区间自动闭塞通过信号机灭灯报警电路

动车组培训班复习题---规章

动车组培训班复习题—规章一、填空题1.铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及安全线等.2.在动车组、机车和轨道车的检修地点应设列控车载设备、机车信号、列车运行监控装置（LKJ）、轨道车运行控制设备(GYK）及车载无线通信设备等的检修与测试场所。

3.计算机联锁设备具备与列控中心（TCC）、信号集中监测系统、调度集中系统（CTC）或列车调度指挥系统（TDCS)的接口功能，在CTCS-3级区段还应具有与无线闭塞中心（RBC)等设备的接口功能。

4.CTC与GSM-R数字移动通信系统结合，实现调度命令、接车进路预告信息、调车作业通知单等向司机的传送。

5.列车运行监控装置（LKJ)具有监控、记录、显示及报警等功能.6.CTCS—3级列控车载设备的目视行车模式是司机控车的固定限速模式,列控车载设备显示停车信号或位置不确定时,在停车状态下司机按规定操作转入目视行车模式。

7.CTCS-3级控车时，只能在车站内转入调车模式。

8.CTCS-2级区段应答器提供线路数据、临时限速、级间转换等信息。

9.动车组应具有列车运行安全监控功能，对重要的运行部件和功能系统进行实时监测、报警和记录，并能及时向动车段、动车所传输。

10.行车工作中司机等相关人员应直接向列车调度员报告有关行车工作；在非集控站及转为车站控制的集控站，应向车站值班员报告。

11.动车组列车司机在列车运行中,遵守列车运行图规定的运行时刻和各项允许及限制速度，彻底瞭望,确认信号，认真执行呼唤应答制度。

12.动车组列车使用紧急制动停车后，开车前需进行简略制动试验；13.列车运行是以车站、线路所所划分的区间及自动闭塞区间的通过信号机或区间信号标志牌所划分的闭塞分区作间隔。

14.动车组列车在车站出发，动车组列车司机在确认行车凭证和开车时间,车门关闭后，即可起动列车.15.如调度命令的限速值低于列控车载设备显示的目标速度时，动车组列车司机应按调度命令控制列车运行。

16.动车组进行调车作业时,原则上采用自走行方式，凭地面信号机的显示运行.17.动车组无动力停留时，有停放制动装置的动车组，由司机负责将动车组处于停放制动状态。

区间通过信号机布置

区间通过信号机布置自动闭塞区段的区间划分成若干闭塞分区，每个闭塞分区的分界处设立通过信号机，站内和区间均装设轨道电路。

当闭塞分区由列车占用或线路断轨故障时，通过轨道电路的传输和信号机的显示，将闭塞分区的占用状态自动的通知追踪列车，实现区间自动闭塞。

采用这种设备的区间，两站之间同时同方向可以运行两列或两列以上的列车，因而提高了区间通过能力，为了确保行车安全，《铁路技术管理规程》第63条规定：“通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处。

自动闭塞区段的通过信号机，不应设在停车后可能脱钩的处所，并尽可能不设在起动困难的地点。

”“当采用8min及以下列车追踪运行间隔时间，在满足列车制动距离及自动停车装置动作过程中列车走行距离的条件时，可小于1200m,但不可小于1000m。

”等等。

可以看出，通过信号机的设置位置与机车牵引重量、运行速度、时间、线路条件及制动距离等因素关系极为密切。

牵引计算的主要内容就是以力学为基础，研究列车运行中加减速力与列车运行加减速度的相互关系。

通过牵引计算解决排列区间通过信号及位置有关的各种问题。

这里不做论述。

为了合理地布置区间通过信号机，在正式开始设计之前，应进行必要的现场勘测调查和搜集资料，通过分析研究，比较全面的、详细的掌握设计区段的情况、对列车追踪间隔进行可行性研究，提出论证，作为设计依据。

一. 设计资料布置区间通过信号机需要的资料主要包括：1. 线路平面、纵断面详图；2. 客、货机车类型（包括补机），牵引特性曲线及基本阻力；客、货列车牵引重量、列车计长、车辆平均总重（自重加载重）、车辆单位基本阻力及每百吨闸瓦压力、动力制动力；3. 现行运行图资料。

二. 区间通过信号机布置原则a. 区间通过信号机在以货运为主的线路上，应按货物列车运行速度曲线及时间点布置，但闭塞分区长度应满足高速旅客列车的制动距离要求；在以客运为主的线路上，应按旅客列车运行速度曲线及时间点布置；b. 区间通过信号机应在车站进站、出站信号机位置确定后开始布置；c. 为了节省投资及维修方便，上、下行方向的通过信号机，在不影响行车效率和司机了望的情况下，尽可能并列布置；d. 在利用动能闯坡和在列车停车后可能脱钩的处所，不宜设置信号机。

