主城快速扩张背景下高速公路出入口布局探讨以江门市主城区为例

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城市快速路出入口道路交通规划问题探析

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ＣｉｗｅｎｏｅａｏｃｈａｅＴｈｌｉｎＰｄｔｎＮｃｏｇｓｄｒｕｓ
工程技术
城市快速路出入口道路交通规划问题探析
张卉
（大庆市城市管理委员会市政设施管理中心，黑龙江大庆１３０）６０２摘要：市快速道路网建设是提高城市交通运输服务水平、解城市交通压力的重要措施，城缓出入口的合理布局直接影响城市快速路的使用功能，同时出入口间距和型式已经成为评价快速路总体功能的一个重要标准。如何合理设置出入口，更好地发挥城市快速
１前言
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中国新技术新产品
路的交通功能，已成为首要问题。
关键词：市快速路出入口；城立体交叉；互通式立交出入口；段出入口路
主线分离的集散车道。只有陕速路系统处于非织区的服务水平就越高。但是，交织长度的增从交城市快速路出人口是城市快速路网的重要饱和运行状态，才能保证快速路主线车流正常加使出人口间距也随之变大，通需求的角组成部分，它不仅起到连接城市．陕速路网和其运行。度来说，城市决速路出人口间距不宜过大，因他城市道路网的功能，实现道路等级的过渡，而３立交为主，－３路段为辅此，确定满足车辆交织运行的最小交织长度十且出入口置合理与否也直接影响城市快速路设为合理控制城市快速路出入口间距，减少分关键。网效益的发挥。车流交织紊流对快速路系统的影响，尽量将快出于安全和提高道路利用效率考虑，出进２出人口类型速路转向交通安排在互通式立交处解决通式口处应设有安全标志和指示标志，以便驾驶员城市出入口类型有以下两种分类方立交各转向交通出入口宜利用集散车道合并设口变换车法：置），在路段上设置出入口，别是入Ｅ。对道，减少特ｌ加减速等）。交通标志应醒目，，同时应保证（出入口１歧所处位置和功能分为两类，互通于必须设置出入口的路段，在保证出人口间距距离出入口一定的长度，有以满足驾驶员对交前提下，采取必要的工程措施，减少与辅道交通通标志指示的内容做出反应并采取相应行动，式立交（匝逾出人口和路段逾出人口；立交（出入口的不同组合型式分为四类，２胺即入相互干扰。如果距离太小，一旦错过往往没有采取措施的口一出口、口一入口、入出口一出口和出口３．４出人口型式要单纯统一余地。特别是出口指示标志，要提前预告一定人口。出入口型式单纯统一可使运行中的车流能驾驶员，使之作好减速驶出主线的准备，而从与公路网相比，市道路网密度大，城相交道够及时、准确地找到通往目的地的出人口，保证提高出口的分流效率。路多，短距离交通流所占比例较高。城市快速路车辆运行安全、、有序畅通。城市快速路出人口应５出入口计需考虑的问题设与其它各级道路之间交通转换极为频繁，使得安排在道路右侧，不应左右兼顾。一些互通式立（陕速路全线或区域路网的综合考虑１对其出入口间距明显小于高速公路。城市道路考交特别是大型复杂立交处，对于高速运行中的车在进行快速路设计时一定要有全局观念，虑不同的交通需求，互通式立交设置较多，这里辆，尤其在有很多桥梁构筑物干扰视线的情况不能单独去分析某个大型立交，而忽视了整天所指的互通式立交不仅指那些转向交通通过匝下，驾驶员寻找出入口的难度比正常路段大得道路与路网的协调。如果出入口置比较分散，设往往驾驶员感到道以连续车流式运行的大型立交，也包括简单多，ｆ没置集散车道来调整出入口２）的互通式立交，含高架道路通过上下匝道与灯混乱和不安，由此产生交通延误将直接影响立为了避免出人口间距过小对快速路主线控平交路口连接的立交，如菱形立交。因此，在研交区段的通行能力。因此，口设置一定要简交通流的影响，出入特别是在立交区域，需要增设究城市快速路出入口位置、间距及连接点几何单、、中，明确集这样可以大大提高立交整体运行集散车道来调整出入口，增加其间距。集散车设计时，一般都是按出人口的不同组合型式分效率和安全陛。比较理想的出人口设置应该是道的设置不仅起到调整出入口的作用，益也有类进行分析。不管立交型式如何，出人口的位置、其数量及几于立交选型，立交设计，优化使主线与转向匝３出人口设置原则何线形都要协调统一。道衔接更合理。出入口布置过多，会刺激、吸引短途交通流４出人口间距确定ｆ加监控设施控制出入口３增大量混入，剧城市快速路的运行压力，网加使路出入口的合理布局直接影响城市快速路的要遵循先出后人、出为人的原则，量保证交通量分配失之均衡；口布置过少，出入将造成使用功能，针对城市道路网密度大的特点，出入快速路交通流处于平稳运行状态。必要时可考出人口问距扩大、快速路上车流量减少、辅道压口间距不可能过大，定出入口的最小间距对虑增加出入口监控设施，控制车辆进出快速确力增大及出入口车辆排队运行，导致城市快速城市快速路出人口设置具有重要意义。影响城路，以调整快速路与其它路网间的流量分配。路整体运输效益降低。因此，合理设置出入口是市快速路出入口间距的因素很多，主要有变速立交出入口设置保证城市快速路正常运行的关键。在进行城市车道长度、交织长度、交通标志距离等因素，与也通常见到的菱形立交出入口，或者是在跨快速路出人口设置时应掌握以下原则：道路几何线形和纵坡有关。城市快速路主线计线桥外围与地面辅道沟通人口设置在地３车道连续与平衡．１算车速一股为６ｋ／８ｋ／Ｏｋｎｈ０ｉｈ０ｍｈＯｒ，与其面）ｎ，，ｌ／，或者是通过上下匝道与地面道路沟通（出我国城市道路相关设计规范并没有给出城连通的辅道或匝道计算车速一般取３ｋ／入口５ｍｈ，设置在高架桥上）ｃ如果相交道路等级比较０ｍ／，５ｋｍ／。市快速路出人口置时车道如何保持连续与平４ｋｈ０ｈ设低，车流量不大，不会影响整个立交的运行：如衡的标准，公路相关设计规范互通式立体交叉驶入主线的车流需要加速后才能汇人，驶果相交道路为主干路或更高等级的道路，流量设计要点中明确给出车道数平衡的概念和出让出主线的车流需要减速后才能分离出去，必须大且转向车辆多，出现大量车辆排队等候，从口分、流处车道数平衡公式，合城市快速路出入单独设置加减速车道，供分、流车辆进行速度而影响到快速路主线的正常通行，常采用先合通口设置一定要保持主线基本车道数的连续性，转换，以避免对主线车流产生干扰。车辆在速度出后人的出入口设置方式显然不能满足要求。同时在出入口分、流处应维持车道数的平衡。转换过程中，分为车辆变速和转换车道两个合行驶６结语设置双车道匝道时尤其注意不要缩减车道数，过程，车道长度就是这两个过程所需的长度变速城市快速路出入口是快速路与其他道路可利用变速车道来调整出入口前后快速路主线之和。变速车道有两种设置方式：直接式和平行网沟通的关键部位，到平衡快速路与其他道起的道路设施密度。式，考虑到行驶过程中车辆变速和转换车道是路网之间交通流量的重要作用。在快速路没计３先出后入，．２量出为人个统一的过程，置直接式变速车道相对合中，设要用６％的时间做好出入口设计。在进行０快速路正常运行的关键是确保出口畅通，理一些；当主线车流量很大，口合流概率较小设计时，应给予城市快速路出人口充分的重人只有车流能快速分流出），才能为合流（驶入库时，可采用平行式变速车道。在入口后紧接着设视。辆提供运行空间，从而保证整个陕速路系统车置出口，并增设一条辅助车道连接的路段为交织参考文献流运行供需平衡。对于交通量比较大的路段，特区。在该区域内，出主线车流需要互相穿过对 Ⅲ全永桑，小明，路在何方ｑ京：ｉ进刘等．．北中Ｉｔ别是立交部分，应按先出后入的原则安排转向方行驶路径形成交织，以完成各自的车道转换。城市出版社．０２２０．匝道。交织长度越长，车辆转换车道机会越多、充分，ｆ陆化普．城市交通ｐ】越２１解析以．：国水利水北京中为避免车流交织影响主线，有必要设置与交织车流对整个区段的通行能力影响越小，交电出版社，０１２０．

