列车运行控制系统期末考试重点总结
列车运行控制系统期末试题及参考答案
列车运行控制系统期末试题及参考答案列车运行控制系统期末试题及参考答案一、选择题1、下列哪个选项是列车运行控制系统的核心？（） A. 列车自动监控子系统 B. 列车自动保护子系统 C. 列车自动驾驶子系统 D. 列车自动调整子系统2、列车运行控制系统的主要功能包括哪些？（多选）（） A. 提高列车运行效率 B. 保证列车运行安全 C. 提供列车运行信息 D.实现列车调整优化3、列车运行控制系统的基本组成包括哪些部分？（多选）（） A. 车载设备 B. 信号设备 C. 控制系统 D. 调度设备4、列车运行控制系统的信号设备主要包括哪些？（多选）（） A. 信号机 B. 轨道电路 C. 联锁设备 D. 闭塞设备5、列车自动驾驶子系统在什么情况下会解除自动驾驶模式？（多选）（） A. 列车发生严重晚点 B. 列车出现故障 C. 人工介入 D. 限速运行二、简答题1、简述列车运行控制系统的原理和作用。
2、列车运行控制系统中，如何实现列车的调整优化？3、请说明列车自动驾驶子系统的工作流程。
4、列车运行控制系统的信号设备如何保障列车运行安全？5、在实际应用中，列车运行控制系统存在哪些困难和问题？如何解决？三、分析题某地铁线路的列车运行控制系统采用自动驾驶模式，但在高峰期经常出现列车晚点的情况。
请分析可能的原因，并提出解决方案。
四、解答题1、什么是列车运行控制系统的“三点控制”？请详细解释其原理和作用。
2、假设列车在运行过程中，信号设备出现故障，导致列车自动保护子系统失效，但其他子系统正常工作。
此时，列车应如何处理？为什么？3、请简述列车运行控制系统中，车载设备的基本组成及各部分的功能。
4、在列车运行控制系统中，如何实现列车的安全制动？请给出具体方案。
5、请说明列车运行控制系统中，如何进行车-地信息交换，并描述其优缺点。
五、论述题结合实际情况，谈谈大家对列车运行控制系统未来发展趋势的看法，可以从技术、应用、经济等方面进行论述。
列车运行控制复习资料
列车运行控制系统复习资料基础题1、列车运行控制系统简称列控，是保证列车安全、快速运行的设备。
完整的列车运行控制系统应包括车载设备和地面设备。
2、机车信号按机车接收地面信息的时机可分为点式、连续式和接近连续式三种。
3、列车超速防护系统（ATP）是指列车能根据自身的运行速度和前方列车位置及线路状态采取制动操作的时机作出逻辑判断，对列车运行速度进行实时控制的技术。
4、机车信号、列车自动停车装置、列车无线调度电话合称为“机车三大件”。
5、列车运行监控记录装置LKJ的主要功能是监控列车运行速度，在司机欠清醒或失控的情况下，对列车实施紧急制动。
6、ATP按地面信息的传输方式分为点式、连续式和点连式三种。
7、列车制动控制模式分为分级制动模式和一级制动模式。
8、CTCS-3级列控系统是我国铁路时速300～350 km客运专线的重要技术装备。
9、CTCS系统分为CTCS-0、CTCS-1、CTCS-2、CTCS-3、CTCS-4级5个级别。
10、CTCS-2级基于轨道电路传输信息的列车运行控制系统。
11、CTCS-3是基于GSM-R传输信息，并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。
12、CTCS-4级是完全基于GSM-R传输信息的列车运行控制系统。
13、既有线200km/h提速改造和200-250km/h客运专线应采用CTCS-2级列控系统。
14、进站信号显示红灯，向三接近区段发送HU码。
15、进站信号机显示双黄灯表示经道岔侧向位置进站并准备停车。
16、在CTCS-2级区段两动车组正常追踪运行时，至少间隔7个闭塞分区。
17、CTCS-2区段UU道岔开通侧向。
200km/h动车组在既有线运行时默认道岔允许速度为45km/h。
18、UUS码道岔开通侧向。
200km/h动车组运行时默认道岔允许速度为80km/h。
19、半自动闭塞区段机车信号共使用7种低频信息。
20、当列车运行速度提高到140km/h，列车紧急制动距离为1100m，列车运行速度提高到160km/h，紧急制动距离为1400m，列车运行速度提高到200km/h，紧急制动距离将超过2000m。
列控知识点总结
列控知识点总结1. 列控系统概述列控系统是铁路交通运输中的重要组成部分，主要负责车辆运行的调度、监控和安全控制。
它包括轨道侧信号设备、轨道电路设备、车载信号设备、自动闭塞系统、站场信号设备等。
