中国汽车世界位置

中国汽车世界位置中国汽车世界位置论坛于2006年11月20～21日在北京喜来登长城饭店举办。

会议主题为：中国汽车工业的研发和自主品牌，旨在讨论中国目前汽车工业的自主研发状态和发展趋势，以及两者相互的影响和关系。

30多位中国汽车企业界(包括主机厂、零部件生产商、独立研发机构、大学院校、设计和工程研究院)的高层研发负责人对当前中国、亚太和全球市场进行了第一手分析和论述，对在中国投资、研发、生产、制造、销售汽车产品方在的最新政策法规和“十一五”规划进行了探讨；并分析了合资和本地企业有关新产品开发、质量控制和知识产权的不同观点。

中两汽车要闻国际研讨会是高层次的国际性行业活动，是一年一度中外汽车行业界的老总、政府官员、投资商、银行保险金融财会和咨询业经理人士研讨、结识、交流和建立关系的大型盛会。

刘世锦：如何理解开放条件下的自主创新国务院发展研究中心副主任最近在中国的媒体上讨论一个问题，就是合资企业进行的创新算不算自主创新，在这个问题上，我们明确地提出，在中国本土合法注册、经营的企业所进行的创新活动，都属于自主创新的范围。

虽然这些企业的投资者中有境外的投资者，但企业作用法人，在法律上是中国的，是中国的企业。

随着全球化、市场化进程，大量境外投资者到中国投资，越来越多的中国投资者也到境外投资，“纯中国血统”的企业将越来越少。

既然这些企业的产值、就业、税收都被算成是中国的，它们进行的研发活动、创新活动不被看成是中国的，这在逻辑上讲不通。

我们讲的自主创新的“自主”的主体应该是中国经济的大局，全球化、市场化背景下中国的经济的大局。

在中国这块土地上，应当鼓励尽可能多的人、尽可能多的企业开展创新活动，形成最广大的“统一战线”。

从内外资企业的角度说，我们所说的自主创新有两个要点，一个是内资企业的创新能力的提高：一个是外资企业研发能力向中国的转移。

王秉刚：中国清洁能源汽车发展情况及展望国家信息产业部经济体制改革与经济运行司副司长如今中国汽车工业发展很快，一是会带来环境污染的问题，另外也会带来很大的能源供给问题，所以我们预测到当然从ABS控制的基本原理来讲，一般轮胎对地面的附着有纵向，还有侧向，当一个轮胎抱死的时候附着系数很低，这时稳定性也很低。

我们按照这样一个理论推导出一个很实用的方法，叫做逻辑门限值的方法。

这个方法基本上在上个世纪80年代中期就出来了。

这个方法在实际使用过程中还是一个比较好的方法，但是需要一个经验。

由于我国这方面起步比较晚，实际上缺的就是这方面的经验，同时我们国内的很多企业在匹配ABS的时候也希望我们能够缩短这个时间，我们正是基于这样的需求来进行的研究。

我是1996年起步开始研究ABS的，实际上比国外已经晚了几十年的时间，为了尽快赶上国外的研究水平，首先就是在方法上进行创新，因此我有了一些想法，然后就开始做一系列的验证工作，最后验证的效果还是很满意的。

雷雨成：世界同步水准的汽车精细设计工程上海同济同捷科技有限公司总裁在数据库积累方面，90个车型的开发使我们积累了90个车型的数据库，我们的数据是三维数据，包括设计、锻模等等，这些文件为未来的开发提供了第一手的资料和重要的数据。

在研究方面，我们每年要拆解十几个整车，用来研究世界顶尖的车型，不管是宝马、奥迪、大众、丰田，任何一家好的公司产品我们都买来进行研究拆解，我们在这些方面投入了大量的钱，客户也很配合我们做这些事。

所以每年在数据研究方面，我们反对拷贝、反对不注重知识产权，要知道人类的经验和知识是互相积累、互相借鉴的，没有一家公司不借鉴别人的产品，但是不是拷贝别人的产品，而是要把其灵魂和一些非知识产权的知识学到家，这些方面我们做得非常细致。

在设计造型方面，由于中国文化和国外文化较大的差异，我们的设计师对国外的设计潮流和方向没有判断能力。

经过几年的学习，我们把国外的顶尖造型师和本土的设计师结合起来，目前我们拥有了强大的造型团队。

这也是我们成功的关键因素。

陆群：在中国怎么来开发一个成功的车型北京长城华冠汽车技术开发有限公司总经理兼董事长什么是一个成功的车型?在一次评比里获得大奖?在媒体上出境率创新高?我想都不是。

只有在经营上取得成功的，才是一个成功的车型。

而在经营上取得成功，就是要实现经营目标。

严格地讲，没有所谓成功的车型，只有成功车型的开发项目，一个车型的成功和不成功仅仅是设计师们和工程师们自己在这个圈里面研讨的话题而已。

我想一个成功的车型项目，必定要找到一个结合点，就是作为一个汽车企业想要干什么，这里面就包括高层的管理团队的想法、平台的工作团队的想法、竞争的趋势、市场的趋势、法规的趋势以及现在的产品有什么样的改进和突破的机会，这些都构成了作为一个主机厂、作为一个汽车制造企业想要干什么的动力。

仅仅有想要干什么是不够的，还有一个就是能干什么。

一定要找到想干什么和能干什么的结合，所谓能干什么，就是找到平台的结合，研究平台制造、资金、技术方面有没有足够的能力来支撑你的想法。

只有这样，才能为下一步做成功的开发打下基础。

Lowie Veermesch：汽车设计最高境界是让客户一见钟情意大利平尼法瑞那公司首席设计师我们所做的一切事情，不仅仅是设计和工程，都有一个核心的理念，用平尼法瑞那先生的话来解释比较贴切――“形体的美来自于深入的了解，目的是获得最高的质量，这个形体是形体和技术的融合，功能、品位应该由设计结合起来”。

