西直门地区交通换乘的主要问题
德国火车换乘注意事项
德国火车换乘注意事项全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：德国火车系统是著名的高效和可靠的交通网络，很多游客在德国旅行时选择乘坐火车进行交通。
在德国火车换乘时，有一些注意事项值得游客注意，以确保顺利到达目的地。
下面就介绍一些德国火车换乘的注意事项。
对德国火车网络的了解是非常重要的。
德国火车系统十分庞大，包括地区列车、高速列车、区域列车等不同种类的列车。
乘客在买票前要确保选择适合自己行程的列车类型，以避免出现不必要的麻烦。
乘客需要提前安排好换乘的时间。
德国火车的换乘时间通常比较紧凑，尤其是在大城市的火车站。
乘客在计划行程时要留出充裕的时间，以应对可能出现的延误或其他意外情况。
乘客在换乘时要注意车站的指示标志和线路图。
德国火车站通常会有指示牌和线路图，乘客要根据标志找到相应的站台和候车室，以确保能及时乘坐下一班列车。
乘客在购票时要注意确认换乘站和车次。
有些车站可能存在同名但不同位置的车站，如果乘客搞错了车站，就会导致误乘或延误。
在购票时一定要仔细核对车站和车次信息。
乘客在换乘时要保管好自己的行李和贵重物品。
德国火车系统对行李的管理比较严格，乘客要遵守相关规定，确保行李不会影响其他乘客的乘车体验。
乘客还要特别注意在人群密集的车站和列车上保护好自己的贵重物品，以防被盗或遗失。
德国火车换乘并不复杂，只要乘客提前做好准备，遵守相关规定，就能顺利到达目的地。
希望以上介绍的注意事项能帮助到计划在德国乘坐火车的游客们，让他们的旅行更加愉快和顺利。
祝大家旅途愉快！第二篇示例：德国作为欧洲最发达的国家之一，其交通网络十分发达，火车是德国人最常用的交通工具之一。
在德国乘坐火车出行，经常需要进行换乘。
换乘过程中，有一些注意事项是很重要的。
本文将为大家介绍关于德国火车换乘的注意事项。
换乘时要注意提前规划好行程。
德国火车系统非常庞大，很多主要城市都有多个火车站，而且换乘的时间千万不能太紧张。
要提前查询火车时刻表，了解各个车站的位置和换乘时间，确保在规定的时间内完成换乘。
德国火车换乘注意事项
德国火车换乘注意事项1. 引言1.1 德国火车换乘注意事项德国作为欧洲铁路交通网络发达的国家，火车是一种非常便捷的交通工具，尤其是在旅游和出行方面。
火车换乘也是一种常见的情况，对于游客来说，了解德国火车换乘的注意事项是非常重要的。
在德国火车换乘过程中，有一些注意事项需要特别注意，以确保顺利完成换乘，避免出现不必要的麻烦。
提前查看列车时刻表是非常重要的，以确保能够准时抵达换乘站。
留出足够的换乘时间是必要的，避免因为时间太紧而导致无法顺利换乘。
注意换乘站的标识也是很重要的，避免走错站台或车厢。
购买联程车票也是一个很好的选择，可以避免在换乘时需要再次购票的麻烦。
妥善保管车票和个人物品也是非常重要的，避免在换乘过程中遗失或被盗。
了解并遵守德国火车换乘的注意事项，合理规划行程，遵守相关规定，保持耐心和礼貌，可以让您的德国火车之旅更加顺利和愉快。
希望以上提醒对您有所帮助。
2. 正文2.1 提前查看列车时刻表提前查看列车时刻表对于德国火车换乘至关重要。
在德国，火车时刻表是非常准时的，错过了一个转车，可能就会导致整个行程的延误。
在换乘前一定要提前查看列车时刻表，确保自己能够准时到达换乘站。
可以通过德国铁路官方网站或各大火车站的时刻表查询系统来获取最新的列车信息。
除了列车的出发时间外，还要注意查看列车的车次、站点及预计到达时间，以便在换乘时能够快速准确地找到正确的车辆。
要特别留意列车的停靠站点，有些特快列车可能会跳过一些小站，如果不注意可能会错过目的地。
列车的站台信息也是非常重要的，有些车站会有多个站台，需要提前了解自己的列车会停靠在哪个站台，以免赶不上换乘。
提前查看列车时刻表可以帮助乘客合理规划行程，避免不必要的麻烦和延误。
在换乘时刻表要格外重视，确保自己能够顺利到达目的地。
2.2 留出足够的换乘时间在换乘火车时，留出足够的时间是非常重要的。
特别是对于不熟悉的地方或者大型车站，更需要提前规划好时间。
以下是一些建议，帮助您更好地安排换乘时间：1. 提前查看列车时刻表：在出发前先了解好各站的列车时刻表，以便提前规划好换乘时间。
港站枢纽调研和流线分析报告(北京地铁西直门站)
1 实验背景和目的交通枢纽又称运输枢纽，是几种运输方式或几条运输干线交会并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。
枢纽是国家综合交通运输体系的重要组成部分，是协调运营、组织联合运输的结合部。
一般由车站、港口、机场和各类运输线路、库场以及运输工具的装卸、到发、中转、联运、编解、维修、保养、安全、导航和物资供应等项设施组成，综合运输网的重要环节。
枢纽一般以港站的形式体现。
行人、车船、货物在一定范围内集散活动，形成一定的流动过程和流动轨迹，称之为交通流线。
流线是交通港站规划设计的灵魂，流线的设计和组织是否合理，影响交通港站的作业效率和能力及服务水平。
流线分析是流线设计、组织及交通港站功能分区和空间布局的基础。
在交通港站与枢纽中，为了保证旅客顺利进出站，避免车站各项作业的相互干扰，通常采用多种方法和设备合理布置各种旅客流线。
流线交叉点是枢纽路网中道路与道路，道路与铁路或道路与其它交通设施产生交叉的地点。
在交通流线规划中，为了改进流线交叉的性质、减轻流线交叉的负荷、消除流线交叉所采取的措施，通常称为交通流线交叉的疏解。
在交通港站与枢纽的课程学习中，我们需要对交通枢纽进行实地参观与调研，并进行流线分析以及流线交叉口的疏解，从而更深刻地认识和理解课上所学内容。
