地铁盾构施工贯通测量
盾构工程施工测量和监控量测方案
盾构工程施工测量和监控量测方案1 施工测量1.1 控制测量为确保施工控制点的稳定可靠，测量与相邻标段测量点联测闭合，对地面首级和二级控制网点进行同等精度的复测工作。
（1）复测按照招标文件的要求及《城市轨道交通工程测量规范》GB50308的规定，施工前，测量队对业主在交接桩时提供工程范围测区精密控制网、精密水准点等进行复测。
复测时按照首级控制网点同等精度进行观测，并与邻近标段的平面和高程控制网点进行贯通联测，做好工程测量的相互衔接。
将复测成果书面上报监理单位。
在工程施工期间，每两个月对首级控制网复测一次，并将复测成果上报监理单位。
如监测发现施工场地周围的地面有变形时，及时对首级控制网进行复测，增加复测频率，确认控制点无误后才可以继续使用。
如发现首级控制网测量超出规范允许范围时，立即报告监理单位，重新交桩后才可以使用首级控制网。
（2）控制测量复测工作完成后，在首级控制网点的基础上，根据工程项目的施工需要并结合本标段工程特点城市道路交通建筑物等实际情况定平面和高程控制网方案，现场选点埋设控制网标石后组织施测。
（3）平面控制测量为满足施工需要，严格地按四等导线测量规范增设了导线点，在盾构竖井处适当位置增设了精密导线点和精密水准点。
将新增设的控制点与地面首级控制网进行了联测，确保竖井投点在多方控制中。
盾构始发井投点测量为指导盾构掘进施工，必需把导线数据导入始发井强制对中平台上，施工完成到设计标高时，根据现场的实际情况和现有的仪器设备，采用投点仪投点（投点仪标称精度不低于1/30000）,把井口上测设的为了提高投点精度，在竖井口长边对角适当位置设置投点P1，P2点，如图10-1-1-1。
然后利用地面上的控制网进行联测，将测量数据进行平差后，计算出P1、P2各点的坐标（或用前方交会法，定出P1、P2各点），将P1、P2点投在井下的投点板上，如图10-1-1-2所示。
为了检核投点精度，在井上作多次投点，投在投点板上的P1′、P2′、P1″、P2″…点。
盾构法隧道施工测量指引
39
六、测量数据
处理
测量原始数据必须计算完全，结果和限差明确，记录、复核等履责并签字齐全。
＋
40
联系测量平差计算必须先计算闭合差且符合限差再进行；地面近井点、地下控制点都要分段进行平差计算。
＋
41
计算成果的取舍和使用必须经复核确认后使用。
＋
42
移站测量完成后，导向系统数据的更改必须有复核并形成记录。
2.始发时利用盾构机配置的导向系统和人工测量法对盾构机姿态进行测量核对，始发后定期采用人工测量的对导向系统测定的盾构机姿态数据进行检核校正。
3.盾构机配置的导向系统宜具有实时测量功能，人工辅助测量时，测量频率应根据其导向系统精度确定；盾构机始发10环内、到达接收井前50环内应增加人工测量频率。
4.利用地下平面控制点和高程控制点测定盾构机测量标志点，测量误差应在±3mm以内。
9.3.5
14
角度观测采用不低于Ⅱ级全站仪，用方向观测法观测六测回，测角中误差应在±2.5＂之内
9.3.6
15
联系三角形定向推算的地下起始边方位角的较差应小于12＂，方位角平均值中误差为±8＂。(两井定向时精度相同)
9.3.7
9.3.8
16
高程联系测量
测定近井水准点高程的地面水准路线，应附合在地面二等水准点上。
9.1.5+
7
定向测量的地下定向边不应少于2条，传递高程的地下近井高程点不应少于2个，作业前应对地下定向边之间和高程点之间的几何关系进行检核。
9.1.6
8
贯通面一侧的隧道长度大于1500m时，应增加联系测量次数或采用高精度联系测量方法等，提高定向测量精度。
9.1.7
9
地面近井点测量
盾构施工测量与监测
盾构施工测量与监测一、施工测量测量是盾构推进轴线与设计轴线一致的保证，是确保工程质量的前提和基础。
采用GPS定位技术完成对业主所给导线网、水准网及其它控制点的检核。
