道路服务水平
城市道路服务水平的模糊综合评判
第２ 第３ 卷 期
２ ０ 年 ８ 月 ０２
Байду номын сангаас
交 通 运 输 系 统 工 程 与 信 息
Ｊ ｕ ｎ ｌｏ ａ ｓ ｏ ｔ ｔｏ ｙ ｔｍｓ Ｅｎ ｉｅ ｒｎ ｎ ｎ ｏ ｍａ ｉｎ Ｔｅ ｈｎ ｌ ｇ ｏ ｒ ａ ｆＴｒ ｎ ｐ ｒａｉ ｎ Ｓ ｓｅ ｇｎ ｅ ｉ ｇ ａ ｄ Ｉ ｆ ｒ ｔ ｃ ｏ ｏ ｙ ｏ
ａ ｔｉｕｔ ｆｆｃｏ ｓａ ｄ ａ ｓ ｓ ｍｅ ｔｉｄ ｘ，ａ ｆ ｚｙ ｃ ｍｐｒｈ ｎ ｉ ｅａ ｓ ｓ ｍｅ ｔｍｅ ｈ ｄ ｏ ｅ ｖｃ ｔｒｂ ｅ ｏ ａ ｔ ｒ ｎ ｓ ｅ ｓ ｎ ｎ ｅ ｕ ｚ ｏ ｅ ｅ ｓｖ ｓ ｅ ｓ ｎ ｔ ｏ ｆｓ ｒ ｉｅ
１ 引
言
４ 交 通 安 全 状 况 ， 括 道 路 事 故 率 以 及 违 章 ） 包 率等． 由 上 述 影 响 因 素 分 析 可 知 ， 然 有 些 影 响 道 虽 路 服 务 水 平 的 因素 可 以用 定 量 的形 式 来 表 示 ， 但 是 有 的 指 标 则 难 以 数 量 化 ， 且 有 时 和 评 价 分 析 而 人 员 的 主 观 感 觉 以 及 经 验 有 关 ， 如 道 路 服 务 的 比 方 便 性 、 适 性 等 就 是 这 样 的 指 标 ， 能 用 定 量 舒 不
Ａ ｂｓ ｒ ｃ Ｂａ ｅ ｏｎ ｎａ ｙｚｎｇ ａ ｔ ｓ ｈａ ａ ｆ ｃｔ ｅ ｖ ｃ ｌ ｖ ｆ ｕｒ ｎ ｏａ ａ ｔ ｅ ｕｚ ｙ ｔ ａ ｔ： ｓｄ ａ ｌ ｉ ｆ ｃ ｏｒ ｔ ｔ ｆｅ ｓ ｒ ｉ ｅ ｅ ｅｌ ｏｒ ｂａ ｒ ｄｓ ｎｄ ｈ ｆ ｚ
城市 道路 服务 水平 模糊 综合 评判 模型 ．并 运用 实例验 证 了模 型的实 用性 ． 关 键 词 ： 城 市 道 路 ； 务 水 平 ； 糊 系 统 ； 合 评 判 服 模 综
2.3 道路通行能力和服务水平 2.4 汽车制动
大量试验证明，一个弹性轮胎在路面上滚动过程中制动时，其摩 擦系数不是理论上的纯滚动状态下达到最高值，而是部分滑动时才
能达到最高值。这里引用滑移率 来代表滑移与滚动的百分比。
T ( i)G
式中“+”代表上坡时制动，“-”代表下坡时制动。
能量守恒 制动距离与全部制动力的乘积称为制动功。这个制动功应当与
车速从v1减到v2时动能消耗相等，即
T
ST
1 2
m(V12
V22 )
(
i)GST
G 2g
(V12
V22 )
ST
V12 V22
2g( i)
2.3.3 通行能力的应用
道路规划、设计方面 道路交通管理 交通运力与运输调度方面
用N可能与Q进行比较，看道路还 有没有潜力，哪些服务水平已达 到不可容忍的程度，为道路改、 扩建计划提供依据。
对N可能与Q进行分析，确定服务 水平，找出问题，改进管理，调 控路网中车辆分布，改善拥挤。
路政管理与公路养护
一是确定某道路设施容纳的最大交通量；
二是确定规定运行特性下的最大交通量。
2.3.1.2 服务水平
如可以提供的行驶速度、舒适、方便、 司机的视野以及经济安全等方面所能得 到的实际效果和服务程度。
服务水平定义：服务水平是指道路使用者从道路状况、交通条
件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量。
2.3.2 道路路段通行能力
2.3.2.1 基本通行能力
所谓理想条件包括公路本身和交通 两个方面，即公路本身应在车道宽、 侧向净宽有足够的宽度及平、纵线 形和视距良好；交通上只有小客车 行驶，没有其他车型混入且不限制 车速。
道路通行能力与服务水平PPT课件
§5-1 概述
通行能力种类（Kind of Capacity)
基本通行能力 可能通行能力 设计通行能力
道路、交通、控制和环境 条件
服务水平
测量范围
单位
理想的
不论服务水平如 何
车道或车道的均匀段或 横断面
