《通信与信号》第6章-车站联锁系统

•3、 按等级分
•
特等站、一等站、二等站、······
•*
•4
•中间站站 场
•*
•5
•区段站站 场
•*
•6
•编组站站 场
•*
•7
• 二、安全线和避难线
• 1.安全线
• 为防止专用线或岔线上的机车车辆，因故进 入正线或到发线而发生冲突在岔线与站内正 线或到发线接轨时要设置安全线。或进站信 号机外方制动距离内有6‰及以上的连续下坡 道时，在车站接车方向的末端设置要设置安 全线。
•*
•12
• 五、股道有效长度
股道有效长度指在股道全长范围内可以停留机车车辆而不 影响邻线行车的一段长度。
决定因素：警冲标，出站信号机，道岔尖轨尖端及车档等 。
•*Biblioteka •13• 五、股道有效长度
I、II级铁路线路到发线有效长:1050、850、750 和650m。
III级铁路线路到发线有效长： 850、750、650和 550m。
• 2. 避难线
• 为防止在又陡又长的下坡道上列车失去控制 ，
• 或在陡长的上坡道上因车辆断钩，而溜入占 用的
• 区间或站内，在陡长坡道下方专设一条线路
，叫
•* • 避难线。
•8
• 避难线的设置
•*
•9
• 三、股道和道岔编号
•1、股道编号
•单线：靠近车站向远离方向顺序编号，正线用罗马数 字 •双线：先编正线股道号，下行正线一侧用单数，上行 正线一侧用双数。
重载列车线路有效长1050、1700m等。
•*
•14
• 六、道岔
• 道岔是列车从一股道到另一股道的转辙设备是铁路线路中最关键的设备 ，是进路方向的约束条件，是铁路信号的主要控制设备之一
•（一）道岔的组成与结构
• 尖轨、基本轨、直合拢轨、弯合拢轨、翼轨、辙叉心、护轮轨 。
1-尖轨 2-基本轨 3-直合拢轨 4-弯合 拢轨
•答案：3条（D3→D9, D9→D13, D13→IG ）
•D1→IIG之间有几条进路？
•答案：2条（D1→D15, D15→IIG ）
2、进路的划分
进路的划分即确定各种进路的始端和终端； 始端：应设置信号机防护； 终端：以同向或反向的信号机为界，没信号机时以车档、站界标为界； 列车进路的划分原则： ① 进路的始端一般是信号机； ② 进路范围包括道岔和道岔区段； ③ 一架信号机同时可以防护几条进路； ④ 发车进路的终端可以是信号机，站界标及警冲标； ⑤ 调车进路和列车进路一样，也要有一定的范围才能对它进行防护。根据不
面敌对进路）予以锁闭。 ⑤ 开放信号阶段。进路锁闭后，信号开放（给出允许显示），指示列车
或车列可驶入进路。
– 进路解锁包括自动分段解锁、调车中途折返解锁、取消进路、人工解 锁、故障解锁等。
•第二节 联锁的基本内容
•为保证行车安全，在进路、信号机、道岔和轨道区段 之间建立的一种相互制约的关系，称为联锁。
• 5、 进路控制过程
– 可分为进路的建立和解锁两个过程。 – 进路建立过程可进一步分解成以下5个阶段： ① 操作阶段。在办理进路时，操作人员按压进路的始、终端按钮以确定
进路的范围、方向和性质（指列车进路，还是调车进路）。 ② 选路（岔）阶段。根据进路范围，自动选出与进路有关的道岔，并确
定它们符合进路开通位置。 ③ 道岔转换阶段。将选出的道岔转到所需的位置。 ④ 进路锁闭阶段。道岔转换完毕后，将进路上道岔和敌对进路（包括迎
•
线路隔开设备与到发线之间的连结线路须为双动道岔
•
•*
•19
（六）道岔定位的确定原则
➢ 按左侧行车制尽量考虑站内行车和调度作业的安全 ➢ 作业方便，尽量减少扳动道岔的次数 ❖ 单线正线进站道岔为由车站两端向不同线路开通的位置。 ❖ 双线车站正线进站道岔，为各该正线开通的位置。
•*
•20
（六）道岔定位的确定原则
抵触进路 2，3 1，3 1，2 5，6 4，6 4，5
•*
•35
•四、进路与进路之间的联锁
2、敌对进路
用道岔位置不能间接控制的两条不允许同时建立的进路称敌对进路。 如，进路2和进路5是敌对进路。
有条件敌对和无条件敌对 迎面敌对
1）同一咽喉区对向重叠的列车进路和调车进路 2）同一咽喉区顺向重叠的列车进路和调车进路 3）同一股道上迎面的接车进路 4）同一股道上迎面的列车接车和调车进路 5）由于防护进路的信号机设在侵入限界的轨道绝缘节处，而禁止开通的
接车进路为信号机外方的闭塞分区或轨道电路区段； 发车进路为发车线； 正线上同方向相邻的两架信号机，当信号显示上有联系 时，后一架信号机所防护进路的接近区段，应从前架列
车信号机内方第一轨道区段开始；