在盾构机上配备SLS—T APD导向系统指导盾构机推进,降低人工测量的频率.同时，严格贯彻二级测量复核制度,精测组精测并交桩于工程项目部测量组，工程项目部测量组复核并负责施工放样测量，确保隧道贯通精度。
1、地表控制测量我方中标后，立即组织精测组根据业主提供的工程定位资料和测量标志资料，对所给导线网、水准网及其它控制点用GPS定位技术进行复测；同时测设施工过程中使用的固定桩,并将测量成果书报请监理工程师及业主审查、批准。
(1）引测近井导线点利用业主及监理工程师批准的测量成果书由精测组以最近的导线点为基点,引测至少三个导线点至每个端头井附近，布设成三角形，形成闭合导线网。
（2)引测近井水准点利用业主及监理工程师批准的水准网,由精测组以最近的水准点为基点、将水准点引测至端头井附近，测量等级达到国家二等。
每端头井附近至少布设两个埋设稳定的测点，以便相互校核.2、联系测量（1）平面坐标传递用陀螺定向法将地面坐标及方向传递到竖井隧道中，见下图.陀螺法坐标传递示意图用逆转点法测出地面上CD和井下Z1Z2的陀螺方位角.用全站仪做边角测量,测出L1、L2、L3、L4、L5、L6的边长及∠1、∠2、∠5、∠6、∠7的角度。
利用空间三角关系计算∠3、∠4的角度,再结合控制点C的坐标推算出Z1、Z2、Z3三点的坐标.以Z1Z2、Z3Z2起始边作为隧道推进的起始数据。
在整个施工过程中,坐标传递测量至少进行三次。
(2）高程传递用检定后的钢尺，挂重锤10kg用两台水准仪在井上井下同步观测,将高程传至井下固定点.用6~8个视线高，最大高差差值≤2mm，整个区间施工中,高程传递至少进行三次。
3、地下控制测量（1）地下平面控制测量先以竖井联系测量的井下起始边为支导线的起始边，待明挖区间(盾构始发井）与中间风井连通后,立即进行贯通测量以明挖区间的左右线中线为支导线的起始边，沿隧道设计方向布设导线，直线段导线边长≥200m,曲线段导线边≥100m布设一点。
盾构测量总结
盾构施工测量作业总结一工程概况轨道交通7号线西西区间隧道采用盾构法施工，隧道由两分离单洞组成，隧道结构采用两个单线圆形衬砌形式。
区间左线里程为DK0+600.000～DK2+283.587，长度1662.078m （含长链5.838m，短链27.347m）；右线里程为DK0+558.426～DK2+304.987，长度1752.073m （含长链5.512m），区间总长度为3414.151m。
二基本概念到地下的测量称为平面联系测量，简称定向。
将地面高程系统传递到地下的测量称高程联系测量，简称导入高程。
联系测量工作应包括地面导线测量水准测量、通过竖井通道的定向测量和传递高程测量以及地下导线测量地下水准测量。
（本次以西西区间右线贯通前联系测量为例。
）测量控制网如图1-1所示。
位角。
导线布设有三种形式：闭合导线、附和导线和支导线，根据施工现场条件以及精度要求选择埋设不同形式的导线点。
导线联系测量包括地面导线测量、双井定向坐标传递和洞内导线测量。
3.1.1 地面导线测量地面导线测量一般采用附和导线形式，以保证地面控制点的精度。
以西西区间右线贯通前联系测量地面控制网为例，采用武汉大学平差软件科傻输入相应的外业测量数据计算出控制点坐标及相对精度。
编写数据结构如下：方向中误差，测距固定误差，距离比例误差已知点名，X坐标，Y坐标……测站点照准点，标识符，观测值……XLJ1XLJ2,L,0XLJ2,S,87.385725D7-014,L,163.2405D7-014,S,271.783925D7-014XLJ1,L,0XLJ1,S,271.783525D7-013,L,173.4747375D7-013,S,382.99465D7-013D7-014,L,0D7-014,S,382.99695D7-011,L,257.454425导线线路号:1线路点名: D7-009 D7-011 D7-013 D7-014 XLJ1 XLJ2 G706 G705角度闭合差: -7.5 (Sec)X坐标闭合差: -0.0037 (M)Y坐标闭合差: 0.0012 (M)总长度: 1.0490 (KM)相对精度: 1 : 2704733.1.2 双井定向联系测量结合地铁工程中地下铁道本身的特点采用两井定向传递平面坐标。
