助航灯光系统的供电及调光系统复习过程
论中小机场助航灯光系统的运行维护工作
论中小机场助航灯光系统的运行维护工作摘要：机场助航灯光是机场指挥引导系统中极为重要的一部分，飞机自起飞到降落这一过程中离不开助航灯光的引导。
助航灯光的存在为航空飞行提供了必要的安全保障。
关键词：助航灯光；调光器；中线灯引言：在现代民航运输业中，助航灯光系统作为民航机场航空器进近目视系统是机场保障正常运行的重要环节之一。
在飞机进近和着陆过程中起着至关重要的作用。
助航灯光系统的运行正常与否直接关系到飞机起降是否平安，因此必须一直保持助航灯光设备始终处于正常工作状态。
通过平时的预防性检查维护工作，把故障扼杀在摇篮里从而达到主动维修之目的。
对于中小机场而言，助航灯光系统是由供电电源、备用电源、调光系统、外场回路、灯具组成。
供电电源属于不可控因素，供电质量取决于供电公司，自己解决不了，因此我们预防性维护工作的重点主要是备用电源、调光系统、外场回路、助航灯具及备品备件管理五部分。
一、备用电源备用电源可以说是助航灯光系统最重要的部分，可以设想在黑夜突然停电时，备用电源没有立即启动，纵使有再高级的助航灯光设备也无法开启，天空中的飞机便失去了目的地，失去了指引，无法降落，能做的只有盘旋等待，等待恢复供电。
再假想一架飞机正在进近准备降落，全部灯光开启在他眼前，突然停电，飞行员眼前立即漆黑一片，如果备用电源不能及时投入开启灯光，后果将不堪设想。
可以说备用电源是最后一道防线，对于中小机场而言，柴油发电机组就是重中之重。
柴油发电机组。
一般的中小型机场都使用柴油发电机，用于保障机场重要负荷及灯光系统，15 秒之内能够投入便达标。
我们需要做的便是每周不少于 15分钟的加载试验，每月不少于 30 分钟的加载试验并做好记录，每年检查和更换三滤器及润滑油，检查转换开关，包括开关动作、接触状态和延迟时间，检查发电机组的安装基础。
每次都检查机油、防冻液及电瓶电解液液位，检查电瓶电压、频率是否正确，检查排气管、燃油、润滑油和冷却液是否有渗漏，发电机组是否有异常发热现象，检查储油量并统计切换时间，保证在失电后能够在 15 秒内启动并投入，确保机场平稳可控，安全的运行。
助航灯光监控系统介绍以及功能改进设想
2、 网络设计
2.1 2.2 2.3 2.4 2.5
概述 主干冗余网络 塔台及灯光站冗余局域网 灯光站冗余现场网络 与其他设备的通讯
2.1 概述
通讯网络做为监控系统中控制流数据和监视状态数据流的 主要传输媒介，在整个系统中具有非常重要的地位。为保 证遥控和遥测功能的正常实现，保证系统的不间断运行， 首先必须保证网络具有高可靠性和可用性。 福州国际机场助航灯光监控系统的网络设计遵循先进性、 实用性、开放性及可扩充性的设计思想，以提高网络通讯 的可靠性和安全性为设计重点。整个网络分别由主干网、 灯光站域网、灯光站现场网络组成。通过对网络拓扑的科 学设计，并进行了冗余设计，以高硬件成本来保证网络通 讯的高可靠性和安全性，完全满足系统对高可靠性和安全 性的要求。具体网络结构图如下：
2）设备状态查询
6、工控机LCC操作程序
在工控机上运行的软件有LCC.EXE, ACM3720.EXE，LCC负 责监控调光器，回路与ASP，在它的界面可以查看站内调光器状态， 回路状态，报警信息等；而ACM3720.EXE为电力监控系统，它通过 与电力仪表的通讯获得两路市电的状态并传给其他计算机。 工控机上安装can卡，工控机与调光器通讯是通过每一个调光器 的MRCU连接到CAN网络上，CAN网络与监控柜内的CAN卡通讯。 CAN卡通过RS485口与计算机进行通讯，这样就将每一台调光器得 数据传送到了监控柜内的计算机中。 那么监控柜的计算机怎样将数据传送到其他的计算机呢？首先通 过本地局域网络传送到本站的所有计算机，其他站点的计算机就需要 通过远程网络来传送数据了。福州机场的远程网络分为两个部分，南 北灯光站之间是通过光纤，经由光纤收发器来通讯的。而南北灯光站 到塔台则是通过双绞线，经由图四中的双绞线MODEM来通讯的。这 样通过两种介质，将远程网络构成了一个环网，不管经由环网中的哪 一个方向都可以把三个站点连接起来。光纤收发器将光信号转为标准 以太网信号通过网线与交换机连接。双绞线MODEM将双绞线的电信 号转为标准以太网信号与交换机连接。
机场助航灯光培训教程
机场灯光中国民用航空局机场司马志刚机场灯光•机场灯标和机场识别灯标•进近灯光系统•目视进近坡度指示系统•跑道灯光•滑行道灯光•其他机场灯光跑道入口灯•设有跑道边灯的跑道须设置跑道入口灯。
•跑道入口灯向跑道进近方向绿色单向发光。
跑道入口灯•如为仪表跑道或非精密进近跑道，跑道入口灯至少有六个灯具。
跑道入口识别灯•当需要使跑道入口更加明显或设置其它进近灯光实际行不通时，在非精密进近跑道的入口处设置跑道入口识别灯。
跑道入口翼排灯•当需要使精密进近跑道的入口更加明显时，或当非仪表跑道和非精密进近跑道因入口内移末设有入口灯时，在跑道入口处还应设有跑道入口翼排灯。
•入口翼排灯在跑道入口分两组对称于跑道中线。
•每个翼排灯由至少五个灯组成，垂直于跑道边灯线并伸出至少10米。
•该灯朝向进近方向单向绿色发光。
跑道入口翼排灯跑道边灯•夜间使用的跑道或昼夜使用的精密进近跑道设跑道边灯。
跑道边灯•在跑道入口内移的情况下，从跑道端至内移跑道入口之间的灯对进近方向显示为红色。
跑道末端灯•设有跑道边灯的跑道须设置跑道末端灯，跑道末端灯为向跑道方向发红色光的单向恒定发光灯。
跑道中线灯•Ⅱ类或Ⅲ类精密进近跑道或拟在跑道视程低于400米左右时供飞机起飞用的跑道须设置跑道中线灯。
跑道中线灯•Ⅰ类精密进近跑道拟在跑道视程低于400米左右时供飞机起飞或拟供高速着陆飞机降落或拟供起飞速度极高的飞机使用，而且跑道边灯之间的宽度大于50m时，也应设置跑道中线灯。
