有影响，因此仍列入了规范。

另外，SHRP还提出了“物理老化指数”的指标，用h 表示，要求实测报告
h=( S
24/S
1
)m1/m
24
式中1、24表示沥青在试验温度下在压力老化罐中存放的时间，S是蠕变60s时的劲度，m为60s加载时间的蠕变曲线的斜率。

施工安全性及可操作性采用原样沥青的闪点及135℃粘度，要求闪点不大于230℃，
135℃粘度不超过3 Pa·s。

对通常使用的非改性沥青来说，135℃粘度一般不超过1 Pa·s。

很显然，高温粘度指标极限值是针对改性沥青的，由于改性沥青的粘度较大，施工可能会发生困难，所以规范中列有135 ℃粘度指标，要求不超过 3 Pa·s，采用布落克菲尔德（Brookfield）型旋转粘度计测定。

但在标准的备份中说明，如果施工没有困难，也可以不测定。

由上看出，SHRP沥青规范本身使用原样沥青、RTFOT后残留沥青及PAV老化后的三种沥青。

3、我国现行规范同Superpave的比较与分析
3.1 为何要引进SHRP
我们正处在沥青路面技术巨大转变的时代。

沿用了近百年的针入度规范和将近五十年的粘度规范和沥青混合料马歇尔设计方法正面临着巨大的挑战。

由于交通量、轴荷载以及轮胎气压的不断增长，这些经验的规范已显得力不从心。

一些完全满足这些规范的沥青路面发生了早期破坏，这就是美国公路战略研究计划（SHRP）想要解决的问题，企图从经验的指标向性能基础上的指标靠拢，在完全建立在性能基础上的规范之前，似乎还必须找一些与性能有关的规范过渡一下，这就是我们所处的时代。

什么是建立在性能基础上的规范，简单说来规范的技术指标表征了材料的物理或化学特征和性质，能通过建立的数学与物理化学模型来预测材料的路用性能。

如Superpave 沥青胶结料规范就是一种建立在性能基础上的规范，它的规范指标，如复数剪切模量、相位角、蠕变劲度、蠕变速率和破坏应变，均是沥青材料的基本的粘弹性性质参数，通过所建立的模型就能将材料参数和路用性能联系起来，当然还要综合考虑混合料的另一些粘弹性参数。

实践告诉我们，沥青混合料必须满足它的一些基本的体积性质，如空隙率、VMA(矿料间隙率)和VFA（沥青饱和度）。

如果这些指标不满足，就不可能生产出一种耐久的混合料，因此，沥青混合料的体积特性是与性能有关的规范指标。

又如我们常常用轮辙试验的结果，如动稳定度或车辙深度来评价沥青混合料的性能。

3.2 材料标准
沥青混合料由适当级配的粗细集料及矿粉和规定等级与用量的沥青组成。

过去人们往往把注意力放在沥青性质方面。

固然，沥青对于路面低温开裂的影响是决定性的，但是对于抗车辙能力来说，集料和集料级配起决定的作用。

由于沥青混合料中95%为集料，所以应对集料的技术标准与级配引起足够的重视。

3.2.1 集料标准
表3-1为我国JTJ-032《沥青路面施工技术规范》中关于沥青混合料的集料标准。

表3-2为美国Superpave集料规范。

Superpave集料标准有两种，一种为共同标准，也可以说是指令性标准，必须统一执行，如粗集料和细集料的角砾性、细长扁平颗粒含量、粘土含量共四项；另一些称为料源特性，大都由各州公路部门自己确定，如洛杉矶磨耗损失、粗集料和细集料坚固性共三项, 全部集料技术标准共为七项。

