BMW E 宝马 系 白车身结构解析

Rp 和 Rm 两个参量对于部件的强度，耐受碰撞能力和构件的厚度是很重要的。 A80这个参数是对冲压车间去衡量材料的成形能力的一个尺度。
图内文字的涵义 X 强度 Y 成形能力
图 1 各种钢材的强度和成形能力
1 深冲成形钢 2 IF – 钢, 各向同性钢, BH – 钢, 微晶合金钢 3 DP – 钢 4 TRIP – 钢 5 CP – 钢 6 MS-钢 7 Bor – 钢
图9 B柱上段加强件
――铝
宝马公司已经有了长期使用轻金属铝合金的经验，宝马是世界上第一个大批量使用 铝合金制造整个502发动机的厂家。在车身制造中一直使用铝合金，例如3.0CSL车 的车门。后来在E52车身的全套开发和研制中也使用了铝合金。 在E60车身结构设计上，宝马又迈出了新的一步。车身的每个件都按照各自不同的 要求使用最合适的材料。车身前部由于要减少重量全使用铝合金，所以后来又称为 “减重型铝质前车”，德文的缩写称之为GRAV 。. 铝镁合金 对于不是外面板的复杂冲压板件来讲使用5000系列的铝镁合金制造。调整合金内的 镁含量的多少，Al Mg铝镁合金可具有非常好的成形特性。但在深冲成形后在外表 面上可看见像火烧的点痕和细的条纹，这称谓为流变图纹。由于这个原因，5000系
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图7 车身A柱内柱
复合相钢（例如，D680C）（英文缩写为CP钢）
这种钢材制造的结构件要具有非常高的强度，在碰撞时要接受很高能量。这种钢是 热轧细晶粒钢。由于合金内的一些元素和使用特殊冶炼方法在这种钢内具有非常精 细的微晶结构。这种结构的成分是铁素体，马丁体和贝氏体。内部很高含量的马丁 体处于最细微的离析状态。 CP钢的特殊的特点在冷强化时还附加有BH钢的功能。但和普通的BH钢不一样的是， 有这种特殊功能更提高了成形能力。DP钢和TRIP钢同样有这种功能。 CP钢的屈服限是680 -720 N/mm2 最大抗拉强度是1150 N/mm2 ，破断延伸率A80 是 10%。 这种钢的可焊性仅仅是有条件的局限使用气体保护焊和电阻焊的进行焊接。在焊接 的时候在受热区和焊接的地方都会出现淬火现象。把这种钢和其他高强度的钢混合 焊接是不合适的。使用在铜基钎焊的方法，例如MIG钎焊不适合于这种钢。 在E65 车身上，发动机支撑架后加强板采用了这种钢。另外E65B柱加强件也使用 D680C（CP－800）钢材。 马丁体金相钢（例如，D900MS） 对于要求接收很高碰撞能量而且变形很小的结构件使用这种钢，缩写称为MS 钢。 和上面讲的CP钢一样，这种MS钢也具有精细的金相组织。通过马丁体和铁素体成 分的合适配比可获得非常高的强度。这种钢在加大变形量的时候还有烘烤硬化钢的 效应。这种钢的屈服限是750 -1100 N/mm2 , 最大抗拉强度是1400 N/mm2 ，破断 延伸率A80是 5%。 MS 钢制成的结构件大多是用于螺栓固定的构件，在损坏时必须全套更换。在E60 车身上这种钢用来制造车门内侧防撞的加强件。
图8 车门内侧防撞的加强件
硼钢 （例如，BTR165） 在结构件不但要有最高强度而且还要有高的成形能力时，就要使用硼钢。使用这种 钢可以使重量极大减轻。硼钢内含有极少量的硼，但使钢的硬度会明显提高。 原始钢料的强度和微晶合金钢是一个等级的，在温度大约为900°C时进行成形。然 后在封闭的水冷却的压力机内通过压力淬火使钢的强度极大的提高。成品件最小的 屈服限可达到1300N/mm2 。 宝马公司第一次使用这种硼钢是用在E46 Cabrio车身上，用于A柱加强件。在E60 车身是在B柱上段加强件上。