跑道中线灯•通常跑道中线灯自入口至距离跑道末端900米范围内为白色。
跑道中线灯•如跑道长度不足1800m，则应改为自跑道中点起至距离跑道末端300m处范围内为红色与白色相间。
接地区灯•Ⅱ类或Ⅲ类精密进近跑道须设置接地带灯。
接地区灯•从跑道入口开始至跑道入口后900米按间距60m(在RVR等于或大于300m时使用的跑道上)或30m(在RVR小于300m时使用的跑道上) 对称地设在跑道中线两侧。
机场助航灯光设计讲解
Civil Aviation University of China目：机场助航灯光设计系统题11.进近灯光 (3)1.1进近灯光系统 (4)1.2精密进近航行道指示器（PAPI） (4)2.跑道灯光系统 (4)2.1跑道入口灯 (5)2.2跑道边灯 (5)2.3跑道翼排灯 (6)2.4跑道末端灯 (6)2.5跑道中线灯 (7)2.6跑道接地地带 (7)3.滑行道灯光系统 (8)3.1滑行道中线灯 (8)3.2滑行道边灯 (11)3.3停止排灯 (11)3.4跑道警戒灯 (12)4.机场灯光系统全景图 (13)21.进近灯光1.1进近灯光系统进近灯光系统直辅助飞机进近和着陆过程的灯具。
进近灯光系统分为简易进近光系统，Ⅰ类、Ⅱ类和Ⅱ类精密进近灯光系统。
其中，简易进近灯光系统用于非仪表跑道和非精密进近跑道。
如果该跑道近能见度良好或有其它目视助航设备提供足够的引导时可以不舍。
其他三类精密进近灯光系统用于相对的精密进近跑道，如果白天能见度不好，进近灯光系统也能提供目视引导。
此次设计我们使用的是Ⅲ类精密进近灯光系统Ⅲ类精密进近灯光系统由中线灯、横排灯和侧边灯组成，这三种灯均为排灯。
中线灯必须由位于跑道中线延长线上，而且尽可能延伸到距跑道入口900m处的灯具组成。
中线灯具的纵向间距必须为30m，最靠里的灯位于距跑道入口30m处。
此外，本系统还必须有两行延伸到距跑道入口270m处的侧光灯以及两排横排灯，一排在距入口150m处，另一排在距入口300m处。
Ⅲ类精密进近灯光系统靠近跑道入口第一个300m部分的中线灯必须由发可变白光的短排灯组成。
当跑道入口内移300m或更多时，这部分的中线灯才可由发可变白光的单灯组成。
短排灯的长度必须至少4m当短排灯是由近似点光源组成时，灯具必须以不大于1.5m的间距均匀分布。
距跑道入口的300m以外的中线灯比居于第一个300m部分是相同的短排灯，或者是在中线的中间300m部分为双灯光源，在中线的外端300m部分为三灯光源。
助航灯光系统研究
助航灯光系统研究机场助航灯光系统是一种目视助航设备，它有效地确保飞机能够在夜间或者恶劣的天气条件下顺利地起飞、着落以及滑行。
随着飞机制造业的高速发展，飞机的质量已经持续提高了，飞机每小时起落架次逐年提高，与此同时，机场助航灯光系统也已经变得越来越复杂。
在处理过程中需要综合多种因素进行分析，选择科学合理的措施进行及时排除，从而提高机场助航灯光系统运行稳定性，提高系统管理和维护水平，更好地服务于飞行保障工作体系。
基于此本文分析了助航灯光系统。
标签：助航灯光系统;优化;对策1、助航燈光系统特征助航灯光系统能为航空器提供进近坡度、着陆、地面滑行和起飞等信息，助航灯光系统运行状况直接关系到航空器能否安全运行，助航灯光系统同其他地面助航设施相比，具有以下主要特征：1.1数量多机场在运行区域安装大量助航灯具给航空器在机场的运行提供全面的引导信息，通常情况下，干线机场助航灯具数量一般在7千到1万套左右，像北京首都、上海浦东等枢纽机场，灯具数量则会超过两万套。
还有一些机场为提高地面运行效率和特殊天气下的保障能力，对进近灯光系统进行升级改造（如由Ⅰ类升级为Ⅲ类），也带来了助航灯具数量的大幅增长。
1.2种类多助航灯光系统按照功能可分为进近灯光系统、跑道灯光系统、滑行道灯光系统、标记牌系统、机坪泛光照明系统等，按照安装方式可分为嵌入式灯具、立式灯具，各类灯具共同工作为航空器驾驶员提供目视引导信息。
1.3分布广助航灯具一般安装于飞行区跑道、滑行道以及停机坪区域，受限于地形条件等因素，个别机场的助航灯光系统可能安装于机场控制区域以外或者安装于山丘、水面上，如香港国际机场的进近灯光系统就因地形原因安装在海面上。
2、助航灯光系统应用2.1应急电源考虑到通用机场的规模和性质，灯光站与机场中心变电站合并建设，助航灯光系统的用电负荷等级为一级负荷，正常时由市政电源供电，当市政电源断电时，采用柴油发电机组作为应急备用电源，按规范要求，助航灯光系统对应急电源的要求见表1。
机场飞行区助航灯光系统管理培训课件
（二）机场助航灯光系统基础理论
3、基础理论 -飞机的着陆作业（A） 一架飞机的着陆可以设想为包含着空悬于一
个三维空间坐标格中的一个瞬变物体进近 到一个固定二维坐标网格的运行顺序。 运动方向：横向、纵向、向前 转动方向：俯仰、偏转、侧滚
（二）机场助航灯光系统基础理论
3、基础理论 -飞机的着陆作业（B） 在着陆中，驾驶员必须控制并协调飞机的上
（一）我国民航目前所使用的主要标准
（二）如何正确掌握和使用标准
二、机场助航灯光系统的 主要技术标准
（一）目前我国民航所使用的技术标准
国际民பைடு நூலகம்组织公约附件—14
国际民航组织出版物：机场设计手册第四部分—— 目视助航设备
中国国家行业标准—民用机场飞行区技术标准
二、机场助航灯光系统的 主要技术标准
（二）如何正确掌握和使用技术标准 1、基本了解各有关标准的内容； 2、深入理解标准中条文意义； 3、灵活使用标准。
一、机场助航灯光系统基础理论
（一）机场助航灯光系统与机场导航系统 2、机场助航灯光系统与机场导航系统的关 系： 机场助航灯光系统是机场导航系统的辅助 系统。在驾驶员将飞机由自动进近改为人 工驾驶进近或飞机着陆后，助航灯光系统 是导航系统的延续。