标准车辆
实际或预测的 预测的
不论服务水平如 何
所选用的设计服 务水平
车道或车道上对上述条 件有代表性的均匀段或 横断面
23/99
§5-1-2 公路服务水平概述
速
A
度
自由流
B
C
D
E
稳定流
F
不稳定流
强制流
0
流量
25/99
§5-1-2 公路服务水平概述
我国公路服务水平现分为四级： • 一级相当于美国的A、B两级 • 二、三级分别相当于美国的C级及D级 • 四级相当于美国的E、F两级
26/99
§5-1-2 公路服务水平概述 最大服务交通量Maximum Ser vice Volume
可能通行能力 possible capacity
公路的某组成部分在实际的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道的一横断面上，不论服务水平如 何，1h所能通过的车辆的最大辆数(pcu) → 是现实条件道路上的最大交通量（实际通行能力）
设计通行能力 design capacity
公路的某组成部分在预测的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道的一横断面上，在指定的设计服 务水平下，1h所能通过的车辆的最大辆数(pcu) → 是道路规划、设计的依据（实用通行能力）
29/99
§5-1-2 道公路路通服行务水能平力概与述服 务 水 平
通行能力主要反映道路服务数量的多少或能力的大小 服务水平主要反映道路服务质量或服务的满意程度
等级公路基本路段服务水平划分与评估
等级公路基本路段服务水平划分与评估哈尔滨工业大学交通科学与工程学院张亚平裴玉龙交通部公路科学研究所常成利【摘要】以大量实测交通流数据为基础，针对不同等级公路的运行特性，提出等级公路服务水平衡量标准；通过双车道公路延误分析，建立了延误-流量模型，应用最小二乘法计算标定模型参数，籍此确定双向双车道公路服务水平分级指标，并给出了适合我国道路交通实际的不同等级公路基本路段服务水平分级指标。
最后，通过实例分析，对我国珠江三角洲地区具有典型代表性的广佛高速公路、广深高速公路以及105国道广东境内中山段等公路路段进行服务水平评估，并提出了改善和提高某些瓶颈路段服务水平和通行能力的措施和建议。
【关键词】基本路段服务水平延误-流量模型评估0．引言随着国民经济的迅速发展，物质生活水平的不断提高，交通方式的快捷通达，人们的时效观念也发生了深刻的变化。
出行已不仅仅是由于工作的需要，还可能是为了旅游、娱乐和消闲。
因而，人们越来越追求出行的质量和效益。
服务水平正是这样一种衡量出行质量和效益的指标，它代表着可以提供给道路使用者快速、舒适、便利和经济等指标水平的满意程度。
在实际的交通工程设计和应用中，公路服务水平分析有着重要的作用，例如：新建或扩建交通设施需要确定车道宽度和车道数；评价道路改建后的交通运行特性和服务水平，进而为确定道路使用者的费用、油耗，以及受空气、噪音污染等因素的影响提供基本参数值。
因此对道路服务水平进行系统性研究是非常必要的。
1．衡量公路服务水平的主要指标美国《道路通行能力手册》(Highway Capacity Manual，以下简称HCM)把服务水平（Level of Service以下简称LOS）定义为描写交通流内的运行条件及其对驾驶员与乘客的感受的一种质量标准[1]。
选择衡量服务水平的主要指标，应根据不同形式公路车辆运行规律的差异，采取不同的指标。
通常混合交通双车道公路车辆不成队列行驶，快、慢车在同一车道混合行驶，超车造成的被动延误较大。
交通行能力和服务水平分析
交通行能力和服务水平分析1、实际通行能力参照《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）和《公路路线设计规范》（JTG D20-2006），对本项目的路段通行能力进行计算和分析。
