列车数字无线调度通信系统总体技术要求
DMIS调度命令无线传送系统技术规范(暂行)
DMIS调度命令无线传送系统技术条件(暂行) （2003年3月7日部审查会通过）二零零三年三月目录1．适用范围 (1)2．引用标准 (1)3. 系统构成及设备组成 (1)4．系统主要功能 (2)5．系统要求 (2)6. 设备技术要求 (3)7. 设备配置和主要功能 (4)8．工作过程 (5)10. 传输协议 (9)附录：调度命令传送流程图 (13)DMIS调度命令无线传送系统技术规范(草案)1．适用范围本技术规范规定了DMIS调度命令(含调度命令、行车凭证，下同)无线传送系统的构成、主要功能、传送方式、设备的基本性能和主要技术要求。
本规范适用于系统产品生产制造、工程设计、施工安装及维护管理。
2．引用标准下列标准所包含的条文，通过在本技术条件中引用而成为本技术条件的条文。
在技术条件出版时，所示版本均为有效。
所有标准都会被修订，使用本技术条件的各方应探讨、使用下列标准最新版本的可能性。
GB2423.1-1998 电工电子产品基本环境试验规程试验A: 低温试验方法GB2423.2-1998 电工电子产品基本环境试验规程试验B: 高温试验方法GB2423.3-1993 电工电子产品基本环境试验规程试验Ca:恒定湿热试验方法GB2423.10-1995电工电子产品环境试验试验Fc和导则:振动(正弦)TB/T3052-2002 列车无线调度通信系统制式及主要技术条件TB/T2765—1996 列车运行安全监控记录装置技术条件TAX2型机车安全信息综合监测装置技术条件铁道部有关DMIS技术规范3. 系统构成及设备组成系统由DMIS设备、无线列调设备、DMIS无线车次号车站接收解码器、TAX2型机车安全信息综合监测装置（以下简称TAX2箱）、DMIS无线车次号数据采集编码器(以下简称DMIS车次号编码器)、调度命令车站转接器（以下简称车站转接器）、调度命令机车装置等构成。
见图1。
调度所设备利用既有DMIS设备。
CTCS技术规范总则(11[1].3)
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中国列车运行控制系统CTCS技术规范总则（暂行）二零零三年十月目录CTCS技术规范-总则 (1)1范围与目标 (1)2引用标准 (1)3名词术语 (1)3.1 名词术语 (1)3.2 缩写语 (1)4系统描述 (2)4.1 定义 (2)4.2 基本功能 (2)4.3 CTCS体系结构 (3)4.4 系统构成 (3)5CTCS分级 (4)5.1 CTCS 0级 (4)5.2 CTCS 1级 (5)5.3 CTCS 2级 (5)5.4 CTCS 3级 (6)5.5 CTCS 4级 (7)6CTCS级间关系 (8)7CTCS系列规范 (8)附录 A (9)A.1CTCS背景 (9)A.2ERTMS概述 (10)A.3ETCS简介 (12)A.4GSM-R简介 (12)前言为适应铁路跨越式发展，保证我国铁路运输安全，满足互通运营需求，适应提速战略和高速建设的实施，迫切需要规范化的列车运行控制系统。
本标准结合中国国情，以现行《铁路技术管理规程》为依据，以ETCS技术规范为蓝本进行编制。
本标准起草单位：铁道部运输局基础部中国铁道科学研究院北京交通大学北京全路通信信号研究设计院北京和利时浩通科技发展有限公司本标准主要起草人：马念文、范明、杨悌惠、唐涛、钟章队、李开成、罗松、黄蔚、陆伟、何春明、李智。
CTCS技术规范-总则1 范围与目标本标准规定中国列车运行控制系统（简称CTCS）技术体制及基本框架。
本标准适用于各种铁路区段及客运列车。
本标准为CTCS技术规范总则。
本标准目标是提高安全性能，满足互通运营，规范系统设计，适应发展需求。
2 引用标准TB／T 1407-1998 列车牵引计算规程EEIG FRS-Version 4.29 ETCS功能需求规范SUBSET-026 ETCS系统需求规范99E5362 ETCS功能综述3 名词术语3.1 名词术语允许速度列车运行过程中允许达到的最高安全速度。
目标速度列车运行前方目标点允许的最高速度。
高速铁路信号系统-第四章 CTCS-2级列控系统
4.3 系统构成
CTCS-2 列控系统分为车载设备和地面设备两部分，地面设备又分为轨旁和室内设 备两部分
图4.1 CTCS-2系统构成图
4.3 系统构成
1．地面设备 列控中心的硬件设备结构要求与车站计算机联锁相同，采用联锁列控一体 化结构，根据列车占用情况及进路状态，通过对轨道电路及可变应答器信 息的控制产生行车许可信息和进路相关的线路静态速度曲线，并传送给列 车。 轨道电路采用ZPW-2000系列，完成列车占用检测及列车完整性检查，连 续向列车传送允许移动的控制信息。
4.4 技术规范
1．总体要求 （4）系统采用目标距离模式曲线监控列车安全运行。生成监控曲线所需的行车 许可、线路参数、限速等信息由轨道电路和应答器提供。 （5）列控车载设备具有设备制动优先和司机制动优先两种控车模式，一般应采 用设备制动优先控车模式。 （6）系统设备的可靠性、可用性、可维护性和安全性（RAMS）应符合EN50126 的有关规定。
