CSR油船结构特点
船体结构06(自习)
续间断的纵骨使之保持连续，其连续性较前一种好些；(3)为
纵骨腹板和肘板都穿过舱壁，这种形式的连续性最好；(4)为 纵骨腹板穿过横舱壁，而面板和肘板都不穿过，但要求与舱 壁牢固焊接。
第四节 船舶船底结构特点
第四节 船舶船底结构特点
二、散货船船底结构特点 散货船的船底是纵骨架式双层底结构。船底结构基本与杂 货船相同，不同之处在于： 1）广泛采用箱形中底桁；
第四节 船舶船底结构特点
有些油船在横舱壁底部附近发生的断裂事故，说明了保证 船底纵骨的连续性是十分至要的，因此大型油船的船底纵骨 最好能穿过舱壁。船底纵骨与横舱壁连接的几种形式： (1)为 纵骨间断，在舱壁两侧加装肘板，施工方便，但连续性差， 仅用于小型油船； (2)为纵骨间断，肘板贯穿横舱壁，用它接
第四节 船舶船底结构特点
中内龙骨与横舱 壁的连接如右图，
其一端与横舱壁竖
桁作弧形连接，另 一端用加高中内龙 骨的腹板向上倾斜 作为肘板。
第四节 船舶船底结构特点
有些油船在横舱壁底部附近发生的断裂事故，说明了保 证船底纵骨的连续性是十分至要的，因此大型油船的船底纵
骨最好能穿过舱壁。图3—28为船底纵骨与横舱壁连接的n—
第四节 船舶船底结构特点
有的散货船可以兼运矿砂，底部采用较密的旁底桁而不 设内外底纵骨，将船底做成底桁结构，见下图。
第四节 船舶船底结构特点
三、集装箱船底部结构
第四节 船舶船底结构特点
900TEU集装箱船底部结构
第四节 船舶船底结构特点
图(b)为肋板间结构，在每根主肋骨下端装设舭肘板，舭
肘板伸至邻近的船底纵骨。为增加中内龙骨的刚性，在两肋 板之间中内龙骨两侧设置一对防倾肘板。
第四节 船舶船底结构特点
基于共同结构规范的苏伊士型油船设计
基于共同结构规范的苏伊士型油船设计潘滢【摘要】针对苏伊士型油船,基于共同结构规范进行了较详细的全船结构设计分析,并探讨了共同结构规范的特点及其对该型船设计的影响.【期刊名称】《船舶》【年(卷),期】2010(021)003【总页数】4页(P25-28)【关键词】共同结构规范;苏伊士型油船;装载工况;结构设计【作者】潘滢【作者单位】上海交通大学,上海,200030【正文语种】中文【中图分类】U662.1苏伊士型油船(Suezmax Crude Oil Tanker,以下简称Suezmax)是世界油运市场上的五大主力船型之一,由于该型船是满载可通过苏伊士运河的载重量最大的油船,基于苏伊士运河的特殊地理位置,在未来较长的时间内,尤其是欧洲市场,需求量相当大且会有一定的增长。
2006年4月1日正式生效并实施的油船共同结构规范(以下简称CSR),是IACS有史以来第一次在全球范围内统一油船建造标准,对油船的结构设计影响是全面和系统的,其不利结果是船体结构重量的增加导致载重量的减小和建造成本的增加,因此势必带来新一轮的船型开发。
但从另一角度看,这也给了我国与日、韩等造船强国站在同一起跑线的机会。
本文针对载重159 000 t苏伊士型油船,依据CSR进行了较详细的全船结构设计分析,希望能为全面地掌握CSR规范的运用和要求提供一些借鉴。
CSR根据URS11的最新要求,对船舶装载手册中各实际配载工况的油水分布及浮态作了明确规定和更严格的要求,基本上保证了今后的油船设计在总强度要求指标上遵循统一的标准,也在一定程度上避免了船舶在今后的运营过程中由于装载的误操作产生的应力超标。
经研究发现,针对SUEZMAX,受CSR规范影响较大的装载工况为:·压载舱可以为装满/部分装载/空舱,如部分装载,则应满足CSR规范第8节1.1.2.5的条件;·螺旋桨完全浸没;·没有首倾,尾倾不超过0.015L(L为计算船长)。
csr共同规范
竭诚为您提供优质文档/双击可除csr共同规范篇一：世界csR造船共同规范分析及影响世界csR造船共同规范分析及影响在20xx年12月召开的国际船级社协会（下简称iacs）大会上，世界各国和地区船舶所有人、经营人、设计人、建造人、行业组织人、法规制定人、政府当局等代表之间通过广泛协商，深入研究后达成共识，即船舶结构共同规范（commonstructuralRules，简称csR）于20xx年4月1日正式生效，并强制执行。
csR不仅具有船舶设计、建造、维修和保养等方面的技术指导意义，而且对于船舶所有人和经营人日后船舶的订造、购置和交易，将发挥巨大的经济作用。
csR新规范是iacs成立以来，第一次系统地制定的单一类型船舶规范，避免了过去在统一要求、统一解释、推荐性须知制定中的不全面性，使得iacs的共同规范更加贴近设计与建造现场以及船东的使用目标。
同时，csR避免了iacs成员之间由于竞争而降低技术标准的可能性，降低了船厂的标准选择余地，使得利用规范差别进行市场竞价的做法在船厂方面受到了限制。
另外，csR极大地吸收iacs成员的成功经验，增强了规范的透明度，同时还增加了一些灵活性的条款，有利于各国造船业进行技术创新。