二级公路、三级公路路段实际通行能力按C r=C o×f HV×f d×f w×f f式中：C r —实际通行能力[veh/(h*ln)]；C o—基本通行能力(pcu/h)；f HV—交通组成修正系数，按公式和表-1计算；f HV=11+∑p i(E i−1)其中：ip—车型i的交通量占总交通量的百分比；iE—车型i的车辆折算系数；f d—方向分布修正系数，按表-2取值；f w—车道宽度、路肩宽度修正系数，按表-3取值；f f—路侧干扰修正系数，按表-4取值。
表-1 二级公路通行能力分析车辆折算系数表-2 方向分布修正系数表-3 车道宽度、路肩宽度修正系数表-4 路侧干扰修正系数根据调查资料，取定各修正值后计算得出二级公路每条车道的实际通行能力见表-7。
表-5 实际通行能力计算表2、年平均日设计交通量设计通行能力是指相应设计服务水平下，公路设施通过车辆的最大小时流率。
根据《公路工程技术标准》（JTG B01-2014），其年平均日设计交通量按以下公式计算：AADT=C D×R D/K式中：AADT—年平均日设计交通量；C D—二、三、四级公路的设计通行能力；R D—二、三、四级公路的方向分布修正系数；K—设计小时交通量系数，根据当地交通量观测数据确定；方向分布修正系数R D取1，K为0.17；设计通行能力计算结果见表-6。
表-6 设计小时交通量计算表注：根据《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）中“二、三级公路设计交通量预测年限为15年，采用2032年预测交通量为年平均日设计交通量。
3、服务水平分析公路服务水平是指驾驶员感受公路交通流运行状况的质量指标，通常用平均行驶速度、行驶时间、驾驶自由度和交通延误等指标表征。
设计车辆设计速设计交通量道路服务水平通行能力
1.4.1 设计车辆
按使用目的、结构或发动机的不同分成各种类型，而作 为道路设计依据的汽车可分为四类，即：
小客车、载重汽车、鞍式列车（半挂车）
小客车
载重汽车
鞍式列车
国家标准GB1589-89《汽车外廓尺寸限界》规定：
汽车外廓尺寸限界即对汽车的总高、总宽、总长的限制规
N’h——高峰小时两个方向的总交通量（辆／小时）；
K ——设计小时交通量系数（Nh／N’h）
设计小时交通量系数K说明：
料，K仿—图—1设-5绘计制小时关交系通图量求系得数；（无N资h／料N：’h可）按：如平下时近有似观式测计资 算
K=18（1十A）X-08+Δ
式中：A——地区气候修正系数：
X——设计小时时位：
（2）一级公路作为干线公路时，设计速度宜采用100km／h 或80km／h。一级公路作为集散公路时，根据混合交通量、 平面交叉间距等因素，设计速度宜采用60km/h或80km／h。
（3）二级公路作为干线公路时设计速度宜采用80km／h。二 级公路作为集散公路时，混合交通量较大、平面交叉间距较 小的路段，设计速度宜采用60km／h。二级公路位于地形、 地质等自然条件复杂的山区，经论证该路段的设计速度可采 用40km／h。
C=3600／t
式中：t——连续车流平均车头间隔时间（s）。
（2）车头间距：是指交通流中连续两车之间的距离。
C=1000V／l
式中：l——连续车流平均车头间隔距离（s）。
2．设计通行能力
1）公路服务水平 我国《标准》将公路服务水平划分为四级。 高速公路、一级公路以车流密度作为划分服务水平的主要
3．设计速度的运用
设计速度应根据公路的功能、等级、交通量，并结合沿线地 形、地址等状况，经论证确定。
城市道路服务水平论文
城市道路服务水平论文摘要：本文总结了道路服务水平的研究成果，其中可以看出对于道路服务水平的研究在微观上已经相当成熟，但是中观宏观理论却还处于初步阶段，也就是说目前大多数研究集中在路段、交叉口，但是在区域路网领域道路服务水平的研究还很不成熟，还有很大的空间有待我们去探讨。