（二）机场助航灯光系统基础理论
（二）机场助航灯光系统基础理论
甚高频全向信标台（VOR或DVOR）：自动引 导飞机沿着规定的航道前进。
测距仪（DME）：向驾驶员显示飞机与一个特 定的VOR台之间的空中距离。
仪表着陆系统（ILS）：包括： 航向台，下滑台，指点标台（外、中、内）
一、机场助航灯光系统基础理论
（一）机场助航灯光系统与机场导航系统 仪表着陆系统航向台对驾驶员指出他们是 否在进近航道的左边或右边；下滑台指示 至跑道的正确下滑角；指点标台可以使驾 驶员知道他们沿着进近航道已前进到局跑 道还有多远。外指点标一般距跑道7~8公里； 中指点标一般距跑道1公里；内指点标一般 距跑道300米
民航机场助航灯光系统分析
民航机场助航灯光系统分析关于助航灯光是为航空器在夜间或低能见度情况下起飞、着陆、滑行提供目视引导而设于机场内规定地段的灯光之标志总称。
那么，下面是店铺为大家提供民航机场助航灯光系统分析，欢迎大家参考学习。
一、简易进近灯光系统由中线灯和横排灯组成，A型用于非仪表跑道，B型用于非精密进近跑道。
全长应为420米，距跑道入口300米处设有一个长30米或18米的横排灯，构成中线的灯具纵向间距应为60米。
A型简易进近，中线灯为一个单灯，红色，全向定向，并联，无需调光强。
B型简易进近，3米长短排灯，白色，单向，串联，光强分五级调级。
应急电源转换时间不大于15秒。
二、I类精密进近灯光系统全长应为900米，不得低于720米，距离跑道入口300米处构成一个长30米的横排。
白色，单向。
中线灯纵向间距30米。
I类B型中线灯为短排灯，长度至少4米。
顺序闪光灯必须每秒闪光2次，从最外端的灯向跑道入口逐个顺序闪光。
应急电源转换时间不大于15秒。
顺序闪光灯为分三级调光的并联电路供电，其余由两个分五级调光的串联电路供电。
三，II、III、类精密进近灯光系统全长应为900米，不得低于720米，距离跑道入口300米处构成一个长30米的横排。
白色，单向。
中线灯间距30米。
还有延伸到跑道入口270米处的侧边灯及两排横排灯，一排距入口150米，一排距入口300米。
顺序闪光灯同I类。
距离入口150米的横排灯须填满中线灯和侧排灯之间的间隙。
300米处，由中线各伸出15米距离。
侧边灯由发红光的短排灯组成。
应急电源距离跑道入口300米以内转换时间不大于1秒，其余不大于15秒。
顺序闪光灯为分三级调光的并联电路供电，其余由两个分五级调光的串联电路供电。
四、跑道灯光系统的组成及安装位置1、跑道边灯纵向间距不大于60米，发白光的恒定发光灯，跑道末端600米范围内的边灯朝向跑道中部的灯光颜色应为黄色。
如跑道不足1800米，则发黄色的边灯占长度应为跑道长度的三分之一。
机场助航灯光系统要点解析
机场助航灯光系统要点解析发布时间：2023-03-03T08:21:45.468Z 来源：《中国科技信息》2022年第10月19期作者：李杰[导读] 民用航空机场助航灯光系统是机场空防及运行安全的重要组成部分李杰内蒙古自治区民航机场集团有限责任公司呼伦贝尔分公司内蒙古呼伦贝尔市 02100摘要：民用航空机场助航灯光系统是机场空防及运行安全的重要组成部分，系统解析民用机场助航灯光系统分析探究，是更好做好助航灯光系统安全运行工作的关键，做好助航灯光系统的要点分析工作，能快速识别系统性风险及隐患，为航航空器平稳运行打下坚实基础。
需要引起关注的是，合理安排助航灯光系统维保时间，提高维保效率，可提高灯光系统的可靠性，增强民用航空机场地面的保障能力。
关键词：民航机场；助航灯光系统；要点概括；分析思考引言：助航灯光系统是航空器在夜间和低能见度条件下进行起飞、着陆、滑行的重要目视助航设备，助航灯光系统通过灯光构形、光强、颜色、有效范围提供动态的目视助航定位信息，部分灯光的失效会直接影响飞行安全。
提高机场助航灯光系统要点分析有助于准确判断系统潜在的隐患，及时发现潜在隐患，确保民用航空交通安全运行质量。
助航灯光系统覆盖面大，灯具种类多，干线机场助航灯数量庞大，若采用传统的灯光要点总结，必定造成维修效率降低，维修质量难以保证。
所以有必要增加对机场助航灯光系统要点进行分析与思考，对助航灯实行全周期管理。
1、助航灯光系统基本原理机场是航空器运输的直接起点和目的地，是发达国家和偏远地区航空运输基础设施的核心组成部分。
国际民航组织(ICAO)对机场助航灯光系统的颜色、构型、光强和有效范围等标准有严格的要求，因此机场日常巡视，设备设施维保、故障处理有着直观的展现。
对于干线机场而言，助航灯具的体量相对庞大，如果紧发生故障后再进行维保，很可能造成不安全事件的发生。
机场助航灯光系统主要由调光器、变压器、灯具以及助航灯光操作系统组成，具体原理图如图1所示。
助航灯光系统的供电及调光器的使用
第十六章 助航灯光系统的供电及调节
4.选择柴油发电机组时的注意事项 (1)应急柴油发电机组是机场助航灯光的备用电源和重要设备。
它对飞行安全起非常重要的作用。因此，除合理的选择柴油 发电机组的容量外，还应特别注意： (2)机组的起动和运行必须绝对可靠。机组时刻处于“戒备”状 态，在紧急情况下（市电供电突然中断时）必须可靠的启动 和投入运行，这是选择机组的首要条件。 (3）机组在紧急情况下（市电供电突然中断时）必须自动启动， 应在10~15s内接入负荷运行（“0”秒切换的机场灯光系统 可采用热备的方式）。当紧急情况解除（市电供电恢复时） 机组不要求自动退出运行，但应有提示信号。 (4)机组要求结构紧凑，使用操作及维护方便、简化基础要求。
第十六章 助航灯光系统的供电及调节
（4）机场灯光变电站自备柴油机组的控制系统宜选择PLC 控制系统。
PLC系统具有以下特点：