一、csR规范新特点（1）20xx年4月1日后签订的150米或者以上的油轮和90米以上的散货船必须按25年的使用寿命进行设计；把船舶贸易寿命（tradinglivesofships）规范重新定位在船舶本身经济价值或逐渐被淘汰的标准上，而不是单纯建立在船舶具体腐蚀状况基础上；（2）csR代替原来的有关船级社规范，而且延伸到船舶设计标准、船舶防腐蚀规范、船舶结构环境保护标准、船壳钢板质地、性能和厚度以及船舶各种结构材料标准等；（3）明确了船舶肋骨的结构质量和数量要求，同时船舶建造过程中必须采取的船体防腐蚀措施和标准；（4）关于油船首压载水舱、散货船艏艉压载水舱的技术规范，把压舱水产生的静水中垂应力效应降低到最低限度，进一步提高新设计建造船舶肋骨强度和密度。
CSR腐蚀余量修改对油船结构的影响分析
１ 前 言
随着 当今 社 会 追 求 环 境 和 谐 、寻 求 可
和 油 舱 ，因 此 对 于公 司 的 主 营产 品有 较 大 的影 响 。
持 续 发 展 的 更 高 要 求 ，建 造 更 耐 用 的 船 舶 在 国 际 上 越 来 越 成 为 共 识 ，在 这 样 的 大 背 景 下 ，油 船 结 构 共 同 规 范 （ Ｓ Ｃ Ｒ）应 运 而 生 。Ｃ Ｒ Ｓ 的推 出使 得 规 范要 求更 加贴 近 设计 与 建 造 现 场 的 实 际 ， 以 及 船 东 的 使 用 期 望 ，同时 ，Ｃ Ｒ 免 了Ｉ Ｓ Ｓ避 ＡＣ 成员 之 间 由于竞 争 而 降 低 技 术 标 准 的 可 能性 ，收 窄 了船 厂 的 规 范 标 准 选 择 余 地 ，使 得 利 用 规 范 差 别 进 行 市 场 竞 价 的做 法 在船 厂 方 面 受 到 了限
一
先 ，货 舱 区 露 天 甲板 的 腐 蚀 余 量 取 消 了加 热 货 油 舱 与 不 加 热 货 油 舱 的 区别 ，统 一 为 ４０ｍｍ，将 原来 的加 热货 油舱 的 甲板部 分 的 ． 腐 蚀余 量 从原 来 的４５ 减 少 到 了４０ｍｍ ． ｍｍ ． 。 加 热 的货 油 舱 的定 义 为 布 置 有 任 何 形 式 的
制 。然 而 ，Ｃ Ｒ的产 生 也 给我 们现 有 的一 些 Ｓ 设 计 理 念 带 来 了一 定 的 冲击 和 影 响 。板 材 换 新 换 厚 内 容 列 入 送 审 图纸 范 围就 是 其 中 项新 的举 措 。 换 新 板 厚 的概 念 是 船 舶 营运 过 程 中年 检 的一 个 衡 准 内 容 ，也 就 是 保 证 船 舶 运 营 的最 小 板 厚 ，一 旦 在 年 检 过 程 中 出现 了小 于 换 新 板 厚 要 求 的情 况 ，就 需 要 进 行 换 板 处 理 。换 新 板 厚 也 就 是 实 际 建 造 的 板 厚 减
油轮化学品船的基本知识
二、油轮、化学品船的分类
液体物质，又可分为6类：
a) 石油化学品。由石油原料生产的化学品，包括溶剂类的苯甲苯、
二甲苯等和芳香族类的己烷、庚烷等。
b) 煤化学品。由煤炭原料生产的化学品，包括溶剂类的苯甲苯、二
甲苯等。
c) 化工制品。包括无机酸类、醇类、碱类、脂肪酸类、氯化物类、
醋酸盐类、醚类、胺类、酮类、有机溶剂类等。
二、油轮、化学品船的分类
（3）、按有无自航能力分类：
①自航油船
②非自航油船：油驳
③浮式生产储油卸油船（FPSO） 它兼有生产、储油和卸油功能，油气生产装置系统复杂程度和价格远 远高出同吨位油船，FPSO装置作为海洋油气开发系统的组成部分， 一般与水下采油装置和穿梭油船组成一套完整的生产系统，是目前 海洋工程船舶中的高技术产品。 （4）、按油船用途的不同分类
二、油轮、化学品船的分类
③ 新型油船 FPSO FPSO（Floating Production Storage and Offloading）浮
式生产储油卸油船，它兼有生产、储油和卸油功能，油气生产 装置系统复杂程度和价格远远高出同吨位油船，FPSO装置作为 海洋油气开发系统的组成部分，一般与水下采油装置和穿梭油 船组成一套完整的生产系统，是目前海洋工程船舶中的高技术 产品。O/B Carriers）；油/矿砂船（O/O Carriers）；油/散 货/矿砂船（O/B/O Carriers）。
二、油轮、化学品船的分类
⑤ 苏伊士型（Suezmax）：12-20万吨,船型以苏伊士运河（Suez Canal）通航条件为上限 。 ⑥ VLCC：大型原油船，20-30万吨,巨型原油船 。 ⑦ ULCC：超大型原油船，>30万吨,超巨型原油船 。
油船结构知识点归纳总结
油船结构知识点归纳总结一、概述油船作为海洋上运输原油和石油制品的主要工具，其结构设计和建造对于货物的安全运输和船员的安全至关重要。
油船的结构包括船体、船舱、货舱、机舱等部分，每一部分都承载着重要的功能和责任，需要经过精心设计和严格的制造工艺。
下面我们将对油船结构的相关知识点进行归纳总结，以便更好地了解油船结构的重要性和相关知识。
二、船体结构1. 船体类型油船的船体类型主要分为单壳和双壳两种，单壳船体是由一层钢板构成的，而双壳船体是由两层钢板构成的，中间还有一层空气层，双壳结构相比单壳结构具有更好的防渗漏能力。
2. 船体结构设计船体结构的设计需要考虑船体的强度、稳定性、防浪性等因素，通常会采用数值模拟和实验验证的方法来确定最佳的设计方案，以确保船体能够承受各种力的作用。
3. 船体结构材料油船船体的主要材料是钢铁，因为其具有良好的强度和耐腐蚀性能，能够有效保护船体免受海水和化学物质的侵蚀，延长船体的使用寿命。
三、船舱结构1. 船舱类型油船的船舱主要分为油舱、水舱和货舱等，每一种船舱都有专门的设计和建造要求，以适应不同的货物运输需求。
