CVT无级变速器工作原理简介.doc
无级变速器(CVT)
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3）行星齿轮机构 作用：实现倒挡。
行星齿轮机构连接关系图
1-前进挡离合器钢片和摩擦片； 2-变速器输入轴； 3-太阳轮； 4-带行星齿轮的行星轮 支架； 5-辅助变速齿轮； 6-齿圈； 7-倒挡离合器钢片和摩擦片； 8-行星齿轮1； 9行星齿轮2
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4）变速杆换挡机构及P位停车锁 作用： （1）触发液压控制单元手动换挡阀。 （2）控制停车锁。 （3）触发多功能开关，识别变速杆位置。
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无级变速器（CVT）
1.1 无级变速器概述
1.无级变速器的发展 ➢ 应用：一汽大众奥迪、 广州本田飞度、东风日产新天籁、东南得力卡菱帅、南京菲亚特
派力奥、奇瑞旗云等轿车。 2.无级变速器的优点 1）经济性好 2）动力性好 3）排放低 4）成本低
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1.2 无级变速器的基本组成及原理
1.无级变速器的基本组成 ➢ 传动轮装置（含主/从动轮组及传动带） ➢ 行星齿轮机构 ➢ 电子控制系统 ➢ 液压控制系统 ➢ 换挡控制机构 2.无级变速器的基本工作原理 ➢ 通过主/从动轮工作半径的无限改变来实现 ➢ 工作半径的改变：移动可动盘
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（2）DRP控制方案。 ①赛车模式与经济模式及加速与减速。
强制低挡加速特性曲线图 1-加速踏板位置曲线；2-发动机转速曲线； 3-车速曲线
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经济驾驶模式下加速性曲线图 1-加速踏板位置曲线； 2-发动机转速曲线； 3-车速曲线
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②上坡与下坡。
上坡时控制方案图
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下坡时控制方案图 1—一次制动 => 发动机转速提高，发动机制动效果提高； 2—两次制动 => 发动机转速进一步提高，发动机制动力矩加大
置用于故障分析。
多功能开关F125示意图 1-换挡轴；2-电磁阀；3—4个霍尔传感器（A，
cvt工作原理
cvt工作原理CVT（Continuously Variable Transmission，即无级变速器）是一种汽车传动装置，它可以无级地改变输入轴和输出轴之间的传动比。
与传统的机械式变速器不同，CVT通过采用一对能够无限量变化的传动比来实现无级变速。
CVT的工作原理可以简单描述如下：1. 原理概述：CVT主要由传动带（或链条）和两个锥形传动轮组成，其中一个传动轮称为驱动轮，另一个称为从动轮。
通过改变驱动轮和从动轮之间的间距，CVT可以实现连续变速。
2. 原理详解：传动带或链条套在驱动轮和从动轮上，通过拉紧或放松来调节驱动轮和从动轮之间的接触面积。
驱动轮由发动机输出的动力驱动，从动轮则传递动力给车辆的轮胎。
3. 驱动过程：当发动机输出动力时，驱动轮开始旋转，它通过摩擦将力传递给传动带或链条。
在驱动轮旋转的同时，从动轮也开始旋转，并将力传递给车辆的轮胎。
这样，车辆就能够运动。
4. 变速步骤：当需要改变速度时，CVT通过调节驱动轮和从动轮之间的间距来改变传动比，从而实现无级变速。
例如，当间距减小时，驱动轮会变大，从动轮会变小，传动比会增加，车辆就会加速。
相反，当间距增大时，传动比会减小，车辆就会减速。
5. 控制系统：CVT通常还配备有一套控制系统，它可以根据车辆的工况和驾驶者的需求智能地调节驱动轮和从动轮之间的间距，以实现最佳的动力输出效果。
总结：CVT通过不断调整驱动轮和从动轮之间的传动比，实现了无级变速。
它可以根据驾驶需求智能地调整传动比，提供平顺的加速性能和高效的燃油经济性。
尽管CVT有其优点，但也存在一些挑战，如传动效率和可靠性等方面的问题。
因此，CVT的研发和改进仍然是一个持续进行的领域。
cvt无级变速器的组成及工作原理
cvt无级变速器的组成及工作原理
1. cvt无级变速器的组成
- 变速器壳体：变速器壳体是变速器的外壳，用于保护内部零件。
- 主轴：主轴是变速器的核心部件，它连接着发动机和变速器。
- 变速器皮带：变速器皮带是连接主轴和传动轴的部件，它通过调整皮带张力来实现变速。
- 变速器齿轮：变速器齿轮是用于调整变速比的部件，它可以根据车速和转速的变化来调整齿轮的位置。
- 油泵：油泵是用于提供润滑油和冷却油的部件，它可以保证变速器的正常运转。
2. cvt无级变速器的工作原理
cvt无级变速器采用了一种新的变速方式，它可以根据车速和转速的变化来调整变速比，从而实现无级变速。
具体工作原理如下：- 当车辆启动时，发动机会通过主轴传递动力到变速器。
- 变速器皮带会根据车速和转速的变化来调整皮带张力，从而实现变速。
- 当车速较低时，变速器皮带会处于较低的张力状态，此时变速器齿轮会处于较小的齿轮位置，从而提供较大的扭矩。
