空气悬架汽车钢板弹簧技术条件
汽车板簧 标准
汽车板簧标准汽车板簧是一种用于悬挂系统的重要部件，其功能是支撑和缓冲车身与车轮之间的负荷和震动，保证行驶的平稳性和舒适性。
本文将介绍汽车板簧的相关知识和标准，包括其类型、设计要求、材料选用、制造工艺等内容。
一、汽车板簧的类型1. 独立悬挂式板簧：独立悬挂式板簧是指每个车轮都有独立的板簧，它一般由一片或多片弹簧叶片组成。
这种板簧的特点是可以根据路面情况独立调整每个车轮的悬挂高度和硬度，提高悬挂的稳定性和适应性。
2. 桥式悬挂式板簧：桥式悬挂式板簧是指多个车轮共用一条或多条板簧，它一般由多片弹簧叶片组成。
这种板簧的特点是具有较高的承载能力和耐久性，适用于负荷要求较大的商用车辆。
二、汽车板簧的设计要求1. 承载能力：汽车板簧要能够承担车身和货物的重量，并且在各种路况下保持稳定，不产生过度弯曲或变形。
2. 弹性变形：汽车板簧在承载荷载时会产生一定的弹性变形，应根据设计要求合理选择叶片数量和厚度，以确保在正常使用寿命内不会发生过度变形或疲劳断裂。
3. 舒适性：汽车板簧的设计应考虑适当的减震措施，以提高乘坐的舒适性，减少对乘员的影响。
4. 防腐性：汽车板簧常常在恶劣的环境条件下使用，应进行防腐处理，以延长使用寿命。
三、汽车板簧的材料选用汽车板簧通常由炭素钢或合金钢制成，具有优良的强度和弹性，能够满足不同车辆的要求。
常见的材料包括50CrVA、60Si2Mn、55SiCrV、60CrMNBA等。
四、汽车板簧的制造工艺1. 材料选材：根据设计要求和使用环境选择适当的板簧材料。
2. 板材切割：将选定的板材按照设计要求切割成合适尺寸的形状。
3. 弯曲成型：通过加工设备将切割好的板簧进行弯曲成型，一般采用热成形工艺。
4. 热处理：对成型后的板簧进行热处理，提高其强度和弹性。
5. 表面处理：对板簧进行喷涂或镀锌等表面处理，提高其防腐性能。
典型的汽车板簧标准包括GB/T 1345-2005《汽车板簧》和GBT 5796-2015《汽车板簧》等。
1钢板弹簧悬架设计规范
1钢板弹簧悬架设计规范钢板弹簧悬架设计规范(提纲)一、钢板弹簧钢断面参数(R=h/2, R=h, R=3h/4) 1．单面双槽钢（1）断面积（2）中性层位置（3）惯性矩（4）断面系数（5）拉、压应力比2．矩形断面钢（1）断面积（2）惯性矩（3）断面系数*主要（常用）规格列表，给出数值，供查用。
二、钢板弹簧总成基本特征参数1．刚度（自由刚度，夹紧刚度）（1）多片簧（2）少片簧2．比应力（1）多片簧（根部应力）（2）少片簧（a.根部应力；b.最大应力点应力）3．弧高（1）夹紧弧高（2）自由弧高三、有关整车性能参数的校核1．悬架固有频率（1）静挠度（2）固有频率（推荐值）（3）两级刚度复式板簧的挠度和频率2．侧倾校核（1）侧倾角刚度（a.板簧，b.稳定杆）（2）侧倾力臂（3）侧倾角（推荐值）3．杆系的运动学校核（1）板簧运动当量杆的计算a.基线角b.圆心位置c.当量杆长度（半径）d.相关点的平移（2）纵拉杆与板簧运动干涉量计算（推荐限值）（3）传动轴伸缩量与万向节夹角校核4．制动时的纵扭干涉（1）板簧纵扭特性a.纵扭瞬心位置b.纵扭角（2）纯纵扭干涉引起的跑偏量（3）纵扭与“点头”同时干涉的跑偏量5．轴转向效应（1）当量杆斜度（2）轴转向效应系数四、强度校核1．设计载荷下的平均静应力（推荐值）（1）等比应力（2）不等比应力a.多片簧各片不等厚b.少片簧2．最大行程下的极限应力（推荐值）（1）等比应力（2）不等比应力3．纵扭时应力校核（推荐值）（1）制动a.前簧b.后簧（倒车）（2）驱动后簧4．卷耳应力校核（推荐值）（1）制动（2）驱动五、钢板弹簧各单片的设计1．多片簧各单片长度的确定2．各单片弧高的确定（1）总成弧高的选定a.装车后满载弧高b.装车后无载弧高c.自由弧高与曲率半径（2）各单片预应力的选定a.预应力选取原则b.自平衡条件（3）各单片自由弧高和曲率半径的计算（多片簧，少片簧）a.Rkb.Hk六、生产文件中有关参数的选定1．预压缩行程2．验证负荷3．无载与设计负荷下的总成弧高4．设计负荷下的刚度值及其测定点。
汽车钢板弹簧悬架设计
汽车钢板弹簧悬架设计1.弹簧选用汽车钢板弹簧主要由弹簧片组成，弹簧片之间通过铆钉连接。
在选用弹簧片时，需要根据车辆的重量和使用环境来确定合适的弹簧片数量和材料。
弹簧片的数量越多，弹簧刚度就越高，对于重负荷的车辆，需要选择刚度较高的弹簧片。
弹簧片的材料可以选择高强度钢板，以提高弹簧的寿命和可靠性。
2.弹簧布局汽车钢板弹簧的布局主要包括前后轴的弹簧组织和布置。