城市快速路出入口道路交通规划问题

城市快速路出入口道路交通规划问题发布时间：2021-08-27T16:57:46.927Z 来源：《城镇建设》2021年第3月第9期作者：倪焕来[导读] 一般情况下城市的快速路口中的出入口设置都是连接着其他的快捷通道或者同等级通道倪焕来南京城驿城市与交通规划设计有限公司江苏省南京市 210029摘要：一般情况下城市的快速路口中的出入口设置都是连接着其他的快捷通道或者同等级通道，促使两条路之间能够形成相互协调、集散地效果。

针对出入口的优化设计工作保障路与路之间的连接性发挥最大的效能，从而强化整个城市的交通运输质量，同时出入口的间距距离也逐渐成为现阶段的快速路道路性能评估的重要指标之一。

因此，将出入口的设计能够更加地科学、合理，提升城市快速路最大化利用就需要相关人员进一步的探究分析。

通过对快捷路的出入口交通设置的问题进行相应的探讨，得出相应的优化举措，还望有关人员参考借鉴。

关键词：城市快速路；出入口道路；交通规划；问题分析Traffic planning of entrances and exits of urban expressways Ni HuanlaiNanjing Chengyi Urban and Transportation Planning and Design Co., Ltd. Nanjing 210029, Jiangsu Province, China Abstract: Under normal circumstances, the entrances and exits in the express intersections of the city are connected to other express channels or channels of the same level, so that the two roads can form a mutual coordination and distribution center effect. Optimized design work for entrances and exits ensures that the connectivity between roads is maximized, thereby enhancing the transportation quality of the entire city. At the same time, the distance between entrances and exits has gradually become one of the important indicators of expressway performance evaluation at this stage. . Therefore, the design of entrances and exits can be more scientific and reasonable, and to maximize the utilization of urban expressways requires further investigation and analysis by relevant personnel. Through the corresponding discussion on the problem of the entrance and exit traffic setting of the express road, the corresponding optimization measures can be obtained, and the relevant personnel are also expected to refer to it for reference. Keywords: urban expressway; entrance and exit road; traffic planning; problem analysis 引言：现阶段，伴随着经济的发展和进步，人民生活质量也得以强化提高，且交通运输业也日益繁荣，城市的快捷路出入口也逐渐变成了城市交通拥堵中心，那么如何进行相应的规划和分析，也成为了交通部门单位的核心问题。

城市快速路出入口设计探讨

参考文献
[1] 潘鑫 . 针对快速路出入口间距不足的方案探讨 [J]. 冶金丛刊 ,2019,004(004):207-208.
[2] 李白 . 城市快速路复合式互通式立交相邻出入口车道设计研究 [J]. 城市建设理论研究 ( 电子版 ),2019,No.314(32):6-6.
图 2 出入口改造方案 Fig.2 Reconstruction plan of entrance and exit
改造入口设计总结
出入口设计过程中，应满足设计需求，发挥其建成作用，根据上述工程总结及拓展，出入口设计应遵循如下几点要求：①上下匝道设置过程中，应保证设置位置与平行交叉口疏散能力相匹配。②下匝道坡脚和交叉口停车线的距离需满足车辆交织等待的长度要求，针对不满足要求的情况可采用设置指示灯等方式缓解交通压
设置出入口的过程中，应以出入口合流车辆为基础，保证合流处车道数量保持一致，保证主路基本车道的连续性。设置分合流出入口的过程中，应适当加长辅助车道的长度，避免主路车辆与支路车辆矛盾的现象，辅助车道安全合流。 2.4 出入口间距
出入口间距根据路型特点其界定存在一定差异，城市快速路出入口间距具体指匝道端点之间的距离。出入口布局情况关乎城市快速路性能，如果出入口设置较多，将刺激短途车辆涌入，徒增道路运行压力，很容易导致道路交通网络分配不均的问题。如果出入口设置较少，将造成间距过大的问题，会在一定程度上降低车流量，使得辅导运行压力过大，极易发生交通拥堵的问题，无法发挥城市道路的功能 [4]。所以，对出入口进行合理规划布局是发挥城市快速路性能的关键。
我国城市快速路已运行多年，例如，上海内环设有多处距离达 3km 的匝道。城市中心范围内，出入口间距以 2km 以内最佳，城市边缘地区以 4km 左右为宜。目前，国内城市中心区出入口设置的问题在于，相邻出入口道路间距较近导致的相邻路口转换车辆较多，对此需设立立交，可将常规布置调整为“剪刀型”布局，有效实现车辆分流 [5]。

关于城市快速路高架桥路段复杂出入口安全优化设计

关于城市快速路高架桥路段复杂出入口安全优化设计摘要:近年来,我国高速公路规模不断扩大,连接大中城市的城际高速公路发展迅速｡城市快速路是城市内部各区域间快速交通的主动脉,高速公路是城市对外交通的快速通道,两者互通节点的高效衔接对于提升城市交通服务水平起到至关重要的作用｡为进一步优化城市快速路的出入口匝道设计,应对接入方案进行专题对比分析,研究其方案的通行效率及安全,最终选定实施方案｡关键词:高速公路;城市快速路;出入口;VISSIM;优化设计出入口指设置于快速路右侧､供车辆出入快速路的单向交通路口｡相邻的两个出入口端部之间的距离就叫出入口间距｡快速路通过出入口与周边道路进行衔接,出入口间距是为了保证分合流交通的加减速转换的安全,使主线交通顺利､流畅的进行,因此出入口的间距应满足规范要求｡1项目概况某高速公路某标段,其中在某处大桥处设置A､C匝道与G路快速路相接,A､C 匝道为单向双车道,设计速度为40km/h,行车道宽度为3.5m,路基宽度为12m,设计荷载为公路-I级,地震动峰值加速度系数为0.05g｡A､C匝道主要技术指标见表1,各设计要素技术指标满足《公路路线设计规范》(JTGD20-2017)[7]和《公路立体交叉设计细则》(JTG/TD21-2014)[8]的要求｡2项目安全特点本项目主要的安全特点如下:(1)本立交已有道路及新建道路为高速公路与城市快速路,设计标准高,车速较快,对各类指标的要求较高;(2)立交连接道路交通量大,2036年FJ~市区预测交通量38349pcu/d,市区~FJ预测交通量达32931pcu/d,开放交通后对运行效率的要求高,且这2条路均是连通市区的重要交通枢纽,行车安全性要求高;(3)该处出入口匝道聚集，快速下桥的匝道有4条,高速公路连入2个匝道,多股交通流在此切换,交织频繁,且存在非机动车的出入,交通组成复杂;(4)凭借原收费广场建设,且位于高架桥上,建设空间有限,可选的方案受限｡3方案设计原设计方案利用大桥收费站外侧车道汇入快速路主线,现G大桥收费站已拆除,原设计方案无法实施｡为尽量减少对G大桥主线和上､下桥匝道交通的影响,对A､C匝道接入方案(见图1)进行如下设计:(1)G大桥下桥匝道车流与上桥匝道､H高速公路C匝道汇入G线车流存在交织,受减速车道长度限制下桥车流需提前减速,如外侧车道保持80km/h将存在严重的交通安全隐患,为确保该区域交通安全,G大桥主线外侧车道限速60km/h,采用半径120m的S型曲线与G主线衔接,刚好满足60km/h快速路标准加速车道120m的长度;(2)4个上下桥匝道均保留,C匝道车辆汇入G路主线及居民车辆下岛可按现状驶出,设红绿灯实现各走向交通的切换,且功能不受影响｡4方案评价4.1设计要素在路段平面交叉部分,C匝道收费站过后进入G快速路的合流路段与G快速路FJ至市区方向下桥匝道方向的路段平面交叉角为45°,满足规范要求;在进出口车道数部分,C匝道出口处设置信号交叉口,进口道车道数与上游路段车道数相等,满足其交通量所需的车道数要求｡在同一信号相位下,交叉口出口道车道数与进口道车道数基本匹配,满足规范要求｡当信号灯处于G快速路出口匝道路段直行通行时,进口道车道数为3,出口道车道数为2,由于上桥匝道方向的车流量很小,对交叉口的交通流影响不大,可视为进口道车道数为2,满足行车安全｡4.2VISSIM仿真分析4.2.1实验方案方案1:FJ-下桥匝道和C匝道-市区交叉处设置红绿灯,红绿灯时间分别为下G快速路等待时间30s,通行时间10s;C匝道出口处等待时间10s,通行时间30s｡方案2:仅设置FJ-下桥匝道优先原则,不设置红绿灯｡方案3:FJ-下桥匝道和C匝道-市区交叉处设置红绿灯,红绿灯时间分别为下G快速路等待时间30s,通行时间10s,且上桥匝道和下G快速汇流处两个车道均可右转,在进入下桥匝道时多设置一个右转辅助车道;C匝道出口处等待时间10s,通行时间30s,A匝道收费口2个,为本收费广场最终设计方案｡VISSIM仿真结束后,将数据转化为EXCEL格式,进一步分析仿真结果｡4.2.2VISSIM仿真结果各方案从仿真结果可知,X村互通立交针对目前设计方案3整体运营情况良好,根据实验数据可得到如下结论｡(1)方案1中,平均车道占有率较低,行程时间稳定｡路段交叉口处排队长度最大分别为FJ-下桥匝道43m､市区-A匝道27m､C匝道-市区25m､上桥匝道-市区0m 和上桥匝道-FJ0m,均满足已提供的可排队长度｡冲突数据说明运行1h内15%的车辆会因交通不畅而选择紧急制动,C匝道进入市区､市区进入A匝道和FJ进入下桥匝道,平均延误时间都在10s以上｡(2)方案2中,平均车道占有率较低,行程时间稳定｡路段交叉口处排队长度最大分别为FJ-下桥匝道10m､市区-A匝道27m､C匝道-市区13m､上桥匝道-市区0m和上桥匝道-FJ0m,均满足已提供的可排队长度｡冲突数据说明说明运行1h内18.2%的车辆会因交通不畅而选择紧急制动,C匝道进入市区和市区进入A匝道,平均延误时间都在10s以上｡(3)方案3中,平均车道占有率较低,行程时间稳定｡路段交叉口处排队长度最大分别为FJ-下桥匝道31m､市区-A匝道36m､C匝道-市区16m､上桥匝道-市区0m和上桥匝道-FJ0m,均满足已提供的可排队长度｡冲突数据说明运行1h内13.8%的车辆会因交通不畅而选择紧急制动,G快速进入下桥匝道､市区进入A匝道和FJ进入下桥匝道,平均延误时间都在10s以上｡(4)方案1中收费站前后及红绿灯加减速及中间停留原因,使延误时间变长及停车次数增加｡方案2中,虽延误时间及停留次数虽有所下降,但冲突率增加,行车风险提高｡方案3中,由于改进了两车道均可以右转的车道,并且增设辅助车道使H高速公路C出口与下桥匝道单独相连,导致C匝道出口排队长度降低,使出下桥匝道的车辆更顺畅｡下桥匝道入口前段左侧设置了硬隔离,避免逆行上桥车辆汇入G快速｡由于将A匝道收费站口减少到2个,使市区到A匝道的车辆停留次数增加,行程时间增加｡5结语由此可见,方案3整体效果最好｡针对以上情况,建议:(1)将上桥匝道与C匝道出口交织段设为虚实线,使出C匝道直行车辆可以进入左侧车道等待;(2)G快速FJ至市区方向,驶出G快速的车道左侧增加一条停车等候车道,减小停车排队长度避免干扰G快速路主线处的运行;(3)G快速市区至FJ方向,驶出G快速的车道左侧增加一条并行车道,减小停车排队长度,避免干扰G快速路主线处的运行｡参考文献:[1]宋惠娟.高速公路与关联城市快速路匝道控制方法研究[D].北京交通大学,2009.[2]史夕金,宋宇衡,高政.城市快速路与高速公路互通节点交通衔接方案初探[J].市政技术,2019,37(4):56-59.[3]孙有望.关于城市快速道路出入口设置的改进方案探讨[J].交通与运输,1997,(1):10-11.。