高度集成控制系统 a.以微处理器为核心的智能化控制系统；
b.实现发电机组最佳可靠运行；
c.集成发电机调速与发电机调压功能。
第十六章 助航灯光系统的供电及调节
发电机组监测与报警功能 a.监测发动机和发电机的运行状态； b.实时显示发动机和发电机的运行参数； c.系统实时报警； d.系统自诊断功能； e.提供通讯标准接口，可以和其他楼宇自动化监控系统及电
SjS=Kt·Kx(∑P/ η·cosφ)
式中，Kx为需要系数；Kt为同期系数。 考虑到负荷此次同时投入时电流的冲击（即出现尖 峰负荷），一次KtKx取1.2~1.4 。功率小于200kW时 取下限，功率大于200kW时取上限。
助航灯光调光器
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当关机或因故障调光器自保护而关机时，接触器接点自动
断开，以确保变压器二次侧无电压输出，保证灯光回路的 安全。如果因为某种原因而使可控硅回路电流过大，且保 护回路未来得及动作，则快熔将快速熔断以保护可控硅及 灯光回路，同时接触器接点断开。
5%过流、 25%过流 、 10%欠压 、 30%过压
过零检测：由于计算机触发可控硅时需要一个与交流380V
工频电源同步的信号，才能使可控硅在正弦波正负半波相 同导通角位置上被触发，输出正负一致的波形．
电流取样：通过电流互感器取自升压变压器的二次侧，它
反应灯光回路电流的大小，是进行恒流控制的主要参数．
电压取样：与电流取样信号相似．但电压采样信号通过取
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图１助航灯光系统示意图
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第二节 调光器的基本结构和与功能
调光器首先应该具备以下两个基本功能：
a.在规定范围内,任意调整灯光亮度． b.在规定的灯光等级下,保持灯光亮度恒定. 此外,调光器还应该具有回路状态、参数显示, 故障与报警等一系列附加功能。因此,在调光器的 基本结构中,应包括以下几个部分: 回路电压转换器件与控制电路
变压器
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输出
6
380V
可控硅
调光器控制原理图
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自检保护
升压变压器
灯光回路
过 脉冲隔离 零 检 测 触发脉冲
形成电路
单片机
电压采样 Ａ／Ｄ转换
电流采样
Ｅ２ＰＲＯＭ
ＩＬＥＤ
ＶＬＥＤ
ＰＲＥＳＳ
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机场助航灯光培训教程
机场助航灯光培训教程
第1章：引言
机场助航灯光是机场的重要组成部分，用以提供导航和引导飞机在起降和滑行过程中。
机场助航灯光的正确设置和维护对于保障航空运输的安全和高效运营至关重要。
本教程旨在帮助机场工作人员了解机场助航灯光的基本原理、种类、设置规范和常见问题解决方法。
第2章：助航灯光的基本原理
2.1助航灯光的定义
2.2助航灯光的分类
2.3助航灯光的亮度和颜色要求
2.4助航灯光的光束控制和遮光要求
第3章：常见机场助航灯光设施
3.1跑道入口灯
3.2着陆区灯
3.3前方线灯
3.4滑行道灯
3.5停机位灯
3.6管制台辅助灯
第4章：机场助航灯光的设置规范
4.1机场助航灯光的布局原则
4.2机场助航灯光的位置和间距要求
4.3机场助航灯光的电源和控制系统设计要求4.4机场助航灯光的标志和标牌要求
第5章：机场助航灯光的维护和保养
5.1机场助航灯光的巡视和检查
5.2机场助航灯光的清洁和更换
5.3机场助航灯光的故障排除和修复
5.4机场助航灯光的年度维护计划
第6章：机场助航灯光的安全管理
6.1机场助航灯光的安全培训
6.2机场助航灯光的安全标准和规定
6.3机场助航灯光的事故和事件处理
6.4机场助航灯光的应急措施和演练
第7章：机场助航灯光的未来发展
7.1机场助航灯光技术的新发展
7.2机场助航灯光的智能化和自动化
7.3机场助航灯光的环保和节能
第8章：结语。
助航灯光调光器PPT课件
自检保护
升压变压器
灯光回路
过 脉冲隔离 零 检 测 触发脉冲
形成电路
单片机
电压采样 Ａ／Ｄ转换
电流采样
Ｅ２ＰＲＯＭ
ＩＬＥＤ
ＶＬＥＤ
ＰＲＥＳＳ
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键盘扫描 显示电路
声光报警 键盘输入
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１.主回路：将输入电压变成恒定所需输出的电压． ２.单片机控制回路：包括单片机系统＼数据采集与处
调节失败、一次开路、二次开路、无同步故障
▪ 10％欠压和30％过压发生时,调光器可继续运行，但需对
灯光回路进行检查。其它故障发生时调光器将自动停机， 只有检修并重新开机，调光器才能正常使用。
▪ “0”— 10%欠压
路
“1”— 调节失败 “2”— 二次开
“3”— 25%过流 “4”— 30%过压 “5”— 5%过流
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▪ 当关机或因故障调光器自保护而关机时，接触器接点自动
断开，以确保变压器二次侧无电压输出，保证灯光回路的 安全。如果因为某种原因而使可控硅回路电流过大，且保 护回路未来得及动作，则快熔将快速熔断以保护可控硅及 灯光回路，同时接触器接点断开。
▪ 5%过流、 25%过流 、 10%欠压 、 30%过压