为了保证车辆的稳定性和悬挂的平衡性，前后轴的弹簧刚度需要相对均衡，可以根据车辆设计的重心位置和工况来确定各个轴的刚度比例。
同时，在弹簧的布置上，需要考虑到弹簧的有效作用长度，以及与减震器和车架的配合情况，确保弹簧在工作时能够正常运动。
3.减震器选用汽车钢板弹簧悬架中的减震器起到控制弹簧振动和提高行驶平稳性的作用。
减震器的选用需要根据车辆的重量和行驶条件来确定。
一般而言，重负荷的车辆需要选择刚度较高的减震器，而轻负荷的车辆可以选择较为柔软的减震器。
常见的减震器有液压减震器、气压减震器和双作用减震器等。
在实际应用中，需要根据车辆的需求和预算来选择合适的减震器。
4.悬挂系统调校在汽车钢板弹簧悬架的设计中，调校是一个关键的环节。
通过调整弹簧刚度、减震器阻尼、弹簧预紧力等参数，可以实现悬挂系统的理想性能。
悬挂系统的调校需要根据车辆的用途和乘客的需求来进行，例如，运载车辆和越野车辆需要更硬的悬挂系统来增加稳定性和通过性，而乘用车和豪华车则需要更柔软的悬挂系统来提高乘坐舒适性。
在进行悬挂系统的调校时，需要进行一系列的试验和数据分析，以确定最佳的参数组合。
物理试验和计算机仿真是常用的手段。
通过调整参数和验证，最终确定悬挂系统的设计。
总之，汽车钢板弹簧悬架设计需要考虑弹簧选用、弹簧布局、减震器选用和悬挂系统调校等方面。
通过合理的设计和调校，可以实现符合车辆需求和乘客舒适性要求的悬挂系统。
汽车板簧
1.零件工作条件及技术要求2.2.1汽车钢板弹簧吊耳装入衬套后，吊耳垂直度和吊耳平行度的偏差不得大于1%2.2汽车钢板弹簧吊耳装入衬套后，吊耳垂直度和吊耳平行度的偏差不得大于汽车钢板弹簧总成夹紧后，在U型螺栓夹紧距离及支架滑动范围内（或吊耳宽度）的总成宽度3.零件结构图4.材料选择（60Si2Mn、50CrV,55SI2Mn,55SiMnVB）（百度百科）热轧弹簧扁钢（百度百科）5.热处理工艺(弹簧手册)（机械工业出版社）60si2mnA钢板弹簧的热处理工艺是在900-925摄氏度弯片后，在850-880摄氏度入油淬火油冷的原因是避免变形和开裂板簧除了采用正确的加热和冷却外，有事还采用专用的淬火夹具如板簧在弯板机上淬火60Si2MnA 加热温度870±10 等温淬火温度290 保温时间30min 回火温度44050CrVA加热温度850±10 等温淬火300 保温时间30min 回火温度380-400板簧的硬度要求 HRC 42-47 OR 45-50板簧淬火后尽快回火，以避免犹豫内应力过大而才生裂纹，淬火和回火时间间隔一般不超过2-4h硅锰刚为本质粗晶粒钢，过热敏感，脱碳倾向大，易产生石墨化，所以在热处理时淬火温度不宜过高，保温时间不宜过长，以防止晶粒粗大和脱碳6. 板簧的试验(弹簧手册)（机械工业出版社）板簧组装后应进行静载荷试验和疲劳寿命试验静载荷试验的目的主要是检验板簧在规定工作载荷下的静挠（nao）度大量生产是要进行弯曲疲劳试验，试验用振幅和实际场合有关，一般去±（15-50）mm 激振频率为（80-300） 1／min 在用较高频率时，应注意冷却，以免板间过热使润滑失效造成破坏，疲劳寿命一般应达到106次左右，这时不仅板簧不能损坏，而且剩余变形不得超过规定值。
铁路车辆空气弹簧标准
铁路车辆空气弹簧标准
铁路车辆空气弹簧的标准是指对其设计、制造、安装和测试等方面的规范要求。
以下是一般情况下的铁路车辆空气弹簧标准：
1. 适用范围：标准适用于铁路车辆的车体悬挂系统中所使用的空气弹簧。
2. 设计要求：空气弹簧应根据具体车辆的运行参数，包括车重、车速、运行环境等进行设计。
设计要求包括承载力、刚度、阻尼等。
3. 材料选择：空气弹簧的材料应符合相关的材料标准，如弹簧钢的材质和机械性能符合国家标准。
4. 制造工艺：空气弹簧的制造应符合相关的制造工艺规范，包括材料预处理、成型、热处理、表面处理等过程。
5. 安装要求：空气弹簧的安装应符合相关的安装要求，如安装位置、连接方式、固定方式等。
6. 测试方法：空气弹簧应进行相关的测试以验证其质量和性能。
测试项目包括承载力测试、刚度测试、阻尼测试等。
值得注意的是，不同国家和地区可能有不同的铁路车辆空气弹
簧标准，具体的要求可能会有所差异。
因此，在实际应用中需要根据相关的标准和规范进行设计、制造和测试。
汽车钢板弹簧国家标准
汽车钢板弹簧国家标准汽车钢板弹簧是汽车底盘悬挂系统中的重要部件，它承担着支撑车身、减震、保持车身稳定等重要功能。
为了保证汽车钢板弹簧的质量和性能，国家对其进行了严格的标准规定，以确保其在使用过程中的安全性、可靠性和稳定性。