- 当车速较高时，变速器皮带会处于较高的张力状态，此时变速器齿轮会处于较大的齿轮位置，从而提供较大的车速。
- 变速器齿轮的位置会不断调整，从而实现无级变速。
总之，cvt无级变速器采用了一种新的变速方式，它可以根据车速和转速的变化来调整变速比，从而实现无级变速。
它的组成包括变速器壳体、主轴、变速器皮带、变速器齿轮和油泵等部件。
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中管壁薄、接口不严等问题，合理利用管线敷设技术。
线缆敷设原则：在分线盒处，当不同电压回路交叉时，应采用金属隔板进行隔开处理；同一线槽内，强电回路须同时切断习题电源，线缆敷设完毕，要进行检查和检测处理。
试卷电气设备进行调试工作并且进行过关运行高中资料试卷技术指导。
对于调试过程中高中资料试卷技术问题，作为调试人员，需要在事前掌握图纸资料、设备制造厂家出具高中资料试卷试验报告与相关技术资料，并且了解现场设备高中资料试卷布置情况与有关高中资料试卷电气系统接线等情况，然后根据规范与规程规定，制定设备调试高中资料试卷方案。
电力高中资料试卷保护装置调试技术，要求电力保护装置做到准确灵活。
对于差动保护装置高中资料试卷调试技术是指发电机一变压器组在发生内部故障时，需要进行外部电源高中资料试卷切除从而采用高中资料试卷主要保护装置。
CVT 英文全称Continuously VariableTransmission ，无级变速箱轿车一样有自己的档位，停车档P 、倒车档R 、空档N 、前进档D 等，只是汽车前进自动换档时十分平稳，没有突跳的感觉。
CVT 变速箱工作原理CVT 传动系统里，传统的齿轮被一对滑轮和一只钢制皮带所取代，每、管路敷设技术通过管线不仅可以解决吊顶层配置不规范高中资料试卷问题，而且可保障各类管路习题到位。
在管路敷设过程，要加强看护关于管路高中资料试卷连接管口处理高中资料试卷弯扁度固定盒位置保护层防腐跨接地线弯曲半径标高等，要求技术交底。
管线敷设技术包含线槽、管架等多项方式，为解决高中语文电气课件中管壁薄、接口不严等问题，合理利用管线敷设技术。
线缆敷设原则：在分线盒处，当不同电压回路交叉时，应采用金属隔板进行隔开处理；同一线槽内，强电回路须同时切断习题电源，线缆敷设完毕，要进行检查和检测处理。
、电气课件中调试对全部高中资料试卷电气设备，在安装过程中以及安装结束后进行高中资料试卷调整试验；通电检查所有设备高中资料试卷相互作用与相互关系，根据生产工艺高中资料试卷要求，对电气设备进行空载与带负荷下高中资料试卷调控试验；对设备进行调整使其在正常工况下与过度工作下都可以正常工作；对于继电保护进行整核对定值，审核与校对图纸，编写复杂设备与装置高中资料试卷调试方案，编写重要设备高中资料试卷试验方案以及系统启动方案；对整套启动过程中高中资料试卷电气设备进行调试工作并且进行过关运行高中资料试卷技术指导。
丰田cvt变速箱的原理和结构
丰田cvt变速箱的原理和结构丰田CVT变速箱，即无级变速器，是一种基于连续变速比原理的自动变速箱。
它通过无级变化的齿轮传动比来实现不同速度范围的变速，在提供较高效率和更平顺的驾驶感受的同时，还能提高燃油经济性和减少尾气排放。
一、CVT原理1. 基本原理：传统的变速箱通过预设的齿轮来进行换挡，而CVT则采用钢带或链条连接的两个可变直径的变速器，使发动机在任何速度范围内保持在最高效率点。
它可以连续调整齿轮比，实现无级变速。
2. 变速器构造：CVT传动系统由主动轮和从动轮组成，主动轮连接发动机输出轴，从动轮连接传动轴。
3. 钢带传动：CVT采用钢带传动，即由钢质带轮连接主动轮和从动轮。
变速器通过改变主动轮和从动轮的直径来改变装置的速比。
4. 液力传动：CVT变速箱的核心是液力驱动器，它通过油泵和涡轮组成。
液力传动器可以在低速和高速下提供不同的变速比，以适应不同的驾驶条件。
二、CVT结构1. 油泵和涡轮：CVT变速箱中的液力传动器包含一个油泵和一个涡轮。
油泵通过转子将油液从油箱抽出，并将其压入涡轮。
涡轮将来自油泵的油液转化为动能，驱动主动轮。
2. 变速器齿轮组：CVT变速器齿轮组由一对齿轮和一个动力输入轴组成。
齿轮是由齿轮传动器和轴的方式连接在一起的，齿轮可变直径设计使得变速器可以提供不同速度范围的变速。
3. 离合器：CVT变速箱中的离合器用于使发动机与变速器相连接或分离。
当离合器关闭时，发动机的动力传递给变速器。
4. 控制单元：CVT变速箱的控制单元是一个电子装置，它通过监测车辆的动态参数和控制传动系统来实现最佳性能和燃油经济性。
5. 驱动模式：CVT变速箱通常配有多种驱动模式，例如经济模式、运动模式和雪地模式等，以满足不同驾驶需求。
三、CVT的优势1. 平顺变速：CVT变速箱通过连续变速比的传动方式，使车辆的加速变得更加平顺。
没有传统变速箱的切换震动和间隙，提供良好的驾驶体验。
2. 高效节能：CVT变速箱能够让发动机保持在最高效率工作点，提高燃油经济性。
e-cvt无级变速箱工作原理
e-cvt无级变速箱工作原理
e-cvt无级变速箱是一种电控可变传动系统，它采用电子控制系
统控制电动机和离合器的转速，以达到变速的目的。
其工作原理如下：在车辆运行过程中，电子控制系统通过传感器监测车速、加速踏
板的位置、转向角度等参数，并根据相关算法计算出目标转速和功率值。
然后，电控系统控制电机和离合器的转速，使发动机和电机始终
处于最高效率工作状态，并将所需的动力传递到车轮。
在加速过程中，电动机和发动机同时提供动力，根据目标转速的