自动闭塞区间通过信号机故障处理办法

自动闭塞区间通过信号机故障处理办法作者：北雪数据来源: 中国铁路博客更新时间：2008-06-30近段时间来，自动闭塞区间因通过信号机故障而导致列车追尾冲突事故接连发生：继2005年7月20日西安局宝成线X88次行包专列与前行的1486次旅客列车追尾冲突后；仅相隔11天的7月31日，沈阳局长大线又发生K127次旅客列车与前行的33219次货物列车追尾冲突事故；2006年的4月11日，同样的事故再次重演，广铁集团管内京九线又发生了T159次旅客列车与前行的1017次旅客列车追尾冲突事故。

这几件事故惊人的相似：都发生在双线自动闭塞区间通过信号机故障时，司机未按规定停车确认，超速进入通过信号机防护的闭塞分区而导致列车追尾冲突事故的发生。

那么为什么在双线自闭区间会接连发生列车追尾冲突事故呢?有没有什么好的办法来有效控制该类事故的发生?这是当前十分值得研究和探讨的课题。

1、现行双线自动闭塞区间一架通过信号机故障处理办法(1)《铁路技术管理规程》规定的处理办法：《技规》第235条规定：“自动闭塞区间通过信号机显示停车信号(包括显示不明或灯光熄灭)时．U车必须在该信号机前停车，……停车等候2min，该信号机仍未显示进行信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km／h，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行：如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入”。

因为在《技规》第230条规定自动闭塞区间内两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭时应停用基本闭塞法改用电话闭塞法行车，所以第235条规定实际上就是现行自闭区间一架通过信号机故障的处理办法。

(2)铁道部《自动闭塞区间一架通过信号机故障时的安全防护办法》(铁运[2006] 56号文件)规定的防护办法：“列车调度员接到车站值班员关于自动闭塞区间内一架通过信号机故障的报告后(机车信号在该故障通过信号机前显示进行信号时除外)，应发布调度命令，指定就近车站派胜任人员(指车站助理值班员及以上人员)担任防护员，携带无线列调手持电台等防护用品尽快赶赴故障通过信号机处，对后续列车进行辅助防护。

区间闭塞、铁路信号基本知识7

区间闭塞设备1．区间是按什么划分的？共有几种?答：为了保证行车安全和提高运输效率，铁路线路以车站、线路所及自动闭塞的通过信号机为分界点划分为若干区间。

区间分为三种：（1）站间区间—车站与车站间构成的区间；（2）所间区间—两线路所间或线路所与车站间构成的区间；（3）闭塞分区—自动闭塞区间的两个同方向相邻的通过信号机间或进站（站界标）信号机与通过信号机之间。

2．什么是区间闭塞？它有哪几种分类?答：要求按照一定的方法，组织列车在区间内运行称为行车闭塞法或叫闭塞。

闭塞设备就是保证在区间内行车安全的设备。

它的功能是：（1）保证区间(分区)空闲，不发生正面冲突；（2）缩短同向列车间隔，防止尾追事故。

为了提高区间通过能力，改善工作人员劳动条件，办理闭塞手续要力求简单迅速。

区间闭塞主要有以下两种方法：（1）时间间隔法：在约定的时间内发车。

这种方法在早期铁路是主要的闭塞方法。

因这种方法效率低、安全性差，现在只在非常情况下（发生大事故、大自然灾害、通信全部中断等情况时）才会采用。

（2）空间间隔法：把铁路按空间分开（区间或闭塞分区），在区间内只允许一列列车运行。

目前，我国正常情况下只允许采用空间间隔闭塞法，所以把“空间间隔闭塞法”简称为“闭塞法”。

闭塞法分类：闭塞法可为人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞三种。

目前，半自动闭塞和自动闭塞是基本闭塞法。

3．什么是人工闭塞？答：由人工来完成从办理闭塞到解除闭塞的全过程并由人工来保证其安全性的方法叫人工闭塞法，或称人工闭塞。

人工闭塞法主要有以下两种：（1）电气路签（牌）闭塞电气路签（牌）闭塞是早期铁路区间闭塞的基本闭塞法之一。

在一个区间的两端车站各设一台闭塞机，作为一组。

在一组闭塞机里装有这个区间的行车凭证—路签或路牌。

只有在区间无车占用即区间开通的条件下，有两站的值班员协同操作，才能在一个闭塞机中取出路签或路牌。

列车司机得到路签（牌）后，才能进入相应区间，区间闭塞。

因此保证了区间只有一个列车运行。

自动闭塞区间资料2

第二章第二章区间自动闭塞基本原理区间自动闭塞基本原理第一节第一节区间自动闭塞系统概述区间自动闭塞系统概述一、区间自动闭塞系统构成区间自动闭塞系统构成根据TB/T 454-1981 《铁路信号名词术语》的解释，自动闭塞是指利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。