城市快速路出入口道路交通规划问题探析

城市快速路出入口道路交通规划问题探析
张卉
【期刊名称】《中国新技术新产品》
【年(卷),期】2010(000)022
【摘要】城市快速道路网建设是提高城市交通运输服务水平、缓解城市交通压力的重要措施,出入口的合理布局直接影响城市快速路的使用功能,同时出入口间距和型式已经成为评价快速路总体功能的一个重要标准.如何合理设置出入口,更好地发挥城市快速路的交通功能,已成为首要问题.
【总页数】1页(P78)
【作者】张卉
【作者单位】大庆市城市管理委员会市政设施管理中心,黑龙江大庆,163002
【正文语种】中文
【中图分类】U4
【相关文献】
1.城市快速路出入口道路交通规划问题
2.城市快速路出入口道路交通规划问题
3.城市快速路出入口道路交通规划问题研究
4.城市快速路出入口道路交通规划问题
5.城市快速路出入口设计关键技术问题研究
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主城快速扩张背景下高速公路出入口布局探讨——以江门市主城区为例

主城快速扩张背景下高速公路出入口布局探讨——以江门市主城区为例【摘要】服务于城市主城核心区的高速公路出入口是城市对外联系的主要“门户”，伴随主城区城市用地的拓展，高速公路和城市道路快速网络化，其将面临挑战：一方面新建出入口拥有更好的区位与衔接条件，而既有出入口与城市用地拓展矛盾初现，各出入口交通功能将发生转变需要重新定位，以指导衔接节点的新建和改建工程设计；另一方面城市内部交通衔接体系亟需完善，以提升对外疏导能力。

探讨江门市主城区现状及规划高速公路出入口周边用地、功能定位及衔接体系，制定高速公路出入口布局方案，并结合功能的转变制定衔接道路新建及改建实施计划。

【关键词】交通规划；道路交通；高速公路；出入口布局0引言随着城市主城区空间的扩展，服务城市主城区的高速公路出入口面临两方面的转变，一是伴随高速公路建设的推进，高速公路出入口逐步由单点向单边、再向网络化转变；二是早期部分高速公路出入口逐渐位于主城核心区内，周边用地开发向高强度整合开发转变，用地拓展受限。

在这种背景下，研究高速公路出入口与主城区用地布局的关系、节点建设形式、与城市路网衔接体系，促进区域交通设施与城市交通设施一体化发展，共同建设高水平的交通体系，成为一项重要的城市交通战略。

1主城扩张背景下高速公路出入口布局特征1.1发展历程1988 年全国建成第一条高速公路沪嘉高速，2000 年后我国高速公路进入大规模建设时期，除国家高速公路外各省市也开始自行规划、建设省高速公路网，全国运营高速公路总里程年均增幅超过15%，截至2012 年达到9.56 万公里[1]。