变化，电子控制系统逐渐增加或减少电机和发动机的输出功率，以实
现平滑的变速过程。
在行驶过程中，无级变速器可以根据车速和行驶
条件实时调整传动比，以保持最优的动力输出和燃油经济性。
如果需要急停或减速，电子控制系统将离合器和电机同时关闭，
并利用刹车系统减速，以确保安全驾驶。
因此，e-cvt无级变速箱通过电子控制系统以及电动机和发动机
的协同工作，实现了高效、平滑的动力输出和无级变速功能。
机械式无级变速器工作原理(一)
机械式无级变速器工作原理(一)机械式无级变速器工作原理机械式无级变速器（CVT）是一种新型的变速装置，它采用了一些特殊的设计和结构，以适应不同的工作条件和性能要求。
在这篇文章中，我们将逐步深入了解机械式无级变速器的工作原理。
机械式无级变速器简介•什么是机械式无级变速器？机械式无级变速器是一种用于改变汽车和机械设备输出转矩与转速比的新型变速机构，它采用了摩擦轮、可变齿轮、离合器等特殊设计，实现了平滑地调节输出转速。
•机械式无级变速器的优点是什么？机械式无级变速器具有精度高、可靠性好、成本低、效率高等优点，广泛应用于汽车、机械及航空航天等领域。
机械式无级变速器工作原理•摩擦轮和齿轮的作用是什么？机械式无级变速器的工作原理基于两个主要部件：摩擦轮和齿轮。
摩擦轮是通过电液控制机构实现转动的，则主轴驱动其中一只摩擦轮旋转，另一只摩擦轮是与被驱动轴连接的。
而齿轮主要起到减速或增速的作用。
•机械式无级变速器的变速方式是什么？机械式无级变速器采用了简单而有效的变速方式，当两个摩擦轮之间的距离变化时，输出转速也会随之改变。
因此，机械式无级变速器可以实现连续快速无级变速。
•机械式无级变速器调节方式有哪些？机械式无级变速器可以通过电液控制器根据驾驶员的需求进行调节。
通过控制器可以改变摩擦轮之间的距离以及齿轮输入转矩和转速的比例，从而实现快速、平滑的变速。
机械式无级变速器的应用•机械式无级变速器在汽车中的应用在汽车中，机械式无级变速器可以实现更加平滑和高效的变速。
一些高档车型中已经采用了机械式无级变速器，并取得了显著的效果。
在未来，机械式无级变速器的应用前景非常广阔。
•机械式无级变速器在其它领域的应用除了汽车，机械式无级变速器也被广泛应用于环保、工程机械、航空航天等领域。
在这些领域，机械式无级变速器可以提高设备的性能、效率和可靠性，从而实现更加智能、高效的运作。
以上就是机械式无级变速器的工作原理。
随着科技的不断发展，机械式无级变速器的应用前景将会更加广阔。
CVT(无级变速器)工作原理简介
CVT（无级变速器）工作原理简介中国汽车召回网2010-03-29CVT也叫无级变速器，是汽车变速器的一种，与有级变速器的主要区别在于：它的速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和成本。
我国目前销售的汽车装备了各种变速器，包括手动变速器（MT）、自动变速器（AT）（含DSG）和无级变速器（CVT）。
下面作简要介绍。
1、MT手动变速器（MT：Manual Transmission）采用齿轮组，由于每挡齿轮组的齿数是固定的，所以各挡速比是个固定值（也就是所谓的“级”）。
比如，一挡速比是3.455，二挡是2.056，再到五挡的0.85，这些数字再乘上主减速比就是汽车动力传动系统的总传动比，5挡变速器共有5个值（即有5级），所以说它是有级变速器。
手动变速器是最常见的变速器，相对AT和CVT而言，它的结构最简单，主要由输入轴、轴出轴和中间轴、各轴轴承、各挡齿轮、同步器、换挡操纵机构组成。
手动变速器故障率相对较低，使用成本也较低。
2、AT自动变速器（AT:Automatic Transmission）可以自动升挡和降挡，电脑主要根据车速和负荷（油门踏板的行程）进行升降挡控制，同时还要参考变速器油温、换挡模式等多种信号。
AT与MT的相同点就是二者都是有级式变速器，只不过AT在各个挡位都有一段连续的速比变化，而且能根据车速的快慢来自动实现挡位的增减，可以消除手挡车“顿挫”的变挡感觉。
（1）AT的结构：与手动波相比，液力自动波（AT）在结构和使用上有很大的不同。
手动波主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。
其中液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。
（2）AT的优缺点：AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。
CVT(无级变速器)工作原理
CVT（无级变速器）工作原理有人说，年老守旧的人无法接受新事物。
但无级变速器(CVT)的概念却是莱昂纳多·达·芬奇(Leonardo da Vinci)早在500多年前就已经提出了，现在，无级变速器在一些汽车中将取代行星齿轮自动变速器，从这个意义上讲，年老守旧的人却已经走在了前面。
事实上，自1886年申请第一台环形CVT专利后，这项技术就已经得到了细化及改进。
当今，多家汽车制造商（包括通用汽车、奥迪、本田和日产）正在围绕CVT设计动力传动系统。
日产汽车公司供图带有Xtronic CVT的日产HR15DE发动机在此文章中，我们将探究CVT在典型后轮驱动汽车中的作用，并在此过程中解答很多问题：CVT与传统行星自动变速器相比如何？它有哪些配件以及这些配件的作用？与传统自动变速器相比，CVT有哪些优点？有哪些缺点？驾驶一辆装有CVT的汽车，感觉如何？哪些构造和车型采用了CVT？除了在汽车中，CVT还有其他方面的应用吗？现在开始了解一些变速器的基本知识。