从图2-1中可以看到，在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。

这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车。

图2-1 自动闭塞示意图自动闭塞的优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度。

自动闭塞是目前比较先进的一种行车闭塞法，但它仍以固定的空间间隔（闭塞分区）来保障列车行车安全。

今后的发展方向是在无绝缘轨道电路的基础上，研制可根据列车相互位置与运行速度，而自动完成更为合理的行车间隔控制方法。

二、区间自动闭塞系统区间自动闭塞系统分类分类分类通常使用区间轨道电路来传递行车信息，根据我国目前所使用的区间闭塞设备的实际情况，有以下几种类型的轨道电路：图2-2 移频信号产生动画示意1．移频自动闭塞是以钢轨作为通道，采用移频信号的形式传输低频信号（见动画2-2所示），自动控制区间通过信号机的显示，指示列车运行。

主要类型有：非电化区段四信息移频轨道电路；电化区段四信息移频轨道电路；ZP·89型8信息移频轨道电路；ZP·WD 型18信息移频轨道电路。

在移频自动闭塞区段，移频信息的传输是按照列车占用闭塞分区的状态，迎着列车的运行方向，自动地向各闭塞分区传递信息的。

如图2-3所示。

35图2-3 移频信息的传输方向示意图2．UM 系列自动闭塞。

自动闭塞区间通过信号机故障的行车办法

1
停车等候2分钟
7830
2
3
仍未显示进行的信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20 km/h。
运行到次一通过信号机（进站信号机），按其显示的要求运行。
最高不超过20km/h
通过信号机显示停车信号（包括显示不明或灯光熄灭）次一通过信号机
（进站信号机）
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苏家屯机务段教育科
装有容许信号的通过信号机，显示停车信号时，准许铁路局
规定停车后起动困难的货物列车，在该信号机前不停车，按上
述速度通过。当容许信号灯光熄灭或容许信号和通过信号机灯光都熄灭时，司机在确认信号机装有容许信号时，仍按上述速
Hale Waihona Puke 度通过该信号机。Page:
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2012年7月
自动闭塞区间通过信号机显示停车信号（包括显示不明时或灯光熄灭）时，如何行车？（《技规》第316条）
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1.停车报告 2.联系确认 3.运行限速 4.故障报告
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自动闭塞区间通过信号机显示停车信号（包括显示不明时或灯光熄灭）时，如何行车？（《技规》第316条）
自动闭塞区间通过信号机显示停车信号（包括显示不明或灯光熄灭）时，列车必须在该信号机前停车，司机应使用列车无线调度通信设备通知车辆乘务员（随车机械师）。
司机应使用列车无线 2 调度通信设备通知车辆乘务员（随车机械师）。 1
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铁路初级信号工技能鉴定判断题

判断题1. 6502电气集中采用单按钮操纵选择进路方式。

( ×)2．进路的正常解锁，必须满足三点检查或两点检查( √)3．信号开放后，不得测试与该进路有关的设备。

( √)4．凡是进路的始端都要设一个按钮( √)5．进路锁闭分预先锁闭和接近锁闭( √)6．双线区段车站站场股道编号，上行为单数，下行为双数( ×)7．差置调车信号机间的无岔区段，可以两端相邻的道岔编号，写成真分子式表示。

( √) 8．道岔编号的顺序为上行咽喉道岔用单数由外向里编号，下行咽喉道岔用双数由外向里编号( ×)9．处理故障时，可以借用电源动作继电器。

( ×)10．调车信号机亮蓝色灯光，对调车是禁止信号，但对列车无效。

( √)11.进站信号机显示两个黄灯，是表示列车进入正线停车。

( ×)12.兆欧表主要由表头、测量电路两部分组成。

( ×)13.按压进路上的两个按钮，就能选出一条基本进路。

( ×)14.进站信号机亮一个黄色灯光，准许列车进入站内正线准备停车( √)15.为了防护列车进站，指示列车能否由区间进入车站的信号机叫做进站信号机( √)16.在信号机的编号中“X”表示下行，“S”表示上行( √)17.符号“S3”表示上行3股道出站信号机。

( √)18.色灯信号机有高柱信号机和矮型信号机之分。

( √)19.正线上的出站信号机未开放时，进站信号机的通过信号不允许开放。

( √)20.信号因故关闭，当故障恢复时，按压进路始端按钮，即可重新开放信号( √)21.采用引导总锁闭方式引导接车时，值班员只要按下引导总锁闭按钮，就可以开放弓导信号。