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调光器各模块之间的联系
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可控硅
电流取样信号 电压取样信号
触 发 板 交流接触器
过零信号
主
触发脉冲
控
报警信号
板
控制继电器
升压变压器 负载
光级转换 遥控开关
系统状态 监控系统
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第三节 整机工作原理
一建【民航】150-4助航灯光供电系统和控制系统
（1D415040）1、串联供电：绝大多数跑道、滑行道、进近灯光等连续发光的灯。
→利用灯光图形提供引导。
2、并联供电：站坪泛光照明、顺序闪光灯、A 型简易进近灯、特种(灯标、风向指示器)助航灯光、障碍灯、配电电路。
二、机场灯光串联电路1、如果采用一个串联电路，首先对整个电路进行分析，即关键的性能可靠性、安装和运行经济性、 维护简便、多种设备如何联系灯问题。
2、机场还应设有发电机组作为备用电源。
3、每一个精密进近灯光系统和跑道灯光系统均由至少两个电路交替供电。
4、入口灯通常用单独的电路供电。
跑道中线的交织方式不能破损中线灯的颜色、编码。
1D415041 助航灯光供电系统1D415040 助航灯光供电系统和控制系统一、串联和并联灯光电路的使用适用范围→大面积照明、单个/少数灯光。
二、机场灯光串联电路5或三级调光的串联/并联电路供电。
危及飞机安全时，应设备用电源。
飞机进近飞越危险陡峭的地形，投入速度转换时间不大于1s 。
1D415041 助航灯光供电系统1D415040 助航灯光供电系统和控制系统1D415040 助航灯光供电系统和控制系统1D415042 助航灯光控制系统一、机场目视助航设施监视与控制系统1、助航灯光监视系统应具备的功能①对管制飞机的灯光系统进行自动监视，在出现任何故障时发出信息，并传输到ATC部门。
②拟在跑道视程小于550m时使用的跑道，应对进近/跑道/滑行道灯光系统、PAPI灯和障碍灯进行监视，在任何灯光的可用性水平低于最低可用性水平时，发出信息，将该信息传输到ATC部门和助航灯光维修部门，同时在显著位置显示出来。
③改变了助航灯光状态后，应在2s内显示停止排灯的状态改变，在5s内显示其他灯光的状态。
④塔台人员使用该系统控制机场灯光，为飞机提供起飞、降落引导。
⑤灯光维护人员使用维修中心系统来监视助航灯光计算机监视系统、灯光系统和辅助设备的运行状况，识别、记录故障，确认相应报警。
助航灯光调光器
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电压采样
可控硅
自检保护
升压变压器
灯光回路
过 零 检 测
脉冲隔离 触发脉冲 形成电路 单片机
电流采样
Ａ／Ｄ转换
Ｅ２ＰＲＯＭ
ＩＬＥＤ
ＶＬＥＤ ＰＲＥＳＳ
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声光报警 键盘输入
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１.主回路：将输入电压变成恒定所需输出的电压． ２.单片机控制回路：包括单片机系统 数据采集与处 理 触发信号形成及按键指令和数码显示理．完 成采集 过程控制 保护和报警功能． ３.触发脉冲电路：用于对触发信号进行功率放 大， 触发可控硅控制级（触发板上有电压采样的整流 分压处理电路 声音报警信号控制电路）． ４.同步电路：通过过零检测，变换出和主回路工作 电压相一致的基准信号．
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触发电路的原理
触发电路主要由单片机逻辑电路、光电耦合器、脉冲放大
器和非接地式稳压电源组成．两路脉冲的传输与放大相 同． 单片机作用：在接收到同步脉冲中断和主电路的反馈信号 后，产生并发出适当相位的脉冲，包括脉宽控制和移相． 同步方波：将脉冲分割，使之在电源电压的正负半周里准 确的分送给可控硅．光电耦合器等组成的脉冲与放大电路， 用于完成脉冲的隔离与放大输出．
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LR-2000III技术参数 额定工作电流： 10A 额定工作电压： 10000V 通讯接口：并行接口或串 行接口 海拔高度: 0m—2000m 温 度: 0℃—+45℃ 湿 度: 10%—95% 室内使用
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技术数据/输出电流的标称值及允许变化范围
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同步电路
助航灯光系统中恒流调光器的探究
助航灯光系统中恒流调光器的探究摘要：当前航空航天业发展迅速，在这样的形式下对机场系统安全性要求较高。
在机场的系统当中，恒流调光器是助航灯光系统的重要组成，不仅可以调整不同的灯光，也可以调整灯光亮度，所以需要进行深入地研究，才能更好地使用。
关键词：助航系统；灯光系统；恒流调光器；研究传统调光器有输出纹波大和成本高问题，为了有效地解决这一问题设计了一种新型恒流调光器，这种调光器的逆变部分使用了直-直变换器模式，能够使输出电流成为恒定直流，这样就可以满足调光器的负载和供电要求，同时还能降低运行成本。
由于逆变电路是直-直变换器模式，使用了瞬时无功功率理论，还结合了电压和电流双环控制，可以有效地控制输出电流纹波。
