全世界都知,中国高铁有多牛逼然而,某些中国人却黑得丧心病狂

全世界都知，中国高铁有多牛逼！然而，某些中国人却黑得

丧心病狂

一篇名为《高铁是中国的骄傲，但确是中国制造业的最大痛点……》（文末放出全文）这段时间甚嚣尘上，竟然在网上流传开来。点开一看，是非常非常过时的文章了，但是文章的阅读量10万+，真是高得吓人。这篇垃圾文章竟然被一转再转，就在昨天，一位朋友又把这篇文章发给了我，显然也是有其他关心中国高铁发展的人转给他的，他们都是好心，是希望这里得到证伪。倒不是说它有多大的危害，就能对中国高铁的发展造成多大的影响，但是你看了恶心，你是实实在在地被恶心到了！中国高铁走到今天，产品是自己的，技术是自己的，品牌是自己的，市场也是自己的，而且这个市场不止是中国市场，而是全球市场，在全球领域不断上演徒弟打败师傅的经典案例。中国高铁已经实现了由“跟随”到“引领”的华丽转身。这正是高铁被称作“中国一张亮丽名片”的含金量所在。从文章的内容来分析，这其实是一篇写于很久以前的文章，只是又被部分自媒体拿出来当新闻来发，其实是冷饭热炒。如果放在十年前，这篇文章还是有三分道理，现在来看已经是驴唇不对马嘴了。生活在这个世界，有时候觉得非常悲哀！到不在于造谣者恶意有多深，毕竟恶总是作为善的对立面而存在，而在于盲从者之众总是令人瞠

目结舌！一篇科普的文章，一篇辟谣的文章，阅读者或许寥寥，一篇漏洞百出的造谣文章，却能轻松得到疯传！轻轻松松的洛阳纸贵！

逐段点评

原文：高铁在中国的飞速发展，在世界来看也是少有的，高铁确实是中国实实在在的名片，而这张名片对于中国制造业而言却是个痛点。看文下面的文章你就知道了。点评这是什么猪脑子逻辑？都是制造业痛点了，还能成为国家名片？事实是，高速列车已经成为中国高端装备走出去代表！已经签约的包括印尼高铁、中老铁路、香港高铁，已经基本确定尚未完成签约的包括，俄罗斯莫喀高铁、匈塞铁路、中泰高铁，正在竞争的包括新加坡至马来西亚高铁、美国加州高铁等。作为中国制造业的痛点，都已经把西门子、庞巴迪逼得要谈合并了，对于这种痛点，我想说一句，希望中国能够多一些这种痛点，好让中国人扬眉吐气！原文：“一位参与动车引进工作的技术工程师举例说，我们可以按外方图纸生产转向架、电机、变压器，用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统，却不知道头型的设计依据、原理，不知道加宽车体有没有风险，得不到车体的原始设计计算书，得不到转向架的关键参数和升级改进方法，也得不到电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同仿真技术，更不知结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库，

自动控制系统的软件源代码等，“这些看似最基础的东西，却是最关键的，我们都没有通过引进获得”。点评又是惯用的造谣手法，还“一位参与动车组引进的工程师”！到底是哪位，有本事你说出来，我保证不打死他。类似话语听多了，此前还有一位高铁工程师说他这一辈子都不会乘坐中国高

铁之类的谣言，都是所谓财新之流的常用抹黑手法。为什么他们不敢说出来，因为这些所谓的工程师之流冒名的居多，一位在工厂里面打扫卫生的都敢说是干高铁的！说到这段话里的漏洞，比天都不小。比如不知道头型的设计原理，我们的CRH380A、CRH380C，我们的CRH6、cit500宝剑头型怎么设计出来的？我们的复兴号CR400AF、CR400BF是怎么设计出来的？我们最早期的CRH1、CRH2、CRH3、CRH5确实是采用了，引进国外的原始头型，但是那都是7年前的事情了，2010年CRH380A的诞生，中国高铁就已经进入了新时代。原文：换句话说，经过数年培育，中国确实已经拥有了动车规模化生产和制造能力，但张曙光宣称的由中国企业自主生产的动车，关键零部件仍从国外进口，只是在中国完成组装，这才短短几年实现几百辆动车下线——这与汽车领域如出一辙，而汽车领域的市场换技术已被普遍认为是失败的试验。刘志军时代高铁技术跨越式发展的秘密即在于此。点评还刘志军、张曙光呢，这哥俩6年前就已经进了秦城监狱了，如果这篇文章的作者不是完全无知的井底之蛙的

话，那就足以说明这篇文章只是数年前的冷饭的再炒作而已！文章竟然还说高铁和汽车如出一辙！！这是在开国际玩笑嘛？？实话说在中国制造领域，高铁与汽车已经形成了最鲜明的对比，说出这样的话的人，说出高铁与汽车一样的人，该是多么的无知者无畏呀！原文：从西门子进口的占总金额近一半的原装进口零部件，因在国内组装，就算在国产化率，可谓自欺欺人。点评CRH3、CRH380B（L）确实有很多零部件需要从西门子进口，但是那代表不了整个的中国高速列车产业。在CRH380时代，能够代表中国高速列车自主设计水平的是CRH380A（L），它的所有核心部件都是我们自己生产的，是中车株洲所旗下的时代电气生产的。至于后来的，CRH6为代表的城际列车，以及最新的复兴号，从标准到设计，从整车到零部件，都是标准的中国造！原文：在一位西门子的技术人员看来，列车核心技术只有三大部分：牵引系统、转向架和制动系统。其中，最关键的是牵引系统，像“列车的心脏一样”。这些技术外方既不打算降价，也不会转让。点评这个是单就CRH3这一款车型而言的，不要拿一个极端的例子来代表整个中国高铁行业。作者是故意用以偏概全的首发，拿一个极端的例子来指代整个中国高铁产业。原文：牵引系统中只有部分零部件如牵引电机，技术含量相对较低，国产化时引入的厂商较多，降幅较大。CRH2的牵引电机在国产化第二阶段降了12.5%。点评牵引电机是高速列车

九大核心技术之一，说技术含量低，那得是有多脑残呀！原文：整个牵引系统中，最核心、技术含量最高的是软件系统，多位业内专家表示，西门子、川崎、阿尔斯通都没有转让这一技术。“只有掌握了列车控制系统，才能设置各个部件的参数，才有真正的设计能力。这是他们多年研发成果，不可能拱手让人。”前述西门子技术人员表示。唐车一位技术人员说，现在声称国内自主研发的CRH380B系列车型，一旦列车运行出现问题，还要靠西门子。“软件的升级版要西门子做，试验数据也需反馈给西门子总部。修改周期很长。”点评在最早期我们引进动车组时候，确实没有拿到外方软件系统的源代码！但是，那已经是过去了！复兴号的软件是我们自己写的，源代码在我们自己手里！原文：牵引系统这样的关键技术占到一列动车总价的多少呢?20%-30%。其中列车自动控制系统又占整个牵引系统的一半以上，利润最高。原西门子采购部人士坦言：“现在西门子采购部就是靠卖牵引系统赚钱。”阿尔斯通也是如此。点评牵引系统确实是高速列车的核心技术，占整列车的总价比例较高。但是，CRH2系列、CRH380系列，牵引系统都是我们自己生产的，是由中车株洲所旗下的时代电气自己生产的。今天的复兴号就不用说了，所有核心系统，都必须也只能是自己生产。这篇文章又是采用以偏概全，拿CRH3与CRH380B单独说事，西门子是赚了点小钱，但是也没有文章说的这么夸张。如果利