( ×)22.按压总人工按钮ZRA期间，单独操纵道岔不能使道岔转换。

( √)23. 6502电气集中选路顺序是先选l～2线、3～4线，然后再选5～6线。

( √)24.办理进路和重复开放信号时不准长时间按压按钮。

( √)25.道岔失去表示，即DBJ落下，FBJ也落下，此时挤岔铃立即鸣响。

《区间信号自动控制》练习册问题详解要点

区间信号自动控制习题一一.填空：1.对于一个闭路式的轨道电路，我们可以用（轨道继电器）监督轨道电路的空闲、有车占用及设备的完好；用（轨道继电器的接点）沟通信号机的显示，用信号机的显示指示列车的运行，用列车的运行改变（轨道电路）的状态。

2.两个（绝缘节）之间的钢轨线路，称为轨道电路的控制区段，即轨道电路的长度。

3.按照机车牵引电流的回归方式分类：轨道电路可以分成（单轨条）轨道电路和（双轨条）轨道电路。

4.轨道电路的一次参数包括（道碴电阻）和（钢轨阻抗）。

5.单位道碴电阻的单位是（欧姆公里），单位钢轨阻抗的单位是（欧姆/公里）。

6.轨道电路的钢轨阻抗包括（钢轨本身）的阻抗以及（钢轨接头处）的阻抗。

7.标准分路灵敏度为（0.06欧姆）。

8.轨道电路的二次参数包括（特性阻抗）和（传输常数）。

9.交流轨道电路调整状态分析的目的是确定（BG1-50二次侧的电压值）和（限流器的阻值）。

10.交流轨道电路调整状态分析计算的条件为（电源电压最低）、（钢轨阻抗最大）和（道碴电阻最小）。

11.交流轨道电路送电端过载校核的最不利条件为（电源电压最高）。

交流轨道电路受电端过载校核的最不利条件为（电源电压最高）、（道碴电阻最大）、（钢轨阻抗模值最小）。

12.交流轨道电路分路状态分析计算的条件为（电源电压最高）、（钢轨阻抗最小）和（道碴电阻临界）。

13.交流轨道电路分路状态的分析一般采用计算（轨道电路的极限分路灵敏度）的方法，计算结果应该与（0.06欧姆）比较大小，分析此轨道电路能否满足分路状态的要求。

14.交流轨道电路进行断轨状态分析，断轨系数应该满足（大于或等于1），此轨道电路才能实现断轨的检查。

15.交流轨道电路机车信号状态分析计算的条件为（电源电压最低）、（钢轨阻抗最大）、（道碴电阻最小）和（远端分路）。

16.交流轨道电路一次参数的测算方法有（相位表法）和（三电压表法）。

二.判断：1.轨道电路送电端的组成设备之一限流器能够起到保护电源和实现分路的作用。

常见信号机灭灯

1、在自动闭塞区段中，进站信号机灭灯后，前方的通过信号机显示红灯，同时三接近区段显示红光带。

原因：当进站信号机红灯断丝报警时，非天窗点内，不可直接更换红灯灯泡，因为进站信号机红灯灭灯直接导致三接近区段显示红光带，须在该信号机开放信号后，方可进行作业；三接近区段显示红光带，因为三接近区段的发码电路中并联进站信号机的DJ、LXJF，所以进站信号机红灯灭灯时，三接近区段接收不到任何发码，故GJ落下；DJF的作用：只有进站信号机灯丝完整的情况下才能发送移频信号；并联LXJ2F前接点是为了在进站信号机变换显示不致DJF的动作而中断发码。

2、在进站信号机显示两个黄灯后，因第二位黄灯因故灭灯，此时进站信号机显示禁止灯光-红灯。

因为在进站信号机点灯电路的第一位黄灯电路中串接了2DJ前接点，当第二位黄灯灭灯时，2DJ落下-DJ落下-LXJ落下，使第一位黄灯也灭灯，信号关闭，改点禁止信号-红灯。

3、出站信号机开放反方向的时候，先亮白灯，后亮绿灯，因为需要检查白灯中2DJ灯丝的完整性。

4、当通过信号机显示绿黄灯时，因绿灯灭灯，此时该信号机的1DJ落下，2DJ正常，该架信号机显示黄灯；因黄灯灭灯时，该架信号机灭灯，因为2DJ落下导致1DJ落下。

5、红灯转移：本闭塞分区有车，且防护本闭塞分区的信号机红灯灭灯，其前一架信号机点红灯，此即为红灯转移。

这在发送电路中用GJ和DJF前接点并联来实现。

本闭塞分区有车时，GJ落下，防护本闭塞分区的信号机点红灯，DJF吸起，向其外方闭塞分区发HU 码，其前一架信号机点黄灯。

当本闭塞分区有车时，GJ落下，此时若防护本闭塞分区的信号机红灯灭灯，DJF落下，即不向其外方闭塞分区发码，该闭塞分区收不到任何码，其GJ 落下，防护它的信号机点红灯。