伴随着高速公路的快速建设各城市高速公路出入口数量也大幅增长，服务主城高速出入口从单一到网络化。

总结城市高速公路出入口布局模式，一般经历路城混合、路城融合、路城分离三个阶段。

早期：低密度开发时期的出入口单一化、路城混合。

早期建设的高速公路出入口数量较少、服务集中且一般位于主城核心区外围或边缘。

某城市快速路主辅出入口设计探讨

R E A LE S T A T EG U I D E |171某城市快速路主辅出入口设计探讨洪彭文 (天津城建设计院有限公司第六分公司安徽合肥 230088)作者简介:洪彭文(1985-),男,汉族,浙江杭州人,研究生学历,目前职称为高级工程师,研究方向为市政道桥㊂[摘要] 在既有城市快速路的运营中,主辅出入口往往是主要的拥堵点㊂本文首先调查了既有快速路出入口的典型问题,接着简析了出入口的交通特性,继而梳理了设计应遵循的原则与要点,最后结合某城市快速路进行设计实践,总结了工程设计经验,为今后类似项目设计提供借鉴㊂[关键词] 城市快速路;主辅出入口;功能定位;间距[中图分类号]T U 452.2 [文献标识码]A [文章编号]1009-4563(2023)12-171-03引言目前城市发展不再追求高度集中的密集型布局,转而向分散的功能组团方向发展,即把不同功能分区和组团布置在城市的各个方位,甚至跨越城市行政区域界线㊂为了加强各分区和组团之间的中长距离联系,城市组团之间或城际之间的快速交通系统孕育而生㊂城市快速路使城市各个组团之间的空间距离在时间上缩短,使城市各分区和组团在时空上得到统一㊂1 既有快速路出入口问题1.1 出入口间距问题出入口间距设计不合理,会较大影响交通运输网络的畅通及快速路整体运输效益目标的实现㊂城市快速路出入口布置过少,会导致出入口的间距过大,主辅道车流转换效率低下,进而使主路系统上车流量偏少㊂同时,车辆为了进入快速路要排队,造成辅道交通压力增加㊁导致拥堵㊂因此,造成城市快速路的功能和效益的降低㊂而出入口布置过多,一方面使出入口距离较小,导致交织紊流区过多,进而影响主路运行效率㊂另一方面,将诱导更多的短距离出行交通进入主路系统,使之不堪重负㊂例如,安徽省某市的畅通一环工程是当地第一条无红灯环路,线路全长约17.2公里,但主辅出入口多达36对,平均间距仅0.48公里㊂在建成后最初几年,确实较大改善了当地的交通效率;但随着城市的快速发展和汽车保有量的增加,加上进出口平均间距过小,导致其全天候拥堵已成为常态㊂1.2 出入口设置先后问题城市交通要道的快速出入口的设计是根据司机驾驶习惯确定的,一般都是采用先入后出㊂只不过,汽车进入快速路换道时,会在主路系统中与其它车辆产生交集,车流量㊁别流流向等共同影响交织运行路段的通行能力㊂当主路交通量较大或出入口间距较小时,极易造成主路系统的拥堵㊂采用先出后入的设置方式,则是将上述交织运行路段转移到快速路的辅道系统,可有效减小进出交通对主路系统平稳运行的干扰;但将加大辅道的运行压力,若辅道的通行能力不强或辅道交织段过短,将导致辅道拥堵并易蔓延至主路系统㊂1.3 片区开发与建设时序问题快速路出入口是联系各个等级的道路的枢纽,要确保各等级的道路能够在上面安稳运行,不出任何交通事故㊂因此,快速出入口的建设极为重要㊂现阶段,我国城市快速路建设与周边片区开发二者,时常出现相互独立与脱节,如在城市快速路建设时,未考虑片区的规划用地类型㊁开发强度;或大型商业中心㊁主要客运中心的规划选址距离快速路过近等㊂导致城市快速路建成后,陷入出入口堵塞㊁拥堵点改造㊁诱增交通增长㊁再堵塞的恶性循环㊂快速路建设与周边片区开发的建设时序先后,也是导致出入口设计不合理的原因之一㊂城市快速路建设时,往往沿线两侧地块尚未开发;故在分析快速路出入口的服务范围㊁预测交通量时,缺乏有效的数据支撑,基本是以工程经验及感性判断做设计决策㊂1.4 出入口连接道路的不匹配问题出入口所连接的辅路系统㊁相交道路,是快速路主路系统实现高效便捷转换与疏解的重要载体㊂首先,既有城市快速路中,经常出现主辅出口距离灯控交口过近的问题㊂具体来说,出口辅道系统中,可以选择的方向只有三个,除了直行,就只能向左转或者向右转;此时,主路系统也有交通流,与出口处辅道系统嗯车流混在一起,导致交叉行驶出现,一旦交织长度不足,就会形成堵塞㊂其次,以往城市快速路出口均选择在相交的主干路附近,易造成交口拥堵并蔓延至快速路主路系统㊂一方面,主干路交口各个方向的交通量均较大,信号灯相位资源有限,无法快速地疏解快速路出口流量㊂另一方面,出口段辅道一般较短,其蓄车等待区的道路容量较小㊂最后,进出口衔接段的辅道通行能力不匹配,也是造成拥堵的原因之一㊂1.5 其它问题短距离的先进后出㊁进出口加减速车道设计不规范㊁采用进出双向口㊁进出口宽度小等问题,也是导致快速路转换效率低下的原因㊂2 主辅出入口交通特性分析由于车辆在出入口进行交通转换,产生了车辆的分合流,分合流影响区内交通流的运行与基本路段上交通流的运行具有不同的特性㊂进出车辆必须在分合流影响区内一定长度范围内选择相邻车道上可以接受的间隙,进行加减速操作,完成主辅路的转换,因而要求驾驶员频繁地进行速度调整,从而使交通流由基本路段上的平顺㊁稳定运行,转变为分合流影响区的紊动运行㊂因此,出入口分合Copyright ©博看网. All Rights Reserved.172 |R E A LE S T A T EG U I D E流区的通行能力是影响快速路通行能力的重要因素之一,出入口成为交通瓶颈,易引发交通拥堵,导致快速道路的功能不能正常发挥,甚至导致交通事故,分合流区的紊流现象对交通构成直接影响,出入口设计的合理与否将影响快速路的通行能力和服务水平㊂在出口,主路上的车辆必须驶离主路形成分流区,完成变换车道后,进入辅路;从主路上驶出的车辆必须利用邻近车道的间隙,在合流区汇入辅路的车流中㊂在入口,辅路上的车辆必须驶离辅路形成分流区,完成变换车道后,进入主路,从辅路上驶入的车辆必须利用邻近车道的间隙,在合流区汇入主路的车流中㊂在这个过程中,需要驶出驶入的车辆通过加减速操作,以寻找其右侧邻近车道上的间隙,适时地驶离和汇入车流中,完成车辆的分流和合流㊂3 城市快速路主辅出入口设计原则3.1 车道连续与平衡的原则城市快速路出入口设计主要通过加宽一侧加宽两侧混合加宽等方式实现㊂只不过,一切都要根据城市规划的红线范围来确定㊂选择设计方式时,要考虑是否与规划路线一致,避免大量拆迁,节约成本㊂综合各种设计方案后,选择与控规保持一致的方案,按照42m 的要求,设计新道路的中线㊂关于交叉口的设计,一是根据车辆和行人的最短通过时间进行设计,保证交叉口的通行能力符合各条道路的行车需求㊂二是进出车道要保证平衡;出口的车道要和上游的进口信号相位匹配得上㊂三是进口车道宽度控制在3~3.25m 之间,结合行车速度选用,与出口车道保持一样的宽度㊂四是交叉口设计要注意弯度,确保行车平稳,排水得当㊂关于平交口的设计,作为进出机场的主要道路,要严格按照规划设计道路平交口㊂此外,车道数平衡公式如下:N c ȡN F +N E -1在上述公式中,分流前或汇流后的主线车道数用 N c 来表示;分流后或汇流前的主线车道数用 N F 来表示;匝道车道数用 N E来表示㊂3.2 先出后入㊁量出为入的原则快速路出入口设计遵循先出后入,量出为入的原则,保证出口畅通㊂驶出车辆快速离开,给驶入车辆提供足够的空间,保证整个车流系统出入平衡㊂交通流特别大的路段(尤其是立交桥周边),必须严格遵循先出后入原则,保证出口数量超过入口的数量,控制好入口车流,使其流量一直低于出口,避免发生堵塞㊂3.3 立交为主㊁路段为辅的原则近些年,城市快速路的设计出现巨大变化,设计单位为了将快速出入口的间距控制在可控范围内,避免车流大量交织,将快速路出入口转向安排引向立体交通领域,希望借助互通式立交,解决堵塞问题㊂尽可能避免在路段上设置出入口,实在要设置出入口的道路,要最大限度保证出入口间距在可控范围内,采取有效措施,避免辅道交通与主路系统产生干扰㊂3.4 