列控系统通过实时监测车辆的位置、速度和状态，实现对车辆的调度、控制和安全保障。
2. 轨道侧信号设备轨道侧信号设备是列控系统的重要组成部分，用于向驾驶员传递行车指示和安全信息。
它包括信号灯、道岔机、信号机、信号继电器等。
信号灯用来指示列车行车状态，包括停车、行进、警示等；道岔机用来实现道岔的切换；信号机用来指示列车前方的信号状态；信号继电器用来控制信号灯和信号机的开闭状态。
3. 轨道电路设备轨道电路设备是通过电气信号来监测轨道的占用情况，包括轨道电路、轨道电路继电器、接点器等。
轨道电路通过监测轨道电流的大小来判断轨道是否被占用，从而实现对列车的安全控制。
轨道电路继电器用来控制轨道电路的开闭状态，接点器用来传递轨道电路的状态信息。
4. 车载信号设备车载信号设备是安装在列车上的信号设备，用来接收和解码轨道侧信号，并向驾驶员传递行车指令和安全信息。
车载信号设备包括信号译码器、安全监测装置、行车记录仪等。
信号译码器用来解码轨道侧信号，安全监测装置用来监测列车的运行状态，行车记录仪用来记录列车的运行数据。
5. 自动闭塞系统自动闭塞系统是列控系统的重要组成部分，用来实现列车之间的安全距离控制。
它包括闭塞区段、闭塞信号机、闭塞继电器等。
闭塞区段是将轨道划分为若干个安全区段，闭塞信号机用来指示每个闭塞区段的占用状态，闭塞继电器用来控制闭塞信号机的开闭状态。
6. 站场信号设备站场信号设备是用来控制车辆在站场内的行车和停车的设备，包括进站信号机、出站信号机、站台行车指示器等。
进站信号机用来指示列车进站的限速和停车位置，出站信号机用来指示列车出站的限速和停车位置，站台行车指示器用来指示站台上的列车停放位置。
7. 列控系统的功能列控系统主要包括列车运行控制、列车调度、故障诊断、安全保护等功能。
列车运行控制重点
《列车运行控制》期末复习重点1.中国列控系统标准CTCS（0/1/2/3/4）-概念、分级、特点、级间关系概念：CTCS是在欧洲列车运行控制系统（ETCS）基础上根据中国国情设计的，是指导从低速的既有线一直到高速铁路的列车信号与控制系统的技术标准。
分为五级：0级、1级、2级、3级、4级。
CTCS0级-技术特点：1.核心设备是通用机车信号系统+列车运行监控装置LKJ；车地通信主要为轨道电路；2.机车信号不能作为行车凭证，只起监督作用；3.线路数据预先储存在列车运行监控装置里；4.采用四显示固定自动闭塞；5.采用目标距离分级制动模式；6.适用范围：既有干线，速度不超160km/hCTCS1级-技术特点：1.核心设备为加强型机车信号系统+安全型列车运行监控记录装置；车地通信采用轨道电路，点式设备做补充；2.机车信号是行车凭证，可以控制列车；3.线路预先储存在列车运行监控装置；4.采用四显示固定自动闭塞；5.采用目标距离分级制动模式；6.适用范围：既有干线，速度不超160km/hCTCS2级-技术特点：1.采用车载ATP，轨道电路+点式设备进行车地通信的标准列控系统；2.轨道电路用于列车占用监测和控制信息传递，点式设备用于列车定位和补充控制信息；3.采用准移动闭塞，可取消地面信号机；4.采用目标距离一次制动模式；5.适用范围：提速干线和高速新线，速度250km/h以下CTCS3级-技术特点：1.车地通信采用GSM-R无线通信+轨道电路+点式设备，双向高速实时；2.轨道电路检查列车占用，点式设备用于列车定位；GSM-R实现双向车地通信，高速运行控制；3.采用准移动闭塞；4.采用目标距离一次制动模式5.适用范围：用于250km/h以上客运专线CTCS4级-技术特点：1.车地通信依靠无线通信，点式设备做补充；2.车载设备和无线通信（无线闭塞中心）一起检测列车定位和轨道占用；点式设备用于定位修正；3.采用移动闭塞或准移动闭塞（虚拟闭塞）4.采用目标距离一次制动模式5.应用范围：用于高速、高密度铁路,大于250km/h。
北交《城市轨道交通列车运行控制》期末考试必备通关指导1
北交《城市轨道交通列车运行控制》复习题解析B一、名词解释题1．紧急制动考核知识点解析：紧急制动正确选项：紧急制动是列车再超速行驶，或遇到其他异常会危及列车行车安全的情况时，对列车施加的制动。
2．防护信号机考核知识点解析：防护信号机正确选项：防护信号机是向司机提示道岔状态及位置，指示列车运行方向，锁闭该信号机进路上的有关道岔及敌对信号，防护闭塞区间，确保调车作业的顺利进行及行车安全。
3．移动闭塞考核知识点解析：移动闭塞正确选项：移动闭塞是一种区间不分割、根据连续检测先行列车位置和速度进行列车运行间隔控制的列车安全系统。