4.4 技术规范
3．车站列控中心技术要求 （1）车站设置车站列控中心，主要用于实现对有源应答器报文的存储与控制。 报文存储器应至少有 20% 的余量。 （2）当车站联锁建立列车进路后，车站列控中心通过控制进站端处有源应答器 为列车提供车站进路信息和车站及区间的限速信息，车站进路信息报文包括：应 答器链接、线路速度、线路坡度、限速、轨道区段等信息；车站列控中心通过控 制出站端处有源应答器为列车提供限速信息，根据需要还可提供区间线路参数、 应答器链统
1 4.1 概述
2 4.2 技术条件
3 4.3 系统构成
4
4.4 技术规范
4.1 概 述
根据《CTCS技术规范总则》的描述，CTCS-2级列车控制系统是基于轨道电路和点式设备传 输信息的列车运行控制系统。它面向客运专线、提速干线，适用于各种限速区段，机车乘 务员凭车载信号行车。CTCS-2是结合中国实际情况，具有中国特色的列车控制系统，具有 以下特点： （1）基于轨道电路和应答器进行车地间信息传输。 （2）采用目标距离的控制模式，实现一次连续制动的控制方式。 （3）能在既有提速线路上叠加，实现在同一线路上与既有信号系统的兼容。 （4）采用了具有自主知识产权的ZPW-2000A型无绝缘轨道电路，采用国内已有厂家试制 成功的欧标应答器，这就意味着地面设备已能国产化。车载信号设备已通过引进设备实现 技术引进，最终实现国产化。
(已修订)现代铁路信号中的通信技术
现代铁路信号中的通信技术第一章1.说明现代铁路信号系统的组成？（2）车地移动通信技术●目前车地移动通信技术主要有：●基于应答器的点式地对车单向传输方式（铁路、城轨）；●基于轨道电路的连续式地对车单向传输方式（铁路、城轨）；●基于GSM-R的连续式地-车双向传输方式（高铁）；●基于Wi-Fi的连续式地-车双向传输方式（城轨CBTC）；●基于38G毫米波的连续式地-车双向传输方式（高速磁浮）。
（3）车载设备通信技术●目前车载设备采用的通信技术主要有异步串行通信、现场总线、列车通信网络等三种。
（4）安全通信技术●铁路信号系统的主要目标就是是保证列车运行安全，因此铁路信号系统中的所有设备都属于安全相关设备。
（一）双绞线●双绞线是由一对相互绝缘的金属导线绞合而成。
双绞线广泛用于市话中继线、局域网和控制系统通信网中。
（二）光导纤维（光纤）●光纤在进行通信时，首先在发送端经转换系统，将电信号转换成光信号，然后经光纤送至接收端，再经转换系统，将光信号转成电信号，完成整个通信过程。
（三）无线信道● 无线信道通过电磁波在空气中传播，比较常用的有超短波和微波通信、卫星通信等，超短波信道误码率一般小于10-4，微波信道和卫星通信误码率一般小于10-6。
（必考：填空）2.说明数据通信系统的组成？● 数据通信系统是通过数据电路将分布在远地的数据终端设备与计算机系统连接起来，实现数据传输、交换、存储和处理的系统。
每秒比特（位），以bit/s 或bps 表示。
（二）误码率● 误码率是衡量通信系统线路质量的一个重要参数。
● 其定义为：二进制符号在传输系统中被传错的概率，近似等于被传错的二进制符号数与所传二进制符号总数的比值，即：传输的总比特数接收的错误比特数误码率 e P（三）信道容量● 信道容量指信道能传输信息的最大能力，用单位时间内最大可传送的比特数表示。
● 模拟信道是一种连续信道，其信道容量可以根据香农（Shannon ）公式计算。
城轨通信系统—无线集群调度系统
4.集群通信系统的基本网络结构
(4)带状网、面状网 根据服务对象、地形的分布及干扰等因素，可 以将小区制移动通信网划分为：带状服务区、面状服务区。 ①带状服务区 指用户的分布呈带状，如铁路，轨道交通，公路、狭长城市、河流 等，其频率配置方式为每个基地台覆盖范围设置一个频点，可进行 A、B两点的复用方式。
单区、多点、单中心网络
4.集群通信系统的基本网络结构
(3) 多区、多中心、多层次网络 ，由多个控制中心和多基站组成而 形成整个服务区。控制中心主要处理所管辖区内基站和越区至本基 站内移动用户的业务用户的业务。
多区多中心网络
将越区用户识别码的登记，控制频道分配、有线或无线用户 寻找越区用户的业务交由区域控制中心处理就形成了二级管 理区域网。
双向异频(双频)双工方式
2.集群通信系统的工作方式
传统的专用业务移动通信系统使用的频率是固定的，一旦用户 选择了某信道，那么它的通话就只能在这一信道上进行，直到通话 结束；如果这一信道已被其他用户占用，则它就不能选择其他空闲 信道，从而出现拥堵。
集群调度通信系统的主要业务是调度台的收发信机与一群移动 台之间建立一条单工或半双工的无线通信线路，或移动台用户（车 载台或手持台）之间建立 一条单工或半双工的无线通信线路。在一 个多信道调度无线系统中，“集群”是指向正在申请服务的用户自 动分配信道。
带状服务区及频率配置方式
②面状服务区 指用户分不成一个宽广的平面，又称蜂窝网。频率配置基本原则为 每个基地台覆盖范围设置的频点与相邻基地台设置频点不能相同， 以免造成干扰。