首先，汽车钢板弹簧的国家标准对其材料和制造工艺进行了详细的规定。
钢板弹簧的材料应符合国家标准，其化学成分、力学性能、金相组织等都有严格的要求。
在制造工艺方面，国家标准要求对钢板弹簧的热处理、成形工艺、表面处理等进行规范，以确保其制造质量和性能稳定。
其次，国家标准对汽车钢板弹簧的结构和尺寸也有详细的规定。
钢板弹簧的结构设计应合理，尺寸应符合标准要求，以确保其在使用过程中能够承受汽车的重量和承载力，并具有良好的弹性和减震性能。
此外，国家标准还对钢板弹簧的安装尺寸、安装间隙等进行了规定，以确保其能够正确安装在汽车底盘上，并能够正常工作。
另外，国家标准还对汽车钢板弹簧的试验方法和技术要求进行了规定。
对钢板弹簧的试验方法包括静载试验、疲劳试验、冲击试验等，以检测其承载能力、使用寿命和安全性能。
同时，国家标准还对钢板弹簧的技术要求进行了规定，包括其表面质量、外观要求、标识和包装等方面的要求，以确保其在生产和使用过程中能够满足相关的要求。
总的来说，汽车钢板弹簧国家标准的制定，对于保障汽车钢板弹簧的质量和性能具有重要意义。
只有严格依照国家标准进行生产制造和使用，才能够保证汽车钢板弹簧在使用过程中能够发挥良好的作用，确保汽车的安全性和可靠性。
因此，对于生产厂家和使用者来说，应当严格遵守国家标准的要求，确保汽车钢板弹簧的质量和性能符合标准要求，从而保障汽车的安全行驶。
汽车板簧 标准
汽车板簧标准
汽车板簧是一种用于承载和缓冲汽车重量和震动的弹簧元件。
标准的汽车板簧通常符合以下规范和要求：
1. 材料：汽车板簧通常由高强度合金钢制成，以确保足够的强度和耐久性。
2. 尺寸和几何形状：汽车板簧的尺寸和几何形状必须符合国家或行业标准，以确保与汽车底盘和悬挂系统的匹配。
3. 荷载能力：汽车板簧的荷载能力必须满足车辆的设计要求，以确保在各种工况下都能提供足够的支撑力。
荷载能力通常通过弹簧常数来表示。
4. 弹性性能：汽车板簧必须具有合适的弹性性能，以在负载下产生适当的挠度并能够缓冲和吸收道路震动。
5. 表面处理：为了防止腐蚀和提高耐久性，汽车板簧通常进行表面处理，如镀锌或喷涂防腐涂层。
6. 质量控制：生产和检测汽车板簧需要符合严格的质量控制标准，以确保产品的一致性和可靠性。
这些是标准汽车板簧的一般要求，不同的汽车类型和应用可能会有特定的要求和标准。
为了确保安全和可靠性，建议购买适合特定车型和应用的认证和合规的汽车板簧。
汽车板簧 标准
汽车板簧（Automotive leaf spring）是一种用于汽车悬挂系统的重要组件，它通常由多 个弯曲的金属片（通常是钢）组成，支撑和缓冲车辆的重量和震动，以提供稳定的悬挂和舒适的乘坐体验。
对于汽车板簧的制造和性能要求，有一些国际标准和行业标准，其中一些常见的标准包括 ：
4. GB/T 1222: 这是中国国家标准化管理委员会制定的标准，用于规定弹簧钢的化学成分 、机械性能和热处理要求。
以上只是一些常见的标准，不同国家和地区可能还有其他相关标准适用于汽车板簧的制造 和使用。对于具体的汽车板簧标准要求，建议参考相关标准文献或咨询专业机构或制造商。
1. ISO 9001: 这是一种质量管理体系的国际标准，用于确保制造商在设计、开发、生产和 提供产品时符合一定的质量管理要求。
汽车板簧 标准
2. SAE J595: 这是美国汽车工程师学会（SAE）制定的标准，用于规定汽车板簧的尺寸、 材料、强度和性能要求。
3. DIN 2093: 这是德国标准化协会（DIN）制定的标准，用于规定板簧的设计、材料、尺 寸和质量要求。
QFT A062-2008 汽车钢板弹簧总成技术条件
Q/FT A062－2008
汽车钢板弹簧总成技术条件
1 范围
本标准规定了汽车产品钢板弹簧总成的技术要求、试验方法、检验规则、标志、包装、运输、贮存 及质量保证。
本标准适用于本公司设计开发、生产制造的各类汽车产品所装用的钢板弹簧总成。
2 规范性引用文件
5
注：
1. 疲劳试验样本不超过 3 件。
2. Ac 为合格判定数，Re 为不合格判定数。
缺陷分类
6.5 客户抽样时，随时抽样方式、检验方法由双方商定。
B类
合格质量水平 AQL25
Ac
Re
1
2
2
3
3
4
7 试验方法
7.1 垂直负荷下的永久变形试验 7.1.1 支承与夹持方法
带卷耳钢板弹簧的支承方法如图 2 所示，卷耳以销轴支承在装有滚轮的滑车上。其它结构的钢板弹 簧应按产品图样规定的支承方法支承，钢板弹簧中间部分应按产品图样规定的夹持方法和条件夹紧。