地铁盾构施工控制测量的若干问题
浅谈地铁盾构施工控制测量的若干问题摘要：地铁的建造和施工需要盾构的方法进行隧道的挖掘，盾构施工是在地下建造地铁的专用施工方法。
盾构是非常强力和有效的地铁建造机械设备，它能内部装备有推进装置、挡土装置、出土运输装置和安装衬砌装置等，还包括其他的一些辅助设备和构件。
这种盾构法施工能够提高地铁建造和施工的效率，并且有较强的抗干扰性，它的施工能深度很大，在施工的时候能够不受到地上建筑和交通流量的影响。
文章对地铁盾构施工进行阐述，分析盾构施工测量控制要素及其存在的问题。
关键字：地铁；盾构施工；控制；测量；措施中图分类号：u231+.10 引言地铁是现代城市交通规划必须考虑的交通要素，而且它有着快捷、便利、高效、环保等特点，是城市组织交通和人流的重要手段之一。
地铁在我国的发展也日益迅速，并且走上了一条良性发展的道路。
地铁能够以很快的速度，运输大量人流，缓解了城市中交通拥挤和人流输送等问题。
地铁也方便着人们的出行，它的动力是电力，对环境的影响很小，而且污染程度非常低，所以收到乘客的青睐。
地铁发展速度非常快，所以地铁的建设工程也日益收到人们的重视，由于工程量巨大，而且对资金的消耗较高。
越来越多的先进技术和高效率机械设备被应用于地铁的建设工程中。
地铁是多项高新技术的综合体，一条高水准的地铁是许多学科之间相互结合，许多技术的综合应用的产物。
地铁的建设需要有很好的设计水平和规划水平，而且对施工工艺的要求非常高，还要有很多新型材料、新型设备的应用。
在地铁施工阶段，盾构施工是一个非常严谨的过程，要有严格的控制和测量手段，才能够保证施工质量。
1 地铁盾构施工盾构是地下隧道挖掘的专用设备，它的技术含量非常高，盾构设备内部装配有推进装置、挡土装置、出土运输装置和一些辅助设备等，它的自动化程度很高。
而且地铁盾构施工的流畅性很强，能够在高效运行的同时，不受到外界和地上交通流量等的影响。
随着科技的逐渐进步，地铁盾构施工技术也在日益的完善和突破，机械化和自动化水平逐渐提高，能够适应不同类型的底层。
地铁盾构施工中的若干测量手段及方法
地铁盾构施工中的若干测量手段及方法摘要：盾构法是地铁隧道施工中常用的一种方法，基于此，本文详细探讨了地铁盾构施工中的若干测量手段及方法。
关键词：地铁；盾构施工；测量；手段；方法城市交通拥堵一直是城市发展中的主要问题之一。
为了缓解城市交通压力，许多大中城市都致力于推动城市轨道交通的发展，地铁建设也越来越频繁。
盾构法施工是一种安全、高效、快捷、应用广泛的新技术手段，由于它能穿越复杂地层，且适用于多种地层状况，已在城市轨道建设、市政建设和大型引水工程建设中得到应用。
一、盾构施工概述盾构施工是指使用全断面的隧道挖掘方法，依靠旋转的刀盘推进隧道工作，使隧道内形成断面成型，这是一种新型的地铁隧道施工方法。
从该方法问世以来，其凭借自身的安全、可靠、保护环境的特点得到各个相关施工工程的广泛使用。
我国国内的盾构施工使用时间还较短，所以在选择对隧道进行施工时，特别是一些较长较宽的隧道施工时，常常还是会选用常规的施工方式进行具体施工。
盾构施工法比一般的施工方式在使用中需运用到更多的设备，在隧道内可视条件较差的情况下，该方法会给作业人员造成一定的阻碍。
因此，想要运用该方法应从施工状况的实际情况出发，选择合适的测量方式进行测量，才能保障盾构施工能顺利进行。
二、地铁盾构施工的测量手段1、全站仪测量。
全站仪的全称是全站性电子测速仪，其能进行角度和距离的相关测量工作，并且对所测量出来的数据显示其坐标和高程。
该方法是利用全站仪，实行对距离、角度、坐标等相关数据的计算和测量。
全站仪将电子经纬仪及光电测距仪相融合，做到以此能获取多个数据的效果，将测量工作最大程度的简化，提高测量工作的整体效率，为户外数字化测量提高了良好的条件。