面状服务区
5. 无线集群调度系统在城市轨道交通中的应用
城市轨道交通中无线集群调度通信系统1. 移动通信的工作方式
CTCS-3级列控系统标准体系及需求规范
二、功能需求规范（FRS）：第三章 总体要求
② 应用等级要求 描述了正常情况下和非正常情况下的等级转换条件。 列车通过CTCS-2级到CTCS-3级的等级转换点时，如不具 备CTCS-3级监控列车的条件，应继续按CTCS-2级运行， 直至CTCS-3级控车条件具备后，车载设备应自动转入 CTCS-3级工作。(M) 当RBC或无线通信设备（含车载和地面设备）故障时， 车载设备应人工或自动由CTCS-3级转换到CTCS-2级监控 列车安全运行；当车载设备从应答器接收到呼叫RBC的 命令后，若具备CTCS-3级控制列车条件，应自动转换到 由CTCS-3级监控列车。(M)
科技运[2008]143号
6 CTCS-3级列控系统应答器应用原则（V1.0）
科技运[2008]144号
7 客运专线列控系统临时限速技术规范（V1.0）
科技运[2008]151号
8 CTCS-3级列控系统GSM-R需求规范（V1.0）
科技运[2008]168号
9 列控系统工程数据表编制规定（V1.0）
⑤ 默认值 默认值应能保证行车安全，并永久存储在CTCS-3级车载 设备中。(M) 如果CTCS-3级车载设备在当前位置未收到配置参数，应 使用默认值。(M)
1
铁路列车运行控制系统（CTCS）设 计暂行规定
文号/进展情况 正在编制
一、标准体系结构：制造工艺标准
12
序号
规范名称
1 PCBA检测工艺规范
2 PCBA检验规程
3 PCBA清洗和洁净度测试
4 PCB进厂检验工艺规程
5 PTH、SMD元件进厂检验工艺规程
6 SMD元件贴装工艺规程
7 波峰焊接通用工艺规程
运基信号[2008]499号
无线列调系统介绍(二)
系统功能
3、控制模式
地面电台接入移动设备载波时，比较各个接入点的场 强值信息，选择信号优的设备接入通信。
在通话过程中，车站值班员的讲话以广播方式通过车 站电台及所管辖的区间中继台发送。
异频通话过程中，机车台循环扫描接收，当接收信号 电平低于设定门限时，机车台重新启动f1、f2、f3扫描， 并锁定信号优的信道进行通信。
** **
移动手持设备
图1 组网
机车电台
sct 深圳市思科泰技术有限公司
系统构成
2、接口方式 调度总机与车站电台之间提供三种接口供用户选择，
分别是CCITT G.703标准的64K数字同向接口、ISDN U口和E1接口。 区间中继台通过一对或二对Φ0.9mm的电缆线连接 到相邻车站。相邻车站电台区间中继台间可采用开 断、连接两种模式组网。 车站电台与区间中继台之间采用2B+D接口。最大传 输距离为4Km，当传输距离超过4Km时，需增设数字 中继台。 调度总机与监测总机之间采用标准RS422接口或 CCITT G.703标准的64K数字同向接口。 监测分机采用拨号的方式通过公用电话网络与监测 总机连接。
方案确定
3、软件平台 运用ARM芯片及技术，提高了系统的处理能力。 操作系统的应用，稳定灵活处理多种任务。 软件设计模块化，可配置的软件模块使系统设备在
适应用户需求、增加功能方面更为灵活。
方案确定
4、有线通道 采用了语音会议功能，来自多方的语音可以选择进
行语音会议，实现同一通道多个用户语音的共享。 车站电台、区间中继台在增加接口扩展模块的条件
三、方案确定
方案确定
1、综合平台的搭建 第一代产品解决了单、双工系统（B、C制式）兼容
CTCS技术规范总则(科技运函[2004]14号)
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中国列车运行控制系统CTCS技术规范总则（暂行）二零零三年十月目录CTCS技术规范-总则.......................................................................................................... 错误!未定义书签。
1范围与目标 (3)2引用标准 (3)3名词术语 (3)3.1 名词术语 (3)3.2 缩写语 (3)4系统描述 (4)4.1 定义 (4)4.2 基本功能 (4)4.3 CTCS体系结构 (5)4.4 系统构成 (5)5CTCS分级 (6)5.1 CTCS 0级 (6)5.2 CTCS 1级 (6)5.3 CTCS 2级 (7)5.4 CTCS 3级 (8)5.5 CTCS 4级 (9)6CTCS级间关系 (10)7CTCS系列规范 (10)1 范围与目标本标准规定中国列车运行控制系统（简称CTCS）技术体制及基本框架。
本标准适用于各种铁路区段及客运列车。
本标准为CTCS技术规范总则。
本标准目标是提高安全性能，满足互通运营，规范系统设计，适应发展需求。
2 引用标准TB／T 1407-1998 列车牵引计算规程EEIG FRS-Version 4.29 ETCS功能需求规范SUBSET-026 ETCS系统需求规范99E5362 ETCS功能综述3 名词术语3.1 名词术语允许速度列车运行过程中允许达到的最高安全速度。