4.5 性能试验 性能试验应在永久变形试验之后进行。
4.5.1 静载弧高 将刚板弹簧缓慢压缩到图纸规定的静载荷，并测量此时的弧高，钢板弹簧的装夹方式与测量刚度时 相同。
4.5.2 刚度试验 钢板弹簧刚度试验按附录 A 进行。
4.5.3 疲劳试验
ｗｗｗ．ｂｚｆｘｗ．ｃｏｍ 钢板弹簧疲劳试验按附录 A 进行。
ｗｗｗ．ｂｚｆｘｗ．ｃｏｍ GB/T 231.1 金属布氏硬度试验 第 1 部分：试验方法
GB/T 230.1 金属洛氏硬度试验 第 1 部分：试验方法（A、B、C、D、E、F、G、H、K、N、T 标尺 ） GB/T 2828.1 计数抽样检验程序 第一部分：按接收质量限（AQL）检索的逐批检验抽样计划 Q/FT B039 车辆产品油漆涂层技术条件 Q/FT B102 车辆产品零部件可追溯性标识规定
钢板弹簧设计手册技术手册指导书
华晨汽车工程研究院钢板弹簧设计手册编制：马增辉审核：批准：底盘部门201X-XX-XX发布版本：V0前言本设计手册规定的XXXX产品的要求，和国家有关标准规定而制定。
本设计手册由汽车工程研究院XXXX负责起草；本设计手册由汽车工程研究院XXXX进行管理和解释；本设计手册主要起草人员：变更记录目录1.概述 (1)1.1定义 (1)1.2基本功能和原理 (1)1.3钢板弹簧的布置方案 (3)2.钢板弹簧材质 (4)3.钢板弹簧生产工艺 (4)4.钢板弹簧的参数设计 (4)4.1满载弧高fa (4)4.2钢板弹簧长度L的确定 (5)4.3钢板弹簧断面尺寸及片数的确定 (6)4.4钢板弹簧片数n (8)4.5钢板弹簧各片长度的确定 (8)4.6钢板弹簧刚度的验算 (9)4.7钢板弹簧总成在自由状态下的弧高及曲率半径计算 (10)4.8钢板弹簧总成弧高的核算 (11)4.9钢板弹簧的强度验算 (12)5.钢板弹簧设计阶段潜在失效模式 (13)6钢板弹簧台架试验 (13)华晨汽车工程研究院钢板弹簧设计手册1.概述1.1定义钢板弹簧是汽车悬架中应用最广泛的一种弹性元件，它是由若干片等宽但不等长（厚度可以相等，也可以不相等）的合金弹簧片组合而成的一根近似等强度的弹性梁，作用是支撑车体，缓和由路面传来的振动和冲击载荷。
图1 钢板弹簧1.2基本功能和原理当钢板弹簧安装在汽车悬架中，所承受的垂直载荷为正向时，各弹簧片都受力变形，有向上拱弯的趋势。
这时，车桥和车架便相互靠近。
当车桥与车架互相远离时，钢板弹簧所受的正向垂直载荷和变形便逐渐减小，有时甚至会反向。
图2 钢板弹簧与车桥简图钢板弹簧第一片称为主片，其两端弯成卷耳，内装青铜或塑料、橡胶、粉末冶金制成的衬套，以便使用弹簧销与固定在车架上的支架或吊耳作销链连接。
钢板弹簧中部一般用U形螺栓固定在车桥上。
中心螺栓用以连接各弹簧片，并保证装配时各片的相对位置。
中心螺栓距两端卷耳的距离可以相等，（称为对称式钢板弹簧）；也可以不相等（称为非对称式钢板弹簧）。
(整理)汽车钢板弹簧悬架设计
汽车钢板弹簧悬架设计（1）、钢板弹簧种类汽车钢板弹簧除了起弹性元件作用之外，还兼起导向作用，而多片弹簧片间磨擦还起系统阻尼作用。
由于钢板弹簧结构简单，使用维修、保养方便，长期以来钢板弹簧在汽车上得到广泛应用。
目前汽车使用的钢板弹簧常见的有以下几种。
①通多片钢板弹簧，如图1-a 所示，这种弹簧主要用在载货汽车和大型客车上，弹簧弹性特性如图2-a 所不，呈线性特性。
变形载荷变形载荷变形载荷图1 图2②少片变截面钢板弹簧，如图1-b 所不，为减少弹簧质量，弹簧厚度沿长度方向制成等厚，其弹性特性如一般多片钢板弹簧一样呈线性特性图2-a 。
这种弹簧主要用于轻型货车及大、中型载货汽车前悬架。
③两级变刚度复式钢板弹簧，如图1-c 所示，这种弹簧主要用于大、中型载货汽车后悬架。
弹性特性如图2-b 所示，为两级变刚度特性，开始时仅主簧起作用，当载荷增加到某值时副簧与主簧共同起作用，弹性特性由两条直线组成。
④渐变刚度钢板弹簧，如图1-d 所示，这种弹簧多用于轻型载货汽车与厢式客车后悬架。
副簧放在主簧之下，副簧随汽车载荷变化逐渐起作用，弹簧特性呈非线性特性，如图2-c 所示。
多片钢板弹簧钢板弹簧计算实质上是在已知弹簧负荷情况下，根据汽车对悬架性能（频率）要求，确定弹簧刚度，求出弹簧长度、片宽、片厚、片数。
并要求弹簧尺寸规格满足弹簧的强度要求。
3.1钢板弹簧设计的已知参数 1)弹簧负荷通常新车设计时，根据整车布置给定的空、满载轴载质量减去估算的非簧载质量，得到在每副弹簧上的承载质量。