4．列车自动防护系统考核知识点解析：列车自动防护系统正确选项：列车自动防护系统是确保列车运行速度不超过目标速度的安全控制系统。
其功能为列车超过规定速度时即自动制动，当车载设备接收地面限速信息，经信息处理后与实际速度比较，当列车实际速度超过限速后，由制动装置控制列车制动系统制动。
5．基于通信的列车控制系统考核知识点解析：基于通信的列车控制系统正确选项：基于通信的列车控制系统是一种采用先进的通信、计算机技术、连续控制、监测列车运行的信号系统。
二、简答题6．计轴器的基本工作原理。
考核知识点解析：计轴设备利用轨道传感器、计数器来记录和比较驶入和驶出轨道区段的轴数，以此确定轨道区段的占用或空闲。
正确选项：计轴器工作原理是：利用电磁感应的原理，当列车出发，车轮进入轨道传感器作用区时，微机开始计轴，轮对经过传感器磁头时，计轴磁头可以探测到通过列车的轴数，向微机传送轴脉冲，并经电子连接单元EAK向计轴运算器报告。
判定运行方向，确定对轴数是累加计数还是递减计数。
通常情况下，2个计轴探头可以确定1个闭塞分区。
计轴探头沿线路安装在钢轨之上，其位置也是闭塞分区的分界点。
计轴运算器是计轴器的核心部件，收集其控制范围内的计轴探头发来的所有信息。
计轴运算器计算相邻2个计轴探头报告的轴数关系，就可以确定该闭塞分区是否空闲。
行车组织期末知识点总结
行车复习列车运行图1、列车运行图的意义，作用2、列车运行图按时间划分方法（3种）及使用范围3、运行图上车站中心线的位置确定方法（2种）4、列车运行图分类（平图、非平图定义；成对、不成对的划分依据；）5、按照同方向列车运行方式划分（连发以站间区间为间隔、追踪以闭塞分区为间隔）6、追踪运行图必须在装有自动闭塞的区段上采用7、列车运行图要素（6个）8、不同时到达间隔时间是怎样确定的（2部分）9、机车基本运用方式及各作业10、车站间隔时间包括及各自的定义11、连发间隔时间两种类型的区别12、追踪列车间隔时间定义；三显示，四显示至少间隔分区13、运行图质量指标（客、货列车平均技术速度；货物列车平均旅行速度；机车周转时间和机车日车公里）铁路区间通过能力1、通过能力定义、通过能力按哪些设备计算、如何确定最终通过能力2、现有、设计、需要通过能力定义3、输送能力定义，与通过能力的区别、联系（运输能力、通过能力、输送能力有何区别和联系）4、运行图周期定义5、限制区间、困难区间概念及区别联系6、叙述单线成对非追踪平图，区间两端站会车方案（4种）会画图7、单线不成对运行图的效果（2个）；不成对系数8、单线追踪运行图：追踪系数9、单线半自闭（n 30-40)；双线半自闭（60-80）双线自闭（120-160）10、非平图通过能力定义及计算方法、原理11、扣除系数定义及影响因素12、简述天窗的种类及其开设方式（电务、工务、接触网）13、天窗设置的基本原则（5点）14、高速铁路扣除系数由几部分组成列车旅行速度1、列车运行速度、技术速度、旅行速度（中间站停站时间、起停附加时分）2、运行图铺满系数反应运行图饱和程度的指标区段管内工作组织1、区段关内工作定义及包括哪些作业2、摘挂列车铺画方案上开口，下开口确定（寻求最优铺画方案的方法步骤）a. 根据上下行逆向车流的大小，确定上、下开口方案（给出判断）b. 采用逐步移动运行线的方法，比较车辆小时的得失，找出最有利方案机车交路1、确定机车交路的主要依据（4点）（乘机运提）列车运行图的编制1、列车运行图编制准备的资料（12）（从时间等考虑）2、编图的流程（4步）3、编制客车方案主要解决的问题（4点）（方经保为）4、编制货物列车运行方案图解决的问题（3个配合）5、铺画详图时，注意三个方面的问题6、有效地利用通过能力a.能力富余时（利用率70%以下)，机车折返段开始成对铺画b. 利用率80%以上时，限制区间开始铺画货物列车运行线铁路运输能力的加强1、运输可能曲线图（随着客车行车量的增加，客车扣除系数呈减小的趋势）2、运输能力适应性分析方法（3种）计算公式以及新线修建、既有线改造一般采用哪种方法3、区段能力比较图（会画、会分析）4、加强运输能力的3条途径5、加强运输能力的措施a. 以提高列车重量为目标（8点）（从机车、车辆、线路）b.以增加行车密度为目标（8点）（从线路、列车速度、机车性能、运行图、信联闭等）6、运量适应图（为什么下倾）（旅客列车与快运货物列车行车量可能随时间增加）7、常用扩能措施适应情况铁路运输生产计划1、包括货运计划和技术计划2、技术计划定义3、车辆运用数量指标包括哪些（6点）4、货车工作量：全路工作量，各铁路局工作量之和5、空车调整的原则（4点）6、车辆运用质量指标包括7、铁路局运用车（管内工作车、移交重车、空车）8、全路、铁路局的管内装卸率各是什么数值？