1机场助航灯光系统1.1助航灯光系统在全球化发展的今天机场成为了繁忙场所，为了确保起飞安全，助航灯光是重要的设备。
助航灯光可以为飞行器提供引导，确保飞机能够安全的起飞、着陆、滑行，因此在机场内规定地段的灯光和标志统称为助航灯光系统。
1.2种类分析第一，是立式跑道的边灯。
多是成对灯组，可以引导飞机安全地下滑航迹。
第二，是嵌入式的跑道边灯。
是沿跑道的两侧以等距方式设置，可以显示跑道两侧的边界，运用的是嵌入式安装方式，能够有效地节省空间。
第三，是立式跑到的入口灯。
这种灯是跑道边必须设定的，在跑道入口以等距方式设置。
第四，是立式跑道的末端灯，一般情况下这种灯与跑道入口灯是同一灯具。
第五，是立式跑道的入口翼排灯。
第六，是立式滑行道边灯。
这种灯比较靠近滑行道，以均匀状态分布，是恒定的发光灯。
第七，是立式掉头坪的边线灯。
第八，是立式跑道的警戒灯。
第九，是滑行引导标记牌。
第十，是低光强障碍灯。
第十一，是立式进近灯。
第十二，是泛光照明灯。
第十三，是T字灯。
2恒流调光器分析恒流调光器是机场助航灯光系统当中的重要设备，能够调节不同灯光亮度，才能更好地引导飞行器。
为了提高其实用性，研制了一种高性能、低成本恒流调光器，这样恒流调光器发挥了重要作用。
助航灯光供电系统和控制系统
助航灯光供电系统和控制系统掌握助航灯光供电系统、了解助航灯光控制系统助航灯光供电系统机场灯光设施的电源几乎全是交流电（有些控制电路用直流电，启动第二电源发动机的能源或有些不中断电源的能源是储存在蓄电池里）。
交流电频率一般是50～60hz。
串联和并联电路都在机场灯光中使用。
绝大多数机场灯光都由串联电路供电，有些单个灯具或是短的灯光电路也可由并联电路供电。
进近灯光系统的顺序闪光灯，简易a型进近灯，有些激光和障碍灯是一些用并联电路的较重要的灯光系统。
一、串联和并联灯光电路的使用适用范围通常，用串联或并联电路都可以建成可用的灯光系统。
对那些利用灯光图形提供引导信息的机场灯光系统常用串联电路供电，由于它能产生更均匀的光强和较好的光强控制。
包括绝大多数的跑道和滑行道灯和进近灯光系统中的绝大多数连续发光的灯。
并联电路是用来供电给绝大多数的大面积照明、单个的或少数的助航灯光，或用来配电。
机场灯光系统中采用并联电路的通常有站坪泛光照明，其他站坪照明、顺序闪光灯、a型简易进近灯、特种助航灯光（如灯标和风向指示器）、某些障碍灯和配电电路等。
例题3以下属于机场灯光系统中采用并联电路（）a站坪泛光照明b顺序闪光灯c特种助航灯光d跑道和滑行道灯ea型简易进近灯答案：abce解析：本题考查机场灯光系统中采用串联和并联电路供电类型。
d跑道和滑行道灯是串联电路供电。
二、机场灯光串联电路如果准备采用一个串联电路，应对要使用的设备的各种选择方案进行评价。
常常是某一项选择确定后其他设备的可选方案就减少了。
首先，应对整个电路进行分析，即关键的性能可靠性、安装和运行的经济性、维护简便和多种设备如何相互联系等问题。
另外，机场还应设有发电机组作为备用电源。
每一个精密进近灯光系统和跑道灯光系统均应由至少两个电路交替地供电。
交织供电的灯光系统的每一个电路应延伸到该系统的整体，并且布置在系统中的一个电路损坏时，剩下的灯光图形仍然是平衡而对称的。
入口灯通常都是由单独的电路供电。
助航灯光实训报告
一、实训背景随着我国航空事业的快速发展，机场建设日益完善，助航灯光作为机场安全运行的重要保障，其重要性不言而喻。
为了提高我国助航灯光保障人员的专业技能和应急处置能力，我们组织了一次为期两周的助航灯光实训活动。
本次实训旨在通过理论学习和实操练习，使参训人员全面掌握助航灯光的安装、调试、维护和故障排除等技能。
二、实训内容1. 理论知识学习（1）助航灯光的基本概念及作用（2）助航灯光的种类及特点（3）助航灯光的安装、调试和维护标准（4）助航灯光故障分析及排除方法2. 实操练习（1）助航灯光灯具的识别与组装（2）灯具电流、电压、功率的测量与计算（3）外场灯具突发故障的抢修（4）助航灯光的储存、保养及维护三、实训过程1. 理论学习阶段（1）通过讲解、讨论、案例分析等方式，使参训人员对助航灯光的基本知识有了深入了解。
（2）针对班组成员的弱项、短板，开展有针对性的理论教学，提高参训人员的综合素质。
2. 实操练习阶段（1）每人每日一授课，让班组人员自己当老师，通过先学习、后备课、再上课的方式，开展每日一种灯具的学习与操作。
（2）授课人员从灯光部件的识别、零部件功能作用及组装、灯具电流电压、功率及外场灯具突发故障的抢修等方面开展教学。
（3）要求其他人员做到每个人都上手，每个灯都会修，真正做到以练促强。
四、实训成果1. 提高了参训人员的专业技能和应急处置能力，为我国机场安全运行提供了有力保障。
2. 夯实了专业基础，使参训人员对助航灯光的安装、调试、维护和故障排除等技能有了更深入的了解。
3. 培养了参训人员的团队合作精神，提高了班组成员之间的沟通与协作能力。
4. 促进了班组成员之间的相互交流与学习，形成了良好的学习氛围。
五、实训总结本次助航灯光实训活动取得了圆满成功，达到了预期效果。
在今后的工作中，我们将继续加强助航灯光保障队伍建设，不断提高我国机场安全运行水平。
以下是本次实训的几点体会：1. 理论联系实际，学以致用。
助航灯光系统的供电及调光系统
第四节 调光系统 民用航空机场的绝大部分目视助航 灯光的光强分为五个等级，军用机场 目视助航灯光的光强分为三个等级。 调光器是用来调节机场目视助航灯光 的光强的一种电气设备。根据气象条 件,能见度等要求,由塔台发出指令,调光 器将灯光光强调整到所需要的光强等 级,以做到既能满足飞行要求又能经济 地使用灯光系统。