2. 船舱结构设计船舱的结构设计需要考虑货物的稳固固定、防止货物滑动、保证货舱通风和排水等因素，以确保货物能够安全运输。
3. 船舱结构材料船舱的结构材料通常也是钢铁，但在一些特殊的情况下，还会采用其他材料，比如铝合金、玻璃钢等，以满足特定的使用需求。
四、机舱结构1. 机舱类型油船的机舱主要包括动力装置、驾驶室、控制室等，这些设施需要提供足够的空间和良好的工作环境，以确保船舶的正常驾驶和运行。
2. 机舱结构设计机舱的结构设计需要考虑设备的布局和安装、工作人员的活动区域、设备的通风和散热等因素，以确保机舱能够安全、高效地工作。
3. 机舱结构材料机舱的结构材料主要是钢铁和铝合金，因为这些材料具有良好的强度和耐用性，能够承受机械设备的作用和海洋环境的侵蚀。
五、结构完整性检测为了确保油船结构的安全和稳定，需要对其进行定期的结构完整性检测，主要包括非破坏性检测、船体强度计算和计算机辅助设计等，以发现和修复可能存在的结构缺陷和问题，提高船舶的使用寿命和安全性。
CSR油船规范关于船舶极限强度研究
CSR 油船规范关于船舶极限强度研究1 前言在CSR 油船规范生效之前，船舶设计是采用许用应力设计方法，即在线弹性理论基础上，船体总纵强度是通过甲板（或船底处）的弹性应力与弹性许用应力比较来进行评估，许用应力取值为材料的屈服强度乘以一个安全系数。
船体梁的变形完全在弹性范围内，即在外力消失后船体梁将恢复到最初的平衡状态，变形会完全消失。
这样这种设计方法就无法体现船体梁破坏的真实过程。
因为船体梁的破坏并不是因外力瞬时超出许用应力作用的结果，而是一个逐渐破坏的过程。
随着共同规范（CSR）于2006年4月1日生效，对船舶强度有了进一步的要求，即要求船体结构不但要满足许用应力衡准，而且还要用极限强度衡准来验证船舶强度。
极限设计所考虑的范畴已经超出弹性理论所考虑的范畴，进一步研究材料进入塑性变形阶段的强度问题。
这样与弹性许用应力方法比较，极限设计方法能够描述船体梁破坏的全过程，对于充分合理的利用材料、减轻船体结构重量、增加承载能力、提高经济效益有着重要意义。
本文通过对CSR 油船规范对船舶极限强度的定义、计算方法的研究，并以某VLCC 船型舯剖面结构为例，借助DNV 船级社计算软件NAUTICS HULL 对其极限强度进行了计算、分析、比较，进一步分析影响船舶极限强度的因素，以及如何合理进行结构设计。
2 极限设计的理论基础我们知道船体梁是由许多钢板焊接起来的一个横纵交错、复杂的钢结构。
这样钢质材料的力学特性是我们研究船体梁极限强度的基础。
根据材料力学中钢质材料的应力-应变关系曲线，当材料超出弹性范围以后，即应力超出屈服应力时，应力应变曲线有一段朔性起作用的区域，如图A.1 中虚线所示。
这一段上升的曲线是由于材料朔性应变硬化的结果，上升的程度和曲线的形状因材料而有所不同。
可以把它理想化为两种情况，一种为弹性-完全朔性，如图中OAC 线，A 点对应得应力为屈服点？s，过此点后，应力维持不变为？s,应变可以不断增加，呈现完全的朔性；另一种理想情况设想为弹性-部分朔性，如图中OABD。
CSR油船规范关于槽型舱壁设计研究
CSR油船规范关于槽型舱壁设计研究依托新开发的AFRAMAX成品油船设计，对CSR油船规范关于槽型舱壁设计做如下研究。
1、CSR规范要求的厚度是净厚度，下文所示厚度均为净厚度。
总厚度需要加上相应的全部腐蚀余量。
2、型舱壁分为垂直槽型舱壁和水平槽型舱壁。
槽型舱壁的槽型角度Ф一般在55度和90度之间。
3、槽型舱壁、底凳和顶凳（若设置时）及周围毗连结构的整体强度需要通过舱段有限元（FEM）分析验证。
船中区域以外的槽型舱壁强度应基于船中舱段有限元分析结果，使用所考虑舱壁的适用压力。
若船中区域前后货舱的舱壁与中部区域的舱壁在几何形状、结构细节、支撑细节上相差较大，则需要额外有限元分析验证。
4、槽型舱壁的腹板、面板净厚度t net应不小于所有载荷组合计算的最大值：其中：为槽型舱壁腹板和面板的宽度。
5、若槽型舱壁的腹板和面板是焊接而成，两者厚度不相同时，规范还有如下额外要求：两者净厚度中大者不小于如下所有设计载荷组合计算的最大值：其中：为腹板和面板净厚度中的小者。
槽型舱壁一般为整板冷压成型，腹板和面板厚度是相同的。
6、垂直槽型舱壁6.1、垂直槽型舱壁不仅要满足上述要求，还要满足如下的要求。
6.2、槽型深度d cg应不小于。
6.3、对设置底凳的槽型舱壁，槽型下部15%区域的腹板净厚度t w-net不小于对应所有设计载荷组合计算的最大值：6.4、对设置底凳的槽型舱壁，槽型下部2/3区域的面板净厚度t f-net不小于对应所有设计载荷组合计算的最大值：6.5、对设置底凳的槽型舱壁，槽条底部、顶部和高度中点的单元槽条的净剖面模数Z cg-net分别不小于对应所有设计载荷组合计算的最大值：6.6、对于6.4和6.5的要求，垂直槽型舱壁腹板、面板板厚从底部向上2/3槽型高度l cg范围内不变，其上区域可减小20%厚度。
一般槽型舱壁加一道水平缝，同时此缝若作为分段缝，最好设置在槽型高度2/3处。
上述公式中的几个重要参数如下：相应位置的弯矩值；槽型面板最大的弯曲应力；平均压力；槽型舱壁底部上的设计剪力；槽型底端和顶端再所考虑设计载荷组合下的设计压力；槽型间距、高度和深度。
CSR油船结构特点
五、货舱区域高应力部位