一般将前、后轴，车轮，制动鼓及转向节、传动轴、转向纵拉杆等总成视为非簧载质量。
如果钢板弹簧布置在车桥上方，弹簧3/4的质量为非簧载质量，下置弹簧，1/4弹簧质量为非簧载质量。
2)弹簧伸直长度根据不同车型要求，由总布置给出弹簧伸直长度的控制尺寸。
在布置可能的情况下，尽量增加弹簧长度，这主要是考虑以下几个方面原因。
①由于弹簧刚度与弹簧长度的三次方成反比，因此从改善汽车平顺性角度看，希望弹簧长度长些好。
空气悬架汽车钢板弹簧技术条件
空气悬架汽车钢板弹簧技术条件汽车钢板弹簧技术条件1 主题内容与适用范围本标准规定了汽车钢板弹簧的材料、尺寸精度、性能要求、试验方法和检验规则等。
本标准适用于各类汽车及挂车的钢板弹簧。
2 引用标准GB 1222 弹簧钢JB 3782 汽车钢板弹簧金相检验标准ZB T06 001 汽车钢板弹簧喷丸处理规程JB 3383 汽车钢板弹簧台架试验方法3 一般要求3．1 汽车钢板弹簧总成应符合本标准的要求，并按照经规定程序批准的图样和技术文件制造，有特殊要求的汽车钢板弹簧，应与制造单位另订协议，并在产品图样中注明。
3．2 汽车钢板弹簧片不应有对使用有害的过热过烧等缺陷。
3．3 汽车钢板弹簧片，应在拉伸表面按ZB T06 001规定进行喷丸处理。
3．4 汽车钢板弹簧片的摩擦面上装配前应涂以石墨润滑脂（片间有垫片的除外）。
3．5 汽车钢板弹簧总成应涂漆。
但卷耳衬套（装橡胶衬套的除外），不得涂漆，该处应采取其他防锈措施。
4 材料4．1 汽车钢板弹簧片所用的材料为热轧弹簧钢，按GB 1222的规定选用。
4．2 汽车钢板弹簧片经热处理后，硬度为HB 375～444。
4．3 汽车钢板弹簧片的金相组织应符合JB 3782中的有关规定。
4．4 汽车钢板弹簧片，每边总的脱碳层（铁素体＋过渡层）深度不得超过表1的规定。
表 15 尺寸精度5．1 汽车钢板弹簧卷耳装入衬套后，卷耳轴线的倾斜（如图1的两个方向上）的偏差不大于1％。
5．2 汽车钢板弹簧总成夹紧后，在U型螺栓夹紧距离及支架滑动范围内的总成宽度应符合表2的规定。
表 2mm5．3 汽车钢板弹簧总成（平直时）两卷耳轴心距的偏差不大于±3mm，一端卷耳至弹簧片中心孔（或定位凸包）的偏差，不大于±1.5mm。
5．4 汽车钢板弹簧总成，在静负荷下的弧高偏差不大于±6mm，重型汽车不大于±8mm。
5．5 钢板弹簧装入支架内的各片的侧面弯曲，每米不大于1.5mm，其余各片每米不大于3mm。
钢板弹簧悬架系统设计规范--完整版
1 范围本规范适用于传统结构的非独立悬架系统，主要针对钢板弹簧和液力筒式减振器等主要部件设计参数的选取、计算、验证等作出较详细的工作模板。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本规范的引用而成为本规范的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范，然而，鼓励根据本规范达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。
QC/T 491-1999 汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件QCn 29035-1991 汽车钢板弹簧技术条件QC/T 517-1999 汽车钢板弹簧用U形螺栓及螺母技术条件GB/T 4783-1984 汽车悬挂系统的固有频率和阻尼比测定方法3 符号、代号、术语及其定义GB 3730.1-2001 汽车和挂车类型的术语和定义GB/T 3730.2-1996 道路车辆质量词汇和代码GB/T 3730.3-1992 汽车和挂车的术语及其定义车辆尺寸QC/T 491-1999 汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件GB/T 12549-2013 汽车操纵稳定性术语及其定义GB 7258-2017 机动车运行安全技术条件GB 13094-2017 客车结构安全要求QC/T 480-1999 汽车操纵稳定性指标限值与评价方法QC/T 474-2011 客车平顺性评价指标及限值GB/T 12428-2005 客车装载质量计算方法GB 1589-2016 道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值GB/T 918.1-1989 道路车辆分类与代码机动车JTT 325-2013 营运客车类型划分及等级评定凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范，凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。