2 调研地点选择方案基于实验背景和目的，小组成员进行讨论，初步决定了参观和调研的对象为北京地铁既有线地铁换乘站。
一般情况下，北京地铁站都有4个进出口、站厅和站台，地铁换乘站至少包括了2条地铁线路和超过4个的进出口和换乘通道，产生较多的旅客流线。
由于轨道的固定，实验中不考虑站内车流。
在具体的讨论中，小组列出了多个备选方案。
2.1 备选方案介绍2.2.1 方案一方案一选择了西二旗地铁站。
西二旗站位于北京市海淀区，是北京地铁13号线和昌平线的换乘车站。
在13号线上的编号是1306。
2010年12月25日，为了配合新开通的昌平线，西二旗站移往新址进行换乘，而老站将保留作他用。
城市公共交通换乘方式分析
城市公共交通换乘方式分析作者：王欲敏， WANG Yu-min作者单位：重庆交通科研设计院,重庆,400067刊名：交通标准化英文刊名：COMMUNICATIONS STANDARDIZATION年，卷(期)：2010，""(11)被引用次数：0次1.陆化普交通规划理论与方法 19982.陆锡明综合交通规划 19993.Carlos F Daganzo Transportation and Traffic Theory 19934.翟何舟城市公共交通不同层次整合研究 20055.重庆交通大学重庆市主城区公交(公共汽车)线网资源优化研究 20076.Demetsky M J.L A Hoel.M R Virkler A Transit Station Design Process 1978(622)7.关志宏.刘小明停车场规划设计与管理 20038.王冬道路客运枢纽布局研究 20061.会议论文施镇海贯彻公共交通优先战略 推进交通换乘枢纽建设2009本文介绍了上海交通投资(集团)有限公司的概况，指出推进上海市交通换乘枢纽建设的必要性，简述了上海市交通换乘枢纽建设的规划与推进现状，并提出了对策与建议。
2.会议论文沈畅富有竞争力的城市公共交通--以德国卡尔斯鲁厄尔市的轨道交通为例2006本文以德国卡尔斯鲁厄尔市的公共交通规划和运营为例，重点介绍了它的“Tram+Trains”独特的轨道交通网模式、票价体系设置、公交信息发布、公交优先措施、P+R规划等方面的经验。
3.学位论文陈琛城市公共交通换乘系统研究2004论文首先阐述了城市交通面临的问题,提出优先发展公共交通的基本方针.而换乘系统是城市客运交通系统的重要组成部分,是公共交通优先的保证,也是城市客运交通整体化的关键,对城市结构的完善、土地使用的合理化有着重要的意义.论文从分析公共交通换乘体系的构架入手,进行系统网络的分解,对国内外公共交通换乘现状及研究状况进行分析,指出解决公共交通换乘问题刻不容缓,要形成合理的交通结构,必须综合考虑各方面的因素.论文采用效用最大化理论推导换重量乘客流非集聚预测模型,并在选择合理的选择肢集合的基础上,建立枢纽换乘衔接客流量的MNL模型.并通过大量实例,探讨枢纽内各种交通方式之间的换乘衔接模式,以及枢纽内轨道交通的站台设计、轨道交通与常规公交接驳行车路线的安排.结合换乘枢纽对交通网络的反作用,侧重研究公交线路的设置,提出交通枢纽与网络设计同时优化的问题.最后,建立换乘系统评价指标体系,进行指标的规范化处理及权重系数的确定.运用该文的相关理论和方法,介绍广州市番禺中心城区交通规划相关的实例.4.学位论文潘军济南市城市公共交通换乘枢纽规划布局研究2005本文以鼓励公共交通优先发展的城市交通一体化发展模式为基础，明确公共交通换乘枢纽的功能定位、等级分类，综合分析规划布局的影响因素，结合济南市实际，提出适应城市发展的城市公共交通换乘枢纽规划布局要点与规划方案。
北京地铁西直门站换乘流线优化方案探究
北京地铁西直门站换乘流线优化方案探究吴昊灵;李慧轩【摘要】Xizhimen Station of Beijing Metro is a major transfer hub and uses one - way transfer mode. According to the surrounding conditions, the passenger flow, the layout of station facilities and the identity settings of the station, the status of the transfer streamline and the transfer passenger flow at Xizhimen Station after the completion of Metro Line 4 are analyzed, some main problems existing in the passenger transfer mode are exposed. Then the Optimal Transfer Streamline (Scheme 1) and the Engineering Reconstruction (Scheme 2) are proposed, a simulation and e-valuation of the transfer passenger flow in Scheme 2 is made. The result shows that Scheme 2 could solve the transfer problem between three metro lines at Xizhimen Station and improve the transfer efficiency at the same time.