2、GPS定位测量。
GPS是全球定位系统的英文简称，是新一代精密卫星导航和定位系统，因其功能的高度自动化和数据的高度精确性，使GPS被广泛应用于日常生活的各个方面。
在地铁工程测量中，相对于其它的测量器具，GPS拥有成本低、测量环境要求低、不受遮挡物影响等优势，况且仪器携带轻巧、运输方便，目前已被普遍应用于各行的测绘工作，从而使测绘工作更科学、更现代化。
昆山地铁两井定向联系测量及贯通误差分析
1工程概况昆山地铁S1线为两站两区间,其中,顺帆路站至金沙江路站区间设计起讫里程:YDK22+050.950~YDK23+153.454,右线隧道全长1102.504m ,左线隧道全长1103.014m ;区间左右线总长2205.518m 。
区间线路经黄浦江中路、侧穿中环东路高架桩基后沿前进东路向东到达金沙江路站,左、右线均设置一段半径R =2000m 的平面曲线,线间距为14m ,采用盾构法施工。
区间连接顺帆路站、金沙江路站,均为地下两层岛式车站,隧道纵断面采用“V ”字坡布置,平面坐标系统采用昆山轨道交通工程独立坐标系,坐标测量按GB/T 50308—2017《城市轨道交通工程测量规范》中GPS 控制测量精度实施,依据精密星历平差成果。
中央子午线经度为东经120°45′,椭球长半轴长度a =6378245m ,椭球扁率琢=1/298.3。
2联系三角形定向测量采用联系三角形进行竖井联系测量导线传递时,在竖井桁架上悬挂两根钢丝,并在钢丝底部系上重锤固定于盛有阻尼液的桶内,待其静止后,根据地面上控制点测定两垂线的坐标,计算出两垂线连线的坐标方位角,作为井下洞内导线测算的已知数据[1]。
【基金项目】中铁二十局科技研发项目（YT1801SD02B ）【作者简介】陈骞（1987~），男，云南彝良人，工程师，从事工程测量与控制测量研究。
昆山地铁两井定向联系测量及贯通误差分析Measurement and Error Analysis of Directional ConnectionBetween Two Wells of Kunshan Metro陈骞（中铁二十局集团第一工程有限公司，江苏苏州215151）CHEN Qian(The First Engineering Co.Ltd.of China Railway 20th Bureau Group,Suzhou 215151,China)【摘要】在地铁隧道施工中，常通过井上井下联系测量将地面控制网中的坐标、方位角及高程传递到井下，使地铁在施工建设阶段的测量工作在同一坐标系统中进行。
盾构法隧道施工联系测量
盾构法隧道施工联系测量
1、联系测量应包括地面近井导线测量和近井高程测量、工作井定向测量和导入高程测量，以及隧道内近井导线测量和近井高程测量等。
2、地面近井导线和近井高程路线应采用附合路线形式，近井导线测量和近井高程测量技术要求应符合本规范表5．2．3-2和表5．2．3 -3的规定。
3、盾构隧道贯通前的联系测量次数不应少于3次，宜在隧道掘进至100m、1／3贯通长度和距贯通面150m前分别进行一次。
当贯通长度超过1500m时，应增加联系测量次数或采用高精度联系测量方法，提高联系测量精度。
当地下起始边方位角较差小于12″时，可取各次测量成果的平均值作为后续测量的起算数据指导隧道掘进与贯通。
4、定向测量应依据施工现场条件选择下列方法：
（1）联系三角形法；
（2）陀螺全站仪(经纬仪)与垂准仪(钢丝)组合法；
（3）两井定向法；
（4）导线直传法；
（5）投点定向法。
5、导入高程测量在工作井内可采用悬吊钢尺进行高程传递测量，当盾构平硐或斜井进入时，可采用水准测量方法进行高程传递测量。
6、地下应埋设永久近井点。
近井导线点不应少于3个，点间边长宜大于50m。
近井高程点不应少于2个。
上海地铁7号线隧道盾构施工中的测量工作