为何不同？9、机车运用数量指标（3个）（机车走行公里、机车牵引总重吨公里和机车供应台次）10、机车运用质量指标（4个）（机车日车公里、机车全周转时间、列车平均总重和机车日产量）运输方案1、运输方案作用（3点）2、运输方案的分类及主要内容铁路运输调度工作1、调度指挥实行分级管理，统一指挥的原则，三级调度机构2、列调、计调、机调、客运调度员、货运调3、铁路日常调度工作中，车流调度和列车调度是整个调度工作的核心4、为什么进行车流调整及车流调整的目的5、车流调整的日常措施（4点）6、车流调整的方法和内容7、车流调整为什么以重车为重点8、运输工作日常计划包括（日班计划、车站作业计划）9、列车调度员进行列车调整时遵循的原则（3点）10、对晚点列车常用的调整方法（6点）11、货物运输日常统计主要内容（5个）12、货物运输工作分析主要内容（7个）绪论1、图示并简述铁路货物运输生产全过程。
(完整版)列车运行控制系统期末试题和参考答案解析
北京交通大学考试参考答案（A卷）课程名称：列车运行控制系统学年学期： 2013—2014学年第1学期课程编号： 50L274Q 开课学院：交通运输出题教师：课程组一、名词解释（共3小题，每题3分，共9分）1．虚拟闭塞:是固定闭塞的一种特殊形式，以虚拟方式（设置通信模块和定位信标）将区间划分为若干个虚拟闭塞分区，并设置虚拟信号机进行防护。
2．准移动闭塞:基于固定闭塞的目标—距离控制方式，保留固定闭塞分区，以前方列车占用闭塞分区入口确定目标点，通过地车信息传输系统向列车传送目标速度、目标距离等信息。
这种闭塞方式称为准移动闭塞。
3．最限制速度: 综合考虑列车在区域各类限制速度得出的最低值（即最不利限制部分或最严格限制速度），简称最限制速度。
二、填空题（共 12题，每空1分，共25分）1．列车运行控制系统根据前方行车条件为每列车产生行车许可，并通过地面信号和车载信号的方式向司机提供安全运行的凭证。
车载设备实施速度监控，当列车速度超过允许速度时控制列车实施制动，防止列车超速颠覆或与前方追尾，保证行车安全。
2. 铁路信号安全的广义概念是指铁路信号设备或系统具有维护铁路列车（车列）安全运行的能力。
狭义概念是指设备(或系统)应满足故障-安全设计原则的要求，当出现故障或误操作时，能远离危及行车安全的事故，或减少事故损失。
3.当轨道电路完整并空闲时,轨道电路的工作状态为调整,当轨道电路区段有车占用时, 轨道电路的工作状态为分路（开路）。
4.目标距离控制方式根据列车制动模型，直接由目标距离、目标速度、线路参数及列车制动参数等信息生成列车的速度—距离模式曲线，并以此实时监控列车和运行速度保证列车运行安全。
5.列车安全位置是在高精度定位方法得出列车估计位置的基础上增加一定的安全包络得到，分车头（或列车前端）和车尾安全位置两部分。
6. CTCS-3级列控系统基于 GSM-R 实现车---地信息双向传输，RBC生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器提供列车定位基准，并具备 CTCS-2（或c-2）作为后备。
列车运行控制系统复习
、2600Hz21.3）运）准许列26.8）要（14,7）应答器、:向车下达进应答器内.正线接uu，咽无线RBC的&轨2链接信息：MA内应答器的链接关系，LRBG-ID、间距、方向3速度变化点距离、限速值、头尾有效（可选）1配置参数2等级转换命令：等级转换点距离、待转等级3ID4线路条件：特殊区段距离、长度、区段类型5引导/要求模式、距离、模式限速.缩短行车许可（降级）：根据列车位置，RBC为行车许可一部分的区段发生降级。
RBC向列车发送有条件紧急停车消息包含停车点距离），将MA列车，发送无条件紧急停车；列车所在SA区段发生降级，则RBC不应采取任何反应措施紧急停车：当RBC收到CTC段异常占用时，RBC向车载设备发送紧急停车消息。
的紧急停车消息（CEM）和无条件的紧急停车消息（UEM）消息（UEM）动。
有条件紧急停车消息（CEM）备实施紧急制动，直至列车停稳。
备将拒绝该消息并继续遵照已收到的行车许可行车。
无线闭塞中心（RBC）的主要功能：RBC邻RBC主要是提供行车许可，使列车在RBC车间隔控制和列车防护。
位置坐标系：以应答器作为系统中描述位置参考坐标系；每个应答器组的坐标原点由应答器组内编号为1的应答器（称为位置参考点）给出；答器编号增加的方向定义为每个应答器组的正向；列车位置、限速点位置等信息均以应答器坐标系为进行描述；一个应答器组为LRBG（最近相关应答器组，Last Relevant Balise Group）。