%北京地铁西直门站是大型换乘站,采用单向换乘模式.根据西直门站的周边条件,从客流量、站内设施布局和标志设置入手,通过分析4号线建成后西直门站换乘流线及换乘客流的现状,指出了西直门站乘客换乘方式存在的主要问题.提出了优化换乘流线(方案1)及工程改造(方案2)两个优化方案,并对方案2的换乘客流进行了仿真及评价.方案2解决了西直门站3线换乘问题,提高了西直门站的换乘效率.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2012(015)001【总页数】5页(P88-92)【关键词】地铁;西直门站;换乘流线;方案优化【作者】吴昊灵;李慧轩【作者单位】北京交通大学交通运输学院,100044,北京;北京交通大学交通运输学院,100044,北京【正文语种】中文【中图分类】U293.2+9地铁西直门站位于北京市最繁忙的西直门综合交通枢纽地区，是地铁2号线、4号线和13号线的换乘车站，是北京最繁忙的地铁枢纽站点之一。
北京地铁换乘站舒适度问题解析与优化策略研究
随着城市轨道交通系统的发展，地铁因其方便、快捷、准时等优势，成为市民出行的重要交通工具。
换乘站是指公共交通线路汇集处，具有换乘条件的车站，地铁换乘站则是指地铁线路汇集，能够进行换乘的地铁车站。
北京地铁建设起步较早，近十年地铁线网更是持续增多，交织愈加紧密，随之而来的，便是换乘站数量增加、涉及换乘的乘客比率扩大，因此换乘站成为地铁设计中的一个重要节点。
但是在客流量增加迅猛的趋势下，换乘站也愈发暴露出了一些问题：有些站点的新旧线路衔接缺少便捷联系，换乘路径过长；有些站点换乘空间不足，经常造成站内人群拥堵混乱，通行不畅……而这些都降低了乘客的换乘舒适度。
舒适度是人通过感觉对外界事物的刺激进行主观评价之后的反映。
[1]换乘舒适度则是指乘客通过对地铁换乘站的换乘体验进行的主观评价。
对北京地铁换乘站的既往研究，针对具体站点设计和改造的较多。
如吴昊灵、李慧轩从客流量、站内设施布局和标志设置等方面指出了西直门站乘客换乘方式的问题，并提出了优化方案；[2]于松伟、段俊萍阐述了宋家庄站的设计思路；[3]樊育彦对14号线三路居站的设计方案进行了比选和分析。
[4]对北京地铁换乘站的既往研究，针对北京地铁换乘站总体层面的研究文献较少。
已有研究中，比较侧重从设计标准、新旧线比对等方面展开数据分析，对部分既有换乘站的换乘距离、规模控制等进行研究。
如李国清从“换乘时间”“换乘设计”“无障碍换乘”三大方面分析了北京现状地铁换乘站所存在的问题，并提出了建议。
[5]对乘客换乘舒适度问题，以往研究鲜有深入探讨。
舒适度的已有研究中，文吉、潘玲基于人体工程学舒适度理论提出了影响舒适度的三个评价指标：行为舒适度、知觉舒适度、心理舒适度。
[6]行为舒适度是人对环境的认知及人的行为；知觉舒适度是环境对人的刺激，从人的五感角度对舒适的判断；心理舒适度是通过体验而获得的感受。
本文针对北京地铁换乘站，从乘客的换乘舒适度视角展开研究，系统调查了北京地铁换乘站的基本情况，并通过实地观察、测量的方法梳理问题，剖析原因，提出相应的优化策略。
北京城市交通与对外交通存在的问题及原因
北京城市交通与对外交通存在的问题及原因北京城市交通发展所产生的诸如交通拥堵、停车困难、换乘不便、环境恶化等一系列的问题虽然与城市交通需求总量的不断增长与交通设施供应滞后之间的矛盾有关，但更重要的原因在于在既有的交通供给水平下，客运交通一体化水平较低，已有的各种交通方式没能实现有效的衔接，客运换乘系统建设滞后。
客运交通枢纽并没有实现为多种交通方式的有效衔接提供合理平台的目标。
具体而言，北京城市客运交通枢纽存在的问题主要体现在以下几个方面：1、城市客运交通枢纽的发展缺乏明确的政策指导城市交通的发展战略和发展模式在很大程度上决定城市交通基础设施的规模和结构，主要是以小汽车还是公共客运交通来满足大部分城市居民的交通出行，对交通基础设施的要求明显不同。
在以发展小汽车来满足出行要求的模式中，最重要的交通基础设施是够多的高等级城市道路和停车设施；如果选择以发展公共客运交通的方式来满足人们出行要求的话，城市交通基础设施的建设就不是以修建足够多的高等级公路和停车设施为特征，而是大力发展公共交通基础设施，包括新建和完善各种类型的客运换乘枢纽系统。
北京很早就确立了优先发展公共交通战略，希望通过公共交通来满足大部分城市居民的交通出行，以此缓和城市交通的压力。
但一直以来，公共交通基础设施的投资向道路建设的过度倾斜，客观上刺激了小汽车交通需求，同时，也抑制了公共客运交通的发展。
“八五”期间道路（含公路）投资与公交（含地铁）投资的比例为7 : 3，“九五”期间这个比例进一步失衡，达到8.2 : 1.8；在道路空间的分配上，并没有给予公共交通更多的优先权。
因此，经过多年的发展，公共交通所占出行的比例基本维持在28%，远低于欧美大城市60%~80%的公交比重，而小汽车占总出行的比重却由1986年的5%上升到2005年的29.3%。
在这种背景下，作为城市交通衔接系统的核心的城市客运交通枢纽的发展步伐缓慢。
2、城市客运交通枢纽从规划、建设到运营都缺乏明确的责任主体一直以来，北京对城市公共交通在城市交通系统中当地位，公共交通社会属性的界定并不十分明确：作为公益性事业，从政策制定到保证其优先发展的各项措施都缺乏政府强有力的支持；作为盈利性事业，由于投资回报率低而民间资本不愿意介入，如此，城市客运交通枢纽从规划、建设到最后的运营管理都缺乏明确的责任主体。
为何西直门桥会叫“绕不死你桥”，还那么堵车？