测量 ， 盾构机姿 态测量等方 面的施工测量技术进行 了阐述 ， 细介 绍 了盾构施工 中采用的测量方法、 器， 出观 测者 详 仪 指
的水平直接 关 系到 隧道 贯通 的精度 ， 总结 了确保地铁隧道准确贯通必须考虑的一些 细节 问题 。
关 键 词 ： 构 ； 工 ； 量 ； 上 ； 下 盾 施 测 地 地
（） ２ 高程控制网的布设与施ｉ 贝 ４
钢尺应进行尺长 、 温度两项改正 。井下布设 ２ ～ 个 ３
地上高程控制测量主要是在复核甲方提供的精密水 个地下起始高程控制点 。整个区间施工中高程点的传 准点之后 ， 以甲方给定的精密水准点为依据 ， 根据施工的 递次数不得少于 ３次。
￥ 收稿 “期 ： 一 ｌ— ２ ２ 叭０ ｌ＿２
：程 由西 向东从 白莲泾 防汛墙 桩基 和上 海第 三 十八 棉 『 ＿ ＝ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
纺厂新厂房桩基（ 已拆迁 ） 现 穿过 ， 绕过上海西思迪蓄
电池 有 限 公 司 及 安 达 医 院 走 向 。地 面 绝 对 标 高 为 ３９ ３ 右 。线路 平 面最 大 曲线 半 径 为 ３ ０ｍ， 竖 ．０１ １ 左 ６ 在
方位进行复核。采用 ３ 根钢丝， 以两组方位传递至井下固
定起始边 ， 边长度应 ≥１ ～ ０ 整个 区间根据 固定 ０ ｍ ２０ｍ， ０ 实际施工需要确定施 测次数 ， 一般不 少于 ３次 ， ３次互差
不得超过 ８ ～ ０。这种方法 作业 时间短 （ ” １ 约需 １ 时外 小
部分 ： 地上平面、 高程控制测量 ， 地上与地下平面 、 高程
６２全站仪 ， 三次进 行复 核 ， ０ 分 时问为 ： 施工 前 、 工 中 施
时改用 导线控制测 量来控制 整个隧道 的盾 构推进 。
盾构法隧道施工测量精度控制措施
盾构法隧道施工测量精度控制措施摘要：本文介绍了从地铁盾构施工全过程中从施工测量技术方面提高贯通精度的控制措施。
关键词：零位测量法、联系测量、陀螺定向、交叉导线；盾构法隧道是指使用盾构机，一边控制开挖面及围岩不发生坍塌失稳，一边进行隧道掘进、出渣，并在机内拼装管片形成衬砌、实施壁后注浆，不扰动围岩而修筑隧道的方法。
盾构施工的主要原理就是尽可能在不扰动围岩的前提下完成施工，从而最大限度地减少对地面建筑物及地基内埋设物的影响。
盾构法隧道施工测量按施工工艺分为始发测量、地下导线测量、掘进轴线测量、接收到达测量。
1.盾构始发测量控制措施1.1 盾构机零位测量盾构始发测量，在盾构始发前，需要进行盾构机零位测量，确定盾构机姿态与盾构内布设的特征点之间几何关系，为后期掘进过程通过特征点位置调整盾构机姿态提供可靠的依据。
盾构机零位姿态测量常用的方法为分中法、侧边法进行测量。
侧边法的测量方法是在靠近盾首、盾尾处分别悬挂一根钢丝，钢丝下端悬挂重锤并置于油桶中，通过测量钢丝上的反射片坐标来计算盾构机首、尾的平面坐标。
盾首的钢丝悬挂在靠近刀盘和盾体的接缝处，盾尾的钢丝悬挂至靠近盾构（或铰接油缸）中盾与尾盾接缝处，钢丝至盾首、盾尾的距离用钢尺量出，取多次量取距离的平均值作为最终的计算依据。
当现场受到条件限制无法悬挂两根钢丝时，也可以悬挂一根钢丝，偏移计算出盾构中心线坐标。
高程测量：根据盾首、盾尾测量计算的平面坐标，将盾首、盾尾平面坐标测放至盾体顶面，利用全站仪三角高程直接测得盾首、盾尾处高程，通过反算得到盾首、盾尾的中心高程。
分中法测量：在盾首、盾中、盾尾按图1.1-4的方法找到盾体中心，使用全站仪分别测量盾首、盾中、盾尾中心C点的坐标，通过反算得到盾首和盾尾的坐标。
本次结合实际项目分别采用分中法、侧边法悬挂2根钢丝测量结果如下：虽然测量结果相近，但侧边法与设计值对比相差较小，如果现场有条件尽量采用侧边法悬挂2根钢丝进行施测。
地铁贯通误差分配及地面测量误差控制研究
地铁贯通误差分配及地面测量误差控制研究摘要:盾构法隧道施工中,地面控制测量、联系测量、地下控制测量和细部放样的误差积累,将使开挖工作面的施工中线不能理想衔接,产生的错开现象称为贯通误差。