进入RBC管辖区域：列车通过转换预告应答器时，GSM-RGSM-R网络；列控车载设备从应答器接收到呼叫RBC命令，与RBC建立通信会话，然后从RBC后，车载设备自动切换到CTCS-3级控车。
RBC切换：列车到达接近下一RBC边界时，车载设备向RBC1报告位置；从RBC2获得进路信息，生成延伸到RBC2换应答器时，GSM-R车载移动电台与RBC2建立通信；RBC车受到RBC2的控制，车载设备终止与RBC1的通信；车载设备从RBC2到新的行车许可。
北交《城市轨道交通列车运行控制》期末考试必备通关指导
北交《城市轨道交通列车运行控制》复习题解析A一、填空题1．手信号是行车有关人员拿或信号旗或者直接用手臂显示的信号，用来表达相关的含义，指示列车或车辆的允许和禁止条件。
考核知识点解析：手信号正确选项：信号灯2．的功能是控制门的开关。
考核知识点解析：列车门系统根据驱动系统的不同可以分为气动式车门和电动式车门两大类，根据车门系统安装的位置不同，又可以将车门系统分为内藏门、塞拉门和外挂门3种。
具体来讲，气动式车门使用气缸提供动力，电动式车门使用直流或交流电源提供驱动力；内藏门可以使用气缸系统，还可以使用电动系统，其叶门内藏在轨道列车外侧墙和内部装饰板之间；塞拉门主要使用电动式驱动系统，叶门在关闭时与列车在侧墙处于同一平面上，打开时紧贴在侧墙；外挂门使用螺母机械传动机构，并使用电动驱动系统，其位于外侧墙的内侧面，叶门连接有车门悬挂系统，位于车体侧墙的外面。
正确选项：门机3．发现线路有危及行车安全的不良处所时；列车发生重大事故、大事故、火警以及其他需要救援时；列车在区间停车后，不能立即运行，通知车长时要采用信号。
考核知识点解析：长声为三秒钟，短声为一秒钟，音响间隔为一秒钟。
重复鸣示，须间隔五秒钟以上。
◆鸣笛一长声——列车起动或接近车站、道口、桥梁、鸣笛标行人等地的预报。
◆鸣笛一长三短声——列车在区间停车后不能立即运行通知运转车长时、列车发生重大事故需要救援或发现线路上有危及行车安全的不良处所时的警报信号。
◆鸣笛二长声——是通知附近人员列车要倒退行驶。
正确选项：警报信号4．设备是用来限制设备安装的轮廓控制线。
考核知识点解析：设备界限正确选项：限界5．作为轨道交通系统，和高效是其追求的两大目标。
考核知识点解析：城市轨道交通信号系统通常由列车运行自动控制系统（ATC）和车辆段信号控制系统两大部分组成，用于列车进路控制、列车间隔控制、调度指挥、信息管理、设备工况监测及维护管理，由此构成一个高效综合自动化系统。
城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统。
西南交通大学《列车运行控制》期末重点笔记整理
中国列控系统标准CTCS（0/1/2/3/4）-概念、分级、特点、级间关系CTCS是在欧洲列车运行控制系统（ETCS基础上根据中国国情设计的，是指导从低速的既有线一直到高速铁路的列车信号与控制系统的技术标准。
分为五级：0 级、 1 级、 2 级、 3 级、 4 级。
CTCS0级-技术特点：-核心设备是通用机车信号系统+列车运行监控装置LKJ车地通信主要为轨道电路；-机车信号不能作为行车凭证，只起监督作用；-线路数据预先储存在列车运行监控装置里；-采用四显示固定自动闭塞；-采用目标距离分级制动模式；适用范围：既有干线，速度不超160km/hCTCS1级-技术特点：-核心设备为加强型机车信号系统+安全型列车运行监控记录装置；车地通信采用轨道电路，点式设备做补充；-机车信号是行车凭证，可以控制列车；-线路预先储存在列车运行监控装置；-采用四显示固定自动闭塞；-采用目标距离分级制动模式；适用范围：既有干线，速度不超160km/hCTCS2级-技术特点：-采用车载ATP,轨道电路+点式设备进行车地通信的标准列控系统；-轨道电路用于列车占用监测和控制信息传递，点式设备用于列车定位和补充控制信息；-采用准移动闭塞，可取消地面信号机；-采用目标距离一次制动模式；适用范围：提速干线和高速新线，速度250km/h 以下CTCS3级-技术特点：-车地通信采用GSM-R无线通信+轨道电路+点式设备，双向高速实时；-轨道电路检查列车占用，点式设备用于列车定位；GSM-R实现双向车地通信，高速运行控制；-采用准移动闭塞；-采用目标距离一次制动模式适用范围：用于250km/h 以上客运专线CTCS4级-技术特点：-车地通信依靠无线通信，点式设备做补充；-车载设备和无线通信（无线闭塞中心）一起检测列车定位和轨道占用；点式设备用于定位修正；-采用移动闭塞或准移动闭塞（虚拟闭塞）；-采用目标距离一次制动模式应用范围：用于高速、高密度铁路,大于250km/h 。