为何西直门桥会叫“绕不死你桥”，还那么堵车？为什么西直门桥会叫“绕不死你桥”，还那么堵车？车友提问：为什么北京的西直门是最堵车的地方？回答：老西直门桥是一种奇葩的存在，它复杂的设计就是为了不让别人走这个桥，以便于缓解周边其它联络线道路的交通压力。
后来~后来~后来终于修建了现在的西直门立交桥，1994年开始建设耗资2亿1999年通车，用时5年之久来建设一座立交桥，但是仅仅用了2年西直门就又成了全北京最堵车的地方了。
西直门周边特殊的地标建筑，云集了北京最大的批发市场，还有火车站，城市公交枢纽，写字楼等等这些都是堵车的原因。
有一种说法是西直门桥的设计就是为了堵车而设计，这样才能缓解其它道路的压力，把车都堵在这里。
哪为什么要把车都堵在这里呢。
西直门周边的写字楼风水一直都不是特别好。
西直门地处西北方，为纯阳位，属金，有天命流动之说。
西直门立交桥的建设，也许就是故意这样建设让人不爽，凡是走过的人都带着怨气，这些怨气累计起来地形成强劲的怨气漩涡，来吸附周围的阴气，这样就能达到阴阳调和的目的，北京有很多秘密等待着你去发现，从西直门开始。
要说到北京的西直门，我不得不吐槽它~~~曾经去北京找女朋友耍的时候，就被这个西直门搞得晕头转向的，我深深地被它伤害啦！最后搞得我迟到了，让女朋友等了我足足4个小时，立马跟我say goodbye!它就是个祸害呀，我吐槽吐槽再吐槽后来我就问度娘，为什么北京的西直门那么堵车，是哪个缺心眼设计的~~拉出去枪毙了经我多次拜访度娘，得出了这篇关于“北京西直门的吐槽之作”，借此机会与大家分享，希望看了我呕心沥血的“西直门吐槽之作”后的朋友，去北京能不走西直门就不走西直门，特别是约会见老婆和老公的时候，切记呀！不看莫后悔哈令我吐槽的西直门先普及一下西直门的知识西直门桥是北京著名的立交桥，在北二环路与西二环路转弯处，是城区通往西北郊的必经之路，因此它在北京陆地交通位置上占有十分重要的位置。
它实际上是两座立交桥的一个组合变形，桥上路线很绕、经常堵车，因设计繁复被网友戏称为“第九大奇迹”。
北京地铁西直门车站换乘方案研究
为端头厅 岛式站台车站 ， 台上部空间大 。２ ４号线形 站 、
为地延长进站 时间 ， 将乘 客阻于车站之外 ， 以确保 运营 安全 。因此 ，３ １ 号线换乘 ２号线是 临时措 施 ， ４号线 在 开通 时取 消。
成 十字形 布置 的换乘 站 ， 站 台中心设有换乘楼梯外 ， 除
站端通过 ４段通 道相连形成环形通道 ， ４个方位的 出入
设施设计能力 （ ｈ 。 Ａ／ ）
根据饱和度 的定义 ， 当设施饱 和 度大 于 １０ 时 ， ０％ 代表换乘 设施 能力 无法 满足 换乘 客流 需求 ， 换乘 客 流
图 ３ 现状 西直门车站换乘路径示意
无 法疏散 ， 留在 站台上 ， 产 生严重 的安全 问题 。事 滞 将
表 １ 西直 门车 站 ２ ２ ０ ０年 及 远 景 年客 流 预 测
直门换乘站 的西北 侧 。该 车站 为地上 ３层 车站 ， 为一 岛两侧站台层 ， 岛式站台上车 ， 侧式 站台下 车。站厅层
位 于地上 ２层 ， 站 出入 口在 首层 。１ 车 ３号线 西直 门车
站 与西环 广场 毗邻 ， 地下 １ 层设 置有 １ ３号线 和 ２ ４号 、
线换乘 的大厅 。
方案 ２换乘 通道长度约为 ２０ｍ， １ 总长度 比直 接从
２ ４号 线的交叉 区域穿 过增加 了 ２ 、 ０余 ｍ， 避免 了下 但
图 ７ 方 案 ２平 面 图
通道对换乘舒适性 的影 响和工 程可操作 性等几个 方面
进行 了比较和分析 （ 见表 ２ 。 ）
表 ２ 方 案 比选
誉
人／ ｈ
４ １ 方案 １ ．
方案 １ 的总体 思路是将 １ ３号线换 乘 ２ ４号线的客 、 流引至西南通道 ， 道长度 约为 １３ｍ（ 通 ６ 仅新建部 分 ） 。
北京北站与西直门枢纽的衔接设计方案探讨_张永翔
文章编号:1009-6825(2004)18-0017-02北京北站与西直门枢纽的衔接设计方案探讨收稿日期:2004-05-16作者简介:张永翔(1971-),男,1993年毕业于石家庄铁道学院工民建专业,工程师,北京铁路勘测设计院,北京 100860张永翔摘 要:以北京北站与西直门交通枢纽的衔接方案为例,对用地条件困难情况下的铁路大型旅客车站与市政交通枢纽的衔接问题进行了探讨,总结了几点设计体会。
关键词:铁路旅客车站,市政交通枢纽,衔接中图分类号:U212.3文献标识码:A1 概念的提出1.1 铁路旅客车站铁路旅客车站是铁路旅客运输的基本生产单位,又是其所在城市的内外交通枢纽和城市的门户,是为旅客办理客运业务,设有旅客候车和安全乘降设施,并由站前广场、站房、站场客运建筑三部分组成的一个整体车站。
站前广场,是铁路旅客运输重要的配套组成部分,应由站房平台、旅客车站专用场地及公交站点三部分组成。
站前广场设计应与站房布局密切结合,分区的布置,旅客、车辆、行包三种流线的设计应短捷,避免交叉。
站房平台长度不应小于站房主体建筑的总长度;宽度根据站房规模、等级、站前广场地形地貌条件确定,大型旅客车站一般不宜小于20m 。
旅客车站专用场地最小用地面积指标、按最高聚集人数每人不宜小于4.5m 2为宜。
1.2 市政交通枢纽市政交通枢纽是指为方便乘客换乘由公交车站、地铁车站、铁路车站、城市轻轨车站、社会及出租车辆停车场等多种交通站点及换乘广场组成的大型、集中的综合交通系统。
交通枢纽内的各种交通系统应分区布置,同时与交通枢纽的换乘广场密切结合,人员、车辆流线应分开,避免交叉。
1.3 衔接大型旅客车站一般设置于市区方便旅客乘降及换乘的地点,它既是独立的交通系统,同时又是市政综合交通枢纽中的重要组成部分。
因此,旅客车站与市政交通枢纽的各种流线联系即衔接是非常重要的。