图4 C柱的加强件
烘烤硬化BH钢（例如，H220B）
很难成形的构件，在制造过程中还应该能够提高强度的时候就常常使用这种BH型钢 材。除了在冷作过程中提高强度以外，这种钢料在车身通过油漆的烘干炉的流程里 面，在20分钟和170度的温度下，可以提高强度大约40 N/mm2。 通过在合金成分内加上磷以及使碳成分老化来实施这种效果。BH钢本身的屈服限是 180 - 300 N/mm2,，最大抗拉强度是500 N/mm2，A80拉伸延伸率为30％。 BH钢在使用气体保护焊和电阻焊的焊接设备时可以实施良好的焊接。 这种钢的典型使用地方是在结构件上，例如在顶棚弓条，这个件必须要有高强度， 但不易成形制造。还有就是外表面板，例如车门外表面板。这种件尽管有高的成形 率，还要有非常好的表明状况和抗变形的强度，这都可以使用BH钢制造。
第四章 接缝接合技术 引言 钢件接合技术
铝件的接合技术 钢件和铝件的接合技术
第五章 GRV--减重型的铝制前部构件 ――GRAV特点
概貌 ――减重型的铝制前部构件
组件 ――轮罩 ――发动机支座 ――正面壁板
第六章 碰撞特性 ――正面碰撞 ――侧面碰撞 ――车尾部碰撞 －－ATZ前部碰撞 ――ATZ后部碰撞.
德国宝马BMW5系列白车身结构解析
（编译自德国宝马公司内部资料）
宝马5系列车外形图
宝马5系列车侧视图
宝马5系列车外形结构图
目录
第一章 E60 (即宝马5系列) 白车身 引言
第二章 材料 钢 铝
第三章 车身的结构 引言 ――该车身结构的新的特点 系统概貌 ――白车身 结构组件 ――减重型的铝制前部构件GRAV ―― 侧面筋条和顶棚 ――侧壁板 ――车底部构件 ――车后部构件 针对各国的全型号 ――正面壁板和组件
深冲成形钢（ 例如， DC05）
这种标准材料在构件上面使用时没有特别的强度要求。但这种结构钢件由于它的几 何形状复杂，要求它的成形度很高，就不可能使用高强度的钢。 常常是对于入门者有时不明白为何一个结构件不能用高强度的钢。顶棚的外板就是 实例。原因是顶棚成形量相对来讲不是很大，好像看来适于使用高强度的钢。但如 果你仔细研究就会确定，在边边角角的那些地方就是成形的关键部位。（看图2）。 这种深冲成形材料屈服限范围是120 - 140 N/mm2, 最大的抗拉强度是 450 N/mm2， 破断拉伸率A80是40％。 在车身制造中使用普通方法和工装可以很容易对这种材料进行焊接。还有一些件使 用这种材料，例如，车底板和行李厢底板。
第一章 E60 (即宝马5系列) 白车身
引言
一种现代的汽车车身必须符合很多的要求。而最重要的要求自然就是给乘坐者提供 良好的内部空间。另外就是车在碰撞的情况受到的伤害最低为佳。此外，发动机和 动力排都要坚实地悬固在车身上面。整个车的重量全集中在车身结构的四个点上， 对车身有很高的承受静力和动力的要求。 此外车身承载件还必须有很高的疲劳强度，在出现事故之后承受的修理费尽量的低。 同样车身重量和强度也极大的影响着车在运行时的行驶性能。为了最优地实现所有 的上述的要求，在设计布局的时候要给予特别的注意。多年以来在宝马公司在制造 第一台样机之前就通过计算和模拟方法实施了对所有构件的性能进行了优化。 