服务水平亦称服务等级，是指道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量，如可以提供的行驶速度、舒适程度、方便性、司机的视野以及经济、安全等方面所能得到的实际效果等[1]。
交通服务水平是道路规划、建设、管理的基本依据，也是城市发展的管理依据。
现阶段关于城市道路服务水平的研究大多数集中在微观领域，且研究已经比较成熟，确定了服务水平划分的依据和等级区分的方法，但是在中宏观领域的研究还处于初步探索阶段，缺乏系统完善的理论体系。
随着经济的快速发展，城市化进程不断加快，不仅如北京、上海等这样的一线城市就连西安、郑州等这样的二三线城市交通问题都已经成为制约城市发展的重大难题。
准确把握道路交通实际状况，制定合理的措施与政策成为整个社会对交通管理者的诉求。
这就需要交通管理者大处着眼，小处着手，既要考量局部交通拥堵，解决重点拥堵路段或交叉口的交通问题，又要从宏观考虑，衡量区域路网的工作效率，找出交通问题真正的症结所在。
道路服务水平评价系统的建立对于道路管理者准确把握道路交通实际状况，制定合理的交通政策措施有着至关重要的作用。
1历史回顾服务水平的研究始于20世纪60年代，美国是研究最早的国家，其中1965年《道路通行能力手册》最先提出了服务水平的概念，现如今美国《道路通行能力手册》已经成为国际上交通工作者研究道路通行能力与服务水平的通用手册。
《道路通行能力手册》中将道路服务水平分为A、B、C、D、E、F六级，每一级代表了一定范围的车辆运行状态以及驾驶员对这些状态的感受。
A级道路服务水平最高，车辆行驶相当畅通，而F级道路服务水平最低，车辆基本无法移动。
城市道路服务水平评价综述
城市道路服务水平评价综述作者：张雅静蔡晓斐石京杰来源：《建筑工程技术与设计》2014年第30期摘要：本文是对城市道路服务水平评价理论的综述性研究，在现有服务水平研究理论的基础上对道路服务水平研究做了梳理，并对其中具有代表性的研究理论做的具体阐述，为建立准确而实用的道路网络服务水平评价体系奠定了基础。
关键词：服务水平；模糊综合评价；模糊积分服务水平亦称服务等级，是指道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量，如可以提供的行驶速度、舒适程度、方便性、司机的视野以及经济、安全等方面所能得到的实际效果等[1]。
交通服务水平是道路规划、建设、管理的基本依据，也是城市发展的管理依据。
现阶段关于城市道路服务水平的研究大多数集中在微观领域，且研究已经比较成熟，确定了服务水平划分的依据和等级区分的方法，但是在中宏观领域的研究还处于初步探索阶段，缺乏系统完善的理论体系。
随着经济的快速发展，城市化进程不断加快，不仅如北京、上海等这样的一线城市就连西安、郑州等这样的二三线城市交通问题都已经成为制约城市发展的重大难题。
准确把握道路交通实际状况，制定合理的措施与政策成为整个社会对交通管理者的诉求。
这就需要交通管理者大处着眼，小处着手，既要考量局部交通拥堵，解决重点拥堵路段或交叉口的交通问题，又要从宏观考虑，衡量区域路网的工作效率，找出交通问题真正的症结所在。
道路服务水平评价系统的建立对于道路管理者准确把握道路交通实际状况，制定合理的交通政策措施有着至关重要的作用。
1历史回顾服务水平的研究始于20世纪60年代，美国是研究最早的国家，其中1965年《道路通行能力手册》最先提出了服务水平的概念，现如今美国《道路通行能力手册》已经成为国际上交通工作者研究道路通行能力与服务水平的通用手册。
《道路通行能力手册》中将道路服务水平分为A、B、C、D、E、F六级，每一级代表了一定范围的车辆运行状态以及驾驶员对这些状态的感受。
第二章 道路通行能力与服务水平
用于道路设计 确定车道数、服务水平评估、发现瓶颈路段 用于道路规划 根据交通量预测、投资效益评估、环境效益评估， 确定路网改进办法与实施步骤 用于道路交通管理 根据交通量增长情况，制定各阶段的交通管理措施