出入口型式要单纯统一的原则出入口型式应统一㊁简洁和明了,直接用最单纯的标识,给司机提供最准确的位置,方便大家找到出入口㊂出入口一定要紧凑,控制好间距,避免驾驶员感到恐惧不安㊂出入口间距太远,会让司机产生交通延误,影响辅道与主路的车流交织,造成堵塞㊂所以,出入口的间距必须控制好,设置要集中㊁明确㊁简单,提高交通运行效率,增强安全性㊂3.5 出入口最小间距表1所示为当前城市快速路出入口设计形式和规范要求的最小设置间距㊂表1 出入口最小间距主路设计车速k m /h出入口设计形式1007607602601270806106102101020604604601607604 工程设计实例分析4.1 工程基本情况根据安徽省普通国省干线公路布局规划图,312国道合肥至六安段(简称合六段 ),全长约104公里,是连接合肥与六安的重要交通干道㊂根据合肥市快速路网规划,合六路为合肥市五横七纵快速路网中的重要一横㊂新桥大道以东段合六路为结构性快速路,新桥大道以西段为对外公路㊂该项目的实施将极大地改善现状道路目前的通行能力和服务水平,在提高沿线区域内部交通经济联系的同时,加强了合肥市主城区与西部组团以及六安城际之间交通的联系,同时完善区域排水㊁慢行系统等市政设施的需要,提升整体城市品质㊂4.2 快速路总体设计本次设计实施的合六路二期工程合六路(新桥大道-侯店路)段,起于新桥大道,止于侯店路,全长约7.76公里,按一级公路兼具城市快速路功能标准建设,红线宽60米,采用地面快速路形式㊂总体方案采用地面快速+节点立交改造的快速路形式,设部分互通立交一座,一般分离式立交6座㊂其中将军岭路节点采用部分互通式立交,小蜀山东路㊁小蜀山西路-兆勋路㊁北分溪路3处采用主线上跨的一般分离式立交,天柱山路㊁西城大道及味韶路采用主线下穿的一般分离式立交㊂4.3 主辅出入口设计实践4.3.1 精准快速路定位,突出主要功能根据快速路网规划,合六路为五横七纵快速路网中的重要一横,是结构性快速路之一㊂相比于加密型快速路而言,结构性快速路更加突出远距离㊁大交通的通行功能;故而,合六路应更加侧重于主线的稳定运行㊂为此,本项目适当控制了沿线的主辅出入口数量,全线共设置9对出入口,平均间距0.94公里㊂4.3.2 结合城市开发强度,区分进出口密度在出入口布置时,还考虑到了不同城市片区的开发强度㊂在本工程沿线中,侯店路至天柱山路段,主要分布铁路走廊㊁城市生态绿化走廊㊁小蜀山陵园,开发用地中主要以工业用地为主;味韶路至新桥大道段,是规划城区外围,用地性质以拆迁安置用地为主,整体开发强度稍强;而天柱山路至味韶路段,是规划运河新城的核心区,包含大量Copyright ©博看网. All Rights Reserved.R E A LE S T A T EG U I D E |173的高端住宅㊁高端商业㊁学校㊁医院及其它大型公共设施,是开发强度最大的区域㊂在调查分析了沿线片区规划及开发强度后,出入口在布置密度上也予以了区分:在沿线开发强度一般的侯店路至天柱山路段和味韶路至新桥大道路段 ,设计出入口平均间距分别为1.13公里和1.06公里㊂在沿线开发强度较高的天柱山路至味韶路段 ,设计出入口平均间距为0.67公里;同时,该路段设计出口数量多于入口数量,既加强了疏解服务功能,又使得入口流量略低于出口流量,充分发挥快速路效益㊂4.3.3 研究服务范围,合理确定出入口车道数在进出口车道数方面,一般的进出口采用单车道进出㊂对于服务骨架型道路的进出口,如将军岭路㊁天柱山路及新桥大道等几处进出口进行了拓宽设计㊂其中,将军岭路是G 206的城区段,向北连接长丰㊁淮南,向南连接高新区㊁肥西县㊁舒城县及安庆方向㊂天柱山路是连接空港区㊁运河新城㊁肥西县的交通性城市主干路㊂新桥大道是规划城市加密型快速路㊂围绕该几条道路布置的出入口不仅服务于片区的出行,更有大量的中长距离交通的转换需求;因此在出入口车道宽度设计时,均采用了双车道出口㊂4.3.4 调查集散需求,匹配辅道通行能力在全线出入口布置确定后,对辅道的集散需求进行了分析梳理,对通行需求较大的路段辅道及交口渠化进行了相应的加强㊂例如,在北侧主路系统中,在西城大道出口以西至下一处出口的距离约1.9公里,该段辅道承载的集散交通需求较大;小蜀山东路至兆勋路段,是合肥市最大的陵园小蜀山陵园路段,祭扫特殊时段的瞬时进出交通量㊁辅道临时停靠需求大;在梳理了类似辅道集散需求后,设计增加了相应路段辅道车道数,并加强交口渠化设计,以保障辅道的疏解能力与之匹配㊂4.3.5 出口布置于相交次级道路之前,加强路网疏效率在具备条件的情况下,部分出口布置在相交的次干路或支路之前㊂比如,将新桥大道东侧出口布置于姚家畈路(次干路)之前㊂首先,出口车辆的选择性较多,体现出路网在疏解出口交通方面的优势㊂其次,在姚家畈路辅道交口,可分配更多的道路通行资源给直行交通量,提高辅道通行效率㊂最后,出口提前布置后,使出口处至新桥大道交口距离大于0.6公里,增加了该路段辅道的蓄车能力,以免辅道拥堵蔓延影响至快速路主路系统㊂4.3.6 其它设计措施(1)先出后入㊂对于部分间距较小的出入口,设计采用先出后入的方式组织交通,使之满足规范要求㊂(2)辅助交织车道㊂天柱山路西入口与西城大道出口间距小于规范要求的1020米,设计采用了拓展辅助交织车道,缓解车辆进出交织对主路系统的影响㊂(3)加减速车道适当加长㊂在具备条件的路段,在规范最小值基础上,适当加长出入口加减速车道的长度与渐变段长度㊂(4)加强交通导引㊂采用三级预告标志牌,对出口交通加强提前引导㊂结语在设计城市快速路出入口时,不仅要考虑设计是否满足设计规范,还要考虑快速路的功能定位㊁沿线城市用地规划与开发强度的区别㊁相关路网规划与交通需求分析㊁出入口服务范围梳理㊁辅道集散交通需求等因素,合理布置出入口位置,控制出入口间距㊂同时,应围绕快速路的交通组织,加强交通标志标线的导引设计,保证辅道和主路的车流交织有序进行,发挥城市快速路的作用,避免出入口出现拥堵,影响车流正常通行㊂参考文献[1] 胡章立,苏龙,羊明.城市快速路主路与辅路间出入口设计探讨[J ].城市道桥与防洪,2014(2):7-24-26.[2] 董志国.上海快速路连续流通行能力计算技术方法研究[J ].交通与运输,2014,(2):82-86.[3] 王建国.城市快速路线形及出入口交通安全设计方法研究[U ].城市道桥与防洪,2014,(3):6-25-27-31.(上接第170页)绝谋私现象发生,避免发生虚报信息或修改采购信息(个人行为)情况发生㊂3.8 提升人员综合素质与能力审核人员素质高低与专业能力强弱,对建筑工程造价预结算审核结果有直接影响㊂因此,若要切实提升审核质量和效率,就必须努力提升人员能力和素质㊂施工单位有必要定期开展培训活动,向工作人员灌输持续学习理念,帮助他们树立良好学习态度和工作态度,培养他们优秀品质,为更好履行工作职责,以及完成高难度任务奠定基础㊂4 结语综上所述,建筑工程造价预决算审核对建筑单位是非常重要的,要保证审核的可靠性,就要从根本上认识其工作原理以及审核要点与方法,在此基础上,各个单位结合自身的情况制定相应实施路径,从实际工程项目出发,实现工程造价预决算审核对工程项目的管控作用㊂参考文献[1] 胡素强.建筑工程造价预结算审核工作的要点研究[J ].城镇建设,2021(5):263.[2] 周连中.建筑工程造价预结算审核工作要点及管理研究[J ].中国房地产业,2021(7):239.[3] 曾誉.建筑工程造价预结算审核工作要点研究[J ].装饰装修天地,2021(6):219.[4] 李白静.关于建筑工程造价预结算审核工作要点及管理研究[J ].房地产世界,2021(1):49-51.[5] 李其锋.基于建筑工程管理中工程造价预结算审核的应用要点分析[J ].居舍,2020(23):149-150+168.Copyright ©博看网. 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关于江门大道的调研报告