在最近的一些年，所有的汽车生产厂家对车的重量越来越加大的趋向一直进行不懈 地克服。由于发动机的功率越来越高，车架和车身就要承受更高的负荷，相应地就 增大了尺寸。同时人类在这些年来变得越来越高大，这使整车和车的内部空间也要 求加大。在近几十年里人们对车的舒适性的要求也越来越高，也有了系列化的舒适 性配置及特种配置。 所有的这些发展现象都使车的重量增加，也就导致了行驶能力的变坏，这又一次迫 使人们去提高发动机的功率。为了不陷入这个怪圈或者走出这个怪圈，宝马公司研 发了E60。此车身一定要有明显的改变，但是要实施的前提可能性是构件不但在几 何形状上优化，材质的选择方面也要优化。
图6 发动机后撑架
双晶像钢 DP钢（例如340 X） 在碰撞时要接受大量能量的高强度的结构件或者是高抗压强度的车身外面板都使用 这种钢材，简称为DP钢。 在热轧过程里加入合金和使用合适温度就可以制造出具有多种金相组织的这种板 材。这种钢材内提高了强度，在金相组织内除了软相外还增加了硬相，它的金相组 织内大多数是软的铁素体，还有大约20％的硬马丁体的金相。这种钢材的屈服限是 300 -340 N/mm2 最大抗拉强度是600 N/mm2 ，破断延伸率A80是 20% 。 在使用气体保护焊和电阻焊进行焊接时会淬火变硬。在宝马公司目前还没有使用这 种钢材，但这种钢的原理适合于下面的TRIP钢。 TRIP钢（ 例如H400T钢） TRIP钢是英文缩写。原文是Transformation Induced Plasticity(变形产生塑性)。这 种钢和上面讲的DP钢一样多用于结构件。这种钢材制造具有高强度和高防碰撞的能 力。这种钢也被称为RA钢，即残存奥氏体钢，和上面讲的DP钢一样隶属于多晶像钢。 钢内在铁素体和贝氏体的基本晶格矩阵内还特别含有残存奥氏体成分。在成形加工 时这种成分变成硬化马丁体，使材料明显地强化。 这种钢材的屈服限是380 -450 N/mm2 最大抗拉强度是800 N/mm2 ，破断延伸率 A80是 25% 。这种钢的可焊性仅仅局限在使用气体保护焊和电阻焊的进行焊接。在 焊接的时候在受热区和焊接的地方都会出现淬火现象。把这种钢和其他高强度的钢 混合焊接是不合适的。使用铜基钎焊的方法，例如MIG钎焊不适合于这种钢。 在E60 车身上，车身A柱内柱采用了这种钢。
现代车身要满足很多的要求。在最可能小的外形尺寸时要有尽可能大的内部空间。 在出现车祸时要给乘驾者最好的防护。这个动力排，也即发动机，变速箱牢固的在 车身上良好工作。另外车身要有非常好的另外，车的承载构件要有很高的疲劳强度，在出现事故之后承受的修理费尽量的低。 为了实施和完成上面的这些要求，宝马公司的战略就是对每一个结构件为达到它的 最优效能要使用最好的材料。
. 这种钢典型使用是在深冲拉延件，它的冲延深度有时不是完全一样的，譬如，侧面 框架。见下图。
KT-11369
图3 侧面框架
各向同性的钢料（H220I）
大多数使用拉延法制成的成形的构件的钢材都是各向同性的材料，也即在拉延的各 个方向上的流变特性完全一致，在深冲的各个方位上的厚度减少量是它的判断标准。 和其他的钢种不一样的是，这种钢不是在其宽度上流变，而是在其厚度上。它的屈 服限的范围是220 - 300 N/mm2, 最大的抗拉强度是440 N/mm2 ，破断拉伸率 A80 是 36% . 这种钢的加工方法普通，可以焊接和钎焊。 例如，在E60 车身上的C柱加强件就是有这种钢制造的。