最大服务交通量 = 基本通行能力×服务水平
单向车道的可能通行能力 运行质量 CD = CB ·N ·fW ·fHW ·fP 单向车道的设计通行能力 CD = CB · ( V / C )i ·N ·fW ·fHW ·fP
服务水平 Mservice i最大服务交通量 N 单向车道数 fW 车道宽度和侧向净空影响修正系数 fHW大型车混行影响修正系数 fP 驾驶员条件影响修正系数 运行质量
道路通行能力分析的主要目的？
确定某道路设施在通常条件下能容纳的最大交通量。 确定在保持与规定运行特性相适应的条件下，某道 路设施所能容纳的最大交通量。
计算通行能力的条件
道路条件 是指公路的几何特征（车道数、车道、路肩、中央 带等的宽度，侧向净宽，设计速度及平、纵线形和视距等）
交通条件 是指交通特征（交通流中的交通组成、交通量、不 同车道中的交通量分布、上下行方向的交通量分布）
学习要点：
1、透彻的理解影响通行能力的各种因素及运行质量 （道路条件、交通条件、控制条件、环境条件）。
2、掌握各种道路设施通行能力特征及其计算方法。
学习要点
分析对象：
(1)高速公路（控制进入）的基本路段； (2)双车道公路路段； (3)一般城市道路路段； (4)无信号控制的平面交叉； (5)信号控制的平面交叉；
A
B
C
道路容量与服务水平
1、饱和度计算
饱和度 （V/C）
0.767045455
1.008636364 0.568181818 0.568181818 1.020102041 0.481136364 1.018068182
交通总量 道路通行能力 （辆/小时） （辆/小时）
3375
4438 1250 1250 9997 2117 8959
黄葛渡立交与会展北路 会展北路以北 会展北路以北 南坪新街南段 南坪新街北段 南桥头以东 南桥头以西
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
饱和度 （V/C）
交通总量
12000
（辆/小时）
10000
8000
6000
4000
交通总量
2000
（辆/小时）
0
四、excel原文件
服务 拥堵 水平 情况
D
F B B F B F
4400
4400 2200 2200 9800 4400 8800
不拥堵
拥堵 不拥堵 不拥堵 拥堵 不拥堵 拥堵
2、利用饱和度查表评估服务水平
三、交通量图示
交通总量
10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 交通总量 （辆/小时）
2160 1512 972 720 计 9 4.777 11.76 118.463 13608 5056 8002 59705 86371
各等级道路容量=饱和度×道路通行能力×该等级道路的里程数 3、道路容量=各等级道路容量之和
二、服务水平评价
路段
南桥头以西
南桥头以东 南坪新街北段 南坪新街南段 会展北路以北 会展北路以北 黄葛渡立交与会展北路
城市道路服务水平的模糊评价
关键 词 ： 市道 路 ； 务质 量 ； 糊评 价 城 服 模 中 图分 类号 ： ２ Ｕ１
１ 前 言
文 献 标识 码 ： Ａ
文章 编号 ：ｏ ７ ６ ２ （ ０ ６ １ 一 ｏ ２ —０ １０— ９ １２０ ）３ ０７ ２ 人 、 、 组 成 的非 常 复 杂的 系统 ， 市道 路 的服 务 车 路 城 质量是 道路 使 用者 在道 路 的 系统 中可 能得 到 的服务
济 性等 各个 方 面 的 因 素 。 因此 ， 以 考 虑 从通 行 能 可
力 、 度 、 务 系统 停 留 时 间 、 速 服 安全 、 济 、 境 等 方 经 环
面进 行考 虑 来建 立城 市道 路质 量 评 价体 系 。
３ 模糊 综合 评判 ３ １ 建立 因素集 ． ．