关于江门大道的调研报告江门大道（Jiangmen Avenue）是中国广东省江门市的一条重要交通干道，全长约15.6公里，是江门市的主要城市道路之一。

为了全面了解江门大道的现状和未来发展，我们进行了一次调研。

本报告将分为三个部分：江门大道的背景和现状、问题及原因分析以及建议与展望。

一、江门大道的背景和现状江门大道的建设始于20世纪80年代，是江门市城市规划的一部分，旨在提高城市交通的效率和便利性。

其起点位于开平市市区，终点连接江门市区，途经江门市的主要商业区和居民区。

目前，江门大道是一条高速公路，主要以汽车为主要交通工具。

江门大道的现状较为拥堵，尤其是在高峰时段。

交通流量大，道路狭窄，车流密集，缺乏高效的交通管控措施，造成了交通拥堵问题。

此外，路面的状况也不理想，多处存在路面坑洼、施工障碍等问题，给出行带来了一定的不便。

二、问题及原因分析1.交通拥堵问题江门大道的交通拥堵问题主要是由于交通流量大、车辆数量多以及交通管控不力造成的。

在高峰时段，车流量集中，车辆进出路口缓慢，给交通流造成堵塞。

此外，停车位和公交车站布局不合理，也导致了部分交通拥堵。

2.路面条件不佳江门大道的路面状况不佳，存在着路面坑洼、施工障碍等问题。

这些问题既影响了交通的安全性，也给驾驶者的舒适度带来了不便。

同时，道路边的绿化带维护不善，草木丛生，阻碍了行车视线，存在安全隐患。

三、建议与展望1.提升交通管控能力加强对江门大道的交通管控，采取科学合理的信号灯设置、优化道路布局、合理划分车道等措施，提高交通流量的通行能力。

此外，增加停车位和公交站点，合理规划交通枢纽，提高交通转换效率也是必要的。

2.改善路面条件加强对江门大道路面的维护，及时修补路面坑洼、处理施工障碍，提高道路的平整度和安全性。

同时，加强对道路边绿化带的管理，保持良好的绿化环境，确保行车视线畅通。

3.发展可持续交通推广可持续交通方式，如鼓励市民使用公共交通工具、骑行等，减少车辆使用量，缓解交通压力。

江门公路可行性研究报告案例

江门公路可行性研究报告案例目前，江门市境内的交通情况主要依靠公路交通为主。

然而，由于交通需求的急剧增长和城市规划不合理等因素，江门市的公路交通系统已经显得不够完善，交通拥堵、交通安全问题日益突出。

因此，为了改善江门市的交通状况，提高城市的发展活力，开展江门市公路可行性研究显得尤为重要。

一、可行性研究背景及意义1.江门市的发展现状江门市是一个以家具、灯具、五金，陶瓷等为主的传统产业城市，城市经济主要以工业为主导。

然而，随着城市经济的发展，江门市的产业结构也在不断调整，服务业和信息产业日益壮大。

为了更好地支撑城市的产业升级和经济发展，交通建设成为当务之急。

2.江门市公路交通现状目前，江门市的公路交通主要由国道、省道和城市道路组成，公路网辐射连通全市各地区。

然而，随着城市规模的扩大和车辆保有量的增加，江门市的公路交通系统已经显得不够完善，交通拥堵、道路疏通不畅等问题日益凸显。

因此，有必要对江门市的公路交通进行全面的可行性研究，为城市的交通建设提供科学依据。

3.可行性研究的意义通过对江门市的公路交通进行可行性研究，可以有效地解决交通拥堵和道路疏通不畅等问题，提高城市的交通运输效率，促进城市经济的发展。

同时，可行性研究还可以为城市的规划和发展提供重要参考，确保城市的交通建设与城市发展保持良性互动，实现城市的可持续发展。

二、研究目标和内容1.研究目标本次可行性研究的目标是对江门市的公路交通系统进行全面评估，分析现有交通状况和存在问题，提出改进建议和措施，为江门市的交通建设提供科学依据和技术支持。

2.研究内容本次可行性研究主要包括以下内容：（1）江门市公路交通概况：对江门市现有的公路网络进行梳理和整理，分析现有道路的规划布局和交通流量，明确现有交通系统的问题和瓶颈。

（2）交通需求分析：通过对江门市的经济发展、人口规模、车辆保有量等因素进行综合分析，预测未来交通需求的变化趋势和规模。

（3）交通方案比较：对江门市的交通建设规划和发展需求进行分析，提出不同的交通改进建议和方案，并进行比较和评估，确定最优的交通解决方案。

城市快速路出入口道路交通规划问题

H IGHWAY现代公路城市快速道路在城市交通中，不仅起到运输服务水平，同时还可以缓解城市交通大力。

可以说，对出入口进行合理的布置将会提高城市快速道路的使用，但出入口的间距以及型式在出阶段中，已成为评价快速路总体功能的重要标准。

出入口类型在一般的城市中，快速道路出入分为两种类型：其一是根据出入口的位置以及功能可以分为互通式立交和路段出入口；其二就是根据出入口的组合类型分为：入口入口，入口出口和出口入口以及出口出口。

与公路网相比可知，城市道路网的密度比较大，相交的道路也比较多，短距离的交通所占的比例不低。

由于城市快速路和各级道路间的交通转换比较多，造成其出入口的间距与高速公路相比过小。

而城市道路设置立交时受到的地限制和一些其他因素影响，菱形立交被常常用到城市快速道路出入口的建设中。

这样城市快速出入口的类型主要以互通式立交出入口为主，不过，这样的出入口在两个立交间距特别大的城市近郊才会出现路段。

出入口设置原则车道连续与平衡在我国的城市道路设计规范中，对城市快速道路出入口设置的车道要怎样保持连续和平衡的标准没有具体的规定出来。

但在公路设计规范互通式的立体交叉设计中，却给出具体的国产数平衡的概念以及出入口和合流处车道数的平衡公式：NcNf+Ne-1在上式中，Nc是分流前和介流后的主线车道数；Nf为分流后和介流前的主线车道数，Ne是匝道车道数。

在进行城市快速道路出入口的设置时，一定要注意保持主线基本车道数的连续性，在出入口的分、介流处也要维持车道数的平衡。

受到城市道路网的密度大和出入口间距较小的影响，如果使用上面公式来对分流前和介流后的主线车道数进行控制，在分和介流的端口处，受到交通紊流的影响，主线基本车道中的最外侧一条车道的通行能力大副度的下降；先出后入，量出为入保证出入口畅通是快速道路正常运行的关键，想要为驶入的车辆提供运行空间，就要让驶出的车辆快速离开，这样才能确保快速道路运行的畅通。

对于立交部分交通量比较大的路段，要按照先出后入的原则安排转匝道。

2015机电学院导师简介(罗钦)深圳大学机电系导师

[5]LUO Qin, YE Guandi, YANG Jiazhi and MO Yikui. Design and Implementation of Mobile Client for Passenger Dynamic Travel Information Enquiry in Urban Rail Transit Network, Applied Mechanics and Materials Vols. 571-572 (2014) pp 502-506
2015年机电与控制工程学院硕士生导师情况简介
姓名
罗钦
性别
男
出生年月
1982.12
职称
讲师
学位
博士
联系电话
及办公地点
导师
资格专业
机械工程学位时间
2009.8
学位
授予单位、专业
同济大学，交通运输规划与管理
研究方向：
交通运输规划与管理，轨道交通运营管理，运输系统仿真。目前计划开展的研究课题包括轨道交通应急处置、大客流组织与管理，客流清分验证等方面。
[2]徐健庚,罗钦*,改良遗传算法在救护车运行管理中的应用,交通技术, Vol.3 (1), pp1-6, 2014
[3]罗钦,徐瑞华,江志彬,陈菁菁,基于列车运行图的城市轨道交通网络动态可达性研究,同济大学学报（自然科学版）, Vol.38 (1), pp72-75, 2010
[4]徐瑞华,罗钦,高鹏.基于多路径的城市轨道交通网络客流分布模型及算法,铁道学报, Vol.31 (2), pp110-114, 2009
科研项目情况
在研科研项目情况（仅填本人主持的项目）
《OD行程时间约束的轨道交通乘客出行时空路径推定建模及仿真研究》，深圳市科技项目，主持

针对快速路出入口间距不足的方案探讨

针对快速路出入口间距不足的方案探讨一、问题背景随着城市化的快速发展，交通拥堵成为人们生活中的一大困扰。

快速路作为城市交通网络的重要组成部分，其出入口间距不足的问题日益突显。

本文将围绕快速路出入口间距不足的方案进行探讨，旨在为解决这一问题提出可行性建议。

二、问题分析快速路出入口间距不足主要存在以下几个方面的问题：一是出入口线路过于密集，导致车辆频繁变道，增加行车风险；二是出入口交叉口交通流量大，造成快速路上行车速度下降，影响通行效率；三是出入口间距不足，使得车辆难以顺利进出，进而引发交通事故。