2 工程概况2.1 北京北站新建的北京北站位于北京西直门立交桥西北侧,南距西外大街140m ,东临西二环辅路,西临城铁西直门站及商业开发配套服务大厦,是北京西直门综合交通枢纽中一个重要的组成部分,是继北京站、北京西站之后的大型火车站,是首都北京面向我国西北部的门户。
轨道交通对城市格局的影响分析
轨道交通对城市格局的影响分析摘要：随着我国城市化进程的加快，大量的人口向城市积聚，城市规模不断扩大和机动车数量的快速增加，交通拥挤、环境恶化、生活质量下降等一系列城市问题也随之出现。
为了解决城市发展所带来的这一系列问题，各大城市都采取了积极有效的措施，其中就包括城市空间布局结构的重组优化。
但是，目前在城市空间发展过程中，始终留有“摊大饼”连续式的发展格局存在，一些外围副中心、组团发展潜力不足，因而使得城市空间没能朝着理想中的方向发展，究其原因，主要是缺乏有效的手段去支撑城市空间的发展。
事实表明，建设城市轨道交通是城市空间布局结构优化的有效方式之一，因此，城市轨道交通与城市空间布局结构关系已成为未来我国大城市发展必须深入研究的重要课题。
轨道交通车站地区的城市设计直接影响到城市可持续发展，本文主要探讨了我国轨道交通建设对城市空间的影响，分析总结了城市轨道交通车站地区城市设计现状问题，对于今后我国城市可持续发展具有一定作用。
关键词：城市规划；轨道建设；城市空间；城市建设1 引言城市化过程有两种基本形式，一种就是在原有城市的边缘摊大饼式扩展，另一种是发展新城或者在原有的半城市化地区有选择地发展卫星城市。
城市以第一种形式发展到一定规模时，会产生一些阻碍城市进一步发展的因素，诸如自然环境、建设技术、地域结构等，城市规模越大限制性因素越强，形成一种外部不经济、规模不效益的门槛，同时航空运输的迅速发展使得大城市例如北京、上海、广州及香港等，产生城市间的内聚效应，这样，卫星城市的交通处于相对劣势，城乡之间的经济联系相对弱化，与城乡交通一体化相背，与城乡经济一体化相背。
追求可持续发展迫使许多大城市采取多中心、分散化的总体布局模式，从趋势上看，必然在城市周围区域发展卫星城市。
本文通过对实际情况的分析，总结国内外城市轨道交通车站地区城市设计的经验和不足，归纳此类城市设计中的处理手法和注意事项，期望为我国轨道交通车站地区的规划设计提供参考。
北京城市客运交通枢纽存在的问题及分析[整理版]
![北京城市客运交通枢纽存在的问题及分析[整理版]](https://img.taocdn.com/s3/m/65827af85ff7ba0d4a7302768e9951e79b896979.png)
北京城市客运交通枢纽存在的问题及分析《综合运输》2008年第6期摘要：北京城市客运交通枢纽存在布局不尽合理、与周边路网衔接协调性差、交通枢纽换乘设施不便利等问题。
造成这些问题的主要原因包括对交通枢纽重要性认识不到位、管理体制和规划制度不合理、规划理念的相对落后等方面。
随着经济发展和运输化的进程，运输业发展的重点正逐渐从城市和地区之间的线路或通道连接问题为主，转变为在节点上方式之间的连接问题为主；更多规划和设计的重点，更多技术和资金的使用已经转移到节点和枢纽的建设上。
在城市尤其是大型和特大型城市，城市综合交通整体效率能否发挥，越来越决定着市内交通与对外交通之间、市内不同交通方式之间、不同交通线路之间能否有效衔接、协调和补充。
交通衔接是通过交通枢纽来实现的，城市客运交通枢纽是指在城市交通网络中集中了大量的场站与专业设施，利于载运工具与交通服务的衔接，方便大量乘客换乘、发到中转的位置。
交通枢纽帮助实现交通线路的网络化、交通方式之间的一体化、城市内外交通衔接的无缝化，还能起到提高客运交通网络的运营效率、合理调整公共交通线网布局、合理引导客运走向和引导客流合理转移等重要作用。
我国大城市客运交通枢纽规划建设起步较晚，对其重要性的深入认识还不够充分，在实践中也产生了一系列问题。
在枢纽节点越来越决定网络效率的运输业发展阶段，交通枢纽有哪些特性是我们应该深刻把握并形成相应的理念或理论以指导具体规划实践，我国城市客运交通枢纽又普遍存在哪些问题，值得深入思考和研究。
本文以北京城市客运交通枢纽为背景对这些问题进行探讨。
一、对城市客运交通枢纽的一些认识国外一些大城市对综合客运交通枢纽一直非常重视，规划、设计并建设了许多成功范例，柏林中央火车站是最近的典型案例。
从这些成功案例中我们可以认识到城市客运交通枢纽的一些内在特性，以及由此决定的在枢纽规划、设计和建设中所应具备的理念和方法。
1.城市轨道交通应引入大型综合客运枢纽以主要铁路、公路客站及机场为主体而形成的客运枢纽，由于到发客流量大，往往会发展成大型市内外综合换乘枢纽。
零换乘
在充分汲取教训后，如今，上海在加强交通设施建设时，不仅着力提升运营“软实力”，更加注重“硬规划”的保障。
去年１０月底，上海轨道交通２号线世纪大道站重新开启。让人眼前一亮的是，２号线与４号线当日即在此实现快捷换乘。到２０１０年，上海轨道交通的另外两条线路——６号线、９号线也将在此交汇，最终形成“卅”字形的地下三层结构。这意味着，在世纪大道站，不出站门就可以便捷地换乘４条线路，这也是迄今为止国内最大的城市轨道换乘枢纽车站，也是第一个实现“零换乘”的车站。
大城市里的有车一族都有这样的感受，宁愿每天忍受漫无边际的交通拥堵，也不愿意去乘坐一次地铁。除了地铁里汹涌的人潮，还有一个重要原因是不知要换乘几次公交车才到地铁口，从地铁口出来找到下一个公交换乘站也不知还要走多远。这就是我们日常生活中遇到的最普遍的问题——城市交通工具之间、市内交通和城际交通工具之间的换乘。