如果您在自动变速器工作原理一文中读过有关自动变速器结构和功能的内容，就会知道变速器的作用是改变汽车发动机和车轮之间的速比。
换句话说，没有变速器的汽车只有一个档位，这个档位使汽车以期望的最高速度行驶。
想象一下，您驾驶着一辆只有一档或三档的汽车，只有一档的汽车从完全停止状态正常加速，并且可以攀爬陡峭的坡地，但它的最高速度将限制在每小时几公里。
另一种情况下，只有三档的汽车将以130公里/小时的速度在公路上飞驰，但在起动后，几乎没有加速度，而且不能爬坡。
因此，随着驾驶条件的更改，变速器的使用可以在从低到高的档位范围内更有效地利用发动机扭矩，并可以手动或自动控制这些档位。
戴姆勒-克莱斯勒公司供图梅赛德斯-奔驰CLK自动变速器在传统自动变速器中，档位实际上是齿轮，即帮助发送和修改旋转运动和扭矩的联锁齿轮。
行星齿轮的组合将产生变速器能够产生的所有不同的传动比，该组合通常包含四个前进档和一个倒档。
无级变速箱cvt工作原理
无级变速箱cvt工作原理
无级变速箱是一种新型的自动变速器，它的工作原理与传统的自动变速箱有很大的不同。
其主要特点是采用钢带或链条传动，通过调节带子或链条的张力来实现无级变速。
无级变速箱的工作原理可以概括为以下几个步骤：
1. 引入动力：无级变速箱中有一个由发动机驱动的动力输入轴，它通过离合器和变速器的一系列传动机构将动力传递给带子或链条。
2. 调节带子或链条的张力：带子或链条是无级变速箱的关键部件，它们通过调节张力来实现无级变速。
当张力越大时，带子或链条和变速比的直径越小，车辆的速度就越慢；反之，当张力越小时，带子或链条和变速比的直径就越大，车辆的速度就越快。
3. 实现变速：无级变速箱通过调节带子或链条的张力来实现无级变速。
当驾驶员需要加速时，控制电路会增加电压，从而调节带子或链条的张力，使车辆加速；当驾驶员需要减速时，控制电路会降低电压，从而减小带子或链条的张力，使车辆减速。
4. 输出动力：无级变速箱中有一个动力输出轴，它将变速器输出的动力传递给车轮，从而驱动车辆行驶。
总之，无级变速箱的工作原理是通过调节带子或链条的张力来实现无级变速，从而满足驾驶员在不同驾驶条件下的需求。
它具有响应速度快、实现无级变速、节能环保等优点，是未来汽车发展的方向之一。
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技术干货：CVT原理及TCU标定全流程！
技术干货：CVT原理及TCU标定全流程！CVT变速器工作原理及TCU标定流程【车界同仁馆导读】CVT ：Continuous Variable Transmission,即无级变速器，它与一般自动变速器的区别在于：通过主从动轮和钢带的工作，使得CVT 的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而实现了良好的经济性、驾驶平顺性、排放性能和较低的成本。
一、工作原理：1.基本结构：1.1传动机构· 离合器：前进离合器，倒档离合器· 传动锥轮：主动锥轮，从动锥轮· 行星齿轮组· 钢带1.2执行机构· 油泵· 阀体：压力调节阀1.3核心部分· 传动钢带· 主动锥轮· 从动锥轮CVT 有两组带轮（主动轮与从动轮），每组带轮分为两半部分组成，带轮一侧为固定式，另一侧带轮可以在轴上滑动，两个带轮的内侧是有倾斜角度的锥形面，两侧相对构成V 形槽，V 形槽与传动带的侧面接触（啮合点）。
通过油压控制主动轮与从动轮的夹紧与放松，来改变带轮锥面与传动带啮合点的工作直径，（即一个轮直径增大、另一个轮直径减小）从而改变传动比。
（主动轮直径小、从动轮直径大时为减速状态，用以提高扭矩。
主动轮直径大、从动轮直径小时为增速状态，用来提高车速）。
· 摩擦片、钢片·行星齿轮机构2.工作原理-靠钢带在传动锥轮中的滑动，改变传动半径-轮油缸主动锥轮的位置-动轮油缸控制钢带夹紧力2.1传动路径2.2低速传动2.3高速传动二、标定开发：CVT的电控及标定电控系统组成·电控单元TCU·转速传感器：主动锥轮、从动锥轮·压力传感器：从动锥轮压力传感器·温度传感器：变速器油温传感器·压力调节器：主动锥轮压力调节器，从动锥轮压力调节器，离合器压力调节器1.桌面标定在开发初期，需指定详细的需求表。
无级变速箱cvt工作原理
无级变速箱cvt工作原理
无级变速箱(cvt)是一种自动变速器，采用无级变速技术，通过调整传动比例来实现车速和发动机转速的匹配。
无级变速箱工作原理如下：
1. 变速器内部有两个主要的驱动部件：一个驱动轴和一个驱动齿轮。
驱动轴连接发动机，驱动齿轮连接车轮。
2. 变速器中还有一个可变传动比的托架，它由两个轮子和一个链条组成。
轮子分别与驱动轴和驱动齿轮相连，链条可以滑动在轮子上。
3. 当车辆起步时，发动机转速较低，变速器会将托架拉近车轮，传动比较大，从而能够提供更多的扭矩。
4. 当车速增加时，发动机转速也随之增加，此时变速器会将托架推远，传动比变小，从而保持发动机在最佳转速范围内，提高燃油效率。
5. 无级变速箱具有无级变速的特点，能够将发动机的所有转速范围都映射到车速上，使车辆在不同的驾驶条件下都具有较好的动力性和燃油经济性。
6. 无级变速箱还采用了电子控制技术，可以根据驾驶者的需求调整传动比例，以满足不同驾驶模式的要求。
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cvt无级变速器原理
cvt无级变速器原理