横舱壁/实肋板扶强材肘板细节
五、货舱区域高应力部位
根据CSR油船规范，横舱壁前/后档实肋板垂直扶强材与纵骨相交处为 高应力部位
五、货舱区域高应力部位
横舱壁前/后一档强框架实肋板扶强材与外底纵骨、内底纵骨相交处
五、货舱区域高应力部位
根据CSR油船规范，横舱壁水平桁高应力部位
四、CSR油船船体结构
船体结构审图软件：
¾ 规范计算：COMPASS SDP ¾ 结构分析：DSA CCS-TOOLS
四、CSR油船船体结构
CSR油船规范的设计载荷组合
¾ 静载荷组合（S）：涵盖所有相关静载荷，包括港口、
舱室试验工况
¾ 静+动载荷组合（S+D）：涵盖所有相关静载荷和同时
发生的动载荷组合，包括航行工况
四、CSR油船船体结构
CSR油船规范对于船体结构能力的评估基于净厚度方法， 净厚度方法的原理是：
¾将新造船阶段强度计算所基于的结构尺度与营运阶段可
接受的结构尺度最小值直接联系起来
¾船舶整个使用寿命期间内，结构的腐蚀状态明确 ¾针对局部腐蚀和整体腐蚀，采用不同的净厚度模型。局
部腐蚀针对板和骨材，关注局部强度，计算基于厚度为扣 除100%腐蚀增量得到；整体腐蚀针对主要支撑构件和船体 梁剖面特性，关注大面积区域的总体强度，总体强度计算 基于厚度为扣除50%腐蚀增量得到。
五、货舱区域高应力部位
横舱壁水平桁高应力部位
五、货舱区域高应力部位
横舱壁水平桁高应力部位
五、货舱区域高应力部位
横舱壁水平桁高应力部位
五、货舱区域高应力部位
横舱壁水平桁高应力部位
五、货舱区域高应力部位
关于国际船级社协会（IACS）共同结构规范（CSR）简介
关于国际船级社协会（IACS）共同结构规范（CSR）简介
关于国际船级社协会(IACS)共同结构规范(CSR)简介
作者机构：无
来源：船舶标准化工程师
ISSN：1005-7560
年：
卷：000
期：006
页码：6
页数：1
中图分类：U673
正文语种：chi
关键词：国际船级社协会;结构规范;简介;IACS;CEO;散货船;油船
摘要：2005年6月13日，IACS（国际船级社协会）成员船级社均派遣CEO 参加了在巴黎召开的会议，商议IACS油船和散货船共同规范的进展事宜。
海洋石油浮式生产储油船的功能与特点分析
海洋石油浮式生产储油船的功能与特点分析海洋石油浮式生产储油船是为了满足深海石油开发的需求而设计的一种专用船只。
它具有独特的功能和特点，能够在深海条件下进行石油生产和储存。
本文将对海洋石油浮式生产储油船的功能和特点进行详细的分析。
首先，我们来看一下海洋石油浮式生产储油船的主要功能。
该船主要用于深海石油开采和生产，可以在离海岸线较远的海域进行石油勘探和开发。
它可以提供一站式的石油生产服务，包括原油采集、加工、储存和运输等。
与传统的陆地石油生产设施相比，该船具有更高的灵活性和独立性，能够独立地实施作业。
其次，海洋石油浮式生产储油船具有以下几个特点。
首先，它采用浮式结构，能够在深海条件下进行工作。
通常，这种船舶的船体结构较大，可以容纳大量的设备和设施，包括生产平台、储油罐、注水系统和处理设备等。
其次，该船具有良好的稳定性和适航性能，在恶劣的海况下也能保持平稳工作。
这得益于船体的设计和抗风、抗浪能力的提高。
再次，海洋石油浮式生产储油船通常采用自供电系统，能够独立地为生产设备提供电力。
这种设计可以减少对外部电力供应的依赖，提高工作的可靠性和可持续性。
最后，该船通常配备了先进的油气处理设施和安全装置，能够保障作业的安全性和环境保护。
这些设备包括油气分离器、废气处理装置和泄漏监测系统等。
除了上述主要功能和特点外，海洋石油浮式生产储油船还具有其他的附加功能和特点。
首先，它可以提供临时的居住和生活设施，供工作人员居住和休息。
考虑到石油生产作业往往需要在海上进行长时间工作，这种居住设施对于人员的工作效率和生活质量都起到关键作用。
其次，该船可以进行数据采集和监测，通过海洋观测设备和传感器等装置，对海水温度、海洋生态等信息进行实时监测和记录。
这些数据对于了解海洋环境和环境保护都具有重要意义。
最后，海洋石油浮式生产储油船还能够提供其他辅助服务，如救援和运输等。
在紧急情况下，该船可以作为救援平台，为周边海域的船只提供帮助和支持。
基于CSR浅谈30万吨级超大型油船的机舱设计
２ ｌ世 纪 的经 济 全球 化进 程 加 快 ， 界 航 运 事业 世
的蓬 勃 发展 给造 船 业 带 来 生机 。其 中 ， 为 世 界油 作 运 市场 上 主力船 型 的超 大 型油 船 （ ｅ ａｇ ｒｄ Ｖ ｒ ＬｒｅＣ ｅ ｙ ｕ Ｏｌ ａｒ ｒ以下 简称 Ｖ Ｃ ） 在 未来 较 长 的时 间 内 ｉＣ ｒｅ， ｉ ＬＣ ， 市场需 求量 是相 当大 的。另外 ， 由于 最近 ２ ０多年 来 海损事 故 不断 发生 ， 人类对 环保 的重 视程 度加 大 ， 致
ｒ ｑ ｉｅ ｎ ｆＣＳ ｅ ｕ ｒ ｍｅ ｔｏ Ｒ．
频繁 ， 而每一次规范规则的变动 ， 必定影响船舶结构
１ 前
言
设计 。２０ ０６年 ４月 １日正 式 生 效 并 实施 的 油船 共 同结 构 规 范 （ ｏ ｍｏ ｔ ｃｕａ Ｒ ｌ ｒＤ ｕｌ Ｃ ｍ ｎ Ｓｒ ｔｒ ｕｅ ｆ ｏｂｅ ｕ ｌ ｓｏ Ｈ ｌＯｌ ａｋｒ） 以下 简 称 Ｃ Ｒ）其所 倡导 的更安 ｕｌ ｉＴ ｎｅｓ （ Ｓ ，