标 。对道 路 服 务 水 平进 行合 理 的评 价， 助于 了解 有 道 路提 供 科学 的 依据 。 早在 ２ 纪 ６ ０世 ０年代 ， 些 一
定性 研 究， 得 因 素 排 序 或权 重 。本 文 就 是 采 用 层 求 次分 析 法来 确定 各个 指 标 的权重 ． 体方 法 如下 ： 具
城 市 道 路 不 同 于公 路 等 级 分 明 ， 国 建设 部 将 我
城 市道 路划 分 为快 速路 、 主干道 路 、 干道 路和 支路 次 四大类 型 。 目前 ， 市 中称 得 上 交 通 动 脉 的 是 主干 城 道 和 次干 道 ， 种道 路上 车流 量 最大 ， 城市 中最 多 这 而
Ｕ ； 车 经 济 指 标 ｕ ； 全 指 标 Ｕ ； 境 指 标 ｕ。 ３行 ４安 ５环 ６ 即， Ｕ＝ （ ｌＵ ， ３ ｕ， ５ ， 中集 合 Ｕ 的各 元 素 均 Ｕ， ２ Ｕ ，４ Ｕ ） 其 具有 不 同程度 的模 糊性 。
城市道路服务水平评估标准表
城市道路服务水平评估标准表城市道路服务水平评估标准表一、引言城市道路服务水平评估标准表是评价城市道路服务水平的重要工具，通过对道路交通设施、交通流量、道路安全和环境等方面的评估，可以全面了解城市道路的运行情况，为城市交通规划和管理提供科学依据。
本文将从浅入深地探讨城市道路服务水平评估标准表的内容和意义，帮助读者更好地理解相关主题。
二、城市道路服务水平评估标准表的内容1. 道路交通设施：城市道路的交通设施包括道路路面状况、交通标志、交通信号灯、行人过街设施等。
道路路面状况是评估城市道路服务水平的重要指标之一，其好坏直接影响着交通安全和行车舒适度。
交通标志和信号灯的设置是否合理、是否清晰可见也是评估的重点之一。
行人过街设施的设置是否便利、是否安全也是城市道路服务水平的重要考量。
2. 交通流量：评估城市道路服务水平还需要考虑交通流量的情况。
交通流量大、拥堵严重会直接影响城市道路的运行效率和交通通行的顺畅程度。
对于城市道路的交通流量要进行科学统计和评估，以便进一步制定交通管理措施和交通规划。
3. 道路安全：道路安全是评估城市道路服务水平的关键指标。
评估标准表会考虑交通事故的发生情况、事故类型和事故原因等，以便全面了解城市道路的安全状况。
城市道路的照明情况、驾驶员的文明素质、交通警示设施等也是道路安全评估的重要内容。
4. 环境：评估城市道路服务水平还需要考虑道路周边环境的情况。
道路周边是否有垃圾、是否有树木遮挡、是否有排水系统等环境因素也会直接影响城市道路的服务水平。
三、城市道路服务水平评估标准表的意义城市道路服务水平评估标准表的建立和使用对于城市交通管理和规划具有重要意义。
通过评估标准表可以全面了解城市道路的运行情况，及时发现问题和短板，指导交通规划和管理。
评估结果可以为城市交通基础设施建设和改造提供科学依据，有针对性地改善城市道路的服务水平。
再次，评估标准表的建立可以提高城市交通管理的科学性和精细化程度，更好地满足市民出行需求，提升城市形象和品质。
第六章道路通行能力
通行能力：
e Q非 Q优1e
式中：Q非—非优先的次干道上可以通过的交通量； Q优—主干道优先通行的双向交通量； λ—主干道车辆到达率 ； α—可供次干道车辆穿越主干道车流的临界 车头时距； β—次干道上车辆间的最小车头时距。
确定现有道路系统或某一路段所存在的问题，
针对问题提出改进方案和措施，为道路改建和 改善提供依据；
作为交通枢纽的规划、设计及交通设施配置的
依据。
为制定交通组织、交通疏导、交通引导、交通
量均衡、交通总量控制和综合治理等交通系统 管理方案提供依据；
为制定交通管理、交通控制方案，以及交通渠
化、信号配时优化方案设计及选择等提供依据。
一级相当于美国的A、B两级； 二级相当于美国的C级； 三级相当于美国的D级； 四级相当于美国的E、F两级。
每级服务水平有其服务质量的范围。一、二、三级及四