6、出发信号机显示绿黄灯位时，显示器显示闪烁后，出发信号机改点红灯，可能的故障性质是2DJ继电器接触不良，或者是黄灯断丝。

7、进站信号机点灯电路，测试DJ交流端电压为65.0V，直流端电压为3.0V，可能的故障性质是DJ内部二极管断一个。

自动闭塞区间通过信号机故障的行车办法

装有容许信号的通过信号机，显示停车信号时，准许铁路局规定停车后起动困难的货物列车，在该信号机前不停车，按上述速度通过。当容许信号灯光熄灭或容许信号和通过信号机灯光都熄灭时，司机在确认信号机装有容许信号时，仍按上述速度通过该信号机。
自动闭塞区间通过信号机显示停车信号（包括显示不明时或灯光熄灭）时，如何行车？（《技规》第316条）
《技规》第316条讲解
事故案例
事故概况：2005年7月31日，沈阳机务段SS9型0089号机车，担当K127次旅客列车，运行至新城子-新台子间时，列车以73km/h的速度通过显示黄灯的4305号通过信号机后，司机擅自解锁监控装置，操纵列车闯过显示红灯的4321号信号机，并在4333号通过信号机故障显示红灯的情况下，又盲目解锁监控装置，以78km/h 速度越过该信号机，与前行的33219次货物列车发生追尾，造成机车爬上33219 次列车最后一辆车，构成旅客列车追尾重大事故
次一通过信号机（进站信号机），按其显示
的要求运行。 1 停车等候2分钟
2 仍未显示进行的信号时，即以遇
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到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20 km/h。
3 运行到次一通过信号机（进站信
号机），按其显示的要求运行。
通过信号机显示停车信号（包括显示不明或灯光熄灭）
最高不超过20km/h
2.通知：司机应使用列车无线调度通信设备通知车辆乘务员（随车机械师）。
3.联系、确认：在停车等候的时候，必须与车站值班员、列车调度员联系，如果确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。
4.运行：a.停车等候2分钟，该信号机仍未显示允许运行的信号时，监控装置自动开口限速21km/h，列车以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km/h，运行到次一架通过信号机（进站信号机）按其显示的要求运行。b.装有容许信号的通过信号机，显示停车信号时，准许按《行规》规定停车后起动困难的货物列车，在该信号机前不停车，以不超过20km/h速度通过，当容许信号灯光熄灭或容许信号和通过信号机灯光都熄灭时，司机在确认信号机装有容许信号时，仍按上述速度通过该信号机。c.装有连续式机车信号的列车，遇通过信号机灯光熄灭，而机车信号显示允许运行的信号时，应按机车信号的显示运行。

双线自动闭塞

双线自动闭塞一、自动闭塞概述自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方式。

采用自动闭塞的区段，将站间区间划分为若干个小区间，叫做闭塞分区。

在每个闭塞分区入口处（始端）装设通过信号机。

在整个闭塞区段，各闭塞分区都装有轨道电路。

通过轨道电路将列车运行和通过信号机的显示联系起来，根据列车运行自动变换通过信号机的显示，在列车运行过程中自动完成闭塞作用，无需人工参与，故称为自动闭塞。

这种方式不需要办理闭塞手续，又可以在同一区间开行多列相互追踪运行的列车，并有必要的空间间隔，既保证了行车安全又提高了区间通过能力。

1.自动闭塞和半自动闭塞相比，有以下优点：（1）由于两站间的区间允许续行列车追踪运行，大幅度地提高了行车密度，显著地提高区间通过能力。

（2）由于不需要办理闭塞手续（进行预告即可，列车到达邻站不需报点），简化了办理接发列车的程序，因此既提高了通过能力，又大大减轻了车站值班员的劳动强度。

（3）由于通过信号机的显示能直接反映运行列车所在位置以及线路状态，因而确保了列车在区间运行的安全。

（4）自动闭塞与半自动闭塞和自动站间闭塞在部分设备故障或特殊情况下行车的最大不同，就是不许停止基本闭塞法，采用一些特殊的方式发出列车，进入区间后按自动闭塞方式行车，提高运输效率。

2.自动闭塞分类（一）自动闭塞按行车组织可分为单线双向自动闭塞、双线单向自动闭塞和双线双向自动闭塞。

在单线区段，既要运行上行列车又要运行下行列车。

为了调整双方向列车的运行，在线路两侧都要装设通过信号机，这种自动闭塞称为单线双向自动闭塞。

在双线区段，以多采用列车单方向运行的方式，即一条线路只允许上行列车运行，而另一条线路只允许下行列车运行。

为此，对于每条线路仅在一侧设通过信号机，这样的自动闭塞称为双线单向自动闭塞（反方向无进站信号机，设置站界标）。

为了充分发挥铁路线路的运输能力，在双线区段的每条线路上都能双方向运行列车，这样的自动闭塞称为双线双向自动闭塞（反方向设进站信号机，无预告信号机，在距进站信号机900m、1000m、1100m处安设预告标）。