我强调这句名言也就是说把审美和技术应该结合在一起。

现在设计整体上来说并不仅仅是车身设计，因为设计不仅要在审美的角度，还要在技术角度达到平衡。

也就是说不仅仅是车身方面，同时在技术角度都要达成完美。

车型设计在技术上的标准非常重要，包括车轮的尺寸，引擎的位置，以及座位的位置等等。

另外，还要考虑外观是不是符合审美的因素。

随着设计本身在公司里逐渐变成主流，设计公司也变得非常重要，而且在媒体上获得了比较多的关注。

我们还要考虑到价值，价值是设计非常重要的领域，一个产品区别于另外一个产品的标志就是价值。

因此设计公司也是需要把价值通过车的功能和车的设计传达出来，只有这样，品牌才会得到认知。

柯睿博：怎样加速您在欧洲汽车市场上取得认证奥地利克罗伊曼斯集团董事／卡迪拉克欧洲总经销商总经理向欧洲出口汽车，无论如何都能够增加有关中国品牌的知名度。

现在有越来越多的中国汽车厂商希望能够达到ECE 的汽车认证标准，中国的汽车产业现在已经意识到进入像欧洲这样发达国家的市场，决不像期待中那样简单。

所以现在我们会看到有关厂商正在采取更加稳妥的策略，首先是在新兴市场进行出口，积累经验，作为合乎逻辑的第一步。

中国汽车厂商早期的研发工作当中，只能拿到一些美国厂商交过来的任务，这些任务只考虑到中国国内市场的需求，没有考虑到国际市场。

中国的汽车研发部门只拿到了部分的授权，这对于整个项目的理解是不够的，这种政策实际上使中国汽车厂商处在一个风险的地位中，并且限制了厂商在各个项目中与外方的沟通和互动。

这样使得中国的汽车厂商并没有拿到完整的设计方案，并没有获得中国汽车厂商所急需的技术转移。

我有两点建议是：首先，一个整体的概念就是在汽车的概念就要考虑到欧盟的指令。

另外，跟汽车进口商要合作、交流。

邢文军：产品研发方面合资企业应更多服务中国伙伴中国汽车要闻主编／发行人合资企业同样是自主创新的主体。

现在社会上相当一部分观点认为，合资企业不可能搞自主创新，不可能推出自主品牌，自主发展主要靠国有企业，靠民族品牌。

这种观点是片面的和不正确的。

企业是中国汽车工业自主创新的主体，这中间包括目前在轿车生产中占主导地位的合资企业，并且合资企业是中国汽车工业自主创新能力建设中最重要的力量。

中方自主品牌的汽车为什么不能驶上中外双方共同搭建的合资制造和营销平台?公司绝不能仅仅成为外国品牌服务的合资公司，合资汽车公司也要为仅仅属于中方的自主品牌汽车开辟前进之道。

中国本土国有大型汽车企业绝不能放弃利用合资公司为自主品牌谋取应有的利益。

合资汽车企业的中方母公司必须分享包括品牌权益、渠道资源在内的合资公司的软输出。

如果合资企业主要利用自己的研发力量开发出新的汽车产品或技术，而且能够对外出售该产品或技术，我们就没有理由认为该合资企业不属于自主创新的范畴。

陈锦亚：跨国公司在中国创建汽车自主品牌过程中的作用德尔福亚太区电子与安全总经理对于跨国公司来说，既面临着挑战，也面临着机遇。

在中国品牌构建的机会当中，同一个品牌旗下的竞争是一个问题。

对于中国市场这样的状况，对于跨国企业和本土企业都是一个挑战，但是对于跨国企业的品牌有不同的待遇。

中国政府正在大力推荐国内的公司，构建自己的品牌，这就为跨国企业带来一些机会。

能够进入到中国品牌并支持中国品牌的全球化，不仅仅要把中国作为一个制造业的基地，还要作为一个研发中心。

在中国研发新的产品时，这些产品不仅仅要在中国的市场取得成功，也要在海外市场取得成功，这不仅仅是挑战也是机会，如果能够参与到中国的品牌建设当中，跨过公司就能够了解到怎样以一种中国的方法来保护我们的品牌。

目前在中国品牌构建处在一个非常关键的阶段，中国正在朝着正确的方向前进，特别是中央政府正在做大量的工作来保护知识产权。

我们也要意识到中国品牌混乱的现状，要想保护好自己的品牌，必须要做大量的登记注册工作。

马克?胡根：供应商视角解析全球汽车工业麦格纳国际总裁全球市场变化趋势包括：全球化，价格压力，发展中国家的增长，印度和中国新兴市场的发展。

全球化主要采取五步过程，出口、销售、外部零售、本地生产，最后成为行业的先锋。

而在产品研发方面，亚洲很多海外产品研究中心不断的出现，我们必须在外购、生产、研发方面找到新的解决方法。

价格压力对OEM的压力会越来越大，因为全球化不断的发展，某些OEM正面临着财政方面的压力，现在OEM 要求的越来越多，而供应商能够提供的确越来越少。

第三个因素，就是发展中国家不断的增长。

全球汽车的生产商在2012年将达到7900万的生产量，更多的将会来自亚洲，也就是从2005年到2012年，其比例将从35％增长到40％，中欧也在投资和扩张新的领域。

印度和中国的兴起对于整个亚太的发展都起到非常重要的作用。

中国和印度供应商生产的潜力巨大，给我们带来很多风险和挑战，我们也会随着这些机会的出现不断地发展，经过重新思考，相信我们一定能够成功。