除了市内交通工具之间的换乘外，市内和城际交通工具间的换乘显得尤为重要。按照规划，一个汇集航空、京沪高速铁路、城际轨道交通、长途高速巴士、城市公交车站和出租车等各类交通方式的大型枢纽工程——上海虹桥综合交通枢纽建设已经启动，将在２００９年底初步形成规模，并在２０１０年上海世博会期间相继投入使用。届时，这一交通换乘“巨无霸”将给其所在区域及附近居民带来极大的出行便利。
在轨道交通和大容量快速公交沿线，北京拟建成２６处驻车换乘场站，实施低价位或免费停车的政策，引导私家车车主换乘公交。为此将先期启动地铁１３号线霍营站、八通线北苑站的试点。
但在具体推进中，公交换乘建设也遇到了诸如征地、用地等一些困难。“城市规划需要政府多部门协调统一，共同努力，实现权限一体化，才能通盘筹划，最终实现多种交通形式的有机配合。”毛保华说，目前公路、水路、铁路、航空、市内交通等由多个部门分别管理、分割的行政管理体制不利于运输资源的优化配置和综合运输体系的构建。
客运交通枢纽问题
1.客运交通枢纽布局不尽合理北京的铁路客运枢纽系统正按照“四主两辅”进行总体布局，其中北京站、北京西站、北京南站和北京北站为主要客站，新北京东站(通州)、丰台站为辅助客站，长期以来铁路客站建设放弃中央车站并采用分散化城市边缘尽头式车站的布局思想，造成铁路车站分散于城市周边且互不连通。
这种布局理念忽视了铁路客站是惟一能够保留在大城市中心地区的大型公共交通枢纽，并应通过其大型化、综合化和立体化的方式从源头上解决对外交通与市内交通衔接问题的内在要求，也违反了“1小时范围”和“5分钟距离”这一枢纽规划设计的原则。
“1小时范围”是指城市客运枢纽的位置应尽可能满足大多数旅客由出家门到到达车站的合理时间控制在1小时以内，“5分钟距离”是指站内系统设计应该满足包括换乘旅客的步行时间控制在5分钟内，这反映了客运枢纽的集约化和人性化要求。
火车站外移还容易导致交通网络出现失连问题，如北京西站与北京站相距大约10公里，两站之间又没有地铁相连，因此旅客在两车站间的中转换乘非常不便，总预算近24亿元的北京站和北京西站之间地下连通线项目开工从反面验证了铁路客站应该尽可能中心化、一体化的内在要求。
事实上，将火车站移出城外的布局理念主导着解放后北京的城市发展，希望通过将铁路客站移出城外来解决穿城铁路与城市交通和城市发展之间的矛盾。
上世纪50年代，北京市原来位于城市中心位置的正阳门火车站被移到现在的北京站，向外移了约3公里，正阳门西站和原来方便几个靠城墙火车站连接的环城铁路线先后也被拆除，而上世纪90年代建成的北京西站距正阳门旧站已约7公里。
火车站外移和分离的实际结果是，人们经常需要长距离跨越城区往返车站，来自不同方向在北京中转的旅客换乘也极不方便，造成大量不合理的城市交通流，更加剧了市区交通拥堵。
有关规划部门据说还曾建议将北京站向外移至北京东站，将北京北站和北京南站也分别从西直门、永定门移至清华园和亦庄，如果这三个火车站再分别外移约5公里、4公里和15公里，各种负面影响还会更大。
城市轨道交通换乘站有无预留换乘条件对换乘方案的影响——以上海
ｏ ｎ ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｆ ｅ ｒ ｓ ｃ ｈ ｅ ｍｅ ｉ ｓ ａ ｎ ａ ｌ ｙ ｚ ｅ ｄ，ｓ ｕ ｇ ｇ ｅ ｓ ｔ ｉ ｏ ｓ ｏ ｎ ｗｈ ｅ ｔ ｈ ｅ ｒ ｓ ｔ ａ — ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ｓ ｈ ｏ ｕ ｌ ｄ ｒ ｅ ｓ ｅ ｒ ｖ ｅ ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｆ ｅ ｒ ｎ ｏ ｄ ｅ ｓ ｏ ｒ ｎ ｏ ｔ ａ ｒ ｅ ｐ ｕ ｔ ｆ ｏ ｒ ｗａ ｒ ｄ． Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄ ｓ ｕ ｒ ｂ ａ ｎ ｒ ａ ｉ ｌ ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｉ ｔ ：ｔ ａ ｎ ｓ ｆ ｅ ｒ ｓ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ； ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｆ ｅ ｒ
摘 要 结合上海轨道交通 １ ２号线工程 中的部分换乘 车站 的设 计实际， 总结 ９ ５ － 纳 了有 预 留节 点的换 乘 车站 的换 乘 方
案， 并分析 了采用 多种换 乘方式的优点。详细介绍 了 ４座 无 预 留换乘节点换乘车 站均 只设 置通 道换乘 的具体 原 因。分 析 了有无预 留换乘条件对换乘站换乘 方案设 置的影响 ， 并对 车站是否应该预 留换乘条件提 出 了建议 。 关键 词 城市轨道 交通 ；换乘站 ； 换 乘方案；换乘节 点预 留 Ｕ ２ ３ １ ． ４ 中图分类 相 交 形
ＤＯｌ ： １ ０ ． １ ６ Ｏ ３ ７ ／ ｉ ． １ ０ ０ ７—８ ６ ９ ｘ ． ２ ０ １ ７ ． ０ １ ． ０ ３ ３
地铁车站换乘方式比较
4
确定换乘方案的因素
尽量缩短换 乘距离，减 少换乘高差 ，使换乘客 流流线明显 、简洁，方 便乘客换乘 换乘站客流与 进、出站客流 分流，避免相 互交叉和干扰
保证运营安全 的条件下，尽 量考虑换乘方 便，并尽量减 少对运营线路 的影响
城市规划、城 市交通规则影 响以及受到现 状及规划的地 下管线和地下 建筑物的制约
同站台换乘
图3 三层单岛四线车站线路平面图
图4 三层单岛四线车站同向换乘
图5 三层单岛四线车站反向换乘