区间闭塞基本概念

区间闭塞基本概念第⼀章区间闭塞基本概念1.1概述区间信号⾃动控制:是铁路区间信号、闭塞及区段⾃动控制、远程控制技术的总称。

⽤信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运⾏的技术⽅法称为⾏车闭塞法，简称闭塞。

⽤以完成闭塞作⽤的设备称为闭塞设备。

闭塞制度有:时间间隔法、空间间隔法。

⾏车闭塞制式⼤致经历了：电报或电话闭塞—路签或路牌闭塞—半⾃动闭塞—⾃动闭塞的发展过程。

1.2闭塞的种类现在实现闭塞的⽅法⼀般有以下四种：1.⼈⼯闭塞：它采⽤电⽓路签(牌)闭塞作为占⽤区间的凭证，相邻两站都设有电⽓路签(牌)机，⾮经两站同意，并办理⼀定⼿续，不能从中取出路签(牌)；在取出⼀个路签(牌)后，不能取出⼆个。

这就保证了同时只有⼀列列车在区间内运⾏。

因为这种⽅法在交接凭证和检查区间状态都有要依靠⼈来完成，所以叫做⼈⼯闭塞，这种闭塞⽅法在我国已经很少采⽤。

2. 半⾃动闭塞：是以出站信号机或线路所的通过信号机显⽰的进⾏信号作为列车占⽤区的凭证，发车站的出站信号机或线路所的通过信号机必须经两站同意，办理闭塞⼿续后才能放开放，列车进⼊区间后⾃动关闭，在没有检测区间中否留有车辆的设备时，还须由接车站值班员确认列车的完全到达，办理解除闭塞⼿续；⽽且在列车未到达接车站以前，向该区间发车⽤的所有信号都不得开放，这就保证了两站间的区间内同时只有⼀列列车运⾏。

这种⽅法既要⼈的操纵，⼜需依列车⾃动动作，所以叫半⾃动闭塞。

3.⾃动闭塞：是在列车运⾏中⾃动完成闭塞作⽤的，它将整个区间划分为若⼲个闭塞分区，每个闭塞分区的起点装设通过信号机，列车运⾏借助车轮与轨道电路接触发⽣作⽤，⾃动控制通过信号机的显⽰。

这种⽅式不需要办理闭塞⼿续，⼜可开⾏追踪列车，既保证了⾏车安全⼜提⾼了运输效率。

⾃动闭塞⽐其他各种闭塞⽅式都要优越，是⼀种先进的闭塞⽅式。

这种⽅法因为不需要⼈的操纵，所以叫做⾃动闭塞。

4. 列车运⾏间隔⾃动控制（移动闭塞）：这种制式不需要将区间划分成固定的若⼲闭塞分区，⽽是在两个列车之间⾃动地调整运⾏间隔，使之经常保持⼀定的距离。

区间闭塞设备概述

而影响速度。当采用三显示自动闭塞时，两列车至少要间隔二个闭塞分区才能保证在绿灯下运行；四显示就要间隔三个闭塞分区，其闭塞分区长度，定为适应低速列车的制动距离，并在三显示自动闭塞红、黄、绿三种灯光的基础上再增加一种黄绿显示，如下图所示。
四显示自动闭塞能预告列车前方三个闭塞分区的状态。要求高速列车按规定速度越过黄绿显示的通过信号机后必须减速，以便使列车在黄灯显示下运行时不大于黄灯所要求的允许速度，保证能在显示红灯的信号机前停车。而对于低速运行的列车来说，越过黄绿显示的通过信号机时，则不必减速。实际上对于低速列车来说黄绿显示的意义相当于绿灯显示，而对于高速列车来说是将两个闭塞分区作为一个制动距离来对待，将黄绿显示视为注意信号，在越过黄绿灯后准备在红灯前停车。这样可以解决线路上以不同速度运行的列车的行车要求。
空间间隔法：是以站间区间、所间区间或闭塞分区作为列车运行的间隔，在同一空间，同一时间内，只能允许一个列车运行。
闭塞：组织列车按空间间隔法运行的技术方法称为闭塞。
闭塞设备：实现按空间间隔行车的信号设备叫闭塞设备。
区间空闲：区间没有列车占用。
区间闭塞：列车一旦被允许开往区间，则在这一列车未出清区间之前，区间处于关闭状态，不再允许其他列车进入，这种情况称为区间闭塞。
今后发展的方向：随着列车速度的提高，密度的加大，其闭塞方法则采用列车运行间隔自动调整。这种制式不需要将区间划分成固定的若干闭塞分区，而是通过地面处理机提供的与前面列车的间隔距离等信息，控制列车速度，达到自动调整运行间隔，使之保持一定的距离。这种方式可以提高区间内的行车密度，大幅度提高区间通过能力。
当线路上的钢轨折断时，由于轨道电路断电，继电器失磁释放衔铁，使信号机显示红灯所以能更好地保证行车安全。