目标速度列车运行前方目标点允许的最高速度。
目标距离列车前端至运行前方目标点的距离。
目标距离模式曲线以目标速度、目标距离、线路条件、列车特性为基础生成的保证列车安全运行的一次制动模式曲线。
3.2 缩写语ATP（Automatic Train Protection），列车超速防护。
CTC（Centralized Traffic Control），调度集中。
CTCS（Chinese Train Control System），中国列车运行控制系统。
GSM-R系统总体技术要求
业务是通过GSM-R网向用户提供的通信服务。 功能是指实现业务的某一方面的具体作用。 应用是各种业务在铁路运输实际生产环境中的具体运用和体现。
应用 调度通信 …… 列车尾部风压信息传送
铁路特定业务 （功能寻址、位置寻址、紧急呼叫等） 业务 话音业务 （个呼、组呼、广播呼叫等） 支持基本业务功能 （呼叫控制等） 数据业务 （短消息、数据传输等） 呼叫处理附加功能 （多优先级管理）
MSC/VLR/GCR/IWF
铁路应用系统
调度台
车站台
无线固定台
车载台 无线终端
手持台
有线终端
无线覆盖的区域结构
小区：一个基站或该基站的一部分（扇形天线）所覆盖的区域。 基站区：由一个基站的所有小区所覆盖的区域。 位臵区：移动台可任意移动不需要进行位臵更新的区域；位臵区 由一个或若干个小区组成。 MSC区：一个MSC所管辖的所有小区共同覆盖的区域。一个 MSC区可由一个或若干个位臵区组成。 服务区：移动台可获得服务的区域，即PLMN、PSTN或ISDN用 户，无须知道移动台实际位臵而可与之通信的区域。1个运营商、 国内、国际。
车载设备层：主要包括车载安全计算机、连续信息接收模块、点式信息接收模块、 无线通信模块、测速模块、人机界面和记录单元等。
是对列车进行操纵和控制的主体，具有多种控制模式，并能够适应轨道电路、点式传输和无线传输方式。 完成点式信息的接收与处理。实时检测列车运行速度并计算列车走行距离。对列车运行控制信息进行综合 处理，生成目标距离模式曲线，控制列车按命令运行。
信号和监控信息等。
5、应用业务的实现程度
能够实现，正在试验、验证：列车无线车次号校核信息传送、调度 命令信息传送、调车机车信号和监控信息传送、列尾风压信息传送。
(通信企业管理)铁路无线通信维护暂行规则
（通信企业管理）铁路无线通信维护暂行规则铁路无线通信维护暂行规则中华人民共和国铁道部二〇一〇年十月TG/DW102-2010前言为适应我国铁路的快速发展，满足专用通信系统划归铁路管理后的工作需要，推进铁路通信专业化管理和技术进步，提高专用通信设备维护管理水平，铁道部组织对《铁路专用无线通信设备维护规则》进行了修订。
本规则结合当前铁路通信维护体制，根据现场工作的实际要求，对原有无线维规的章节进行了调整，分别形成了技术管理篇和设备维护篇，为今后拓展业务范围、增加维护章节预留了空间。
本规则自公布之日起施行，原《铁路无线通信技术维护规则（专用无线通信）》（铁运〔2000〕57号）同时废止。
各铁路局要积极组织相关通信维护管理人员认真学习贯彻，并结合本单位具体情况，制定实施细则。
本规则主要起草人：马芳、姜永富、张朝华、朱惠忠、王铨、常青、赵武元、蒋笑冰、么亮、欧阳朔、杨锐、刘清涛。
二○一○年十月总目录1总则2技术管理2.1机构和职责2.2维护管理2.3质量管理2.4故障及障碍管理2.5安全管理3设备维护3.1无线列调通信设备3.1.1设备管理3.1.2设备维护3.1.3质量标准3.2机车综合无线通信设备（CIR）3.2.1设备管理3.2.2设备维护3.2.3质量标准3.3列车防护报警设备（LBJ）3.3.1设备维护3.3.2质量标准3.4列尾司机控制盒3.4.1设备维护3.4.2质量标准附件：铁路无线通信维护相关报表（共15张）1总则1.1铁路专用无线通信系统（以下简称无线通信）是铁路运输指挥的重要基础设施，对铁路运输与安全起着重要的作用。
为规范维护管理，统一维护标准，确保系统运用安全，制定本规则。
1.2本规则是铁路各单位专用无线通信技术管理和设备维护工作的准则。
1.3铁路专用无线通信主要包括列车无线调度通信（简称无线列调，含承载的列车无线车次号校核信息传送、调度命令无线传送）、列车无线防护报警通信、列尾通信等。
轨道交通地铁通信系统设计技术要求规范---
通信通信系统是轨道交通运营指挥、运营管理、公共安全治理、服务乘客的网络平台，它是轨道交通正常运转的神经系统，为列车运行的快捷、安全、准点提供了基本通信保障。
通信系统在正常情况下应保证列车安全高效运营、为乘客出行提供高质量的服务保证；在异常情况下能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信系统。