三、解决方案探讨1. 建设辅助通道针对快速路出入口间距不足的问题，可以考虑在快速路旁新建一条辅助通道，用于分流进出车辆。

这样既可以增加出入口的数量，又可以减少快速路的交通负荷，提高通行效率。

同时，辅助通道的建设还可以通过对土地进行合理利用，减少对城市用地的浪费。

2. 设置下穿或跨越桥梁对于出入口间距较近，无法建设辅助通道的情况，可以考虑设置下穿或跨越桥梁来解决快速路出入口交叉问题。

通过设置桥梁，可以有效减少车辆冲突，提高行车安全性。

同时，在桥梁的设计中，还可以考虑增加非机动车和行人通行通道，促进多样化交通方式的融合。

3. 定期开展交通流量研究为了科学合理地解决快速路出入口间距不足的问题，可以定期开展交通流量研究，深入分析不同时间段的通行状况。

通过科学统计和数据分析，可以了解到底哪些出入口交通流量较大，加重了快速路的拥堵状况。

然后，根据分析结果，合理规划和布局出入口位置，通过增加或调整出入口，减缓交通压力，提高通行效率。

4. 提倡公共交通和非机动车出行为了减少快速路上的车辆数量，缓解出入口间距不足的问题，应积极推动公共交通和非机动车的发展。

通过提倡公共交通出行，鼓励市民乘坐地铁、公交车等交通工具，减少私家车在快速路上的数量。

同时，鼓励骑行和步行等非机动交通方式，进一步减少对快速路的依赖，达到减少拥堵的效果。

5. 引入智能交通管理系统利用先进的智能交通管理系统，可以实现对快速路出入口的精确控制和管理。

快速路出入口设置存在问题的思考

应有３６ｍ左右宽度的搭接，躲开车道轮迹带，、０— ０ｍ并上下层的搭接位置宜错开２０ｍｍ以上。０（）２摊铺机宜采用履带式，必须配备自动找平装置，下
度、表面空隙）定，其特别注意防止粗细集料的离析和评尤混合料温度不均，造成路面局部渗水严重或压实不足，成酿隐患。如果确实该路段严重离析、渗水，且经２次补充钻孔仍不能达到压实度要求，确属施工质量差的，予铣刨或局应
来考虑交通管理问题，其为保证路网中交通流的安全、是速
路主要为交通功能，困此出入口数量也应该严格控制。
３２立交节点出入口布置的影响．
度和效率，出人口通道、而对中央分隔带、立交、平交口等设施的先址、、等进行系统控制的方法体系。布局设计
３出入口布设应考虑的因素３１出入口数量与道路等级关系．
高架路上的交通拥堵状态是越演越烈，具体表现为高架路上的车辆下不来，干道上的车辆上不去。由于城市道路的用地限制、拆迁等因素限制，高架路与城市干道的衔接通常乾隆选用菱形立交，出人口匝道的间距、口匝道落地点与并且出灯控平面交叉口停车线的距离都很难保证，随着交通量的增加，问题就会暴露出来，这些由于没有足够的长度使所有转
向车辆充分交织，这就是造成出入口拥堵的主要原因。（）３出入口设计规范不完善。我国快速路建设比西方发达国家晚半个多世纪，对快速路的研究，无论是在布局理念、规划理论，还是在工程设计、

浅谈城市快速路出入口设计

口应是唯一，如受地形、工程量的影响不能一同出入时，应保证第一个出口为右转，第二出口为左
当人口后面紧接的出口间距不够时，应在两者之间设置辅助车道进行连接，即Ａ类交织形式。在该区域内进出车辆需要穿越对方路径形成交织，以完成各自的车道转换。此类出人口间距应根据变速车道长度、交织段长度、交通标志设置距离、交通量等因素确定。出人口组合还需把握 “ 先出后人，量出为人 ”
织转移到辅路。
城市区域内土地利用率高，道路网密度高，机动车数量大，出人口间距一般比规划值小。如果布设的出入口数量不够，间距太大，会减少对快速路主线车流的供给，增加辅路的交通压力和出人口车辆排队运行，导致快速路的经济性下降；如果布设的出人口数量过多，除增加投资外，会刺激、吸引短程车辆的大量混入，干扰主线快速交通，减低车速。因此，合理的出人口间距是交通通畅的可靠保障，城区段出人口一般以满足最小间距或平均间距为主要依据。２．３出入口形式要单纯统一为保障车流能够及时、准确地找到通往的目的地，实现车辆运行安全、有序、畅通，设计时应考虑以下几点：（１）出人口设置一定要简单、明确、集中。（２）全线的出人口应统一原则，尽量一致，符合交通规则和行驶习惯。（３）出人口应安排在主线右侧，不应左右兼顾。（４）互通交叉区宜设单一出入口。在互通区和构筑物前后布置的出入口，其位置对驾驶员有很大影响。通常情况下，在分离式（菱形）立交上跨线桥前设置出口，跨线桥后设置人口。对于互通区出人口，应设置在容易识别处，同一方向的左、右转宜统一出口，即同一方向的出

城市快速路出入口设计探讨

城市快速路出入口设计探讨发表时间：2018-10-29T15:56:07.640Z 来源：《防护工程》2018年第15期作者：彭振华[导读] 本文将在对城市快速路出入口的交通特性分析基础上，结合城市快速路出入口形式，对其具体设计及有关注意事项进行研究分析。

关键词：城市快速路出入口设计彭振华北京市市政工程设计研究总院有限公司东莞分院广东东莞 523000摘要：城市快速路出入口设计是影响其交通能力和道路通行安全的主要因素之一。

本文将在对城市快速路出入口的交通特性分析基础上，结合城市快速路出入口形式，对其具体设计及有关注意事项进行研究分析。

关键词：城市快速路出入口设计在社会经济快速发展影响下，城市道路车辆数量越来越多，对城市交通需求也越来越高，当前，“高效、快速、连续且安全、舒适”的道路交通状况是城市道路交通设计的首要目标。

城市快速路作为缓解城市道路交通压力与解决有限道路交通设施矛盾的道路形式，与城市主干路以及城市次干路、支路等不同道路结构一同构成了城市的路网系统，其中，快速路作为城市路网系统中骨干道路，而快速路出入口以及交叉点则属于城市道路路网系统的分布网点，只有在确保城市快速路以及快速路出入口设计合理、分布均衡的情况下，才能够对整个城市路网系统的优化以及科学、合理性进行保障，进而满足城市交通需求，提高城市交通的能力，充分发挥城市交通在城市建设与经济发展中的重要作用。

1、城市快速路出入口交通特性及类型型式分析 1.1 城市快速路出入口的交通特性分析城市快速路出入口是进行主路与辅路之间交通转换的重要通口，由于城市快速路的主路车辆行驶速度较快，且道路通行能力较强，交通行驶安全要求高，而辅路的车辆行驶速度要求相对较慢，并且呈集散分布在沿线交通形式，在主路和辅路之间明显的行驶速度差异下，快速路出入口作为两种道路形式交通切换的重要通道，在对两种不同运行特性的交通流实现分/合流运行，以不存在正面冲突交通流线形式，使其融合形成一个具有紊流区特征的连接区，来确保城市快速路正常通行，并对道路交通安全进行保障。

城市快速路出入口道路交通规划问题

城市快速路出入口道路交通规划问题摘要：城市高速公路不仅在城市交通中发挥着重要作用，而且极大地方便了城市交通。

可以说，合理的进出口安排有助于提高城市对高速公路的使用，而且进出口区间和阶段的类型已成为评价高速公路整体功能的重要标准，本文主要分析了城市快速路出入口交通规划存在的问题以及解决的方案。

关键词：城市快速路出入口；立体交叉；互通式立交出入口；路段出入口1、前言快速的城市入口是城市道路网络的重要组成部分,它不仅是功能快速路网，也是城市与城市之间的过渡性道路,出入口的合理与否直接影响城市道路的效率，影响车辆调度，影响正常的生活出行。

2、出入口类型在城市,一般通路分为两种类型:一是基于出入口的位置和转移功能进行划分的，可以分成几部分；第二种类型是根据入口和出口的类型的组合划分的。

与公路网的排放相比，城市公路网的密度相对较大，交叉口较多，短距离运输较多，方便城市交通运输。

除了转换各级交通、城市快速路和公路，通往入口的距离与高速公路相比太少，设置不合理，影响车辆运行。

城市道路交易的界限界定了一些其他因素，而这些因素常被用于新建城市道路的进出建设，快速入口是城市交通非常重要的一部分，安排是否合理影响着整个城市的交通情况，在目前的矛盾冲突下，增加出入口的设置是十分必需的。

3、出入口建设原则虽然我国城市众多，城市道路也很多，但是对于城市道路建设的原则规范都没有一个统一的标准，这样就会导致不同设计人员想法不同，遵循的规则不同，没办法实现城市交通的规范统一。

但是在城市道路设计中，国家给出了详细的国产数平衡的概念，以及对应的平衡公式：ncnf+ne-1在这个公式中，nc是出入口分流前的道路的数量；nf是分流完成后的道路局的数量；ne是匝道的道路的数量。

一般在城市道路建设的过程中，都是遵循上述公式的，以达到道路的一个基本平衡，不会因为不平衡而导致严重的失误[1]。

其次，在进行道路设计的时候，还要注意其是否连续，这也是非常重要的一点，这样可以保证出入口的道路是平衡的。

城市快速路出入口设置研究

城市快速路出入口设置研究摘要：出入口是城市快速路的重要组成部分，其位置、间距和形式成为评价快速路总体功能的重要指标之一。

本文首先介绍城市快速路出入口的类型和原则，然后对出入口设置常见问题进行分析，并提出一些在设置时应注意的一些事项，力争更好地设置出入口，从而更好地将城市快速路的功能发挥出来。

关键词：城市快速路；出入口设置；最小间距；立交匝道引言城市快速路出入口作为城市快速路交通的一个占比较大的组成因素，是城市快速路网同别的城市道路网之间的枢纽；起到了承上启下的作用，发挥了过渡道路等级的功能。