CVT无级变速器原理
CVT无级变速器是一种通过不同工作原理实现无级变速的汽车传动系统。
相比传统的手动变速器和自动变速器，CVT无级变速器具有更高的效率和平顺的驾驶体验。
本文将介绍CVT无级变速器的工作原理以及其优势。
CVT无级变速器的工作原理主要基于两种不同的设计：链式CVT和皮带CVT。
链式CVT通过一对链条和一对锥形齿轮传递动力，实现不同速比的变速。
而皮带CVT则是通过一根带子和一对变径的轮轴来实现无级变速。
无论是链式CVT还是皮带CVT，其本质都是通过调整齿轮或轮轴的位置，来改变输入轴和输出轴之间的速比，从而实现无级变速。
CVT无级变速器相比传统变速器的优势主要体现在以下几个方面：1. 平顺性：由于CVT无级变速器可以实现无级变速，不需要离合器或者齿轮的切换，因此驾驶过程更加平顺，没有明显的振动和顿挫感。
2. 高效率：传统的变速器在不同速度下的效率并不一致，而CVT无级变速器可以实现在不同速度下都有较高的效率，从而提高燃油经济性。
3. 灵活性：CVT无级变速器可以根据驾驶条件实时调整变速比，使得发动机工作在最佳转速范围，提高动力输出和加速性能。
4. 维护成本低：相比传统变速器，CVT无级变速器的结构更简单，零部件更少，因此维护成本更低，使用寿命更长。
总的来说，CVT无级变速器是一种先进的汽车传动系统，具有平顺性好、高效率、灵活性强、维护成本低等优点。
随着技术的不断发展，CVT无级变速器将在未来得到更广泛的应用，为汽车行业带来更好的驾驶体验和燃油经济性。
cvt无级变速器的组成及工作原理
cvt无级变速器的组成及工作原理
本文旨在讨论cvt无级变速器的组成及工作原理。
CVT无级变速器是一种用于将发动机的输出转换为变速器的机械部件，并可以改变驱动车辆的传动比。
无级变速器由主动件、被动件、调节件、润滑油等组成。
1. 主动件：其作用是把发动机输出的动力转换成输入轴，再将
其传递给被动件。
它可以把旋转能量转换为平行移动能量，因此主动件是无级变速器的关键构件。
主动件通常由运动轴（一般为多段弹
簧联轴器）、多段调整器轴、调整片和调整器组成。
2. 被动件：用来把主动件传递的动力转换为横向平行动力，以
便向输出轴传递动力。
被动件中通常包含固定圈、可调圈、推力轴承、可变圈、变速器轴等组件。
3. 调节件：主要控制无级变速器的输出比，以及输出轴传输的
动力。
调节件的种类有电子控制式调节件和机械调节件。
4. 润滑油：用于润滑各个组件，以减少磨损，延长使用寿命。
以上就是关于cvt无级变速器组成及工作原理的详细介绍。
此外，其工作原理基本分为四步：
1. 当油门踩下时，发动机向输入轴提供动力，主动件的调整器
会根据电子控制式调节器的调节指令，改变多段弹簧联轴器的传动比。
2. 多段弹簧联轴器把发动机提供的动力传递到被动件，进而传
递到调节器。
3. 调节器根据电子控制式调节器的指令，改变调整片和可变圈
的位置，改变无级变速器的输出比。
4. 调节器把动力传递到输出轴，从而驱动车辆前行。
CVT的主要结构和工作原理
CVT的主要结构和工作原理连续变速器（Continuous Variable Transmission，简称CVT）是一种无级变速器，它通过无级变速机构将发动机的转速与车辆的前进速度相匹配，从而提高汽车的燃油经济性和驾驶的舒适性。
本文将详细介绍CVT 的主要结构和工作原理。
输入轴是与发动机连接的轴，其转速和扭矩受发动机的控制。
在CVT 中，输入轴通常由气压驱动或液压驱动。
输出轴是与车辆连接的轴，其转速和扭矩用于驱动车辆前进。
在CVT 中，输出轴通常由连杆和齿轮机构连接到车辆的轮胎。
CVT的变速器是连接输入轴和输出轴的无级传动机构，它可以通过改变输入轴和输出轴之间的传动比来实现无级变速。
CVT主要有两种类型：转子型CVT和带型CVT。
转子型CVT（也称为离合器型CVT）由两个带有凸轮的转子组成，每个转子上都有一个带有凹槽的转子。
当两个转子嵌套在一起时，凸轮和凹槽之间的接触点会改变转子的相对位置，从而改变输入轴和输出轴之间的传动比。
转子型CVT可以提供较大的扭矩传输和传动比范围，但由于机械摩擦的存在，会产生一定的能量损耗。
带型CVT（也称为推进带CVT）由两个带有推进带的变速器组成，这些推进带通过金属齿轮将输入轴和输出轴连接在一起。
当推进带从一个齿轮移动到另一个齿轮时，其位置相对改变，从而改变输入轴和输出轴之间的传动比。
带型CVT可以提供更高的效率和更平稳的变速性能，但在较高扭矩需求下会有一定的摩擦和热量产生。
CVT的工作原理基于从输入轴到输出轴的动力传递。
当汽车启动时，发动机的转速将传递给CVT的输入轴，然后通过变速器的传动机构将输入轴的运动传递到输出轴。
变速器根据驾驶员的需求和车辆的状态，调整输入轴和输出轴之间的传动比，以实现所需的前进速度。
CVT的传动比调整是通过操纵变速器的控制系统来实现的。
控制系统通过监测发动机的输出扭矩、车辆的速度和驾驶员的操作来决定输入轴和输出轴之间的传动比。
当需要减速时，控制系统会增加传动比，降低发动机的转速以降低车辆的速度。
CVT的基本结构和工作原理
（5） 中间减速机构：由于CVT可以提供的传动比变化范围为2.6-0.445左右，不能完全满足整车传动比变化范围的要求，因而设有中间减速机构。经过中间减速机构可以将CVT的传动比变化范围调整到0.8-5.0左右。