主要设计规范及标准《地铁设计规范》（GB50157-2013）《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）《铁路通信设计规范》（TB10006-99）《电子信息系统机房设计规范》（GB50174-2008）《民用建筑电气设计规范》（JGJ16-2008）《民用闭路监视电视系统工程设计规范》（GB50198-94）《本地通信线路工程设计规范》（YD5137-2005）《通信管道与通道工程设计规范》（YD5007-2003）《数字同步网工程设计暂行规范》（YD/T5089-2000）哈尔滨市有关地方法规、标准国际标准化组织（ISO）相关标准国际电工技术委员会（IEC）相关标准国际电气与电子工程师协会IEEE有关协议国际电信联盟ITU-T、国际无线电咨询委员会CCIR的有关建议欧洲邮政及电信联盟CEPC最新文件及其附件电子工业协会（EIA）的有关标准一般要求1.通信系统是指挥列车运行，进行运营管理、公务联络、提高乘客服务水平和传递各种信息的重要手段，应能传递语音、文字、数据、图像等，并具有网络监控、管理功能。
因此，必须建立一个可靠、易扩充、组网灵活、各种信息的综合数字通信网。
2.当出现紧急情况时，本系统应能迅速及时地为防灾救援和事故的指挥提供通信联络。
3.通信设备的选型，应在满足系统功能的基础上优先选择国产设备，对于国内尚不能满足功能的设备，应进行充分比选后选择引进。
4.设计范围哈尔滨轨道交通1号线四期工程线路全长，全部为地下线，全线设2座车站，控制中心利用清滨公园控制中心（已建成）。
轨道交通地铁通信系统设计技术要求规范---(通信系统)
通信通信系统是轨道交通运营指挥、运营管理、公共安全治理、服务乘客的网络平台，它是轨道交通正常运转的神经系统，为列车运行的快捷、安全、准点提供了基本通信保障。
通信系统在正常情况下应保证列车安全高效运营、为乘客出行提供高质量的服务保证；在异常情况下能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信系统。
主要设计规范及标准《地铁设计规范》（GB50157-2013）《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）《铁路通信设计规范》（TB10006-99）《电子信息系统机房设计规范》（GB50174-2008）《民用建筑电气设计规范》（JGJ16-2008）《民用闭路监视电视系统工程设计规范》（GB50198-94）《本地通信线路工程设计规范》（YD5137-2005）《通信管道与通道工程设计规范》（YD5007-2003）《数字同步网工程设计暂行规范》（YD/T5089-2000）哈尔滨市有关地方法规、标准国际标准化组织（ISO）相关标准国际电工技术委员会（IEC）相关标准国际电气与电子工程师协会IEEE有关协议国际电信联盟ITU-T、国际无线电咨询委员会CCIR的有关建议欧洲邮政及电信联盟CEPC最新文件及其附件电子工业协会（EIA）的有关标准一般要求通信系统是指挥列车运行，进行运营管理、公务联络、提高乘客服务水平和传递各种信息的重要手段，应能传递语音、文字、数据、图像等，并具有网络监控、管理功能。
因此，必须建立一个可靠、易扩充、组网灵活、各种信息的综合数字通信网。
当出现紧急情况时，本系统应能迅速及时地为防灾救援和事故的指挥提供通信联络。
通信设备的选型，应在满足系统功能的基础上优先选择国产设备，对于国内尚不能满足功能的设备，应进行充分比选后选择引进。
设计范围哈尔滨轨道交通1号线四期工程线路全长2.3km，全部为地下线，全线设2座车站，控制中心利用清滨公园控制中心（已建成）。
铁路450M无线调令系统
详细资料：1、系统简介我公司研制生产的450MHz无线列调通信系统（含B1、B2制式和C制式）是按铁道部TB/T3052-2002标准《列车无线调度通信系统制式及主要技术条件》、铁道部通用机车电台技术条件以及相关规范、标准和规定配置。
系统设备于2002年通过铁道部产品质量监督检验中心检验，并获取铁路列车无线调度通信系统设备入网许可证，已广泛应用于全国14个铁路局、40多个铁路分局，设备稳定可靠，深受用户好评。
系统设备无线单元全部采用摩托罗拉电台，控制部分采用大规模集成电路及微处理器控制。
电源部分全部采用高可靠性模块电源设计。
整套系统具有兼容性强，设备性能稳定可靠，话音清晰、功能强大等特点。
2、系统组网方式系统采用有线、无线相结合的组网方式，沿铁路线构成链状通信网。
在调度室设置调度总机，铁路沿线车站设置车站电台，机车设置机车电台，车长和车站助理值班员配备便携台，无线检修所（或机房）设置监测总机，机务段或检修所设置出入库自动检测装置。
车站台、机车台、便携台之间的通信采用无线方式；调度台至车站台的有线通道由数字电路或四线音频线路构成。
另外，为解决区间弱场问题，根据现场需要，在隧道或弱场区段设置中继器、区间电台、弱场中继台（以下称首尾台）、无线同异频直放站、光纤直放站等设备，以满足全区段的列车无线调度通信。
3、系统功能◇调度员可对该调度区段的所有机车进行呼叫、通话，并发布通告◇调度员采用选站后群呼方式呼叫司机并通话。
车站占用时，向调度台示忙。