区间信号机故障处理

自动闭塞信号机常见故障处理办法
1、区间通过点信号机故障
红灯不亮：观察区段有车占用显示红光带时,本架信号机应点红灯但是红灯消灯,应观查是否红灯后移,后移应更换消灯信号机的红灯灯泡,如未排除时,再更换该灯点灯单元。

黄灯不亮：前方只空闲一个区段，区间信号机应开放黄灯，但此时区间信号机消灯；而信号机前方连续三个区段无车(四显示) 或二个区段无车(三显示)时，能开放绿灯，说明黄灯灯位故障，应更换此架信号机的黄灯灯泡，如未排除故障再更换黄灯点灯单元。

绿灯不亮：同理，应开放绿灯时消灯或应开放绿黄灯时只点亮黄灯，更换绿灯灯泡，如未排除故障再更换绿灯点灯单元。

2、站联电路故障引发的区间信号机故障。

（1）对方站区间信号机3架以下时，邻近区间信号机故障，应开放黄灯、绿黄灯、绿灯三种情况一种时消灯，应在室内观察站联电路工作情况：当邻站给进站时察看本站站联UJ或UUJ是否吸起，当邻站给通过时，邻站LUJ或LJ应吸起时（根据邻站出站信号机前方空闲程度而定），观察本站相对应的LUJ或LJ是否在吸起，如果状态不一致，查找站联电路故障。

（2）对方站区间信号机3架以上时，分界点附近的区间信号机点灯条件是由邻站区间轨道条件控制，应检查对应站联轨道条件是否吸起。

简析自动闭塞区段继电式区间逻辑检查电路及应急处置

全防护作用，其原理类似站内轨道电路三点检查。
闭塞分区轨道电路所反映的线路状态为空闲。
２继电式区间逻辑检查各种指示灯及按钮含义
２．１区间轨道继电器状态表示灯（ＱＧＪＤ）
绿灯亮，表示区间轨道电路设备输出闭塞分区
ห้องสมุดไป่ตู้
１继电式区间逻辑检查电路状态判定
继电式区间逻辑检查按照闭塞分区占用逻辑检查原则进行状态的判定。闭塞分区包括空闲、正常占用、故障占用、占用丢失４种状态。
常态处于拉出状态；其拉出／按下用于切换ＢＪＤＬ的鸣响／静音状态。２．５人工解锁按钮（ＲＪＡ）当对应的闭塞分区ＱＧＪＤ绿灯亮并出现逻辑检查报警时，按下ＲＪＡ后，其ＲＪＤ黄灯点亮，解除
简析自动闭塞区段继电式区间逻辑检查电路及应急处置
马建忠
（西安铁路局宝鸡电务段，陕西宝鸡７２１０００）
摘要：在既有自动闭塞区段通过增加继电器实现区间逻辑检查功能，实现对正常运行列车在区间发
生列车占用丢失后防护信号机点亮红灯，提高列车自动闭塞区段运行安全。现针对该区间继电式逻辑检查电路进行研究分析，分类提出发生区间逻辑检查报警故障后的应急处置方法。
ｉｎｔｈｅｓｅｃｔｉｏｎ，ｗｈｉｃｈｃａｎｉｍｐｒｏｖｅｔｈｅｓａｆｅｔｙｏｆｔｒａｉｎｏｐｅｒａｔｉｏｎｉｎｔｈｅａｕｔｏｍａｔｉｃｂｌｏｃｋｓｅｃｔｉｏｎ．Ｔｈｉｓｐａｐｅｒｐｒｏｐｏｓｅｓｔｈｅｅｍｅｒｇｅｎｃｙｓｏｌｕｔｉｏｎｓｉｎｃａｓｅｏｆｌｏｇｉｃａｌｃｈｅｃｋｉｎｇａｌａｒｍｆａｕｌｔｓｉｎｔｈｅｓｅｃｔｉｏｎｂａｓｅｄｏｎｔｈｅ

《铁路技术管理规程》(高速铁路部分)-设备故障行车

《铁路技术管理规程》(高速铁路部分)第十八章设备故障行车列控车载设备不能正常使用第357条动车组列车运行中遇列控车载设备故障并导致列车停车后，司机应报告列车调度员（车站值班员），并通知随车机械师。