我国粗集料和集料细集料技术标准多达15项，而美国认为至关重要的试验项目，如粗集料和细集料的角砾性，我国却没有。

我国规范集料标准和Superpave集料标准比较表3-1
石料压碎值不大于(％)
洛杉矶磨耗损失不大于(％)
视密度不小于(t/m3)
吸水率不大于(％)
对沥青的粘附性不小于(％)
坚固性不大于(％)
细长扁平颗粒含量不大于(％)
水洗法＜0.075mm颗粒含量不大于(％)
软石含量不大于(％)
石料磨光值不小于(BPN)
石料冲击值不大于(％)
破碎砾石的破碎面积不小于(％)
——表面层
——中下面层
粗集料角砾性
注：①坚固性试验根据需要进行；②用于高速公路、一级公路时，多孔玄武岩的视密度限度可放宽至2.45t/m3，吸水率可放宽至3％，但必须得到主管部门的批准；③石料磨光值是为高速公路、一级公路的抗滑表层需要而试验的指标，石料冲击值根据需要进行，其他等级公路如需要时，可提出相应的指标值；④钢渣的游离氧化钙的含量应不大于3％，浸水后的膨胀率应不大于2％。

对我国集料标准中某些指标的一些看法：
(1)关于集料压碎值
集料压碎值用于相对衡量集料在逐渐增加的荷载下抵抗压碎的能力，是路面基层和沥青面层的重要指标，这个指标简单方便，是我国公路部门最常用的指标之一，应予以足够重视。

(2)关于洛杉矶磨耗值
洛杉矶磨耗试验在我国和北美是广泛使用的方法，美国有94%的州均有此指标以确定粗细集料抵抗磨耗的阻力和韧性，大多数州沥青路面底面层联结层和表面层最大允许值为40%～50%，我国洛杉矶磨耗值标准为30%，比美国高得多，这是由于美国好的集料已用得差不多了，定高就会增加路面成本。

北美洛杉矶磨耗损失的标准见表3-3。

北美洛杉矶磨耗值标准表3-3
从上述北美标准来看，其要求比我国低很多，以表面层来说，一半以上的采用40％作为标准，36％的州采用45％的损失值作为标准，而我国一律为30％。

(3)关于粗集料视密度
粗集料视密度在热拌沥青混合料体积计算时是一个非常重要的参数，但是否作为集料的一个指标值得讨论。

(4)关于集料吸水性
为了就地取材使用高吸水率的集料，规定一个最大吸水率的要求也是可以的，但是我国集料吸水性的标准明显高于国外标准，尽管Superpave集料并无此标准，但根据过去北美调查，为了避免使用高吸水率的集料，许多州也规定了最大吸水率要求(见表3-4)。

北美允许最大吸水率标准表3-4
根据上述调查情况，36%的州最大允许吸水率为5.0%以上，65%的州为4.0%以上，也就是说美国、加拿大大部分州最大允许吸水率为4.0%，我国规定为2%似乎太严了一点。

筑路应该使用当地材料，不应强制以2%吸水率作为集料接受或拒绝的标准。

沪宁路苏州B 标段古桑打石山，多孔玄武岩的吸水率为 3.24％～4.32％。

在美国大部分州都认为可以
用，但超过了交通部标准，问题不在于能不能用，而在于如何用。

指挥部召开专家会议，众说纷纭，莫衷一是，最后由于工期等原因，指挥部最后决定使用了多孔玄武岩，采用提高集料加热温度、延长集料烘干时间、混合料摊铺后立即碾压以及掺加抗离剂等措施，至今路面使用品质很好。

所以对于多孔性集料，关键是试验方法要跟上。

我国T 07112路面沥青混合料最大相对密度试验（真空法）明确规定不适用于吸水率大于3%的多孔性集料的沥青混合料，而ASTM D2041沥青混合料最大理论密度标准试验方法中，就有一节关于使用多孔性集料的沥青混合料的补充试验方法。