本文隧道贯通误差的来源及分配为研究对象,深度探讨了贯通误差的分配及地面误差控制方法,全文是笔者长期工作实践基础上的理论升华,相信对从事相关工作的同行有着重要的参考价值和借鉴意义。
关键词:地铁盾构隧道测量误差贯通1 盾构隧道测量概述地下工程测量是指建设和运营地表下面工程建筑物需要进行的测量工作,包括地下工程勘察设计、施工和运营各个阶段的测量工作。
地下工程测量的任务是保证线状工程在规定误差范围内正确贯通,保证面状工程按设计要求竣工。
盾构方法以其独特的施工工艺特点和较高的技术经济优越性,在隧道施工中得到广泛应用,从18世纪末盾构机问世以来,与盾构施工相伴而生的盾构施工测量,一直在为盾构施工起着保驾护航的作用。
盾构法隧道工程施工,需要进行的测量工作如图1所示。
(1)地面控制测量:在地面上建立平面和高程控制网；(2)联系测量:将地面上的坐标、方向和高程传到地下,建立地面地下统一坐标系统；(3)地下控制测量:包括地下平面和高程控制；(4)隧道施工测量:根据隧道设计进行放样,指导开挖及衬砌的中线和高程测量。
所有这些测量工作的作用如下。
(1)在地下标定出地下工程建筑物的设计中心线和高程,为开挖、衬砌和施工指定方向和位置；(2)保证在开挖面的掘进中,施工中线在平面和高程上按设计的要求正确贯通,保证开挖不超过规定的界线,保证所有建筑物在贯通前能正确地修建:(3)保证设备的正确安装:(4)为设计和管理部门提供竣工测量资料等。
盾构施工测量不仅要保障盾构机沿着隧道设计轴线运行,随时提供盾构机掘进的瞬时姿态,为盾构机操作人员提供盾构机姿态修正参数,同时还要对隧道衬砌环的安装质量进行测定。
要保证盾构机从始发井经区间隧道准确进入接收井,必须以较高的精度实施盾构法隧道施工测量。
盾构施工测量技术
盾构隧道施工测.技术任何一个盾构测量项目的工作都是围绕这三大要素来展开。
从测量方案的制定到测量过程的实施都是为了如何保证三大要素的质量来最终保证隧道施工的精度。
地铁施工测量按服务性质分类可以分为施工控制测量、细部放样测量（铺轨基标测量）^竣工测量和其它测量等作业。
一、施工控制测量1、地面控制测量：维护施工期间地面的平面、高程主控制网完整，维持其可靠、可用；为施工方便加密地面控制点（包括地面工程、明挖工程的地面中桩）并维持其可靠、可用。
2、联系测量：明挖工程投点、定向，暗挖工程竖井投点、定向向地下传递高程。
3、地下控制测量：明挖地下中桩体系控制测量，暗挖地下主导线控制测量，明、暗挖工程地下主水准网控制测量，进行分段贯通测量，平差地下平面、高程主控制网，照顾各段工程间的衔接。
贯通后平差确定地下主控制网的坐标、高程。
二细部放样测量1、建筑物、构筑物的结构和装修工程放样，设备、管网安装工程放样，包括暗挖法中为施工导向，盾构机定位、纠偏和装配式衬砌的拼装等要求而进行的测量作业。
2、精确铺轨要求的测量作业。
重点是控制铺轨基标测设来保证轨道的设计位置和线路参数，同时亦保证行车隧道的限界要求。
三、竣工测量竣工测量主要包括与线路相关的线路结构竣工测量、线路轨道竣工测量、沿线设备竣工测量以及地下管线竣工测量等。
其他测量作业是指为工程前期、后期工作，为工程措施服务的测量作业和控制施工影响的地上、地下及周围建筑物的变形观测等测量作业。
盾构施工测量的主要内容：地面测量控制网的交接桩。
地面测量控制网点复核及加密。
贯通测量技术方案的制订。
联系测量。
地下控制测量（地下主控导线测量、施工导线测量）。
盾构机的导向测量。
竣工测量等等。
贯通误差:地铁的贯通测量是指盾构从始发井始发沿设计线路方向和坡度到达预留洞门贯通。
此时盾构中心与预留洞门中心的偏差即为贯通误差。
贯通误差包括测量误差和施工误差两部份。
地铁隧道的贯通施工影响环节多。