列控期末重点
●第一章：什么是轨道交通？轨道交通是一个庞大系统:以机车、车辆为移动设备；线路（轨道、桥梁、隧道等）为固定设备；站场（车站、编组场等）为运输生产基地；实现旅客和货物运输。
轨道交通是一个大容量的公共交通系统:满足广大社会公众的服务；配置方式、安全性和便利程度关注度高；提升服务质量是轨道交通的最高需求（安全、准点）轨道交通的特点？(1)列车沿轨道径向运行（一维自由度）根据轨道上的移动部件（道岔等），调整方向(2)铁路：钢轮、钢轨间的摩擦系数仅为道路的八分之一（需要牵引力小，制动距离长）(3)大容量：速度高、载重大、密度高。
轨道交通的核心任务：保证列车安全、高效的运行。
资源的分配：同时间、同资源、一列车；分配的时机：尽可能晚、尽可能快。
什么是列控系统？运行控制系统是轨道交通行车系统的“中枢与神经”，旨在利用各种先进的技术和设备，保证列车以最小安全间隔距离运行，以达到最大的运输能力。
在保证安全制动距离下，缩短运行间隔，提高运行效率。
基本任务是什么？(1)计划、知晓列车行驶：列车将要运行的轨道须提前防护；防护是指不会出现潜在引起不可接受的风险；受防护的轨道不能分配给另一列车受防护的轨道必须大于列车的制动距离（绝对制动距离下距离下运行）(2)故障安全原则。
故障安全原则是什么？出现故障时，系统应自动转到安全状态；安全状态是列车停车；故障安全机制必须基于物理的原理，这一原理极少出现故障，例如：重力、强弹性；失去电能/空气/液压并行系统中随机失效概率独立；即使出现错误，系统也应保持安全状态；整体或部分故障，系统应给出显示。
列控系统原理：地面设备生成发送行车许可，车载设备接收使用。
轨道交通信号发展：地面人工信号-地面自动信号-机车信号-自动停车装置-列控自动防护系统。
信号系统发展的三大推动力？重大事故驱动，运营需求引导，技术发展推动。
列控（信号）系统3个基本功能：间隔控制，速度防护，安全防护。
列控系统的关键技术：定位技术，车地通信技术，安全计算机技术。
完整版列车运行控制系统期末试题及参考解析
WORD 格式整理北京交通大学考试参照答案（A卷）课程名称：列车运行控制系统学年学期：2013 —2014 学年第 1 学期课程编号：50L274Q开课学院：交通运输出题教师：课程组一、名词讲解（共 3 小题，每题 3 分，共 9 分）1．虚假闭塞 :是固定闭塞的一种特别形式，以虚假方式（设置通讯模块和定位信标）将区间划分为若干个虚假闭塞分区，并设置虚假信号机进行防范。
2．准搬动闭塞 :基于固定闭塞的目标—距离控制方式，保留固定闭塞分区，以前面列车占用闭塞分区入口确定目标点，经过地车信息传输系统向列车传达目标速度、目标距离等信息。
这种闭塞方式称为准搬动闭塞。
3．最限制速度 : 综合考虑列车在地域各样限制速度得出的最低值（即最不利限制部分或最严格限制速度），简称最限制速度。
二、填空题（共 12题，每空 1 分，共 25 分）1．列车运行控制系统依照前面行车条件为每列车产生行车赞同，并经过地面信号和车载信号的方式向司机供应安全运行的凭证。
车载设备推行速度监控，当列车速度高出赞同速度时控制列车推行制动，防范列车超速颠覆或与前面追尾，保证行车安全。
2.铁路信号安全的广义看法是指铁路信号设备或系统拥有保护铁路列车（车列）安全运行的能力。
狭义看法是指设备 ( 或系统 ) 应满足故障 - 安全设计原则的要求，当出现故障或误操作时，能远离危及行车安全的事故，或减少事故损失。
3.当轨道电路完满并悠闲时 , 轨道电路的工作状态为调整, 当轨道电路区段有车占用时 , 轨道电路的工作状态为分路（开路）。
4.目标距离控制方式依照列车制动模型，直接由目标距离、目标速度、线路参数及列车制动参数等信息生成列车的速度—距离模式曲线，并以此实时监控列车和运行速度保证列车运行安全。
5.列车安全地址是在高精度定位方法得出列车估计地址的基础上增加必然的安全包络获得，分车头（或列车前端）和车尾安全地址两部分。
6. CTCS-3 级列控系统基于GSM-R实现车---地信息双向传输，RBC生成行车赞同，轨道电路实现列车占用检查，应答器供应列车定位基准，并具备CTCS-2（或 c-2 ）作为后备。
列车运行控制系统期末试题和参考答案解析(可编辑修改word版)