级上半段的服务水平都有对应于该级服务水平最差时的服务 交通量，该服务交通量在该级服务水平中是最大的，故称为 最大服务交通量。
美国道路设施服务水平标准
自1983年以来，由交通部牵头，连同一些大专院校，先 后对通行能力进行了较大规模的研究。
1996年，国家成立了“九五”科技攻关“公路通行能力”课 题组，对我国道路通行能力进行了深入研究，取得了出版 《公路通行能力》的最终研究成果。
道路通行能力分析的作用
正确地确定新建道路的等级、性质、主要技术
指标和线形几何要素；
实际通行能力
可能通行能力是在实际的道路和交通条件下， 单位时间内通过道路上某一点的最大可能交通量。 其计算表达式为：
(完整版)通行能力及服务水平整理版
通行能力解析一、道路通行能力的归纳1、基本通行能力：指在必然的时段，理想的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一平均段上或一交织点，知书达礼地希望经过人或车辆的最大小时流率。
（基本通行能力是在理想条件下道路拥有的通行能力，也称为理想通行能力。
）2、本质通行能力（可能通行能力）：指在一准时段，在本质的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一平均段上或一交织点，知书达礼地希望经过人或车辆的最大小时流率。
（可能通行能力则是在详尽条件的拘束下，道路拥有的通行能力，其值平时小于基本通行能力。
）3、设计通行能力：指在一准时段，在详尽的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一平均段上或一交织点，对应服务水平的通行能力。
（指在设计道路时，为保持交通流处于优异的运行情况所采用的特定设计服务水平对应的通行能力，该通行能力不是道路所能供应服务的极限。
）二、多车道路段通行能力1、一条车道的理论通行能力理论通行能力是指在理想的道路与交通条件下，车辆以连续车流形式经过时的通行能力。
在通行能力的理论解析过程中，平时以时间胸襟的车头时距h t和空间距离胸襟的车头间距 h s为基础，推导通行能力的理论解析模型。
其计算公式为：N0 =3600/ h t或 N0=1000Vh s式中： N 0——一条车道的理论通行能力（辆/h ）；h t——饱和连续车流的平均车头时距（s）；V ——行驶车速（ km/h）h s——连续车流的车头间距（m）。
我国对一条车道的通行能力进行了特地研究，在《城市道路工程设计规范CJJ37-2012》中建议的一条车道的基本通行能力和设计通行能力的规定以下表所示。
表快速路基本路段一条车道的通行能力设计速度（ km/h）1008060基本通行能力（ pcu/h ）220021001800设计通行能力（ pcu/h ）200017501400备注：快速路应依照交通流行驶特色分为基本路段、分合流区和交织区。
道路通行能力与服务水平评价指标
一、通行能力1.1路段通行能力取值注：本表适用于一般交通项目，对通行能力取值要求比较精确的项目应另行计算。
参考材料：彭国雄：《城市综合交通体系规划编制办法》暨城市综合交通体系规划编制与技术审查ppt：各种等级道路通行能力推荐标准1.2交叉口通行能力（1）适用于不需要进行各进口道分析和计算车道延误的项目：交叉口通行能力取值资料来源：？简化的估算公式：C=800*n（n≤10）C=800*n+300*（n-10）（n?10）n为进口车道数，不区分左直右；（2）需要进行进口道分析和计算车道延误的项目：软件计算（文件夹里提供）。
二、服务水平评价指标路段和交叉口分别取值，标准如下：路段饱和度与服务水平对应关系表信号交叉口饱和度与服务水平对应关系表注：A——非常畅通。
交通量小，自由流，驾驶自由度大，可自由地选择所期望的速度，使用者不受或基本不受交通流中其他车辆的影响。
B——畅通。
交通量有所增加，但受其它车的影响仍然较小。