接下来，我们就可以对金属带式CVT的工作原理进行了解了。金属带式CVT主要是通过改变主、从动轮和金属带的接触半径（即工作半径）来实现传动比的连续变化的。前面已经讲过，主、从动轮组都由可动锥盘和固定锥盘组成，可动锥盘可以在主、从动轴上沿轴向移动。可动锥盘与固定锥盘之间形成的V型槽与V型金属带相啮合。主动轮组的油缸控制主动轮组的可动锥盘沿轴向移动时，主动轮组一侧的金属带随之沿V型槽移动，由于金属带的长度固定，因此从动轮组一侧的金属带则沿V型槽向相反的方向移动，从动轮组的油缸此时则控制从动轮组的可动锥盘沿轴向移动，以保持金属带的张紧力，保证来自发动机的动力得到高效可靠的传递。金属带沿V型槽方向移动时，其在主动轮组和从动轮组上的回转半径发生变化，从而实现传动比的连续变化。
（3） 无级变速机构：无级变速机构由金属传动带、主动轮组、从动轮组组成。其中，主动轮组和从动轮组都由可动锥盘和固定锥盘组成。
（4） 控制系统：控制系统是用来实现CVT传动比无级自动变化的，多采用机—液控制系统或电—液控制系统。机—液控制系统主要由油泵、液压调节阀（用以调节传动比和传动带与轮之间压紧力）、传感器（油门和发动机转速）、主从动轮的液压缸及管道组成；而电—液控制系统则是在机—液控制系统的基础上加装了一些电子控制单元、电磁阀和传感器组成的，提高了对CVT控制的效率和精确度。
（2） 行星齿轮机构：CVT的行星齿轮机构用以实现前进档和倒档之间的切换操作，采用双行星齿轮机构，行星架上固定有内、外行星齿轮，其中，外行星齿轮和齿圈啮合，内行星齿轮和太阳轮啮合。前进档时，太阳轮主动旋转，行星架随太阳轮同速旋转，即整体同步旋转；倒档时，太阳轮主动旋转而齿圈不动，此时行星架与太阳轮反向旋转。
CVT(无级变速器)工作原理简介
CVT（无级变速器）工作原理简介CVT也叫无级变速器，是汽车变速器的一种，与有级变速器的主要区别在于：它的速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和成本。
我国目前销售的汽车装备了各种变速器，包括手动变速器（MT）、自动变速器（AT）（含DSG）和无级变速器（CVT）。
下面作简要介绍。
1、MT手动变速器（MT：Manual Transmission）采用齿轮组，由于每挡齿轮组的齿数是固定的，所以各挡速比是个固定值（也就是所谓的“级”）。
比如，一挡速比是3.455，二挡是2.056，再到五挡的0.85，这些数字再乘上主减速比就是汽车动力传动系统的总传动比，5挡变速器共有5个值（即有5级），所以说它是有级变速器。
手动变速器是最常见的变速器，相对AT和CVT而言，它的结构最简单，主要由输入轴、轴出轴和中间轴、各轴轴承、各挡齿轮、同步器、换挡操纵机构组成。
手动变速器故障率相对较低，使用成本也较低。
2、AT自动变速器（AT:Automatic Transmission）可以自动升挡和降挡，电脑主要根据车速和负荷（油门踏板的行程）进行升降挡控制，同时还要参考变速器油温、换挡模式等多种信号。
AT与MT的相同点就是二者都是有级式变速器，只不过AT在各个挡位都有一段连续的速比变化，而且能根据车速的快慢来自动实现挡位的增减，可以消除手挡车“顿挫”的变挡感觉。
（1）AT的结构：与手动波相比，液力自动波（AT）在结构和使用上有很大的不同。
手动波主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。
其中液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。
（2）AT的优缺点：AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。
无级变速工作原理
无级变速工作原理
无级变速（Continuously Variable Transmission, CVT）工作原
理是通过改变驱动轮和被驱轮之间传动的齿轮比，实现无级可调的变速。
与传统的机械式变速器相比，CVT通过采用液力
传动、压力传动或电机驱动等方式传递动力，从而实现无级变速的目的。
CVT的核心部件是传动带或链条，其连接着两个可调的变速
器齿轮组。
其中一个齿轮组被称为驱动齿轮组，另一个齿轮组被称为被驱齿轮组。
驱动齿轮组通常由一个或多个可移动的齿轮组成，而被驱齿轮组则由一个或多个固定的齿轮组成。
这些齿轮之间通过传动带或链条连接。
当驱动轮转动时，传动带或链条会沿着齿轮组之间的齿槽移动。
通过改变驱动齿轮组中的齿轮分布，可以调整传动带或链条在被驱齿轮组上的有效直径，从而改变两个齿轮组之间的齿轮比。
这样就能够实现无级变速。
在CVT中，齿轮比的调整是通过控制变速器液力传动的压力
或电机驱动的电流来完成的。
当需要提高速度时，压力或电流会增加，使驱动齿轮组的齿轮分布变化，从而提高传动带或链条在被驱齿轮组上的有效直径，实现高速传动。
反之，当需要降低速度时，压力或电流会减小，使驱动齿轮组的齿轮分布变化，从而降低传动带或链条在被驱齿轮组上的有效直径，实现低速传动。
通过不断调整齿轮比，CVT可以在转速范围内实现平滑的无
级变速。
这种变速器工作原理的优势在于可以充分利用发动机的转速特性，提高驾驶的舒适性和燃油经济性。
但同时也存在一些缺点，如传动效率相对较低，承受大功率输出时的寿命较短等问题。
因此，在实际应用中，CVT多用于小型和中型车辆中。
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CVT（无级变速器）工作原理简介中国汽车召回网2010-03-29CVT也叫无级变速器，是汽车变速器的一种，与有级变速器的主要区别在于：它的速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和成本。
