浅谈南大干线 (市新路至新化快速路段)主辅出入口设置

浅谈南大干线 (市新路至新化快速路段)主辅出入口设置
摘要：随着城市土地开发程度的不断加强，土地利用日趋紧张，在加强城市组
团之间联系的同时，又服务于组团内部区域交通是对城市快速路提出的又一大要求。

城市快速路主线与辅道出入口是影响城市快速路通行能力的重要因素，本文
以广州市番禺区南大干线为具体案例，简要概述城市快速路出入口设置在工程实
际应用中应注意的问题。

关键词：南大干线；城市快速路；主线；辅道；主辅出入口
前言
南大干线位于广州市番禺区北部，路线基本呈东西走向，全长30.32km。

南大干线全线
起于番禺区石壁街钟三路（广州南站附近），途经石壁街（广州南站）、大石街、南村镇、
新造镇、化龙镇、石楼镇，止于石楼镇莲花大道。

自西向东先后与东新高速、南浦大道、
G105、新光快速路、番禺大道、南沙港快速路、市新路、新化快速路、兴业大道、国贸大道北、东二环高速、会展南路、金业大道相交，终点接莲花大道。

南大干线沿线串联了广州南站商务区、长隆万博汉溪商贸旅游中心及广州国际商品展贸
城三个全力打造的商贸组团，以及番禺东部的现代产业园、北部的国际创新城、展贸城等多
个组团。

被誉为番禺新城交通“大动脉”，本项目的实施对推动番禺区后亚运时期社会经济发
展具有重要意义。

1功能定位
南大干线规划按城市快速路标准建设，主线双向八车道，设计行车速度为80km/h，主辅
分离，两侧各设单向双车道辅道，辅道设计行车车速为40km/h。

道路控制宽度60～80m，
与沿线城市主干道等级及以上道路立交，次干路以下采用右进右出。

南大干线自西往东依次
与东新高速、新光快速、南沙港快速、新化快速、东二环高速等5条高快速路采用互通立交，与其余主干路采用隧道/桥梁分离式立交，主线下穿或上跨被交道路，辅道与被交道路采用灯控平交口形式转换。

另用地受限路段，主线采用高架形式，辅道走桥底，以节约用地。

依据功能定位及交通流量分析，拟建道路交通流量巨大。

若道路中的快慢两种交通如采
用同一路幅运行，低速车辆及转向进出车辆随意穿插，对长途快速车辆造成阻碍影响，两种
交通车辆相互干扰严重，大大降低道路服务水平。

对此，提出道路辅道与主线快速车道通过
绿化带分隔，使快速交通与慢速交通分离，各行其道，互不干扰，同时针对拟建道路沿线交
叉及周边地块的出行需求，在适当位置设置主辅转换通道，满足相应交通需求。

2主辅出入口设计
本次取南大干线中的市新路至新化快速路段，具体讨论主辅出入口设计。

本段位于广州
大学城的东南角，规划的“广州国际创新城南岸起步区”内，路线呈东西走向，自西向东依次
与市新路、南村大道、金光西大道、金光东大道、新造路、新化快速路等主干路/快速路相交。

2.1设计原则
城市快速路定义为主要为中长距离的快速交通运输服务，满足城市各功能组团分区之间
的快速通达、加强城市的运转效率。

主线强调“连通”功能，辅道强调“服务”功能，主辅出入
口采用全控制或部分控制。

其设置应根据区域路网规划、交通流量、相交道路节点等设置，
还需遵循以下原则：
（1）城市快速路主辅出入口的设置应满足《城市快速路设计规程》 CJJ129-2009中出入
口最小间距要求、变速车道长度及出入口渐变率等要求；
（2）城市快速路主辅出入口处的平曲线和竖曲线应采用较大半径，纵坡不应大于2%；
（3）城市快速路主辅出入口处形式应单一（出口或入口），不得兼顾。

另出入口处应保
证一定的通视区域；
（4）城市快速路主辅出入口应设置变速车道，便于主线与辅道之间车速转换，且条件允
许情况宜采用平行式；
（5）城市快速路主辅出入口应根据相交干道交叉口统一考虑，便于主线车流经主辅出入
口右拐进相交干道，相交干道车流右拐经主辅出入口进城市快速路主线，减少对辅道的交通
压力。