其影响因素主要有：1、地面控制测量误差2、竖井联系测量误差3、地下导线测量误差4、贯通处洞门中心坐标测量误差5、盾构姿态的定位测量误差一、施工测量质量管理目标和基本质量指标(GB50308-2008)⑴质量指标：在任何贯通面上，地下测量控制网的贯通误差，横向中误差不超过±50mm，竖向中误差不超过±25mm。
轨道交通贯通测量方案
轨道交通贯通测量方案区间贯通后，地下导线由支导线经与另一端基线边联测变成了附合导线，支水准变成了附合水准，当闭合差不超过限差规定时，进行平差计算。
按导线点平差后的坐标值调整线路中线点，调整后再进行中线点的检测，高程应用平差后的成果。
1 贯通精度预计的意义镇龙站〜中新站区间左右线各设置两个双向开挖面，区间中间右线一处施工竖井，左线通过联络通道进入开挖施工。
因此必需严格保证各开挖面的贯通质量。
由于本隧道施工是在洞内、外控制测量的基础上，以联系测量和竖井投点定向法结合，因此必须根据控制测量的设计精度或实测精度，在隧道施工前或施工中对其未来的贯通质量进行预计，以确保准确贯通，避免重大事故的发生，对于长隧道尤其如此。
2 贯通误差预计概述在进行隧道测量任务前，应先了解隧道设计的意图和要求，收集有关资料，进行实地勘测，然后提出若干测量方案，经比较、筛选后，确定出一种方案(即确定布网形式、观测方法、仪器设备类型、控制网的等级、误差参数等) 。
根据确定的方案进行贯通误差预计，若预计误差在工程设计要求范围之内，即可按此方案实施；否则，需对原方案进行修改调整，重新预计，直到符合要求为止。
在施工过程中，根据洞内、外控制测量的实际精度，进行贯通误差预计。
3 贯通误差预计影响横向贯通误差的因素有：洞外平面控制测量误差、洞外与洞内之间的联系测量误差、洞内平面控制测量误差，而洞内、外的联系测量可以作为洞内控制的一部分来处理。
洞内平面控制测量误差对横向贯通精度影响的估算方法与洞外导线测量完全相同，但需注意两点：一是两洞口和施工竖井处的控制点，在引入洞内导线时需要测角，因此这个测角误差算入洞内测量误差，即计算洞外导线测角误差时，不包括始终点的值。
两洞口引入导线时不必单独计算，可以将贯通点当作一个导线点。
把从一侧洞口控制点到另一端洞口控制点的连线(A-a-b-c…-F )当成一条导线来估算。
把贯通点作为导线上的一点来进行估算。
3.1平面贯通误差预计3.1.1平面贯通误差的主要来源由于本标段主要是盾构施工，其贯通误差是指盾构机头中心与预留门洞中心的偏差值。
盾构法地铁隧道施工测量误差控制技术措施和方法
等方法提高控制网精度ꎮ 考虑到盾构隧道区间投点困
方向误差的主要因素ꎬ钢丝间距越大ꎬ点位( 投点) 误
掘进 １ ０００处ꎬ通过钻孔投测坐标点或加测陀螺方位角
起比较大的方向误差ꎬ导致测量精度的降低ꎮ 根据理
难ꎬ应采用陀螺仪定向方法对地下方位角进行检核ꎮ 陀
论计算及实际经验总结ꎬ采用两井定向进行联系测量
螺定向较导线测量相比ꎬ不会随着距离的增大而累计误
方位角对比表 表 １
(８) 应根据要求对边长进行改正ꎬ包括气象改正ꎬ
仪器加、乘常数改正ꎬ高程归化和投影改化改正ꎮ
联系测
量方式
４ 联系测量误差控制措施
两井
一井
联系测量是城市轨道交通隧道控制测量的关键环
节ꎬ是实现地下隧道工程贯通控制的关键和核心 [３] ꎮ
直传
陀螺
差 ｍ ｑ４ ＝ ±２０.８ ｍｍꎮ
作者简介:徐秀川(１９８５—)ꎬ男ꎬ硕士ꎬ高级工程师ꎬ注册测绘师ꎬ二级建造师ꎬ主要从事城市轨道交通测量及监测工作ꎮ Ｅ－ｍａｉｌ:１１２１４３９０４５＠ ｑｑ.ｃｏｍ
１３６
２０２１ 年 ６ 月
城 市 勘 测
３ 地面控制测量误差控制措施
使地上、地下坐标系统相一致的测量工作ꎮ 平面联系
构外壳保护下进行开挖、支护、衬砌等多种作业一体化
制的难度也最大ꎬ是隧道控制测量的重点工作ꎮ 从地面
的施工机械ꎮ 盾构法施工掘进速度快ꎬ且对周围环境
及地下控制测量的设计到进洞测量的各项工作ꎬ都必须
的影响小ꎬ不影响地面交通与航运ꎬ施工中不受季节、
紧紧围绕如何保证贯通精度ꎬ特别是横向贯通精度ꎮ
风雨等气候条件制约ꎬ可以实现在多种复杂地质条件