车站值班员报告列车调度员。

司机转换冗余切换开关（开关不在司机室时，司机通知随车机械师进行转换）启动冗余设备或将列控车载设备断电30s后重新启动，设备恢复正常时，报告列车调度员，继续运行。

第358条已在区间内运行的装备LKJ的动车组列车因列控车载设备故障，不能恢复正常运行但能提供机车信号时，司机应报告列车调度员（车站值班员），车站值班员报告列车调度员。

在信号机常态点灯的CTCS-2级区段，列车调度员发布改按LKJ方式行车的调度命令，动车组列车改按LKJ方式运行。

在CTCS-3级及信号机常态灭灯的CTCS-2级区段，列车调度员在确认该列车至前方站（线路所）间空闲后，发布改按LKJ方式行车的调度命令，动车组列车改按LKJ方式运行。

第359条已在区间内运行的未装备LKJ的动车组列车列控车载设备故障，不能恢复正常运行时，司机应报告列车调度员（车站值班员），车站值班员报告列车调度员。

列车调度员（车站值班员）不再向该区间放行列车，并通知已进入区间的后续列车立即停车。

确认该列车至前方站（线路所）间空闲后，列车调度员发布改按隔离模式运行的调度命令，列车改按隔离模式，按地面信号显示以不超过40 km/h的速度运行至前方站（线路所）。

该列车到达前方站（线路所）后，列车调度员方可通知后续列车恢复运行。

第360条动车组列控车载设备故障不能恢复正常运行在车站出发时，装备LKJ的动车组列车改按LKJ方式运行，未装备LKJ的动车组列车改按隔离模式运行。

第361条因设备故障，动车组列控车载设备在CTCS-3级与CTCS-2级间进行转换时，司机应报告列车调度员。

LKJ、GYK、机车信号故障第362条动车组列车改按LKJ方式运行，在自动闭塞区间内遇机车信号或LKJ故障时，司机应报告列车调度员（车站值班员），车站值班员报告列车调度员。

CTCS-2级区段区间通过信号机点灯电路方案探讨

合逻辑）。
②解决方案二
１）当办理向Ｓ（ｘ）发车口的延续进路时，或
ＬＺ保持落下状态。ＦＪ
２）当排列了向ｓ（Ｘ）发车口的延续进路或后，连续发车开放出站信号机时，ｓ（Ｘ）发车口或
处的ＬＺ励磁吸起。ＦＪ３当排列下行（上行）通过进路时，Ｓ（）或或Ｘ）发车口处的ＬＺ励磁吸起。ＦＪ
在ＣＴＣＳ２级列控区段，区间保留通过信号一机，但是其点灯电路与既有ＣＳ０（ＣＳ）ＴＣ一或ＴＣ —Ｉ
应能自动改点红灯，此即为红灯转移。红灯转移的
级区段相比变化很大。此时，为实现红灯转移，若
延长不会影响其他电路，（查看１ＸＦ定型组合中ＬＬ的接点占用情况，用于选择电路中的接点不必ＡＪ考虑，因为Ｊｆ— Ｌ』ＸＪＡＪ，只有第４组接点用在ＬＦ电路中，而ＬｆＫＸＪ — ＬｌＡＪＡＪ — ｆＡＪ，正符
参考文献【］１中华人民共和国铁道部．铁路信号设计规范［】Ｓ．北京：中
国铁道出版社，２００６．
【】文卿．６０２何５２电气集中电路［】Ｍ．修订版．北京：中国铁
道出版社，２０．０５
与Ｚ前接点并联。Ｌｚ由计算机联锁系统驱ＣＪＥＪ动，该继电器常态为落下状态，并满足以下条件：
做嘲
誊 ◇豢
弗霉畦
ＣＣ－级区段区间通过信号机点灯电路方案探讨ＴＳ２

四显示移频自动闭塞信号机点灯电路改进

四显示移频自动闭塞信号机点灯电路改进
郭智清
【期刊名称】《西铁科技》
【年(卷),期】2009(000)003
【摘要】在四显示移频自动闭塞区段，当区间通过信号机绿灯故障灭灯时，由于前方通过信号机在开放状态，而且此时机信不会变化，高速行驶的列车很容易冒进信号。

本次改进主要解决此类问题，当区间通过信号机绿灯故障灭灯时，自动启动本架通过信号机黄灯修改电路，使其降级显示，这样，既保证了行车安全，又能提高运输效率。

【总页数】2页(P40-41)
【作者】郭智清
【作者单位】陕西西铁银河工程有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U284.1
【相关文献】
1.通过信号机灯光显示意义及其点灯电路改进探讨 [J], 相永国
2.自动闭塞信号机点灯电路改进 [J], 陈艳华
3.有绿黄显示的发车进路信号机点灯电路及灯丝报警电路的设计 [J], 陈贵元
4.客运专线车站信号机机构设置、显示及点灯控制 [J], 程光红
5.进站信号机点灯电路增加黄闪显示方案 [J], 陆鸿涛
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