2.2主辅出入口位置确定
南大干线（市新路至新化快速路段）长约5km，与主要干道交叉口间距约600m，路网分布密集，立交间距偏小。

相交节点依次采用：南大干线主线下穿市新路，辅道与市新路灯控
口平交、南村大道上跨南大干线，右进右出与南大干线辅道平交、南大干线主线上跨金光西
大道，辅道与金光西大道灯控口平交、南大干线主线下穿金光东大道，辅道与金光东大道灯
控口平交、南大干线主线下穿新造路，辅道与新造路灯控口平交、南大干线辅道与新化快速
路段互通立交。

南大干线主线速度80km/h，因相邻交叉口过多，各相交道路等级较高，需同时兼顾相交道路经辅道进出主线，故定义主线靠中央绿化带3个车道速度为80km/h，最外侧车道限速60km/h以满足最小出入口间距要求。

按照国际创新城区域南北走向各干道功能定位，以及各干道间距离，整个创新城区域分
为三个区：市新路区域、金光东及金光西大道区域、新化快速路区域。

（1）市新路区域：市新路距以西最近贯通南北干道—南沙港快速路约2km，距以东最近
的贯通南北干道—金光西大道约1.7km，市新路将承担横向纵深约1.8km区域的区域交通与
南大干线转换的压力，故市新路单独成为一个区，在其东西两侧各布置一对主辅出入口，供
市新路通过南大干线辅道与主线相互转换。

（2）金光东及金光西大道区域：金光东大道贯通珠江支流直达大学城组团，交通性重要，且金光东大道与金光西大道间距仅为600m，两条干道之间区域为国际创新城中央主轴景观带，其建筑分布较少，故可视为两条干道为一条干道，且中央主轴景观带为此干道的“中央绿化带”，故在金光东、金光西大道东西两侧各布置一对主辅出入口，另考虑到尽量减少金光东过江隧道入南大干线主线的车辆对辅道交通的压力，于金光东大道与金光西大道之间布置一
对主辅出入口。

（3）新化快速路区域：新化快速路作为区域南北走向的过境交通，与南大干线辅道之间
采用互通式立交，交通性非常重要，故在新化快速路东西两侧设置两对主辅出入口，便于新
化快速路与南大干线辅道通过互通式立交转换后，通过此主辅出入口与主线相转换。

（4）新造路作为金光东大道与新化快速路之间区域的补充道路，主要服务于国际创新城
内部，交通重要性一般。

设置一对辅助主辅出入口，服务于新造路自北向西进入主线，主线
自西经主辅出入口与新造路转换。

2.3主辅出入口细化设计
本段道路横断面：3.5m（人行道）+7.5（车行辅道）+11m（主辅分隔绿化带）+15.5m
（主线快速车道）+5.0m（中央绿化分隔）+15.5m（主线快速车道）+11m（主辅分隔绿化带）+7.5（车行辅道）+3.5m（人行道）=80m。

（绿道布置于道路以外20～40m宽快速路路侧绿
化带内），因本路段主辅分隔带11m较宽，变速车道宜采用平行式，在主线的外侧及辅道的
内侧各拓宽一个车道。

2.3.1车辆出主线进辅道：主线车辆临近主辅出入口时，由内侧车道（速度80Km/h）变
换至最外侧车道（限速60Km/h），经渐变段（45m）转换至减速段（70m）减速至40Km/h 后，经主辅出入口（渐变率1/15，宽度4.5m）右拐入辅道内侧展宽段（50m）等候，寻找辅
道车流间隙，经渐变段（25m）适时汇入辅道车流中。

2.3.2车辆出辅道进主线：辅道车辆临近主辅出入口时，由外侧车道变换至内侧车道（速
度40km/h），经渐变段（25m）转换至展宽段（50m），依次经主辅出入口（渐变率1/20，
宽度4.5m）左拐入主线外侧加速段（120m）加速至60km/h后等候，寻找主线车流间隙，经
渐变段（45m）适时汇入主线最外侧车道（限速60km/h），再根据需要变换至主线内侧车道（速度80km/h）。

3结语
主辅出入口往往是城市快速路通行能力的瓶颈段，也是车辆事故多发路段，对于发挥城
市快速路的功能意义重大。

其布置需结合周边区域布局及周边路网统筹考虑，本文就广州市番禺区南大干线的主辅出入口设计提出个人一点粗浅认识，希望对各位同行有所帮助。

参考文献：
[1]CJJ129-2009城市快速路设计规程[S]
[2]张诗富．浅谈城市快速路主车道与辅道之间的出入口设计[J]．广东公路交通，2011（01）
[3] 胡章立，苏龙，羊明．城市快速路主路与辅路间出入口设计探讨[J]．城市道路与防洪，2014（02）
[4]孙丽．晏秋．快速路出入口设置存在问题分析[J]．公路，2010（03）。