同站台换乘
上下线重叠布置，取消了双岛四线车站 两端的立体交叉点
车站宽度较小，有利于减小占地宽度和拆 迁工程量 经估算，该方案的土方开挖量和工程投资 相比双层双岛四线车站低
即可进行同站台同方向换乘，也可同站台 反方向换乘
西直门站站外换乘通道
西直门换乘站
西直门换乘站 西直门地铁站换乘不便的主 要原因：
1、地铁2号线建设的先天缺陷为 今后的地铁站口发展带来不便； 2、西直门地区人流复杂，地铁 线路、城铁线路、铁路线路、公 交线路交汇，商业、居住、办公 人流交汇；
给大家一个猜测
地铁郭公庄站街景
给大家一个猜测
郭公庄站为双岛式站台，其中房山线的轨道 位于站台外侧，9号线的轨道位于站台内侧。该 站位于丰台区郭公庄规划道路万寿路南延段， 西侧为加来庄园小区，东侧为9号线郭公庄车辆 段。该站共有4个出口。 它是全北京开通运营的第一座同台换乘车站， 9号线和房山线的乘客在终点站郭公庄站下车后， 无需上下楼梯，也无需走长长的换乘通道，只 需走到站台对面就可以换乘另一条线。该站站 厅为通厅，为9号线和房山线共用，进站的乘客 只需按照提示标上下楼梯即可乘坐相应的地铁 线路。
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一 引言
发展以轨道交通为骨干 、地面公交为主体 、多种 交通方式相互协调的综合客运体系是我国大城市解 决日益严重的交通问题的关键 。交通枢纽作为不同 交通方式 、不同方向客流的转换点 [ 1 ] ,在复杂而多 元化的城市交通系 统中 具有 举足 轻重 的作 用 [ 2 ] 。 各种交通方式在交通枢纽中的有效衔接不仅有利于 交通枢纽换乘功能的发挥 ,实现快速便捷地集散客 流 ,而且可以减轻由于交通枢纽所处的地理位置和 大量汇集的客流造成的对城市全局的影响 ,促进城 市交通的可持续发展 。因此 ,对于交通枢纽的规划
21轨道交通与地面公交未能有效衔接 ,换乘距 离长
对轨道交通到达客流的调查表明 , 5313%的乘 客需要换乘地面公交到达目的地 ;对途经西直门外 公交站的客流调查可知 , 5217%的乘客是利用轨道 交通到达西直门后再换乘地面公交的 ,因此 ,保障轨 道交通与地面公交的有效衔接 、方便换乘是至关重 要的 。
图 1 西直门交通枢纽地区公共交通设施分布图
二 数据获取
11公共交通客流基本情况调查 轨道交通客流量主要通过对地铁 2号线和城铁
13号线各出入口的实地调查而获得 ,调查时间为 2008年 4月的某平日早高峰 7: 30 - 8: 30,结果如表 1所示 。
表 1
调查线路
地铁 2号线 城铁 13号线
城市建设与发展
《城市问题 》2009 年第 6 期
西直门地区交通换乘的主要问题
一。
表 2 轨道交通乘客问卷调查结果统计
到达目的地方式 地面公交 步行 合计
地铁 2号线 69 98 167
城铁 13号线 244 176 420
合计 313 ( 53. 3% ) 274 ( 46. 7% ) 587 ( 100% )
在 1036个地面公交调查的有效样本中 ,从西直 门出发和到达西直门的乘客的比例分别为 2316% 和 916% ,而途经西直门的乘客比例为 6618% (其中 利用地铁和地面公交两种交通方式到达西直门外的 比例分别为 3516%和 3112% ) 。这一结果与上述轨 道交通问卷调查的结果相似 ,同样说明轨道交通与 地面公交之间的换乘是西直门交通枢纽的重要交通 方式之一 。
对于西直门交通枢纽地区其它地面公交站的调 查显示 ,地铁 2 号线 A 出口距西直门站 、城铁西直 门站 、西直门南站的换乘距离分别约为 90 米 、280 米 、950米 ,在这些车站换乘地面公交的比例分别为 318%、2711%、215% ,远低于西直门外站 55%的换
城市建设与发展
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《城市问题 》2009 年第 6 期
西直门地区交通换乘的主要问题
合计
轨道交通客流量统计结果
西直门出发 西直门到达
客流 /人
客流 /人
相互换乘 人数 /人
4630 25. 4% 6497 35. 6% 7101 39. 0%
3620 19. 9% 5014 27. 5% 9589 52. 6%
8250 22. 6% 11511 31. 6% 16690 45. 8%
图 2 西直门外站不同站台交通换乘方式的结构对比
乘比例 。 31地面公交站台设置不尽合理 ,换乘距离与
《规范 》标准有差距 西直门交通枢纽地区分布有 4个地面公交站 ,
38条公交线路 。由于公交线路比较集中 ,在每个公 交站又设有不同的站台来分散客流 。站台的设置应 当充分考虑乘客的流动方向 ,满足其换乘需要 。在 西直门外车站上下行 6 个站台的调查结果显示 ,这 里的站台设置不尽合理 ,从而导致地面公交内部换 乘表现出距离过长 ,效率降低的问题 。
〔基金项目 〕 教育部留学回国人员科研启动基金 (教外司留 [ 2007 ]24) 。 〔收稿日期 〕 2008 - 09 - 21 〔修回日期 〕 2008 - 11 - 25
城市建设与发展
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《城市问题 》2009 年第 6 期
能于一体的枢纽地区
公共交通换乘中存在问题进行实证研究是有典型意 义的 。为此 ,本文选择西直门交通枢纽地区的西直 门外地面公交车站 、地铁 2号线和城市轻轨 13号线
西直门地区交通换乘的主要问题