维普资讯
２ ０ ！月 ０８
船
舶
Ｆ ｈ ｍｒ ．２Ｘ ８ ｅ ｎ ， 《 ） ，
ＮＯ．Ｉ
第 １ 期
Ｓ｝１ ＆ Ｂ Ｉ Ｐ ＯＡ Ｔ
［ 船舶 结构 ］
基 于 Ｃ Ｒ浅谈 ３ Ｓ Ｏ万 吨级 超 大 型 油船 的机 舱 设 计
丁春 勇 黄 江
ｇｅｎｓａ ｌ ｄ ｎ Ｏ ｏ ， ｈｃ ａ ｈｗ ｔｅ ｉｆ ｅ ｃ ｎ ｔｅ ｅ ｇｎ ｏｍ ｄ ｓ ｎ ｆ Ｌ Ｃ ｂｓｄ ｏ ｈ ｒｅ ｅ ｏ ｓａ ｄ Ｓ ｎ ｗ ｉ ｃｎ ｓｏ ｈ ｎ ｕ ｎｅ ｏ ｈ ｎ ｅ ｒｏ ｅｉ ｏ Ｖ Ｃ ａｅ ｎ ｔｅ ａ ｈ ｌ ｉ ｇ ｒ
油船结构特点
油船结构特点
油船是一种专门用于运输液态石油产品的船舶，其结构特点主要体现在以下几个方面：
1. 船体结构：油船通常采用双壳结构，即内外两层船壳，中间由防水隔舱分隔。
这种结构可以提高船体的强度和稳定性，同时也能减少液态货物泄漏的风险。
2. 货舱布局：油船的货舱通常被分为多个舱段，每个舱段都有独立的货舱盖板和油舱泵。
这种布局可以使油船同时运输多种不同类型的液态石油产品，提高运输效率。
3. 油舱设备：油船配备有各种液态货物的贮存和运输设备，如油舱泵、油舱加热装置、油舱防火装置等。
这些设备可以确保货物在运输过程中的安全和稳定。
4. 油舱防火：油船在设计和建造过程中注重油舱的防火性能。
油舱壁板和舱盖板通常采用防火材料，油舱内部还设置有防火泡沫系统和自动灭火系统，以防止火灾事故的发生。
5. 安全设备：油船配备有各种安全设备，如防油溢出设备、漏油报警系统、防油污染装置等。
这些设备可以最大程度地减少液态石油产品泄漏和环境污染的风险。
6. 船舶通信设备：油船上安装有各种通信设备，如雷达、卫星导航
系统、无线电台等。
这些设备可以确保油船与陆地和其他船舶之间的通讯畅通，提高航行安全性。
7. 船舶自动化系统：油船配备有各种自动化系统，如船舶操纵系统、船舶定位系统、船舶监控系统等。
这些系统可以提高船舶的操控性能和安全性能，减少人为操作的风险。
油船的结构特点主要体现在船体结构、货舱布局、油舱设备、油舱防火、安全设备、船舶通信设备以及船舶自动化系统等方面。
这些特点使得油船能够安全、高效地运输液态石油产品，并最大程度地减少环境污染和安全事故的发生。
CSR对超大型油船装载及压载舱分舱的影响
ｍ ａ ｉ ｍ ｏ ｇ ｎ ｔ ｌ ｔｒｂ ｎ ｉｇｍ ｏ ｎ ｆｓ ｉ ｕ１ ｎｔ ｉ ｐ ｐ ｒ ０ ０ ｘｍｕ ｈ ｇ ｉｇ ｓｉ ｌ ｗａ ｅ ｅ ｄ ｎ ｍｅ ｔ ｈ ｐｈ ｌ ｏ ．Ｉ ｈｓ ａ ｅ ，ａ３ ８０ ０ＤＷ Ｔ ＶＬＣＣ ｉ ｕ ｅ ｏ ｓ ｄ ｔ ｓ
本上 保证 了今 后 的油船设 计在 总强度 要求 指标 上遵
循统 一 的标 准 ， 在 一定 程 度上 避 免 了船 舶 在今 后 也
ｆ ｒ Ｄｏ ｂ ｅ Ｈｕ ｌ ｌ ｎ ｅ ｓ （ Ｒ）ｈ ｖ ｒ ａ ｎ ｌ ｅ ｃ ｏ ｎ ｙ ｏ ｔ ｕ ｔ ｒ ｌｄ ｓｇ ｆＶＬＣ ，ｂ ｔ ａ ｓ ｏ ｕ ｌ ｌ Ｏｉ Ｔａ ｋ ｒ ＣＳ ａ ｅ ｇ ｅ ｔ ｉ ｆｕ ｎ ｅ ｎ ｔｏ ｌ ｎ ｓ ｒ ｃ ｕ ａ ｅ ｉ ｎ ｏ Ｃ ｕ ｌｏ ｏ ｏ ｄ ｎ ｏ ｄ ｔｏ ｓ ａ ｄ ａ ｒ ｎ ｅ ｅ ｔ ｏ ｔ ｒ ｂ ｌ ｓ ａ ｋ ｎ ｌ ａ ｉ ｇ ｃ ｎ ｉ ｎ ｎ ｒ ａ ｇ ｍ ｎ ｆ ｗａ ｅ ａ ｌ ｔ ｔ ｎ ｓ ｗｈ ｃ ｉｅ ｔ ｅ ｅ ｍｉ ｅ ｔ ｅ ｖ ｌ ｅ ｆ ｉ ａ ｉｈ ｄ ｒ ｃ ｌ ｄ ｔ ｒ ｎ ｓ ｈ ａ ｕ ｏ ｙ
一
次 在全 球 范 围 内统 一油 船 设计 标 准 ， 油 船 的结 对
１ 前
言
构 设 计影 响 是 全 面和 系统 的 ， 中影 响 最大 的是 船 其 体 结 构 重量 的 增加 ， 致 了载 重量 的减 小及 相 应 建 导
造 成本 的增 加 ， 因此 势必带来 新一 轮 的船型 开发 。 但
ｃ ｎ ｉｉｎ ；ａ ｒ ｎ ｅ ｅ ｔｏ ａ ｌ ｓ ａ ｋ ｏ ｄ ｔ ｓ ｒ ａ ｇ ｍ ｎ ｆｂ ｌ ｔ ｔ ｎ ｓ ｏ ａ
油船一般采用纵骨架式船体结构
二、海洋运输船舶种类与特点
18
10.油船（Oil Tanker）
油船是指专门载运原油或石油产品的船舶； 具有满足规范规定间距要求的双层船壳、单甲板、小尺度舱口， 专门用来载运原油或石油产品的船舶称为双壳油船（Double Hull Oil Tanker）。 油船的主要特点有：
二、海洋运输船舶种类与特点
9
4.矿砂船（Ore Carrier）
矿砂船是指在装货处所具有①单甲板、②两道纵舱壁、 ③双层底，仅仅中心舱用于运输矿砂的船舶。 特点： 1 ）由于矿石比重大，所占舱容小，这样航行中会使船 舶产生剧烈摇摆，为提高重心高度，双层底设置较 高（一般可达型深的 1/5 ），同时，货舱两侧的压 载舱（边水柜）比散装货船的压载舱大得多（其压 载舱容较所在的货舱舱容要大）； 2）为便于卸货，货舱横剖面成漏斗形； 3 ）矿砂船都是重结构船，为了减轻船体重量，其船体 普遍采用高强度钢。 4）矿砂船甲板上没有货物装卸设备。
二、海洋运输船舶种类与特点
15
滚装船的主要特点还有：