C——基本畅通。
交通运行基本上还处于稳定状态，但车辆间的相互影响变大。
D——轻度拥堵。
交通量还没有超过道路最大通行能力，但速度和驾驶自由度受到严格限制。
E——中度拥堵。
交通量达到了道路最大通行能力，交通运行对干扰很敏感，并很容易出现塞车。
F——严重拥堵。
交通流处于不稳定状态，走走停停，经常出现由于交通量过大引起的塞车。
注：（1）路段标准参考了交研所的指标，交叉口与部颁标准保持一致。
（2）广州市内的非重要项目，可采用下列简化合并后的表格，但需经组长或所领导同意后采用。
参考材料：公路四级服务水平对应的图片说明一级服务水平：自由流，舒适便利二级服务水平：稳定流上限，车辆相互影响三级服务水平：稳定流，舒适便利严重下降四级服务水平：强制流，交通拥挤。
闸北区道路服务水平的灰色局势评价
收稿 霾期 ：２ ０ ０ ２ ０８ １ １ 作 者简 介 ： 高克林 （９ １ ） 男，江 苏扬 州 人 。上 海 市市 政 规 １８ ，
卜 凶素不 难看 出 ，其 中 人多数不 能够 定量地表 示 述 来 ， 只能用模糊 的 定性语 高来描 述 ， 就 为道路 限 务 这
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据测算，目前市区路口的交通饱和度平均高达0.91，大大超过了我国道路交通饱和度0.81的上限。
我认为将0.9作为上限比较合适，因为hcm2000里关于服务水平里是：0.75～0.9为D，0.9～1.0为E。
各级服务水平的一般描述如下：
服务水平A：交通量很小，车流为自由流，使用者不受或基本不受交通流中其他车辆的影响，驾驶自由度大，可自由地选择所期望的速度，为驾驶员和乘客提供的舒适便利程度极高。
服务水平B：交通量较服务水平A有所增加，车流处于稳定流的较好部分。
在交通流中，开始易受其他车辆的影响，选择速度的自由度相对来说还不受影响，驾驶自由度比服务水平A稍有下降。
由于其他车辆开始对少数驾驶员的驾驶行为产生影响，因此所提供的舒适和便利程度较服务水平A低一些。
服务水平C：交通量大于服务水平B，车流处在稳定流的中间部分，但车辆间的相互影响变大，选择速度受到其他车辆的影响，驾驶时需相当留心其他车辆，舒适和便利程度有明显下降，但尚能获得教满意的车速。
服务水平D：交通量进一步增大，车流处在稳定流的较差部分，接近不稳定车流。
速度和驾驶自由度受到严格约束，舒适和便利程度低下，但尚能勉强维持需要的车速。
这种状态会使驾驶员感到不满意，如时间较短，尚能忍受。
当接近这一服务水平下限时，交通量有少量增加就会导致运行出行问题。
服务水平E：车流常处于不稳定流状态，接近或达到最大交通量时，如果交通量有小的增加，或交通流内部有小的扰动就将产生大的运行问题，甚至发生交通中断。
该服务水平内所有车速降到一个较低的但相对均匀的值，驾驶自由度极低，舒适和便利程度也非常低，驾驶员受到很大的抑制。
该服务水平下限时的最大交通量即为基本通行能力（对理想条件而言）或可能通行能力（对实际道路而言）。
服务水平F：车流处于强制流状态，车辆经常排成队，跟着前面的车辆走走停停，极不稳定。
在该服务水平中，交通量与速度同时由大变小，直到零为止，而交通密度则随交通量的减少而增大。
我国道路交通饱和度0.81的上限。
我在一篇文章中看到这样的一段话：
我国公路则一般根据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级：
单位时间内通过某一段面的车辆数，路段或交叉口的交通量V 与同行能力C的比值，为饱和度。
一级服务水平：道路交通顺畅、服务水平好，V／C介于0至0．6之间；
二级服务水平：道路稍有拥堵，服务水平较高，V／C介于0．6至0．8之间；
三级服务水平：道路拥堵，服务水平较差，V／C介于0．8至1．0之间；
四级服务水平：V／C>I．0，道路严重拥堵，服务水平极差。