4 悬架系统设计对整车性能的影响悬架是构成汽车的总成之一，一般由弹性元件（弹簧）、导向机构（杆系或钢板弹簧）、减振装置（减振器）等组成，把车架（或车身）与车桥（或车轮）弹性地连接起来。
国家空气弹簧实验标准(一)
国家空气弹簧实验标准(一)
国家空气弹簧实验标准
引言
空气弹簧作为一种重要的汽车悬挂系统，其实验标准对于确保车辆安全性和乘坐舒适度具有重要意义。
本文将介绍国家空气弹簧实验标准的相关内容。
标准概述
空气弹簧实验标准是指对空气弹簧进行各项性能和功能的测试要求和方法，以确保空气弹簧的可靠性和稳定性。
标准要求
空气弹簧实验标准主要包括以下要求：
1.标准编号和名称：对空气弹簧实验标准进行统一的编号和命名，
以方便识别和应用。
2.技术要求：明确空气弹簧的性能指标，包括最大负载能力、压缩
和回弹性能等。
3.实验方法：规定对空气弹簧进行各项实验的具体方法和步骤，确
保实验结果的准确性和可重复性。
4.检验规则：明确对空气弹簧实验结果的评定标准，包括合格、不
合格和可继续使用等判定标准。
5.报告要求：规定对实验结果进行书面报告的要求，包括报告内容
和格式等。
标准重要性
国家空气弹簧实验标准的制定和遵守具有重要意义：
•保证车辆安全性：空气弹簧是车辆悬挂系统的重要组成部分，其稳定性和负载能力直接关系到车辆的安全性。
•提升乘坐舒适度：通过对空气弹簧的性能指标和实验要求的规定，可以提高乘坐舒适度，减少行驶中的颠簸感。
•规范市场竞争：统一的实验标准可以促进市场公平竞争，防止低质量产品的流通，保障消费者权益。
结论
国家空气弹簧实验标准的制定和执行对于保障车辆安全性和提升
乘坐舒适度具有重要意义。
只有通过遵守标准要求，才能生产出稳定
可靠的空气弹簧产品，为消费者提供安全舒适的驾驶体验。
01钢板弹簧悬架设计规范
01钢板弹簧悬架设计规范钢板弹簧悬架是一种常见的悬架系统，其设计需要遵循一定的规范和原则，以确保悬架系统的安全可靠性和性能。
以下是钢板弹簧悬架设计的一些规范和要点：1.选择合适的弹簧材料：钢板弹簧通常由高碳钢或合金钢制成。
弹簧材料的选择应考虑到悬架系统的工作条件，例如车辆类型、负荷要求和预计的工作寿命。
2.确定合适的弹簧载荷：弹簧的载荷决定了悬架系统的刚度和荷载能力。
根据车辆的类型和应用，需要计算并确定合适的弹簧载荷，以满足悬架系统的性能需求。
3.弹簧设计参数：弹簧设计参数包括弹簧线圈直径、线圈数、线径、自由长度和工作长度等。
这些参数的选择应根据悬架系统的要求、弹簧载荷和弹簧材料的特性来确定。
4.弹簧尺寸的计算：弹簧尺寸的计算需要考虑弹簧的工作负荷、变形和应力等因素。
通过计算这些参数，可以确定合适的弹簧尺寸，以满足悬架系统的性能要求。
5.弹簧末端设计：弹簧的末端设计决定了其与车辆其他部件的连接方式。
末端设计应考虑到弹簧的载荷传递和安装方式，确保弹簧在工作过程中的稳定性和可靠性。
6.弹簧预紧：弹簧在悬架系统中需要一定的预紧来保证其工作正常。
预紧的选择应根据悬架系统的工作条件、载荷要求和弹簧的特性来确定。
7.弹簧疲劳寿命评估：弹簧在长期使用过程中会产生疲劳，需要对其进行疲劳寿命评估。
通过使用合适的方法和标准，可以评估弹簧的疲劳寿命，以确保悬架系统的稳定性和安全性。
8.弹簧生产和质量控制：钢板弹簧的生产过程需要严格控制和检测，以确保其尺寸和性能的一致性。
在生产过程中，需要采用适当的工艺和设备来制造弹簧，并进行质量检查和测试，以保证其质量符合设计要求。
总之，钢板弹簧悬架设计的规范和原则涵盖了弹簧材料的选择、载荷计算、尺寸设计、末端设计、预紧、疲劳寿命评估和质量控制等方面。
设计者需要综合考虑悬架系统的需求和要求，制定合适的设计方案，并进行必要的验证和测试，以确保悬架系统在实际工作中的可靠性和性能。
空气弹簧设计
电动汽车中空气弹簧的设计规范是很重要的电动汽车空气弹簧设计规范，设计中应考虑的几个方面：1)设计高度。
设计高度应该在推荐的设计高度范围内。
因为如果弹簧经常在高于或低于其设计高度的范围内工作，则会对其寿命及性能带来不利的影响。
2)工作压力。
在电动汽车悬架设计中，为了得到最低的弹性系数和固有频率，弹簧一般应在551—689kPa的正常压力范围下工作；而中等工作压力276—551kPa将会延长弹簧的寿命。