调车进路为信号机外方的邻接轨道电路区段，当信号机 外方未设轨道电路时，则信号开放即构成进路的接近锁 闭； 当列车速度大于120km/h时，正线列车进路的接近区段 的长度应满足最高速度制动距离的要求。
• 列车顺着道岔尖轨运行时，叫顺向道岔，反之叫对向道岔。
• 安全因素分析： • 对顺向道岔易造成－－挤岔 • 对对向道岔易造成－－进错股道、列车冲撞和“四开”
•*
•18
•（五）单动道岔和双动道岔
•一次操纵只能使一组道岔转换的道岔，叫单动道岔
•一次操纵能使两组道岔同时或顺序转换的道岔，叫双动道岔
• 要求：渡线两断的道岔须为双动道岔
进路
•*
•36
•五、信号开放条件
进路中的轨道区段空闲、进路的超限区段空闲、出站信号 机和发车进路信号机开放时应检查离去区段的空闲情况；
进路中的道岔和进路的防护道岔已锁闭在规定的位置； 敌对进路未建立； 进路的其他照查条件满足； 未办理取消进路或总人工解锁操作； 进站信号机、有列车通过作业的正线出站或进路信号机，
为： a)锁闭的进路应能随列车车列的正常运行而自动解锁。 b)进路应按分段解锁方式设计。解锁时，有条件的区段均应满
足三点检查，延时3s自动解锁。必要时，接车进路的接近 区段也可作为三点检查的条件之一。
•控制台
•联锁机构
•信号机 转辙机 轨道电路
•*
•3
•一、车站分类
•车站是有站线的分界点。用于列车会让、越行、客货运输、 车辆解编。
•1、按车站作业分
• 中间站——接发列车、客货运
• 区段站——中间站业务、列车解编、更换机车
• 编组站——区段站业务，列车解编作业量大
•2、 按业务性质分
• 客运站、货运站、货运和客运混合站
• 1、抵触进路
•
不能同时建立且相互抵触的进路(在未解锁前，有
关道岔已锁闭，不能用于其他进路)
•
如：进路1，进路2，进路3
进路号 1 2 3 4 5 6
进路名称 1道下行接车进路 Ⅱ道下行接车进路 3下行接车进路 3道上行接车进路 Ⅱ道上行接车进路 1道上行接车进路
敌对进路
6 4，5，6 4，5，6 2，3 2，3 1，2，3
•*
•21
七、进路
1. 进路概念： – 列车或调车车列在站内运行时所经由的路径。
•X
•D3
•D9
•D13
•北
•京
•IAG
•方
•面 •IIAG
•3
•23
•5
•D7 •9 •15 •17
•D17
•D1
•1/19WG
•D15
•27
•IG •IIG
•XI •XII
•1 •D5
•19 •SIII
•例：D3→IG之间有几条进路？
❖区间内由辅助所所辖道岔以开通正线为其定位。 ❖连通正线的其他道岔，应以引向正线开通的位置。 ❖引向安全线和避难线的道岔，为开通安全线和避难线的位置。 ❖ 站线上的道岔，（除安全线和避难线）为向列车开通的位置。如果 两条进路都是列车进路，为向直股列车进路开通的位置或向靠近站舍方 向开通的位置，即向经常使用的股道开通为定位。
5-翼轨 6-辙岔心 7-护轮轨
•*
•15
•（二）道岔的辙叉号
由叉心所形成的角叫辙叉角（a）； 道岔号（N）代表道岔各部主要尺寸，用辙叉角的余切表示：
•
N = ctan a = FE/AE
辙叉号越大，导曲线半径也越大，允许过岔速度越高； 9、12、18号道岔，允许侧向通过速度30、45、80km/h； 30、38号道岔，允许侧向通过速度140、160km/h。
进路由信号机防护，进路空闲且锁闭后，防护该进路的 信号机才能开放；
信号机开放后，如果进路空闲或锁闭的条件不满足，信 号机必须立即关闭；
如果要解锁进路，则必须首先关闭其防护信号机； 如果进路的敌对信号机开放，则该进路不能建立。
•*
•33
•三、进路与轨道区段之间的联锁
进路是由多个轨道区段相互连接构成的一条路径，只有 当进路所包含的全部轨道区段、侵限绝缘相邻区段空闲 时，进路才能建立；
开放前应检查红灯灯丝完好； 站内的各类信号机，除非办理了自动通过手续，在信号关
闭后，不经再次办理，不能自动重复开放。
•*
•37
•六、信号关闭条件
已开放的信号机于下列条件之一时应及时关闭： 列车信号,当列车第一轮对进入该信号机内方第一道岔区
段时; 调车信号,当车列全部越过信号机时或当信号机外方区段
• 基本进路和变更进路
• 短调车进路和长调车进 路
•4、进路状态
依据进路是否建立，可以将进路状态分成锁闭状态和 解锁状态。
建立了进路，即指利用该路径排列了进路，称该进路 处于锁闭状态。 预先锁闭 接近锁闭
没有建立进路，即指没有利用该路径排列进路；称该 进路处于解锁状态。
•4、进路状态
进路的接近区段
留有车辆(含未设轨道电路)出清内方第一区段时; 在专用的机走线和机务段出口处以及机待线上的调车信号