这个方法对于正确计算压实沥青混合料孔隙率、路面压实度以及计算被集料吸收进孔隙的沥青数量十分重要。

对于多孔性集料，另一个重要因素是计算被孔隙吸收沥青的数量，然后在计算沥青总用量时，加上这一部分数量。

计算的沥青用量是有效沥青用量，加上被吸收的沥青用量，才是我们真正的沥青用量。

(5)对沥青的粘附性
我们认为粘附性试验主观性太强，不应作为集料规范试验标准。

(6)关于粗集料坚固性
过去较少对集料坚固性进行试验，今后应按照规范要求进行试验，避免不合格材料影沥青混合料及路面整体质量。

(7)关于细长与扁平颗粒含量
细长与扁平颗粒含量不应大于15％。

根据北美调查仅有17％的州使用3∶1的标准，使用4∶1标准的也有17％，而7.5％的州为5∶1，最大允许百分比3∶1标准的范围为20％～30％；4∶1标准的为7％～20％；5∶1标准的为5％～20％。

我国的标准还比较严格，应继续执行。

但应该指出，目前市场上的测量细长与扁平颗粒含量的规准仪是用于水泥混凝土的，对于沥青混合料，应使用游标卡尺法。

(8)水洗法＜0.075mm颗粒含量
(9)关于软石含量
关于软石含量在集料试验规程(JTJ058-94)中只有一项卵石的软弱颗粒试验(T0320)，显然不是指的这一试验，再也找不到另外的试验方法。

在AASHTO的试验方法中也没有找到相应的试验方法。

我国称为坚固性试验(T0314)，事实上该法不仅适用于水泥混凝土集
料，也适用于沥青混凝土用集料，不仅可以用硫酸纳作为溶剂，也可用硫酸锰作为溶剂，这在北美是普遍使用的集料试验方法，我国集料标准却规定坚固性试验根据需要进行。

我们认为坚固性试验是一项很重要的试验，特别是当软石含量不能测定的情况下。

(10)关于石料磨光值和石料冲击值
磨光值是高速公路的抗滑表层需要而试验的指标，石料冲击值根据需要进行，含意如下：
①石料磨光值和石料冲击值均属抗滑表层(AK类沥青混合料)的指标。

②石料磨光值必须进行，而石料冲击值根据需要进行。

那么就存在以下二个问题：
①如果是普通密级配沥青混凝土，是否可以不作磨光值试验。

②石料冲击值在什么情况下才需要进行试验。

这些均是规范模糊不清的问题，我们认为：
①表面层沥青混合料都要有石料磨光值要求，不管是抗滑表层还是普通密级配沥青混合料磨耗层。

②关于石料冲击值规范应具体说明什么情况才需要，什么情况不需要。

③规范应具有唯一性。

(11)关于破碎砾石的破碎面积
关于破碎砾石的破碎面积要求，我国规范表1中要求破碎砾石的破碎面积，高速公路、一级公路表面层不小于90%，中下面层不小于50%。

然而没有任何确定破碎面积相应的试验方法，在条文说明4.6.6节中称"破碎砾石的破碎面积至关重要，应满足附录表C.8的规定。

规定将原来一个破碎面积的集料质量改成破碎面积，这是参照了美国办法修改的"。

我国关于破碎集料要求表面层为90%，不知是指什么。

如果说是指90%的集料应为具有一个或两个破碎面的破碎集料，似乎标准很高。

目前，我国有丰富的优质集料，但由于我国用于沥青面层的集料均为破碎集料，可以说100%为破碎集料，这个指标不成问题。

但有些地方使用破碎河卵石作为粗集料，就需要破碎面的试验数据与接受标准。

实际情况是北美并没有用破碎面积来代替破碎集料质量。

美国ASTM D 5821关于确定破碎集料百分比的试验方法中规定，破碎集料的定义为集料破碎面的投影面积应大于集料最大横截面积的四分之一, 计算破碎集料百分比的方法是：
P=（F+Q/2）/（F+Q+N）×100
式中：P——规定数量的破碎面的颗粒百分比；
F——具有规定破碎数量的破碎集料的颗粒数或质量；
Q——不明确是否属于破碎集料的颗粒数或质量；
N——非破碎集料中不满足破碎集料要求的集料颗粒数或质量。