同时，在轻载荷和反弹情况时，有必要保持一定的正压力。
3)电动汽车行驶比率：低的弹性系数意味着对电动汽车行驶的控制减弱，因此，必须提供一些辅助的恢复力。
平衡阀、减振器以及成形的活塞有时会改善这种状况。
一些较成功的方法是：①用一根行驶稳定杆将一个悬架臂与另一悬架臂连接起来。
②将带有刚性轴的刚性悬架臂与带有柔性件的悬架臂连接起来。
③将柔性恳架臂刚性地附在轴上。
④保持尽可能低的行驶惯量。
⑤悬架设计应尽量使滚动中心和实际一样高。
4)轴行程。
当电动汽车在不规则的道路上行驶时，低的弹性系数将使得轴行程增大，因此，设计时应考虑留出尽可能多的轴行程空间。
减振器应平缓减振。
终止回弹也是应该的，液压式减振器可用来终止回弹。
5)阻尼。
空气弹簧的回程能力要比多片钢板弹簧小很多，因此需要液压式减振器来控制电动汽车的状态。
6)空气弹簧的布置。
为了提高空气弹簧的承载能力，使其能够承受正常载荷之上的额外载荷，有时将空气弹簧安装在轴后面的牵引臂上。
但是，电动汽车的这种布置将使弹簧工作强度加大，因为为了满足轴的运动需要，而使得弹簧的行程增加。
为了获得超低悬架弹性系数及固有频率，有时将空气弹簧安装在悬架臂铰点和轴之间。
这将有助于延长弹簧的寿命，并能使压力在适当的设计参数范围内。
电动汽车弹簧设计中应做到如下几点：1)在空气弹簧最大直径时周围应该留有间隙，以防止电动汽车其他元件对弹性元件的磨损。
上、下护圈无错位时，25．4mm的间隙就足够了。
2)空气弹簧总成应该安装内部缓冲块或外部阻止块，以避免：①对于波纹管式空气弹簧，其压缩量低于“压缩高度”；对于滚动叶片式和套筒式空气弹簧，压缩量应限制在“压缩高度”的2．54mm 以上。
商用车空气悬架用空气弹簧技术规范
国家标准《商用车空气悬架用空气弹簧技术规范》（GB/T -2017）依据中国国家标准《标准化工作导则—第 1部分：标准的结构和编写规则》（GB/T 1.1-2009）规则起草。
《商用车空气悬架用空气弹簧技术规范》（GB/T -2017）与《汽车悬架用空气弹簧—橡胶气囊》（GB/T 1991）相比主要变化如下：
标准目次
参考资料：
内容范围
《商用车空气悬架用空气弹簧技术规范》（GB/T -2017）规定了商用车空气悬架用空气弹簧产品的技术要求、 试验方法等。《商用车空气悬架用空气弹簧技术规范》（GB/T -2017）适用于商用车空气悬架用空气弹簧。其他 非空气悬架、非商用车或非车辆用空气弹簧可参照执行。
2008年5月26日，再次召开研讨会。对该标准草案存在的问题提出了明确的修改意见，要求该标准中单独出 现的专有术语要单独定义；标准结构完整，逻辑清晰，用词准确；所用符号、名词术语要前后统一，编号要连续； 标准的文本中不能仅列出引用的国外标准或企业标准的标准号,而应该将需要引用的内容直接纳入标准文本中，使 其成为标准的一部分；对于难以确定的具体技术指标，标准可不作要求。
QCC JT018-2006 汽车钢板弹簧技术条件
Q/CC汽车钢板弹簧技术条件Technical Requirements of Leaf Spring Used on Vehiclexx汽车股份有限公司发布目次前言 (II)1 范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 术语和定义 (1)4 技术要求 (1)5 检验和试验方法 (3)6 检验规则 (3)7 标志、包装、贮存 (4)8 质量保证 (4)附录A （规范性附录）汽车用钢板弹簧台架试验方法 (5)前言本标准是对Q/CC JT018—2006《汽车钢板弹簧技术条件》的修订。
本标准在修订过程中主要参考了GB/T 19844-2005《钢板弹簧》。
本标准与Q/CC JT018—2006相比，主要变化如下：——增加了“3术语和定义”；——增加了“附录A（规范性附录）”；——增加了“4.4热处理”中洛氏硬度的数值要求；——修订了“5 检验和试验方法”细化了具体方法；——对相关条款进行调换和规范；——删除了旧版中有关产品“断裂数据”方面的内容。
本标准自实施之日起代替Q/CC JT018—2006。
本标准由xx汽车股份有限公司技术研究院提出。
本标准由xx汽车股份有限公司技术研究院标准化科归口。
本标准由xx汽车股份有限公司技术研究院K-底盘部负责起草。
本标准主要起草人：纪国锋、宗召波。
汽车钢板弹簧技术条件1 范围本标准规定了汽车钢板弹簧的技术要求、检验和试验方法、检验规则、标志包装贮存、质保期等。