北京交通大学考试参考答案（A 卷）课程名称：列车运行控制系统学年学期： 2013—2014 学年第1 学期课程编号： 50L274Q 开课学院：交通运输出题教师：课程组一、名词解释（共 3 小题，每题 3 分，共 9 分）1.虚拟闭塞: 是固定闭塞的一种特殊形式，以虚拟方式（设置通信模块和定位信标）将区间划分为若干个虚拟闭塞分区，并设置虚拟信号机进行防护。
2.准移动闭塞: 基于固定闭塞的目标—距离控制方式，保留固定闭塞分区，以前方列车占用闭塞分区入口确定目标点，通过地车信息传输系统向列车传送目标速度、目标距离等信息。
这种闭塞方式称为准移动闭塞。
3.最限制速度: 综合考虑列车在区域各类限制速度得出的最低值（即最不利限制部分或最严格限制速度），简称最限制速度。
二、填空题（共12 题，每空 1 分，共 25 分）1.列车运行控制系统根据前方行车条件为每列车产生行车许可，并通过地面信号和车载信号的方式向司机提供安全运行的凭证。
车载设备实施速度监控，当列车速度超过允许速度时控制列车实施制动，防止列车超速颠覆或与前方追尾，保证行车安全。
2.铁路信号安全的广义概念是指铁路信号设备或系统具有维护铁路列车（车列）安全运行的能力。
狭义概念是指设备(或系统)应满足故障-安全设计原则的要求，当出现故障或误操作时，能远离危及行车安全的事故，或减少事故损失。
3.当轨道电路完整并空闲时,轨道电路的工作状态为调整,当轨道电路区段有车占用时, 轨道电路的工作状态为4.目标距离控制方式根据列车制动模型，直接由目标距离、目标速度、线路参数及列车制动参数等信息生成列车的速度—距离模式曲线，并以此实时监控列车和运行速度保证列车运行安全。
5.列车安全位置是在高精度定位方法得出列车估计位置的基础上增加一定的安全包络得到，分车头（或列车前端）和车尾安全位置两部分。
6.CTCS-3 级列控系统基于G S M-R实现车---地信息双向传输，RBC 生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器提供列车定位基准，7.CTCS-1 级列控系统用于160 km/h 及以下的区段，由主体机车信号加上安全型运行监控记录装置组成。
列控复习题 列车运行控制期末考纲
车地信息
无线通信或数 数字轨道电路； 字轨道电路； 多信息轨道电 或多信息轨道电路 或多信息轨道 路+点式设备 +点式设备 电路+点式设 备 轨道电路或计 轴设备
无线通信
无线通信
轨道检查
轨道电路
轨道电路
无线定位 应答器
无线定位应 答器
制动模式图 示
列车运行间 隔 双红灯防护 XL+1L 设为对照值 XL 一次连续制动 一次连续制动 始点可变小于 始点可变小于 XL XL 移动闭塞更 小于XL
采用多质点模型进行受力分析时候，采用上面的公式,根据具体情况分解出 分力即可。
5 、CTCS体系结构，组成原理，应用等级，技术方法，级(DMI)
输入输出模块
运行记录模块
列控车载设备
CTCS组成如右 图，体系结构如 下图
GSM-R车载电台
车载安全计算机
测速测距模块
续3：闭塞技术：分为站间闭塞（单线区段），固定闭塞（用于复线区段， 追踪运行，满足安全距离，缩短追踪间隔）和移动闭塞。固定闭塞包括三显 示：红黄（警惕）绿，可预告前方2个闭塞分区状态，追踪间隔为L=L目视距 离+2个L闭+L接近距离+L车。四显示：红，黄（限速），绿黄（警惕），绿 ，可预告前方3个分区，追踪间隔为L=L目视距离+3个L闭+L接近距离+L车。 四显示信号可采用速差式，L表示160/160,Lu为160/115,U为115/0，H为0， 表示前方占用不得冒进。虚闭塞也是固定闭塞的一种，就是在存储于地面闭 塞中心的线路数据库中以虚拟的方式将区间划分为若干个闭塞分区，并设置 虚拟的信号进行防护，但它不设置实际的区间信号机，也不再使用实际的地 面轨道占用检测设备。移动闭塞的闭塞分区的入口是前行列车的尾部，因此 其闭塞分区随前行列车的运行而移动，故此得名。移动闭塞的实现前提是实 时、安全地检测前行列车的状态并及时给后车送行车许可。因此移动闭塞需 要大容量双向车地通信技术作为保障。
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列车运行控制系统期末考试重点总结
列控定义：列车运行全过程或一部分作业实现自动控制的系统，能够根据列车在线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整。
列控作用：（1）保障行车安全。