我国目前销售的汽车装备了各种变速器，包括手动变速器（MT）、自动变速器（AT）（含DSG）和无级变速器（CVT）。
下面作简要介绍。
1、MT手动变速器（MT：Manual Transmission）采用齿轮组，由于每挡齿轮组的齿数是固定的，所以各挡速比是个固定值（也就是所谓的“级”）。
比如，一挡速比是3.455，二挡是2.056，再到五挡的0.85，这些数字再乘上主减速比就是汽车动力传动系统的总传动比，5挡变速器共有5个值（即有5级），所以说它是有级变速器。
手动变速器是最常见的变速器，相对AT和CVT而言，它的结构最简单，主要由输入轴、轴出轴和中间轴、各轴轴承、各挡齿轮、同步器、换挡操纵机构组成。
手动变速器故障率相对较低，使用成本也较低。
2、AT自动变速器（AT:Automatic Transmission）可以自动升挡和降挡，电脑主要根据车速和负荷（油门踏板的行程）进行升降挡控制，同时还要参考变速器油温、换挡模式等多种信号。
AT与MT的相同点就是二者都是有级式变速器，只不过AT在各个挡位都有一段连续的速比变化，而且能根据车速的快慢来自动实现挡位的增减，可以消除手挡车“顿挫”的变挡感觉。
（1）AT的结构：与手动波相比，液力自动波（AT）在结构和使用上有很大的不同。
手动波主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。
其中液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。
（2）AT的优缺点：AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。
但缺点也多，一是对速度变化反应较慢，没有手动波灵敏，因此许多玩车人士喜欢开手动波车；二是费油不经济，传动效率低变矩范围有限，近年引入电子控制技术改善了这方面的问题；三是机构复杂，修理困难。
在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温，所以要用指定的耐高温液压油。
另外，如果汽车因蓄电池缺电不能启动，不能用推车或拖车的方法启动。
如果拖运故障车，要注意使驱动轮脱离地面，以保护自动波齿轮不受损害。
（3）AMTAMT在机械变速器（手动波）原有基础上进行改造，主要改变手动换档操纵部分。
即在总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换挡的自动化。
因此AMT实际上是由一个机器人系统来完成操作离合器和选档的两个动作。
由于AMT能在现生产的手动波基础上进行改造，生产继承性好，投入的责用也较低，容易被生产厂接受。
AMT 的核心技术是微机控制，电子技术及质量将直接决定AMT的性能与运行质量。
3、CVT无级变速器(CVT：Continuous Variable Transmission)与有级式的主要区别在于：它的速比不是间断的，而是一系列连续的值，譬如可以从3.455一直变化到0.85。
CVT结构比传统自动变速器简单，体积更小，它既没有手动变速器的众多齿轮副，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组，它主要靠主、从动轮和金属带或滚轮转盘来实现速比的无级变化。
其原理是与普通的变速箱一样大小不一的几组齿轮在操控下有分有合，形成不同的速比，像自行车的踏板经大小轮盘与链条带动车轮以不同的速度旋转。
由于不同的力度对各组齿轮产生的推力大小不一，致使变速箱输出的转速也随之变化，从而实现不分档次的徐缓转动。
CVT采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。
CVT 是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗较低。
但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽车，因此在自动变速器占有率约4以下。
近年来经过各大汽车公司的大力研究，情况有所改善。
CVT将是自动变速箱的发展方向。
国内目前有多款车型装备了CVT，如东风日产天籁、轩逸、奇骏等全系列车型，一汽大众奥迪，广汽本田飞度，南汽菲亚特西耶那、帕力奥，奇瑞旗云等。
CVT的主要结构和工作原理（1）钢带式CVT这种CVT是带轮和钢带的组合，取代常规的齿轮装置传递动力。
主要部件包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。
金属带由两束金属环和几百个金属片构成。
主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另一侧则固定。
可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带啮合。
发动机输出轴输出的动力首先传递到CVT 的主动轮，然后通过V型传动带传递到从动轮，最后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。
工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。
可动盘的轴向移动量是由驾驶者根据需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的。