在紧急情况下，调度员可优先与司机通话◇司机采用信令方式呼叫调度员并通话◇车站台、机车台、便携台之间采用信令方式呼叫，也可采用话音直接呼叫便携台◇调度员、车站值班员、司机间及与便携台用户间的通话分别由调度所、车站和机车上录音设备录音。
◇机车台、车站台和调度设备之间具有双向数据传输功能◇调度员与司机间通话时具有越区切换功能◇系统具有远程集中监测车站台、调度所设备和区间中继设备的工作状态的功能；具有机车出入库自动检测和配合场强测试启动车站台发射功能◇调度所设备具有人工接转铁路无线用户、有线用户的通话功能◇相邻车站值班员之间可进行通话4、系统通信方式B制式：调度员、车站值班员与司机之间采用双工通信方式；车站值班员、助理值班员、司机、运转车长之间采用半双工或单工通信方式；移动用户之间采用异频单工通话时，由车站台、区间中继设备转信；机车台与调度所设备、车站台之间的数据传输采用双工通信方式。
新一代调度集中系统技术条件
新一代调度集中系统技术条件〔草稿〕1．总那么1.1新一代调度集中系统是铁路现代化的重要技术装备，是现代铁路综合信息化建立的重要内容，也是现代铁路的新型运输组织形式。
因此，必须与我国铁路路情严密结合，做到以DMIS为平台，以调度集中为核心，全面实现铁路运输指挥自动化。
1.2新一代调度集中系统是建立在计算机技术、现代通信技术、网络技术和控制技术等根底上的智能化控制系统。
通过对铁路运输调度指挥工作流程进展优化处理，实现运输调度指挥的自动化、现代化。
1.3新一代调度集中系统是以分散自律为特点的调度集中指挥系统。
分散自律就是将列车运行调整方案下传到各个车站自律机中自主执行; 以列车运行阶段调整方案为依据，对中心控制与车站控制给予科学合理地解决。
1.4新一代调度集中系统面向我国路情，实现列车作业的集中控制，采用分散自律技术，在阶段方案的控制下，解决列车作业与调车作业在空间与时间上的冲突，实现调车作业的集中控制。
1.5新一代调度集中系统既适用于有人(行车人员，下同)车站，也适用于无人车站。
通过对现行运输过程的优化，实现以列车运行为主,沿线调车作业为辅的行车指挥自动化，淡化沿线中间车站在现代铁路运输中的作用。
在配套子系统到位的情况下，例如在无线通信、车次号校核、无线调度命令传送子系统的根底上，增加车站对机车的自动预告〔车机联控〕功能，完全可以实现没有客货运业务的中间站行车岗位无人化。
2．根本原那么2.1调度集中系统对车站实行控制时，车站的进路和信号的联锁关系仍应由车站联锁系统保证。
调度集中系统和车站联锁的接口应不影响车站联锁的平安性。
2.2 车站联锁应增加与调度集中系统的专用接口，保证两个系统的完整独立性。
2.3调度集中系统必须与能够检查列车完整到达的区间闭塞设备结合使用。
〔原标准〕2.4 调度集中系统有分散自律模式和非常站控模式。
分散自律模式是系统的正常工作模式；非常站控模式是指当调度集中系统设备故障或车站发现有危及行车平安的情况时，车站值班员可以使用非常站控按钮，强行将该站的控制方式直接转为站控的方式。
《城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统(CBTC)互联互通系统规范》编制说明
城市轨道交通基于通信的列车运行控制系统（CBTC）互联互通系统规范编制说明一、任务来源和协作单位本系列规范由中国城市轨道交通协会技术装备专业委员会牵头，组织部分城市轨道交通业主单位、北京交通大学、交控科技股份有限公司、北京全路通信信号研究设计院集团有限公司、中国铁道科学研究院、株洲中车时代电气股份有限公司、浙江众合科技股份有限公司等设备厂商，于2014年开展组织规范编制工作。
本标准由中国城市轨道交通协会技术装备专业委员会提出，由中国城市轨道交通协会归口。
参编单位：重庆市轨道交通(集团)有限公司重庆市轨道交通设计研究院有限责任公司北京城建设计发展集团股份有限公司北京交通大学交控科技股份有限公司北京全路通信信号研究设计院集团有限公司中国铁道科学研究院集团有限公司株洲中车时代电气股份有限公司浙江众合科技股份有限公司中铁检验认证中心本系列规范从2014年起，组建了部分业主单位和设计院组成的专家评审组，审核了规范编制各个阶段的文稿和对做出重要的技术决策进行评审，这些单位包括：北京地铁运营有限公司北京市轨道交通建设管理有限公司上海申通地铁集团有限公司上海申通轨道交通研究咨询有限公司广州地铁集团有限公司深圳市地铁集团有限公司重庆市轨道交通(集团)有限责任公司南京市地铁建设有限责任公司武汉地铁集团有限公司青岛地铁集团有限公司长沙市轨道交通集团有限公司中铁第四勘探设计院集团有限公司规范编制人员按组织架构划分，每个组别配有组长、副组长及组员若干。
组织架构图如下：该城市轨道交通信号系统系列规范包括系统、接口、测试、工程实施等内容，要求做到整体规划，点面结合，分步实施；依托重庆轨道交通二轮建设4号线、5号线、10号线、环线互联互通国家示范工程项目，分阶段逐步推行。
二、标准编制的目的和意义我国的城市轨道交通已进入了一个快速发展期，从运营方面看，截至2016年末，中国大陆地区共30个城市（开通城轨交通运营，运营线路133条，总长度达4152.8公里。