识别、消除或减弱危及安全的因素。
发现时，向列车发出停车或降速命令(2）保证运输效率。
列
控系统确定列车最小安全制动距离，最大限度提高线路经过能
力。
列控原理：地面设备根据前方行车条件，包括轨道占用情况、进路状态、线路状况以及调度命令，生成行车许可，经过车地通信
技术传给车载设备，结合列车数据，车载设备自动计算生成超速
防护曲线，并实时与列车运行速度进行比较，超速(允许速度）后及时进行控制，防止列车超速脱轨或与前行列车追尾。
列控功能：1.给司机显示允许列车运行的信号、目标距离、目标速度、允许速度等。
2.防止列车超过规定的限制速度运行，包括
信号显示规定的限制速度、线路限速、车辆限速、临时限速等。
3.自动实施速度控制，一旦列车速度超过允许速度，应实施制动控制，使列车减速甚至停车。
4.防止与同一轨道运行的列车相撞或
追尾。
分级特点：1.CTCS-0干线铁路装备的既有铁路信号设备；地面设备：国产轨道电路构建三显示/四显示自动闭塞，轨道电路实现；车载设备：通用机车信号，列车运行监控记录装置LKJ；固定闭
塞 2.CTCS-1由主体机车信号+安全型运行监控装置组成，面向160km/h及以下的区段，在既有设备基础上强化改造，增加点式设备，实现列车运行安全监控功能。
3.CTCS-2提速干线、高速铁路；应答器、ZPW- A轨道电路共同完成车地通信；配置车站列控中心TCC，根据地面信号系统计算列车移动授权凭证；车载ATP+LKJ ，凭车载信号行车；可下线在CTCS1/0线路；准移动闭塞，地面可不设区间经过信号机 4.CTCS-3主要面向高速铁路；车载配置ATP，凭车载信号行车；RBC基于地面信号系统计算列车移动授权；无线通信（GSM-R）传输车地信息；轨道电路检查列车占用，应答器为列车定标；地面可不设区间经过信号机；可下线在CTCS2线路；准移动闭塞；等同于ETCS-2 5.CTCS-4面向高速铁路；CTCS车载设备ATP，凭车载信号行车；车载设备发送列车参数，无线闭塞中心RBC跟踪；列车位置并计算列车移动授权；取消区间轨道电路和经过信号机（移动闭塞）；无线通信（例如：GSM-R、LTE-R等）；列车完整性检查由地面RBC和列车完整性验证系统完成；等同于ETCS-3
加速牵引：C=F-W匀速惰行：C=-W减速制动：C=-(B+W) F牵引力，B制动力，W阻力
牵引力分析：轮轨间的纵向水平作用力超过最大静摩擦力时，轮轨接触点将发生相对滑动，机车动轮在强大力矩的作用下快速转动，轮轨间的纵向水平作用力变成了滑动摩擦力，其数值比最大
静摩擦力小很多，而列车运行速度很低，这种状态称为“空转”。
空转的危害：局部与车轮接触的钢轨将受到严重摩擦，造成严重耗损钢轨，甚至导致车轮陷入钢轨磨损产生的深坑内。
该状态下牵引力反而大幅降低，钢轨和车轮都将遭受剧烈磨损。
打滑(制动力):当制动力大于黏着力时，轮轨将发生滑行，即车轮将被“抱死”。
此时制动力变为轮轨间的滑动摩擦系数，闸瓦间的摩擦力由动摩擦力变为静摩擦力。
由于滑动摩擦系数远小于滚动摩擦系数，因此轮对一旦滑行，制动力将迅速下降。
基本阻力：列车在理想线路条件下，沿平直轨道运行时遇到的阻力，列车运行中任何情况下都存在的阻力。
是列车内部或外界之间的相互摩擦和冲击产生的，包括：机械阻力和气动阻力。
列车基本阻力的公式 w0=W0/M
式中：M—列车总重；W0—列车运行基本阻力；Q—中间车辆数；v —列车运行速(km/h)；△v—逆风风速(km/h);a、b、c—与机械阻力相关的系数；d—每辆车车与空气阻力相关的阻力系数；e—头车和尾车空气阻力相关的阻力系数之和。
附加阻力是指列车在非理想线路条件上运行时受到的额外阻力。
坡道附加阻力：，其中BC/AB=sinθ曲线附加阻力：Wr=600g/R (N/t) R——曲线半径(m)
Wr=10.5αg/L r (N/kN) Lr——曲线长度(m)，α——曲线转角
隧道空气附加阻力：有限制坡道时 w s=0.0001LsVs² (N/kN)
无限制坡道时 w s=0.13Ls Ls—隧道长度(km)，Vs—列车在隧道内的运行速度
制动方式：1.摩擦制动（1）闸瓦制动（踏面制动）（2）盘形制动：制动盘固定于车轴上时称为轴盘式盘型制动，制动盘连接在车轮上，称为轮盘式盘形制动。
2.动力制动分为：电阻制动、再生制动、圆盘涡流制动和线性涡流制动。
制动力计算：全列车的制动力等于全列车的闸瓦压力与轮瓦摩擦系数的乘积之和。
制动力也要受到轮轨间黏着条件的限制：
式中Q—轴荷重，μ—轮轴间的制动粘着系数
A.滑动现象在空车中更容易发生；。