城市快速路出入口的设置是否合理也是影响着城市快速网路能否发挥其功能的一个重要因素；因此，如何设置城市快速路出入口，怎样设置才最科学最合理最能够发挥其功能，针对这一问题需要进一步的研究与探讨。

一、出入口类型城市快速路出入口类型有以下两种分类方法：①按出入口所处位置和功能分为两类，互通式立交（立交匝道）出入口和路段（辅道）出入口；②按出入口的不同组合型式分为四类，即入口→出口、入口→入口、出口→出口和出口→入口，见图1。

图1出入口类型与公路网相比，城市道路网密度大，相交道路多，短距离交通流所占比例较高。

城市快速路与其它各级道路之间交通转换极为频繁，使得其出入口间距明显小于高速公路。

城市道路考虑不同的交通需求，互通式立交设置较多，这里所指的互通式立交不仅指那些转向交通通过匝道以连续流型式运行的大型立交，也包括简单的互通式立交，含高架道路通过上下匝道与灯控平交路口连接的立交，如菱形立交。

城市道路设置立交时由于用地限制和其他因素影响，菱形立交是选用最多的一种立交型式，使得城市快速路出入口类型主要是互通式立交（立交匝道）出入口，只有在两个立交间距特别大的城市近郊区才会存在路段（辅道）出入口。

因此，在研究城市快速路出入口位置、间距及连接点几何设计时，一般都是按出入口的不同组合型式分类来进行分析。

二、城市快速路出入口设计原则（1）应结合片区路网结构、周边地块交通出入需求等合理布设出人口位置。

城市快速路出入口设置讨论

城市快速路出入口设置讨论摘要：随着国民经济水平飞速增长，汽车作为居家必备之“良品”。

随着汽车保有量的增加，城市交通道路问题成为社会关注的重点，我国早期的城市道路交通设计已经无法满足现阶段城市道路交通运行需求，所以我国城市普遍出现城市道路重修、整改的情况。

城市快速路作为衔接城市中不同交通功能道路的纽带，其出入口设计质量直接影响城市道路交通运行压力，所以对城市快速路出入口设置进行研究成为减缓城市道路交通运行压力的必经之路。

本文从城市快速上路出入口类型阐述作为切入点，分析城市快速路出入口设置问题，最后针对性对城市快速路出入口设置提出优化策略。

关键词：城市；道路；快速路；出入口；引言：随着城市化建设脚步加快，城市发展逐渐呈现出多元化趋势，城市部分服务功能也逐渐分散。

城市快速路作为满足城市服务功能的重要枢纽，拉近了不同服务点之间的距离，减少了交通时间，但是在面临服务点数量增多、服务功能多元发展、道路交通压力剧增的难题时，如何优化城市快速路设计成为思考重点。

城市快速路出入口作为城市快速路的重要组成部分，影响着城市快速路的运行效率，所以对出入口设置进行研究分析显得尤为重要。

一、城市快速路出入口类型（一）、根据位置和功能化分类型根据城市快速路的所处位置和功能，可将城市快速路出入口划分为互通式立交出入口和路段出入口。

与公路网相比，城市快速路的交叉道路较多，并且在特定时间段（早晚高峰等）的车流量较大，所以为了保证城市快速路的道路交通功能，城市道路人员在设计城市快速路以及设计城市快速路出入口时，出入口间距要小于高速公路。

除此之外，城市快速路的出入口设计要考虑到城市线路要求，所以城市内的互通式立交桥数量较多。

并且，部分城市在以匝道为主的大型立交当中，也有通过上下匝道连接城市快速路、高架桥道路的立交，此种城市快速路也被称之为菱形立交。

（二）、根据出入口组合形式划分在城市当中，根据城市道路周边设施和地理位置，出入口根据组合形式也可氛围“出-入口型”、“入-出口型”、“出口型”、“入口型。

关于高速公路新增出入口设计的思考

摘要:本文以京台高速公路杜集新增出入口设计为依托，对新增出入口设计要点和方法进行了探讨。

关键词:新增出入口设计要点0引言京台高速公路（G3）是中国国家高速规划（7918网）中一条纵向主干线路，安徽省境内经过淮北、宿州、蚌埠、合肥、铜陵、黄山等地市，是安徽省高速公路网“四纵八横”中的第二纵，目前已经全线通车，它的建成在很大程度上促进安徽省南北经济联络，为省内外不同地区之间的交流与合作创造条件，对提高该省及我国西北部的综合运输能力有着重要意义。

目前京台高速安徽省境内合肥至定远段仅设置了两个互通：双庙互通（K25+020）及永康互通（K74+530），两互通间距49.51km，间距较大，沿线吴圩镇（定远县的西南中心镇）、朱湾镇、杜集乡、造甲乡、蒋集镇等城镇车辆往返合肥方向非常不便，随着沿线乡镇社会经济的快速发展，本段互通出口少的矛盾日益突出，成为制约沿线乡镇社会经济持续快速发展的瓶颈，因此急需在双庙互通和永康互通间新增一处互通立交，解决沿线车辆上下高速公路的需要，它的建设对于方便沿线居民出行，发展沿线城镇社会经济具有十分重要的意义。

1项目选址互通式立交作为高等级公路的出入口，承担着转换和疏导交通的重要作用，立交位置的选择直接影响着高等级公路吸引与分散交通的能力，将引起区域内交通体系的重组和重大变化，对沿线经济开发和人民群众出行有重大影响，也关系公路本身的使用功能。

因此，立交位置的选择和设置间距应根据道路网的特点、沿线经济布局，交通发展前景和社会、地形条件，结合城镇规划，在保证高速公路快速顺畅的前提下，从技术、经济等方面综合考虑。

结合本项目的路网特点，本路段范围内符合设置互通立交条件的位置有两处：选址一，位于长丰县与定远县交界处（定远县吴圩镇、长丰县杜集乡境内），与重要县道010交叉（正在报批升级为省道），距永康互通19.48km，距双庙互通30.03km；选址二，位于定远县吴圩镇境内，与县道052交叉（普通县道），距永康互通13.75km，距双庙互通35.76km。

江门大道主辅出入口设置

江门大道主辅出入口设置张占领;刘丽芬【摘要】随着城镇化规模范围的扩大及城市道路交通快速化需求的增长,路网越来越密集,主辅出入口间距越来越小,如何有效解决周边路网与快速路的衔接并减少快速路对城市割裂影响需要进行重点研究.文章以江门大道为例,通过对节点间主辅出入口设置位置、设置间距、设置形式及出入口变速车道设置形式进行合理分析,有效提升城市快速路路网运行效益.【期刊名称】《天津建设科技》【年(卷),期】2018(028)006【总页数】3页(P64-66)【关键词】主辅出入口;快速路;路网;交通【作者】张占领;刘丽芬【作者单位】天津市市政工程设计研究院;天津市市政工程设计研究院【正文语种】中文【中图分类】U412.35城市快速路出入口是城市快速路网的重要组成部分，能有效连接城市快速路网及城市其他路网[1]，其设置是否合理对于平衡路网交通十分重要[2]。

1 工程概况江门大道起于棠下镇桥溪村附近，与江顺大桥连接，终点在新会区金门公路与规划中开高速交叉处，顺接金门公路，长约39.9 km。

本次取江门大道中的西环路隧道至五邑路段进行研究，该段路线长9.71 km，路宽80 m，采用主线双8+辅道双4断面，道路等级为城市快速路，设计速度为主线80 km/h、辅道40 km/h。

2 工程特点及重难点分析1）现状交叉路口多，交叉主次干路共9处，立体交叉间距短，平均间距约1.25 km。

主辅出入口设置间距是否合理直接影响了路网的运行效益。

2）江门大道主辅道道路等级不一致，主道为一级公路，辅道为城市次干路，主辅道建设单位不一致，主辅道出入口设置标准、设置形式、变速车道设置长度等均需同步参考公路及城市道路标准执行，需统筹与江门市交通系统、住建系统各职能部门的沟通协调，技术衔接、沟通协调工作量比普通项目要大很多。

3）项目位于城市主城区建成区，主道为改扩建项目，辅道为新建项目，道路两侧建筑物密集，地方需求为两相邻立交间必须设置一组主辅出入口，由于两相邻立交间路基段长度短，如按常规主辅出入口口设置形式，即先入后出形式，则主辅出入口设置数量将大大减少，无法满足地方需求且辅道承担压力过大，无法及时疏解周边路网交通进入主线，主辅出入口设置形式为先出后入是本项目的特点。