轨道交通地铁通信系统设计技术要求规范---通信系统
通信通信系统是轨道交通运营指挥、运营管理、公共平安治理、效劳乘客的网络平台，它是轨道交通正常运转的神经系统，为列车运行的快捷、平安、准点提供了根本通信保障。
通信系统在正常情况下应保证列车平安高效运营、为乘客出行提供高质量的效劳保证；在异常情况下能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信系统。
●主要设计规及标准"地铁设计规"〔GB50157-2013〕"城市轨道交通技术规"〔GB50490-2009〕"城市轨道交通工程工程建立标准"〔建标104-2008〕"铁路通信设计规"〔TB10006-99〕"电子信息系统机房设计规"〔GB50174-2008〕"民用建筑电气设计规"〔JGJ16-2008〕"民用闭路监视电视系统工程设计规"〔GB50198-94〕"本地通信线路工程设计规"〔YD5137-2005〕"通信管道与通道工程设计规"〔YD5007-2003〕"数字同步网工程设计暂行规"〔YD/T5089-2000〕市有关地方法规、标准国际标准化组织〔ISO〕相关标准国际电工技术委员会〔IEC〕相关标准国际电气与电子工程师协会IEEE有关协议国际电信联盟ITU-T、国际无线电咨询委员会CCIR的有关建议欧洲邮政及电信联盟CEPC最新文件及其附件电子工业协会〔EIA〕的有关标准●一般要求1.通信系统是指挥列车运行，进展运营管理、公务联络、提高乘客效劳水平和传递各种信息的重要手段，应能传递语音、文字、数据、图像等，并具有网络监控、管理功能。
因此，必须建立一个可靠、易扩大、组网灵活、各种信息的综合数字通信网。
2.当出现紧急情况时，本系统应能迅速及时地为防灾救援和事故的指挥提供通信联络。
3.通信设备的选型，应在满足系统功能的根底上优先选择国产设备，对于国尚不能满足功能的设备，应进展充分比选后选择引进。
轨道交通地铁通信系统设计技术要求要求规范---(通信系统)
通信通信系统是轨道交通运营指挥、运营管理、公共安全治理、服务乘客的网络平台，它是轨道交通正常运转的神经系统，为列车运行的快捷、安全、准点提供了基本通信保障。
通信系统在正常情况下应保证列车安全高效运营、为乘客出行提供高质量的服务保证；在异常情况下能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信系统。
●主要设计规范及标准《地铁设计规范》（GB50157-2013）《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）《铁路通信设计规范》（TB10006-99）《电子信息系统机房设计规范》（GB50174-2008）《民用建筑电气设计规范》（JGJ16-2008）《民用闭路监视电视系统工程设计规范》（GB50198-94）《本地通信线路工程设计规范》（YD5137-2005）《通信管道与通道工程设计规范》（YD5007-2003）《数字同步网工程设计暂行规范》（YD/T5089-2000）哈尔滨市有关地方法规、标准国际标准化组织（ISO）相关标准国际电工技术委员会（IEC）相关标准国际电气与电子工程师协会IEEE有关协议国际电信联盟ITU-T、国际无线电咨询委员会CCIR的有关建议欧洲邮政及电信联盟CEPC最新文件及其附件电子工业协会（EIA）的有关标准●一般要求1.通信系统是指挥列车运行，进行运营管理、公务联络、提高乘客服务水平和传递各种信息的重要手段，应能传递语音、文字、数据、图像等，并具有网络监控、管理功能。
因此，必须建立一个可靠、易扩充、组网灵活、各种信息的综合数字通信网。
2.当出现紧急情况时，本系统应能迅速及时地为防灾救援和事故的指挥提供通信联络。
3.通信设备的选型，应在满足系统功能的基础上优先选择国产设备，对于国内尚不能满足功能的设备，应进行充分比选后选择引进。
4.设计范围哈尔滨轨道交通1号线四期工程线路全长2.3km，全部为地下线，全线设2座车站，控制中心利用清滨公园控制中心（已建成）。
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一、概述
随着铁路运输系统的不断发展壮大，列车数字无线调度通信系统作为其中的一个重要组成部分，对于保障列车运输安全、提高运输效率、提升服务质量具有重要意义。
本文将从技术要求的角度出发，探讨列车数字无线调度通信系统的总体技术要求，以期为相关行业的技术人员、决策者和研究人员提供参考。
二、系统架构设计
1. 可靠性要求：列车数字无线调度通信系统的系统架构设计应具备高可靠性，能够保证在任何情况下都能正常运行，不会因为单点故障而影响列车运输的正常进行。
2. 灵活性要求：系统架构设计应具备一定的灵活性，能够适应不同列车型号、不同运输线路的需求，同时能够进行快速的配置和调整，提高系统的适用性。
三、通信技术要求
1. 数据传输速率要求：列车数字无线调度通信系统的数据传输速率应具有足够的高速性，能够确保各类数据的及时、准确传输，以保障列车运输的安全和有效性。