由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而实现了无级变速。
在金属带式无级变速器的液压系统中，从动油缸的作用是控制金属带的张紧力，以保证来自发动机的动力高效、可靠的传递。
主动油缸控制主动锥轮的位置沿轴向移动，在主动轮组金属带沿V型槽移动，由于金属带的长度不变，在从动轮组上金属带沿V型槽向相反的方向变化。
金属带在主动轮组和从动轮组上的回转半径发生变化，实现速比的连续变化。
汽车开始起步时，主动轮的工作半径较小，变速器可以获得较大的传动比，从而保证驱动桥能够有足够的扭矩来保证汽车有较高的加速度。
随着车速的增加，主动轮的工作半径逐渐减小，从动轮的工作半径相应增大，CVT的传动比下降，使得汽车能够以更高的速度行驶。
（2）滚轮转盘式CVT可用来传递更大的功率和扭矩，适用于较大排量的汽车上。
这种CVT使用转盘和滚轮的结合传递驱动扭矩并改变传动比。
它通过移动动力滚轮改变传动比，输入转盘给动力滚轮及时施加作用力，所以这种CVT对传动比变化的反应比钢带式CVT更快，从而实现驾驶员加速器输入的传动比线性变化。
此外，与钢带驱动式CVT类似，传动比的连续改变使驾驶员享受到无缝平顺换档，没有任何换档冲击。
发动机动力传递到一个输入转盘，输入转盘的旋转运动把动力传递到滚轮，再经滚轮传递到输出转盘。
通过连续改变动力滚轮的倾斜角度，CVT执行平顺而连续的传动比变化。
输入转盘和动力滚轮之间接触点画圆的大小以及输出转盘和动力滚轮之间触点画圆的大小根据动力滚轮倾斜角度的变化而变化。
圆的大小比值对应输入转盘和输出转盘的转速比，转速比等于传动比。
当输出转盘的圆较大时，输出转盘的旋转比输入转盘慢，这相当于传统变速器的低档。
反之，输出转盘的圆较小时，输出转盘的旋转比输入转盘快，这相当于传统变速器的高档。
动力滚轮支撑在耳轴的上方和下方，总成与液压伺服活塞连接，可以上下移动。
动力滚轮的这种构造可以使各个滚轮绕着耳轴旋转。
当动力滚轮的轴线通过转盘中心时，不会产生滚轮的倾斜力。
因此，既然滚轮倾斜保持不变，就没有改变传动比。
由于转盘高速旋转，滚轮只要向上或向下移动0.1mm~1.0mm，就可以倾斜。
这就使EXTROID CVT即时响应传动比改变的指令，导致特别快速的传动比变化。
动力滚轮的倾斜角度有液压机构进行操纵。
尽管通过倾斜动力滚轮改变传动比，但并没有直接给滚轮加力。
相反，使用转盘产生的力使滚轮倾斜，当滚轮从中心轴垂直移动时，转盘就使滚轮倾斜。
由于转盘高速旋转，转盘产生的力使滚轮移动和受力最小时就立刻倾斜，因此，我们能够快速感觉到传动比变化明显。
当驾驶员的加速器输入时，就可以线性加速和减速。
汽车自动变速器工作原理(组图)2009-05-12 唐普资讯虽然现在市场上车型繁多，配备的自动变速器种类也繁多，但其控制和使用方法都大同小异。
早几年，在国产车中最常见的是4前速自动变速器，现在很多车型更新换代，配备了5前速自动变速，奥迪A4甚至还配备了6前速自动变速。
自动变速器看似复杂，事实上只要我们了解了其中一些简单参数的奥秘，那么在选购汽车时，自动变速器的好坏就可一目了然了。
自动变速器最重要的参数就是挡位的个数。
这一点凡是开过车的人都能理解，谁都愿意开挡位多的车。
如果挡位越多，变速器与发动机动力的配合就会越紧密，能够把发动机的性能发挥得更好。
但光看挡位的个数是不够的。
事实上一台自动变速器的挡位多少并不是技术的核心，因为简单的增加行星齿轮组就能增加挡位。
象奔驰，沃尔沃的商用货车，有的挡位甚至多达20多个。
自动变速器的技术核心在它的控制机构。
因为一台好的自动变速器，它的换挡品质必须做到响应速度快，换挡冲击小等特点。
而这一切都需要靠设计和改进性能优良的控制机构得以实现。
自动变速器是通过各种液压多片离合器和制动闸限制或接通行星齿轮组中的某些齿轮得到不同的传动比的。
所以换挡品质的好坏与这些离合器和制动器有直接关系。
根据汽车挡次的不同，出于成本考虑，经济型车的自动变速器的控制机构通常被设计得很简单。
如图：上图为自动变速器中最常用的制动机构。
它通过制动带来限制行星齿轮的运动。
制动带在杠杆的推动下能迅速包紧被制动的齿轮或轴，从而产生强大的制动力达到限制行星齿轮运动的目的。
杠杆是直接被顶杆推动的，顶杆的动力又来自液压。
所以行星齿轮的制动完全由液压来决定。
这种制动带式的设计，结构非常简单，成本也很低，常用于经济型车的自动变速器当中。
但由于制动带制动非常唐突，制动力来得很猛，所以换挡震动相对较大。
在高挡车中很少用这种设计。
高挡车中用得较多的是多片离合器式制动设计。
如下图：绿色圆筐中的部分就是多片离合器式的行星齿轮制动机构。
采用这种设计的自动变速箱能获得很好的换挡品质，换挡时动作非常柔和几乎感觉不到震动和换挡冲击，但制造维护成本很高。
早期的自动变速器通常都是机械控制的，最多只有少量电子系统作为辅助。
机械式的自动变速器液压油路结构复杂，成本高，而且耐用性差，需要经常维护，维修费用也高得出奇。
现代自动变速器基本上已经采用了电液一体化的设计，其实不单变速器是这样，现在很多自动化设计都是采用的电液一体化设计。
所谓电液一体化，就是指用电子方式控制液压油路。
这样就省去了各种复杂的液压控制阀和控制管路，直接用电磁阀取代液压阀。
电磁阀最大的好处就是布置方便，可靠性和响应速度高。
我们完全可以想象，是布置复杂的液压回路容易一些还是布置电线容易一些？答案当然是后者。