5）装卸作业时，因为跳板与码头的坡度不能太大， 所以要求船舶吃水在装卸过程中变化不能太大， 因此，必须随时用压载水来调节吃水、纵横倾和 稳性等； 6）滚装船大多数有首侧推器，以改善靠离码头时船 舶的操纵性能； 7）主机马力较大、航速较高，船舶的方形系数Cb通 常不大于0.6； 8）滚装船的舱容利用率低，船舶造价较高。
目前，有的船舶因货源不稳定而在部分货舱装运集装箱， 其他货舱装运杂货或散货，这些船上通常设有起货设备， 称为半集装箱船。
基于CSR的散货船最首尾货舱结构强度分析
基于CSR的散货船最首尾货舱结构强度分析随着全球经济的不断发展，散货运输在全球贸易中占据越来越重要的地位。
在此背景下，船舶的安全性和可靠性显得尤为重要。
在运输散货时，货物往往是通过船舱载运，因此船舶的结构强度对于保障货物安全运输至关重要。
本文将基于企业的社会责任（CSR），对散货船最首尾货舱结构强度进行分析。
散货船是一种专门用于散装货物运输的船舶，在现代海运业中扮演着至关重要的角色。
最首尾货舱是散货船中最重要的货舱之一，是散货船舶装卸货物的主要区域。
因此，对最首尾货舱的结构强度进行分析和评估，可以有效提高散货船安全航行的可靠性和稳定性。
在对最首尾货舱结构强度进行分析时，需要考虑多种因素。
首先，需要考虑船舶的荷载量和荷载分布情况。
不同种类的散货船在荷载量和荷载分布上存在差异，因此需要根据实际情况进行分析。
其次，需要考虑船舶的结构强度和设计方案。
船舶的结构强度直接决定了船舶的耐久性和安全性，因此需要对船舶的结构强度进行全面评估。
最后，需要考虑船舶建造和维修的质量问题。
船舶建造和维修质量的好坏决定了船舶使用寿命和安全性。
在评估散货船最首尾货舱结构强度时，还需要考虑企业的社会责任（CSR）问题。
CSR是指企业在经营过程中积极承担社会责任的行为，包括环境、社会和经济等方面的责任。
对于散货船的运营企业而言，拥有高度的社会责任感是非常重要的。
在船舶建造和维修过程中，应该确保符合环保和安全标准，保障海洋生态环境和船员安全。
同时，在运营过程中，应该积极保障货物安全，保障客户的利益。
综上所述，散货船最首尾货舱结构强度分析是企业的社会责任之一，这有利于提高散货船舶的安全性和可靠性。
现代船舶工程的发展离不开企业的积极承担社会责任，为人类的未来做出贡献。
为了更具体地分析散货船最首尾货舱结构强度，我们可以列出相关的数据，并进行分析。
首先，我们可以考虑散货船的荷载量和荷载分布情况。
例如，一艘10,000吨级散货船的最大载重量为10,000吨，在货舱内的货物重心高度应尽可能低，以确保货物的稳定性和船舶的安全性。
油船的特点
集美大学轮机工程学院船舶与海洋工程教研室
2008.9.1
§4.3 油船的常见类别
• 穿梭油船（shuttle tanker） • 指专门用于海上油田向陆地运送石油的一型油 船。由于海上石油转运技术要求较高，该型船 大多配备一系列复杂的装卸油系统，同时船舶 大多配备动力定位系统、直升机平台设施，造 价远远高于同等吨位油船。目前穿梭油船的载 重量多在8-15万吨间。
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2008.9.1
§4.1油船发展简况
• 油船 oil tanker • 从广义上讲是指散装运输各种油类的船。除了 运输石油外，装运石油的成品油，各种动植物 油，液态的天然气和石油气等。 • 但是，通常所称的油船，多数是指运输原油的 船。而装运成品油的船，称为成品油船。装运 液态的天然气和石油气的船，称为液化气体船。 •
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§4.2 油船的特点
• 与现行的MARPOL 13G条相比，法国的联合提 案提出了下列修改意见： ⑴ 对C1类油轮淘汰船龄由现行13G条的25年下 降到23年；淘汰最终年限由2007年提前至2005 年。 ⑵ 对C2类油轮淘汰船龄由30年下降到26年；淘 汰最终年限由2026年提前至2008年。 ⑶ 对C3类油轮从现行13G条没有要求，修改为 如建造于1982年以前，应在不迟于交船日的23 年内或最迟2013年淘汰；如在1982年以后建造 的，应在不迟于交船日的28年或最迟2013年淘 汰。
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2008.9.1
§4.2 油船的特点
• 专用压载水舱： • 1983年10月生效的《1973年国际防止船舶污染 公约》要求新造的载重量 2万吨以上的原油运输 船和载重量3万吨以上的成品油船，须设置专用 压载水舱, 新油船必须设有原油洗舱设备。 •
第二章油船的类型和特点
第二章 油船的类型和特点
第三节 油船的发展史 一、早期油船
1、公元2世纪-3世纪，古希腊将陶罐装橄榄油和酒，以海运 方式穿梭于地中海各大港口之间。为了各国税收和港务费， 12世纪中叶，制定了最早的船舶丈量制，以船舶所能载运 的桶数为标准（每桶286.2L）。 2、1861年，ELIZABETH.WATTS（224t）首次用木桶装运油类， 美国费城——英国伦敦。不易碎，易固定。 3、1869年 ，CHARLES（800t）装运59个铁油柜，13t/柜，航 行于欧美之间。以手摇泵抽送。 4、1878年，英国建造第一艏专门运载油类的船舶， ZOROASTER，标志现代油船进入新的开端。 5、1886年，英国为德国建造早期最著名的蒸汽机油船， GLUCKAUF，300ft（91.44m）,2307t。现代油船先驱。