二、助航灯光系统供电的要求及方式 1．供电的要求 根据MH5001-2000《民用机场飞行区技 术标准》中6.2.20助航灯光的供电要求 ，对供电电源和电压质量提出的要求 ，即助航灯光应由两个独立、稳定可 靠的电源供电，还应按最大需用功率 设置柴油发电机组作为备用电源。
如外来的电源的电压过高或 过低不稳定时，还应设调压器 等稳定设备，同时对两路独立 电源，即主用电源和备用电源 切换时间提出要求
二、调光系统的组成 所有控制系统的组成均可分为三 大部分：测量(检测)部分；控制器 ；执行部分。调光系统做为一个能 调整光强的控制系统，也是由以上 三部分组成。
调光系统的检测功能是由串 联在灯光回路中的电流互感器 和并联在调光器的输出变压器 初级线圈上的电压互感器来完 成的。 控制器的核心是单片微型计 算机(单片机)。
一、调光原理 机场目视助航灯光系 统原理图如图6.4.1所 示。
图6.4.1 助航灯光系统示意图
从图6.4.1可以看到，目视助 航灯光回路是由一系列隔离变 压器串联构成的悬浮回路，这 是因为，要保证系统灯光亮度 相同，就必须保证通过灯泡的 电流相同。
如果用并联回路，耗费电缆线很多， 造成很大浪费；而且由于灯与灯之间 的距离较远，每个灯的电缆长度就不 同，从而电缆上压降也不同，所以通 过灯的电流就有差别，造成灯的亮度 有差异，不能达到灯光系统的要求， 因此，供电均采用串联电路。
《机场目视助航技术与系统》培训
第1章 机场目视助航设施概述___
第1节 机场跑道分类
4.Ⅲ类精密进近跑道：
装有仪表着陆系统和（或）微波着陆系统引导至跑道并沿其表面 着陆的最终阶段使用目视助航设备。分为A、B、C三类 A类：用于决断高度小于30米（100ft）或不规定决断高度和跑 道视程小于200米运行。在着陆的最终阶段使用目视助航设备。 B类：用于决断高度小于15米（50ft）或不规定决断高度和跑 道视程小于200米运行但不小于50米运行。在着陆的最终阶段使用 目视助航设备。 C类：用于不规定决断高度和跑道视程限制时运行。不需凭借 目视设备基准进行着陆或滑行。
跑道入口以里、滑行道 高度：不超过36cm 螺旋桨和发动机调舱与地面的净距 距跑道入口较远 据地形需要，可适当采用高支架。 0<0.36米 与 >1.8米
首都机场进近灯光系统
昆明机场进近立式灯具
温 哥 华 机 场 进 近 灯 光 系 统
第1章 机场目视助航设施概述___
第2 节
小结
一、目视助航设施起两个重要作用： 1、引导飞机到目的地； 2、为安全运行管制飞机。
第2节 目视助航设施种类及其作用
四、I、Ⅱ、Ⅲ类精密进近跑道和滑行道的灯光系统所需要的光分布与四 个主要因素有关：
1.予期飞机在进近至着陆时，可能偏离正常的或理想的飞行航道的程度。这种 偏离包含在称为“飞行航道包迹”里；
2.当前和计划使用的飞机的“眼-轮”高度范围； 3.在进近、接地、滑跑、起飞和滑行等任一阶段，必须在多远处看得见光，以 及在多大的能见度变化范围内必须提供光的引导；
第1节 机场跑道分类
一、分类
掌握助航灯光系统的运行工作程序的实训总结
掌握助航灯光系统的运行工作程序的实训总结掌握助航灯光系统的运行工作程序的实训总结一、实训目的二、实训内容1. 助航灯光系统的基本原理2. 助航灯光系统的组成部分3. 助航灯光系统的运行工作程序三、实训过程1. 熟悉助航灯光系统的基本原理2. 学习助航灯光系统的组成部分3. 掌握助航灯光系统的运行工作程序四、实训心得体会五、实训总结一、实训目的本次实训旨在使学员能够掌握助航灯光系统的运行工作程序，了解其基本原理和组成部分，从而提高对助航灯光系统操作和维护的能力。
二、实训内容1. 助航灯光系统的基本原理：介绍助航灯光系统在空中导航中起到重要作用的原理。
包括通过发出特定颜色和频率的光信号来引导飞机飞行，确保飞机安全降落。
2. 助航灯光系统的组成部分：了解助航灯光系统由灯塔、灯泡、控制器等组成，每个部分的功能和作用。
3. 助航灯光系统的运行工作程序：学习助航灯光系统的开启、关闭、检修等操作步骤，了解各个程序的目的和要求。
三、实训过程1. 熟悉助航灯光系统的基本原理通过课堂学习和资料阅读，了解助航灯光系统在空中导航中的作用和原理。
明确其在飞行安全中的重要性，为后续实训做好准备。
2. 学习助航灯光系统的组成部分详细了解助航灯光系统由哪些组成部分构成，包括灯塔、灯泡、控制器等。
学习每个部分的功能和作用，并进行实地考察以加深理解。
3. 掌握助航灯光系统的运行工作程序通过实际操作演练，掌握助航灯光系统的运行工作程序。
包括开启时需要检查各个部件是否正常运转，关闭时需要按照规定步骤进行操作，并熟悉常见故障的排除方法。
四、实训心得体会通过本次实训，我深刻认识到助航灯光系统在飞行安全中的重要性。
掌握了其基本原理和组成部分，并熟练掌握了运行工作程序。
在实际操作中，我能够快速准确地开启和关闭助航灯光系统，并能够进行简单的故障排除。
五、实训总结本次实训使我对助航灯光系统有了更深入的了解，提高了我的操作和维护能力。
通过学习助航灯光系统的基本原理和组成部分，我明白了其在飞行安全中的作用和意义。
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第二节 应急备用电源的种类及选择 应急备用电源的种类包括： （1）独立于正常电源的发电机组（柴 油发电机组或汽油发电机组）； （2）供电网络中独立于正常电源的专 用馈电线路； （3）UPS（EPS）或蓄电池组。
一、柴油发电机 允许中断供电时间为15s及以上 、供电容量≥75千瓦以上的助航 灯光设备，应选择快速（高速） 自启动全自动化柴油发电机组。
灯泡连接在隔离变压器的次级，
灯泡发光强度与回路中的电流成正 比。改变回路中电流的大小就能调 节灯泡的亮度，反之，当回路电流 恒定时，灯泡亮度也将保持恒定。 从图6.4.1中可以看到，回路电流是 随升压变压器初级电压成正比例变 化的。
