客车底盘相关汇总

客车底盘相关汇总

1、沃尔沃B12M中置卧式发动机底盘

前一段时间写了一篇《各有千秋六种不同客车发动机布置方式浅析》，文中列举了六种不同的客车发动机布置方式，个人认为以中置卧式发动机最为优秀。同时也曾有幸去过西安西沃客车厂，所以对那款基于沃尔沃TX平台，代号为B12M的中置发动机客车底盘有些了解，现在发表一下个人愚见，希望能与有识之士共同交流。

基于这款底盘的客车有VOLVO 9800，以前好像叫作B12M，属于12米大型高三级客车，在国内由西安西沃客车公司CKD生产，其中底盘的所有部件（大到车架、小到螺栓螺母）全部为瑞典VOLVO全球采购，而车身骨架则由西飞代工，这款车的售价为200万+，VIP车型超过300万。具体的事情我并不了解，这里只说说这款底盘。

B12M中置卧式发动机底盘

B12M 大型高三级旅游客车

中置卧式发动机首先当然是需要一台卧式发动机，B12M的这款卧式发动机代号为DH12，由VOLVO生产，为卧式直列六缸的架构、排量为12.1升、有340匹、380匹和420匹三种不同最大功率的机型，为了实现极低矮的高度，这款发动机采用了干式油底壳，润滑系统全部为压力润滑，冷却系统的散热风扇为液压驱动。

DH12 直列6缸卧式柴油机

采埃孚 EGSVR 8速自动变速器带福伊特液力缓速器

与发动机匹配的有两款不同的变速器和两款不同的液力缓速器可供选择：一款是ZF六前速全同步手动变速器，与之搭配的是福伊特VR120-3液力缓速器；一款是ZF八前速电控自动换档变速器，该变速器有一个四前速的主变速器和一个带有低速和高速两种档位的行星齿轮副变速器组成，与之匹配的是福伊特VR3250紧凑型液力缓速器。

根据中段车架，这款底盘有5500mm和6200mm两种不同的轴距，以适应不同用途的客车。其后悬架为四连杆式非独立空气悬架，有四个空气弹簧四个减振器，并带有横向稳定杆，空气弹簧并不像VOLVO的其他车型一样布置在车架纵梁的下侧，而是外移到了车架侧梁的外侧，这显然可以提高整车的侧倾刚度。其前悬架有双横臂独立悬架和四连杆（其中两个上推力杆为V型一体式）非独立悬架两种不同结构可选，均为两个空气弹簧、并带有横向稳定杆和转向减振器，不过后者布置有四个减振器。

四连杆非独立前悬架

双叉臂独立前悬架

制动系统为标配了EBS系统，电控气动双回路，带有ABS、ASR、EBD、前后盘式制动器。

因为这款车型也是出自沃尔沃的模块化设计，自然也就有着极强的衍生能力，包括将卧式发动机后置的14米三轴底盘B12B和26.8米的三段式铰接BRT公交车。

B12B的前段车架以及前悬架、后悬架与B12M都是相同，但增加了一个转向随动桥，并将那款DH12发动机后置，以均衡轴荷。因为如果在B12M的基础上增加一根转向随动桥显然是不可取的，那样的话驱动桥后面其实已经没有了重量型的总成。所以说中置发动机合理的轴荷分配只对于两轴车型是完美的。不过，因为使用了卧式发动机，B12B也比常规的立式发动机有了更多的优势，包括重心低，发动机挤占的空间小，扩大了行李舱的容量，车厢的最后部分也不需要为发动机让出一定的高度。

B12B 底盘有三轴款和两轴款

B12M衍生出的26.8米三段式铰接BRT公交车可能是目前量产最长的公交车了。因为对于三段式铰接公交车来讲，把发动机放在最后一段车厢上显然是不现实的，所以一般车型都放在第一段车厢上，为了保证车内较低的地板，一般车型都采用中偏置发动机，这一点在《各有千秋六种不同客车发动机布置方式浅析》上有简单的介绍，而且沃尔沃自己的18米两段式铰接客车7800也是这样的布置，不过中偏置发动机存在的问题很多，最大的莫过于发动机侧的轮荷过重、是操纵稳定性恶化。不过B12M能够很好的解决这个问题，只要公交车站采用高站台设计就可以做到车厢地板与站台平齐，并且全车内地板无大面积突起，尤其是后两节车厢，可谓“一马平川”。

基于B12M衍生的26.8米三段铰接公交车底盘

基于B12B衍生的18米铰接公交车底盘

以上均是个人理解，由于缺乏经验，见过的车型也非常有些，所以难免会有一些错误、可笑的认知，还希望业界高手多多指点。

原创文章，喜欢的话完全可以转载，不过劳烦告知，并注明出处，谢谢！

斯堪尼亚客车底盘系列：

斯堪尼亚SCANIA模块化客车底盘之6×2三轴系列斯堪尼亚SCANIA模块化客车底盘之4×2两轴系列斯堪尼亚SCANIA模块化客车底盘之铰接客车系列原创文章：白蓝格的新浪博客/hexiubiao

2、八种典型客车空气悬架汇总浅析

转载白蓝格的新浪博客/hexiubiao

虽然本人并不是做悬架的，但一直对悬架很感兴趣，也多次得到一些博学且大度的客车悬架工程师的指点（有一些看似博学却很害怕你会从他那里学到技术的伪善的人不但不会告诉你什么还会误导你，实在令人遗憾~），也算是小有心得，现在拿出来总结了一下，希望能抛砖引玉，得到更多的指导。

独立悬架

对于现在主流的大型客车只有前桥才有独立悬架，而且弹性元件都是空气弹簧，最大轴荷一般为7吨。就导向机构的型式而言，只有双横臂式悬架一种，而且都是不等长的双叉臂，下横臂较长，而且横臂的铰接点跨距很大，以抵抗较大的纵向力。如果非要对客车用的双横臂悬架分分的话还真能分出三种不同的结构来：

带球副的（BALL JOINT）虚拟主销式双横臂悬架

这样的双横臂悬架与轿车上用的双横臂悬架一样，上下横臂分别通过两个球副（BALL JOINT）与转向节相连，可以完成车轮转向和悬架跳动两个自由度的运动，没有实体的主销结构，上下球副的连线即为虚拟的主销。而空气弹簧一般支撑在上横臂上。这样的结构优点在于结构紧凑，重量轻；而缺点是球头所能承受的力量有限，容易损坏，而且球头的制造成本较高。VOLVO的双横臂前悬架使用这样的结构。

VOLVO 9800 带球头副的双横臂独立前悬架

KING PIN实体主销式双横臂悬架

有了实体的主销，车轮的转向自由度就可以由主销来完成，而悬架跳动的自由度由另外两个联接在上下横臂上的转轴来完成。因此成本降低，承载能力提高，但是连接主销和上下摆臂的这个家伙体积很大，很笨重，会使得非簧载质量增加，所以不利于操控稳定性和平顺性的提升。目前大多数双横臂悬架都是采用这样的结构。空气弹簧除了安装在上摆臂上，还可以安装在连接主销和上下摆臂的这个家伙上。

KING PIN实体主销式双横臂悬架转向自由度与悬架跳动自由度完全分开