⑤苏伊士型 苏伊士型（Suezmax）： 苏伊士型 ⑥VLCC（Very Large Crude oil Carrier）：20～30万吨之间。 ⑦ULCC（Ultra Large Crude oil Carrier）：30万吨以上。
液货船液货系统设备
System and Equipment of Bulk Liquid Carrier
砂和原油。简称为o/o船 1、原油油船 原油油船：运输原油的油船 原油油船
液货船液货系统设备
System and Equipment of Bulk Liquid Carrier
第二章 油船的类型和特点
第一节 油船的类型 一、按所载货种类分：
1、原油油船 原油油船：运输原油的油船 原油油船 2、成品油油船 成品油油船：装运成品油的船，称为成品油船。 成品油油船 3、兼用船 兼用船：既可以装载原油 原油，也可以装载散货或矿砂 散货或矿砂的两 兼用船 原油 散货或矿砂 用船或三用船。 1）油/矿两用船 油 矿两用船： 2）油/干散货/矿多用船 油 干散货/矿多用船：
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¾ 板的任何截面的平均测厚厚度应不小于平均腐蚀的换新
衡准
六、检验注意事项
腐蚀类型及换新衡准
¾ Edge corrosion：板、骨材、主要支撑构件的自由边以
及开孔周围的局部腐蚀
六、检验注意事项
腐蚀类型及换新衡准
¾ Edge corrosion： ¾ 换新衡准：如果骨材翼板全部腐蚀宽度小于骨材翼板宽
四、CSR油船船体结构
船体结构审图软件：
¾ 规范计算：COMPASS SDP ¾ 结构分析：DSA CCS-TOOLS
四、CSR油船船体结构
CSR油船规范的设计载荷组合
¾ 静载荷组合（S）：涵盖所有相关静载荷，包括港口、
舱室试验工况
¾ 静+动载荷组合（S+D）：涵盖所有相关静载荷和同时
发生的动载荷组合，包括航行工况
五、货舱区域高应力部位
根据CSR油船规范，槽形舱壁的高应力部位
五、货舱区域高应力部位
根据CSR油船规范，底边舱下折角应进行热点应力疲劳强度校核
五、货舱区域高应力部位
底边舱下折角 Fr75
Fr76
五、货舱区域高应力部位
底边舱下折角
Crack Locations
Stress Concentrations In way of Webs
测厚要求
¾ 保持双壳油船船级的最低检验要求见IACS统一要求
Z10.4
¾ 测厚应符合CCS《钢质海船入级规范》第1篇的要求和
IACS统一要求Z10.4
¾ 测厚厚度按照腐蚀类型，应不小于平均腐蚀的换新厚
度，或局部麻点/边缘/沟槽腐蚀的换新厚度
¾ 如果验船师确信构件必须换新，或认为构件缺陷将削弱
船舶营运的能力，应在船舶继续营运前采取补救措施
六、检验注意事项
局部损耗评估
¾ 年度检验和中间检验时，如果测厚厚度（tm）小于年检
厚度（tannual），则须对构件进行重新检验和附加测厚
¾ 附加测厚应按照表12.1.1进行，以确定腐蚀的范围
¾ 特检时，验船师认为有必要的关键区域均须进行测厚，
关键区域应包括全船范围内易发生损耗的部位。
六、检验注意事项
横舱壁垂直扶强材与甲板纵骨相交处
五、货舱区域高应力部位
横舱壁/实肋板扶强材肘板细节
五、货舱区域高应力部位
根据CSR油船规范，横舱壁前/后档实肋板垂直扶强材与纵骨相交处为 高应力部位
五、货舱区域高应力部位
横舱壁前/后一档强框架实肋板扶强材与外底纵骨、内底纵骨相交处
五、货舱区域高应力部位
根据CSR油船规范，横舱壁水平桁高应力部位
六、检验注意事项
腐蚀类型及sion：局部范围内，呈离散状的点/面厚度
减少，其腐蚀明显大于周围材料的平均腐蚀厚度
六、检验注意事项
腐蚀类型及换新衡准
¾ Pitting corrosion： ¾ 换新衡准：对麻点腐蚀密度小于20％的板，所有测厚厚
度（ttm）应不小于下列两个公式之小者
（town）和总损耗量许用值（twas）
¾ 换新厚度（tren）等于建造厚度（tas-built）减去船东额外要求厚度
（town）、总损耗量许用值（twas）和储备腐蚀量（tcorr-2.5），储备 腐蚀量（tcorr-2.5）为中间检验和特检之间2.5年的储备腐蚀量
¾ 当测厚厚度大于所要求的年检厚度（tannual）时，净厚度方法对应
小许用船体梁剖面特性。
六、检验注意事项
损耗量概念
¾ 损耗量包括两类：局部损耗量和船体梁总体损耗量 ¾ 在船舶营运阶段，要求对局部损耗和船体梁总体损耗进
行评估
¾ 如果局部损耗或船体梁总体损耗超出了许用值，应对构
件采取换新措施
¾ 如果所有船体结构的厚度大于换新厚度，无需再次进行
尺寸评估
六、检验注意事项
五、货舱区域高应力部位
根据CSR油船规范，一道纵舱壁油船，强框架的高应力部位
五、货舱区域高应力部位
根据CSR油船规范，两道纵舱壁的油船，制荡舱壁的高应力部位
五、货舱区域高应力部位
根据CSR油船规范，横舱壁水平桁、垂直桁的高应力部位
五、货舱区域高应力部位
根据CSR油船规范，槽形舱壁的高应力部位