的出入口为代表 ,通过实地观测的方法 ,获取在这里 乘车的客流基本情况 ,并通过问卷调查的方法 ,掌握 抽样对象的详细出行信息 。在进一步对基础数据进 行分析的基础上 ,揭示研究区在公共交通换乘方面存 在的主要问题 ,为有关部门制定有效对策提供依据 。
设计以及相关的交通换乘问题的研究越来越受到关 注 [3 - 8]。
西直门交通枢纽是北京市西部最重要的交通转 换中心 ,北京北站 、城铁 13 号线 、地铁 2 号线 、以及 即将开通的地铁 4号线在这里汇集 ,还有西直门站 、 城铁西直门站 、西直门外站 、西直门南站等 4个地面 公交站 ,在这里停靠或者以这里为起终点的公交线 路达 38条 (图 1) 。除了承担集散各种交通方式带 来的大量客流的功能之外 ,由于该交通枢纽所处的 西直门地区是西二环 、北二环 、西外大街 、学院路的 交汇之地 ,区位优势明显 ,集聚了众多的综合商业 、 办公 、商务公寓 、酒店以及科教文卫设施 ,使得西直 门交通枢纽成为北京市内集交通功能和其它多种功
总第 167 期 〔文章编号 〕 1002 - 2031 (2009) 06 - 0039 - 06
城市问题
西直门地区交通换乘的主要问题
李 强 隋洪鑫 王运静 张 珩
2009 年第 6 期
〔摘 要 〕 基于交通枢纽在城市交通系统中举足轻重的作用 ,选择西直门交通枢纽地区的西直门外地面公交车站 、地铁 2号线和城铁 13号线为代表 ,通过实地观测和问卷调查的方法 ,获取能够反映公共交通客流总体特征和调查样本乘客出行特 征的基本数据 ,在此基础上 ,分析研究了该区不同交通方式换乘中存在的衔接不紧密 、换乘距离长 、便利性较差的问题 ,以及 由此导致的地面公交车辆进出站交叉相错 、等候队列长 ,人流与车流交叉严重等问题 。结合相关规划以及研究该区建设实 践 ,提出了解决该地区公共交通换乘问题的对策 。
针对地面公交的问卷调查是在西直门外的 6个 站台进行 ,选择了在这里停靠的 17 条线路的候车 者 、以及 3条分别从东 、西 、北方向驶来 、以西直门外 站为终点的近郊线路和 1条途经西直门外站的市区 线路的下车者为调查对象 。候车对象调查共收回问 卷 845份 ,有效问卷 823份 ,有效率为 97. 4% ;下车 对象调查共收回问卷 214份 ,有效问卷 213份 ,有效 率为 99. 5%。问卷调查的内容主要包括 :到达西直 门外站的交通方式 、出发车站名称 、乘车线路 、或者 到达车站名称 、下车后的换乘交通方式 、目的地等 。 可利用的交通方式主要包括步行 、自行车 、轨道交 通 、地面公交等 。
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地面公交客流量的调查选在停靠公交线路最多 的西直门外公交站 ,这里包括上下行两个方向 ,共有 6个独立的站台 ,停靠公交线路总数为 17条 (2条夜 班线路未包含在内 ) 。调查时间为 2008年 4月的某 平日早高峰 7: 30 - 8: 30。根据调查结果显示 ,在早 高峰 1个小时内 ,西直门外公交站的客流量为 7100 人 ,其中包括上车乘客 4000人 ,下车乘客 3100人 。
11轨道交通内部尚未实现“零换乘 ”,换乘便利 性差
如前所述 ,西直门交通枢纽在早高峰时客流量 很大 ,其中 4518%的乘客要进行地铁 2号线与城铁 13号线的换乘 。在换乘过程中 ,由于尚未实现“零 换乘 ”,存在换乘距离远 、走行时间长的问题 ,给乘 客带来很大的不便 。经实地估测 ,地铁 2 号线与城 铁 13号线间的换乘需要经过 36个向下的步梯 , 22 个向上的步梯 ,平走 240多米 ,所需换乘时间大约为 5分钟 ;而城铁 13 号线与地铁 2 号线间的换乘 ,则 需要经过 233 个向下的步梯 , 34 个向上的步梯 ,平 走约 240米 ,所需换乘时间大约为 8分钟 。另外 ,根 据对城铁 13号线利用者的调查可知 ,以西直门交通 枢纽所容纳的嘉茂商厦和西环广场为目的地的乘客 占有一定比例 ,而这部分乘客目前只有在到达地面 后才能实现与换乘乘客的分流 ,这样就增大了换乘 通道里的客流密度 ,影响换乘效率的提高 。
21公共交通乘客出行信息问卷调查 公共交通乘客出行信息通过随机抽样的问卷调 查形式获取 ,调查时间为 2008年 4月的某平日早高 峰 7: 30 - 8: 30。针对轨道交通的问卷调查以利用地 铁 2号线和城铁 13号线到达西直门的乘客为对象 , 主要内容为出行目的地 、从西直门到达目的地所利用 的交通手段 (步行和地面公交 ) 。共收回问卷 676份 , 其中有效问卷 587份 ,有效率为 8615%。 如表 2所示 ,在利用轨道交通到达西直门的客 流中 , 5313%的乘客需要再进行与地面公交的换乘 才能到达目的地 ,而其中近三分之二的乘客需要去 西直门外公交车站换乘 。这说明轨道交通与地面公 交之间的换乘是西直门交通枢纽的重要交通方式之
表 3 地面公交乘客问卷调查结果统计
项目
人数 (人 ) 比例 ( % )
西直门 西直门
出发 到达
245
99
23. 6
9. 6
轨道交通与 地面公交换乘
369 35. 6
地面公交 合计
间换乘 323 1036 31. 2 100
三 公共交通换乘中存在的主要问 题
作为重要的客运交通枢纽 ,除了要满足附近居 民的出行需求外 ,还要能够满足更大范围的更多居 民出行过程中的换乘需求 。西直门交通枢纽地区主 要存在三种公共交通换乘方式 ,即 :轨道交通之间的 换乘 、轨道交通与地面公交之间的换乘 、以及地面公 交之间的换乘 。根据对调查问卷的分析 ,揭示出该 地区在公共交通换乘方面存在的一些主要问题 。