本标准适用于各类汽车及挂车的钢板弹簧。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB/T 1222-2007弹簧钢GB/T 224-1987钢的脱碳层深度测定法GB/T 230.1-2004金属洛氏硬度试验第1部分：试验方法（A、B、C、D、E、F、G、H、K、N、T标尺）GB/T 231.1-2002 金属布氏硬度试验第1部分：试验方法GB/T 1805-2001 弹簧术语GB/T 19844-2005 钢板弹簧QC/T 484-1999 汽车油漆涂层JB 3782-1984 汽车钢板弹簧金相检验方法QC/T 274-1999 汽车钢板弹簧喷丸处理规程3 术语和定义GB/T 1805-2001确立的内容以及下列术语和定义适用于本标准。
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汽车钢板弹簧技术条件
1 主题内容与适用范围
本标准规定了汽车钢板弹簧的材料、尺寸精度、性能要求、试验方法和检验规则等。
本标准适用于各类汽车及挂车的钢板弹簧。
2 引用标准
GB 1222 弹簧钢
JB 3782 汽车钢板弹簧金相检验标准
ZB T06 001 汽车钢板弹簧喷丸处理规程
JB 3383 汽车钢板弹簧台架试验方法
3 一般要求
3．1 汽车钢板弹簧总成应符合本标准的要求，并按照经规定程序批准的图样和技术文件制造，有特殊要求的汽车钢板弹簧，应与制造单位另订协议，并在产品图样中注明。
3．2 汽车钢板弹簧片不应有对使用有害的过热过烧等缺陷。
3．3 汽车钢板弹簧片，应在拉伸表面按ZB T06 001规定进行喷丸处理。
3．4 汽车钢板弹簧片的摩擦面上装配前应涂以石墨润滑脂（片间有垫片的除外）。
3．5 汽车钢板弹簧总成应涂漆。
但卷耳衬套（装橡胶衬套的除外），不得涂漆，该处应采取其他防锈措施。
4 材料
4．1 汽车钢板弹簧片所用的材料为热轧弹簧钢，按GB 1222的规定选用。
4．2 汽车钢板弹簧片经热处理后，硬度为HB 375～444。
4．3 汽车钢板弹簧片的金相组织应符合JB 3782中的有关规定。
4．4 汽车钢板弹簧片，每边总的脱碳层（铁素体＋过渡层）深度不得超过表1的规定。
表 1
片厚，mm 脱碳层深度与片厚的百分比
≤8 3
＞8
5 尺寸精度
5．1 汽车钢板弹簧卷耳装入衬套后，卷耳轴线的倾斜（如图1的两个方向上）的偏差不大于1％。
5．2 汽车钢板弹簧总成夹紧后，在U型螺栓夹紧距离及支架滑动范围内的总成宽度应符合表2的规定。
表 2
mm
总成宽度宽度偏差
≤100+
＞100 +
5．3 汽车钢板弹簧总成（平直时）两卷耳轴心距的偏差不大于±3mm，一端卷耳至弹簧片中心孔（或定位凸包）的偏差，不大于±1.5mm。
5．4 汽车钢板弹簧总成，在静负荷下的弧高偏差不大于±6mm，重型汽车不大于±8mm。
5．5 钢板弹簧装入支架内的各片的侧面弯曲，每米不大于1.5mm，其余各片每米不大于3mm。
6 性能要求
6．1 汽车钢板弹簧总成，应进行予压缩，经予压缩后的总成，再以产品图样给定的验证负荷压缩时，不得产生永久变形，测量精度为±0.5mm。
6．2 汽车钢板弹簧总成刚度偏差应符合表3的要求。
表 3
6．3 在应力幅为（3300kgf/cm2）最大应力为（8500kgf／cm2）的试验条件下，汽车钢板弹簧的疲劳寿命不小于8万次。
7 试验方法
本标准的第、、和条的试验方法，应符合JB3383的有关要求。
但疲劳试验的试验条件按条。
8 检验规则
8．1 产品需经制造厂检验部门检验合格后，才能出厂，并附有证明产品合格的文件或标志。
8．2 汽车钢板弹簧总成出厂检验项目为：永久变形、静载荷弧高、弹性变形（或刚度）、卷耳宽度、卷耳平行度、卷耳垂直度、衬套孔径、U型螺栓夹紧范围内宽度和硬度。
8．3 汽车钢板弹簧总成型式检验的项目为：台架疲劳试验、金相组织检验。
8．4 订货单位有权抽检产品，按随机抽样方法进行抽样，具体的检验方法，由供需双方商定。
9 标志、包装
9．1 每件产品应标明制造厂的厂名或商标、车型、规格、产品名称、制造日期和检验标记。
9．2 产品在正常运输下，不得散包损坏。
9．3 产品应附经检验部门盖章的质量证明书，并在质量证明书注明：
a）产品检验结果；
b）车型、规格、零件号或产品名称；
c）产品数量及批号；
d）出厂日期；
e）收货单位及地址。
附加说明：
本标准由中国汽车工业总公司提出。
本标准由辽阳汽车钢板弹簧研究所归口。
本标准由辽阳汽车钢板弹簧研究所负责起草。
本标准主要起草人：刘宝林。