度，应大于或等于要求总厚度（tgrs-req）
¾ 建造厚度（tas-built）为总厚度（tgrs）加上船东额外要求厚度（town） ¾ 对要求总厚度（tgrs-req）进行评估时，应不包括船东额外要求厚度
（ town ）。
四、CSR油船船体结构
营运阶段
¾ 关注年检厚度（tannual）和换新厚度（tren） ¾ 年检厚度（tannual）等于建造厚度（tas-built）减去船东额外要求厚度
船体梁总体损耗评估
¾ 应按照IACS统一要求Z10.4的规定，选取剖面进行船体
梁剖面特性（实际值）计算，基于测厚厚度
¾ 船体梁剖面特性（实际值）计算结果，应不小于随船中
横剖面图表列注明的最小许用船体梁剖面特性
¾ 船体梁剖面特性实际值应提交船级社 ¾ 由于船体梁剖面特性减少，不满足最小许用船体梁剖面
特性要求时，构件应换新，换新只需对已局部腐蚀的构 件进行。构件换新后，船体梁剖面特性实际值应满足最 小许用船体梁剖面特性要求。
五、货舱区域高应力部位
横舱壁水平桁高应力部位
五、货舱区域高应力部位
横舱壁水平桁高应力部位
五、货舱区域高应力部位
横舱壁水平桁高应力部位
五、货舱区域高应力部位
横舱壁水平桁高应力部位
五、货舱区域高应力部位
制荡舱壁水平桁高应力部位
五、货舱区域高应力部位
水平桁
五、货舱区域高应力部位
槽形舱壁
五、货舱区域高应力部位
根据CSR油船规范，强框架位于底边舱上折角为高应力部位，双壳横 隔板靠近该区域如开孔，亦为高应力区域
五、货舱区域高应力部位
强框架位于底边舱上折角
五、货舱区域高应力部位
强框架位于底边舱上折角
五、货舱区域高应力部位
根据CSR油船规范，横舱壁垂直扶强材与纵骨相交处为高应力部位
五、货舱区域高应力部位
内壳与纵舱壁垂直桁之间设置水平撑材
纵舱壁垂直桁之间设置水平撑材
三、油船结构型式
¾对于横向强框架强度而言：满载时内外载
荷抵消，舷侧结构受力较好；压载时货油舱 为空，舷外水压力使得舷侧结构受力严重， 水平撑材将承受较大的轴向压力，屈曲可能 性增大，因此在水平撑材上需设置水平扶强 材。 ¾把水平撑材设置在边货油舱内内壳与纵舱 壁垂直桁之间。缺点：影响首尾边油舱的洗 舱，且用料较多，增加空船重量。 ¾把水平撑材设置在中间货油舱内纵舱壁垂 直桁之间，能够最有效地提高纵舱壁垂直桁 的强度。缺点：边货油舱装货、中间货油舱 空舱，遭遇横浪工况时，水平撑材承受的轴 向压力较大。
¾ 冲击载荷组合（Impact）：涵盖所有航行时的船底抨击
和船首冲击载荷
¾ 晃荡载荷（Sloshing） ¾ 疲劳载荷（Fatigue） ¾ 意外载荷组合（Flooding）
四、CSR油船船体结构
CSR油船图纸审核内容
¾ 各剖面的船体梁总纵强度评估 ¾ 局部强度评估（板材、骨材、主要支撑构件） ¾ 各剖面的纵骨名义应力疲劳强度评估 ¾ 货舱区域主要构件强度评估：屈服强度和屈曲强度 ¾ 货舱区域多构件相交部位高应力区域的细化分析评估 ¾ 底边舱下折角的热点应力疲劳强度评估 ¾ 船首砰击、冲击加强评估 ¾ 焊接规格表（包括骨材穿过主要支撑构件的连接强度）
四、CSR油船船体结构
CSR 油船规范适用于 2006 年 4 月1日及以后签订建 造合同、船长150m及以上的双壳油船，具有以下 典型结构布置：
¾机舱和甲板室位于货舱区域之后，和 ¾除内壳外有两道油密纵舱壁、但无中纵舱壁，或 ¾除内壳外有一道油密中纵舱壁
四、CSR油船船体结构
CSR油船货油舱典型结构布置
于一般的2.5年检验间隔；当测厚厚度小于所要求的年检厚度 （tannual）时，净厚度方法对应于1年检验间隔；当测厚厚度小于换 新厚度（tren）时，构件应换新
五、货舱区域高应力部位
根据CSR油船规范，具有两道纵舱壁的油船，如水平撑材设置在中间 货油舱，强框架的高应力部位
五、货舱区域高应力部位
根据CSR油船规范，具有两道纵舱壁的油船，如水平撑材设置在边货 油舱，强框架的高应力部位
一、油船类型
¾Panamax型油船：以巴拿马运河通航条件为上限 ¾Aframax型油船： 适合白令海冰区航行的最佳船型
一、油船类型
¾Suezmax型油船：以苏伊士运河通航条件为上限
一、油船类型
¾VLCC油船
二、压载舱布置型式
¾ L型：左右舷双壳边舱分别与左右舷双层底舱相连的布置，强度要
求一般，但如一舷破损后会产生较大横倾力矩，对破舱稳性不利。
三、油船结构型式
Panamax 型油船，通常在中心线处设置一道纵向的制荡舱 壁 Aframax 型和 Suezmax 型油船，通常在中心线处设置一道 油密纵舱壁。
Panamax型油船结构型式
Aframax型和Suezmax型油船结构型式
三、油船结构型式
VLCC油船，通常设有两道油密纵舱壁。货舱区域的强框架 间距5.0m~6.2m。货舱结构主要由双层底实肋板、底边舱横 隔板、双壳间横隔板、甲板强横梁以及纵舱壁垂直桁围成的 横向强框架支撑。为了提高横向强框架的整体承载能力，同 时减小纵舱壁垂直桁的跨距，通常在内壳与纵舱壁垂直桁之 间或纵舱壁垂直桁之间设置水平撑材。
分段连接处的甲板纵骨
六、检验注意事项
图纸标注说明
根据CSR油船规范第12节1.1.3图纸要求
¾ 随船的图纸应注明建造厚度和换新厚度，所有船东额外
要求厚度也应明确标示在图纸上。
Material As Built thickness