把工频交流电源直接作用于升压 变压器初级线圈，虽然助航灯光的 灯泡会发亮，但是其亮度不能进行 调节。当电网波动或者回路负载发 生变化时，也无法保持回路中电流 不变，从而也无法保持灯泡的亮度 不变。
第六章 助航灯光系统的供 电及调光系统
对机场助航灯光系统的供电 要求，要做到安全可靠、万无 一失，不能因供电原因而影响 助航灯光系统正常工作。
第一节 助航灯光系统的供电 一、助航灯光系统负荷的类别 助航灯光系统的供电可靠与否直接影 响飞行安全。因此，机场助航灯光供 电的等级为一级负荷中的特别重要负 荷。
当受外界干扰（例如电网电压的变化、温度漂移等 ）时，灯光回路电流在装定的信号不变时也会因干扰 发生变化，使灯泡偏离给定的光强，可以通过电压和 电流负反馈把变压器初级的电压变化和灯光回路中电 流的变化测量出来，分别送入微机系统中与予先装定 好的灯光光强对应的电信号进行比较，这时将会有偏 差信号，此偏差信号经过可控硅触发功率放大器后， 促使灯光回路中电流恢复原来的状态，从而使偏差逐 渐减小直至为零。即，使反馈信号与予先装定的信号 又相等了，输出的回路电流与要求的电流一致，从而 灯泡发光的光强稳定在要求的光强等级上。
调光器的作用就是把工频交流电源转
变成为一种可以控制的电压源。使变压 器初级线圈的电压UL大小受调光器的控 制。当回路负载发生变化或交流电网电
压发生变化等干扰存在时，通过调光器 的作用，能使UL大小保持不变，即保证
灯泡亮度不变。另外，调光器也可以控 制UL大小分为几档输出，从而控制灯泡 的亮度等级，即灯的光强等级。
二、调光系统的组成
所有控制系统的组成均可分为三 大部分：测量(检测)部分；控制器 ；执行部分。调光系统做为一个能 调整光强的控制系统，也是由以上 三部分组成。
调光系统的检测功能是由串 联在灯光回路中的电流互感器 和并联在调光器的输出变压器 初级线圈上的电压互感器来完 成的。
控制器的核心是单片微型计 算机(单片机)。
。
四、EPS装置 EPS装置，即静态交流应急电源 装置。英文全称：Emergency power supply。 EPS装置的组成与UPS相同。 EPS装置的作用与UPS相同，即市
电故障或失电时，能够保障负载连 续应急供电。
第三节 机场助航灯光回路的联接 机场助航灯光设施的电源几乎全是 交流电（有些控制电路用直流电， 启动第二电源发电机的能源或有些 不中断电源的能源储存在蓄电池里 ）。助航灯光回路有串联和并联两 种方式。
一、调光原理
机场目视助航灯光系 统原理图如图6.4.1所 示。
图6.4.1 助航灯光系统示意图
从图6.4.1可以看到，目视助 航灯光回路是由一系列隔离变 压器串联构成的悬浮回路，这 是因为，要保证系统灯光亮度 相同，就必须保证通过灯泡的 电流相同。
如果用并联回路，耗费电缆线很多， 造成很大浪费；而且由于灯与灯之间 的距离较远，每个灯的电缆长度就不 同，从而电缆上压降也不同，所以通 过灯的电流就有差别，造成灯的亮度 有差异，不能达到灯光系统的要求， 因此，供电均采用串联电路。
第四节 调光系统 民用航空机场的绝大部分目视助航
灯光的光强分为五个等级，军用机场 目视助航灯光的光强分为三个等级。 调光器是用来调节机场目视助航灯光 的光强的一种电气设备。根据气象条 件,能见度等要求,由塔台发出指令,调光 器将灯光光强调整到所需要的光强等 级,以做到既能满足飞行要求又能经济 地使用灯光系统。
现在广泛应用的调光器是通过可 控硅来实现电源电压的转换的。通 过调整可控硅导通角的大小，改变 调光器的输出电压，从而达到控制 灯光回路中电流的目的。反并联可 控硅模块可视为调光系统的执行部 分。
图6.4.2 调光系统控制原理方块图
调光器调整灯光光强的原理可以从图6.4.2中定 性地分析。在微机中预先装定好给定的灯光光强对 应的电信号，代表灯光光强等级的电信息经过脉冲 调宽电路去控制可控硅的导通角，由于可控硅导通 角的变化，使变压器输出电压的大小也随之发生变 化，可控硅起到了电信号功率放大作用。代表光强 的电信号越大，变压器输出电压也越大，从而通过 灯光回路的电流也就越大，电流大，灯泡就亮，光 强等级就高。当预先给定的灯光光强信号一定时， 灯泡亮度就保持一定。微机中，预先装订好几个光 强等级，灯光回路就能显示几个等级的光强。
二、供电网络中独立于正常电源的 专用馈电线路
自动装置的动作时间能满足助航 灯光允许中断供电时间的，选用带 有自动投入装置的独立于正常电源 的专用馈电线路。
三、UPS（EPS）装置 UPS装置，即静态交流不停电电源装 置（英文全称Uninterruptible power supply）。或称静态交流不间断电源系 统，简称UPS（下同）。 当市电故障或突然失电时，UPS能够 保证交流电源不断的向负载连续供电
二、助航灯光系统供电的要求及方式 1．供电的要求 根据MH5001-2000《民用机场飞行区技 术标准》中6.2.20助航灯光的供电要求 ，对供电电源和电压质量提出的要求 ，即助航灯光应由两个独立、稳定可 靠的电源供电，还应按最大需用功率 设置柴油发电机组作为备用电源。
如外来的电源的电压过高或 过低不稳定时，还应设调压器 等稳定设备，同时对两路独立 电源，即主用电源和备用电源 切换时间提出要求
根据助航灯光系统的供电要 求，灯光变电站的供电方式采 用两路市电（一路市电故障或 失电不影响另一路市电供电。 下同。）供电和柴油发电机组 作为备用电源。
3．控制方式 （1）自投自复方式 （2）自投不自复方式 上述两种控制方式因机场规模、类 别的不同，所采用的控制式不同 。为确保飞行安全，一般采用的控 制方式为：自投不自复方式。