通常称为具有一个或两个破碎面的破碎集料即为质量百分比，除非特指颗粒数量百分比。

表3-5、表3-6为北美关于基层材料破碎集料的标准。

北美不同沥青层平均破碎面要求表3-5
北美粗集料破碎集料的标准表3-6
(12)关于粗细集料的筛分
在进行配合比设计时，首先要精确地知道各档集料尺寸的比例，也就是平时所说的筛分，然而对于集料中小于0.075mm的颗粒部分，用常规的干筛是不可能筛干净的，必须用水冲洗的方法才能获得准确的数据。

由于我国集料规范（JTJ 058-94）中没有这样一个试验方法，我们在最初筛分时也是用干筛，后来美国专家来我院指导工作时，我们一步一步的做给他们看，他们认为我们做的方法是正确的，唯一有区别的是筛分，他们告诉我们，小于0.075mm颗粒部分必须用水冲洗，他们当场做了一个示范试验，干筛和湿筛，小于0.075mm颗粒含量可相差1%，也就是说添加了5%的矿粉，实际上矿粉用量已达6%，由于矿粉偏多，沥青被矿粉吸走造成沥青用量不够，再加上不考虑有效沥青用量，因此成为造成我国沥青路面容易松散剥落的内在原因之一。

(13)关于细集料视密度
比较细集料标准，我国对视密度有一定要求，也许我国存在着某些有害轻质细集料必须加以限制，否则似乎不一定很必要。

(14)关于细集料坚固性
我国细集料坚固性要求，实际上是国外的安定性要求，这个技术指标是细集料在硫酸钠溶液中浸泡48h后，各档集料筛分损失加权平均值，指标范围与国外基本相同，均为
12％左右，名称上我国叫坚固性，这个词英文名称为Soundness，也可译为坚固性，但似乎安定性更为确切。

(15)关于细集料砂当量
细集料砂当量是评定细集料中小于0.075mm颗粒的塑性部分的一个重要鉴别试验。

砂当量试验在我国尚不普及，因此各单位均没有此项数据，省交科院业已购置此项设备，能够进行这项试验。

同济大学用水洗法测定小于0.075mm颗粒含量达10.2%～11.7%，这是一个不可忽视的数据，这些颗粒是粘土还是矿粉，用水洗法是不能确定的。

砂当量我国标准为60%，比Superpave最高的50%还要高。

(16)细集料棱角性
Superpave 有一个细集料棱角性要求，这是一个很重要的技术指标，什么砂好，什么砂不好，什么砂能用，什么砂不能用，在我国沥青路面集料规范中没有一个技术指标，这是造成VMA不足和动稳定度达不到要求的一个潜在原因。

不同的砂有不同的棱角，不是说天然砂就不能满足这个要求，即使是人工破碎砂，也不一定能满足这个要求，因此要规定棱角性技术指标。

Superpave对矿粉没有特殊要求，但应满足AASHTO M27对矿粉的一般要求，M27与我国要求基本相同。

3.3 沥青标准
不论在欧洲或北美，世界上大体上只有两种沥青规范，一种是针入度级规范，以沥青25℃或15℃时的针入度作为分级依据，另一种是粘度级规范，以原样沥青60℃粘度作为分级标准的称为AC级，以旋转薄膜烘箱残留物粘度作为分级依据的，称为AR级。

人们根据以往的经验，不同的气候区选用不同的针入度或粘度等级沥青。

现行规范的主要缺点之一是没有低温指标。

在针入度规范中，使用15℃或25℃温度，虽然这个温度是大多数路面的主要工作温度，但在负温度时，沥青的性质又会如何，没有测量，当然也谈不上指标。

如果要将沥青性质与路面性能关联起来，就必须知道路面整个使用温度范围内的性质。

现行规范的主要缺点之二是没有考虑沥青在路面整个使用期间的老化，无论针入度。