2. 抗干扰能力要求：系统应具备较强的抗干扰能力，能够在复杂电磁环境下稳定工作，确保通信的畅通和准确性。
四、安全性要求
1. 数据加密技术要求：系统应采用先进的数据加密技术，确保列车之
间的通信数据不受非法势力的侵扰和窃取，防止信息泄露带来的安全
隐患。
2. 权限管理要求：系统应具备健全的权限管理机制，对于不同级别的
用户能够进行有效的身份识别和权限控制，以确保系统运行安全和管
理合理。
五、故障诊断与维护技术要求
1. 远程诊断能力：系统应具备远程诊断的能力，能够实时监测系统的
运行状况，发现故障并进行快速的诊断和修复。
2. 维护便捷性要求：系统应具备一定的维护便捷性，使得系统的维护
人员能够快速有效地进行设备的检修和保养，降低维护成本和提高运
维效率。
六、结语
列车数字无线调度通信系统的总体技术要求包括系统架构设计、通信
技术要求、安全性要求以及故障诊断与维护技术要求等方面。
这些要
求不仅体现了系统要具备高可靠性、高速性、高安全性和易维护性，
同时也要求系统能够满足不同列车型号、不同运输线路的需求，保障
列车运输的安全和有效性。
希望本文的探讨能够为相关的技术研究和
应用提供一定的参考，推动列车数字无线调度通信系统的全面发展和
应用。
七、运行环境适应性要求
1. 温度、湿度适应性：列车数字无线调度通信系统应具有较宽的温度、
湿度适应性，能够适应不同地区、不同季节的气候条件，确保系统在
各种环境下的稳定运行。
2. 震动、振动适应性：系统应具备较强的抗震动、振动能力，以适应
列车在不同路况下的运行情况，确保通信的连续性和稳定性。
八、系统集成与互联能力要求
1. 系统集成能力：列车数字无线调度通信系统应具备良好的系统集成
能力，能够与列车控制系统、信号系统等相关系统进行有效的接口和
协同，实现信息互通和联动控制。
2. 互联互通能力：系统应具备较强的互联互通能力，能够与其他列车
数字无线调度通信系统、调度指挥中心等进行有效的信息共享和互动，实现整个铁路运输系统的协同运行。
九、通信覆盖范围和连续性要求
1. 区域覆盖范围要求：系统应能够覆盖铁路运输线路的各个区域，包
括城市、郊区、山区等不同地理环境，确保通信的整体覆盖性。
2. 通信连续性要求：系统应具备较好的通信连续性，能够在列车高速
运行、隧道、山区等特殊环境下保持良好的通信连续性，不会因为环
境变化而影响通信的稳定性。
十、系统成本和运营成本要求
1. 系统成本要求：列车数字无线调度通信系统应具有较低的建设成本
和设备采购成本，使得铁路运输企业能够以较小的投入获得较大的收
益。
2. 运营成本要求：系统应具有较低的运营成本，包括设备维护、人员
培训、更新换代等方面的成本，确保系统的长期稳定运行不会给企业
带来过大的经济压力。
十一、系统升级和扩展能力要求
1. 系统升级能力：列车数字无线调度通信系统应具有较好的系统升级
能力，能够在技术进步和需求变化的情况下，进行快速有效的系统升
级和优化，提升系统性能和功能。
2. 系统扩展能力：系统应具备良好的系统扩展能力，能够根据铁路运
输发展的需求，进行设备增容和功能扩展，满足不断增长的客流和货
运需求。
十二、制定和遵守国家标准及法规的要求
1. 国家标准要求：列车数字无线调度通信系统应符合国家相关标准，
包括通信技术、安全性、环保等方面的标准要求，确保系统在合理范
围内的技术性能和安全性。
2. 法规要求：系统应遵守国家相关铁路运输法规，保证系统的安全性、合法性和环保性，不会因为技术应用而引发违法行为和社会不稳定。
十三、风险评估与应急预案要求
1. 风险评估要求：系统应进行全面的风险评估，包括技术风险、安全
风险、运营风险等，识别和评估各类风险，并制定相应的应对措施。
2. 应急预案要求：系统应具备完善的应急预案，包括系统故障、自然
灾害、人为破坏等各类突发事件的应急处理方案，以确保系统在应急
情况下的有效应对和处置能力。
十四、系统性能评估和验收要求
1. 系统性能评估：列车数字无线调度通信系统应进行全面的性能评估，包括数据传输速率、通信稳定性、抗干扰能力等方面的性能指标，以
确保系统达到预期的性能要求。
2. 系统验收要求：系统在建设完成后，应进行权威部门的验收，确保
系统符合相关标准和法规的要求，能够安全、稳定地投入使用。
十五、结语
列车数字无线调度通信系统的总体技术要求囊括了系统架构设计、通
信技术要求、安全性要求、故障诊断与维护技术要求、运行环境适应
性要求、系统集成与互联能力要求、通信覆盖范围和连续性要求、系
统成本和运营成本要求、系统升级和扩展能力要求、国家标准及法规
的要求、风险评估与应急预案要求、系统性能评估和验收要求等多个
方面。
这些要求不仅体现了系统要具备高可靠性、高速性、高安全性
和易维护性，同时也要求系统能够满足不同地理环境、不同气候条件、不同运营需求的要求，保障列车运输的安全和有效性，以及整个铁路
运输系统的协同运行。
期望本文的探讨能够为相关的技术研究和应用
提供有效的指导，推动列车数字无线调度通信系统的全面发展和应用。