ｍ Ｑ ＝ ( ｍ ２ｑ１ ＋ｍ ２ｑ２ ＋ｍ ２ｑ３ ＋ｍ ２ｑ４ ) １ / ２ ＝ ４.８ｎ ＝ ±５０ ｍｍ
地铁轨道施工中贯通测量误差分析
地铁轨道施工中贯通测量误差分析摘要：在地铁区间隧道施工中贯通误差精度的控制是地铁施工测量中的难点之一，文章结合笔者工作经验，主要分析了贯通测量误差的来源与预计，以供相关人士参考。
关键词：地铁轨道；贯通误差；测量1.引言随着城市轨道交通工程的逐步发展，连接了城市与郊区、城市多个中心，会存在个别长大区间，加之气候条件、折光差、温度差异等多种因素影响，横向贯通中误差要满足（城市轨道交通工程测量规范（GB 50308- 2008））中要求的相对较困难，故在隧道施工前，应针对工程的特点等因素制定详细、可靠的测量方案，对隧道贯通误差进行详细分析和预计，以选择合理、可靠、满足精度的测量仪器和恰当的测量方法。
2.贯通误差的来源和预计地铁盾构区间隧道贯通误差主要来自以下几方面的测量工序：（1）地面控制测量误差；（2）始发井联系测量误差；（3）盾构机姿态定位测量（4）地下导线控制测量（5）吊出站的联系测量误差。
由于地面测量条件比较好，可以采用的提高精度的测量方法比较多，而提高盾构施工测量精度的测量主要是竖井联系测量和地下导线控制测量。
实际案例3.贯通误差预计基本参数的确定枫下站～知识城站区间出枫下站后基本沿九龙大道敷设，区间起讫里程为支YDK50+047.700（支ZDK50+047.700）～支YDK52+1116.7，区间线全长2069m。
枫下站～知识城站区间贯通距离为2.069km，超过一般隧道贯通距离，所以必须采用高精度仪器和增加观测次数来提高测量精度，误差预计参数按比规范要求更高的要求确定。
（1）由于其GPS控制点作为俩区间联测已知点其中误差很小，本次分析不作考虑，即（2）联系测量误差：采用两井定向方法进行联系测量，一次定向中误差m=±8"，地下起始边联系测量独立进行三次，这时m=±8"/=4.6"；（3）陀螺定向误差：采用陀螺仪进行定向，一次定向方位角中误差m=±10"，采用对边观测各三测回，此时定向中误差m=±10"//=±4.1"（4）地下测角误差：规范要求测角中误差为mβ=±2.5"，使用Leica TCA1800全站仪，并采取布设强制对中控制点、增加观测测回数、不同时间多次进行观测取平均值等方法，测角中误差可按mβ=±1.5"进行估算。
盾构施工测量控制
程序启动 方位检测
新站点坐标测定
全站仪及后视棱镜的移站
程序的启动及后续测量工作在主控室进行。此时SLS-T 软件处于“管片拼装”状态，按功能键F3，关闭测量后， 通过功能键“激光站移站—F6”来启动程序。在初始窗口 中，按下按钮“测量开始—F2”，启动方位检测程序。方 位检测被成功的执行后，显示检测结果，在得到理想的结 果后，按下F2确认后方位检测的结果。在测定新激光站点 坐标前，事先在信息输入窗口中输入如下信息：水平与垂 直方向上偏移的近似值及新激光站点的大致里程；当前棱 镜的高度及仪器的高度；新站点的点位编码。在信息输入 窗口下，按下F2键启动程序。全站仪自动搜索到前视棱镜 （即新激光站点）后，自动瞄准棱镜进行测量。屏幕显示 计算出来的新激光站点坐标。在测定新激光站坐标时，为 避免获得错误的数据，须遮盖住其他的反射棱镜。新激光 站点的坐标测定后，将全站仪和后视棱镜转移到新的位置。
内运输。强制对中托架尺寸形状要控制好，以便可以 直接安装在管片的螺栓上面，不需要电钻打孔安装。 由于盾构施工一般都是双线隧道错开50环左右掘进， 如果错开环数很多步距较大，后面掘进的盾构机由于 推力很大，会对前面另一个洞的导线点产生影出现较大误差。如果在曲线隧道里，管片 上的导线点间的边角关系经常会受到盾构机的掘进推 力和地质条件的影响，所以要经常复测。
终的始发控制点坐标。
图2一井定向联系测量示意图
图3两井定向联系测量示意图
1.3.2 高程传递测量 向洞内传递高程一般采用悬挂钢尺的方法，一定 要注意温度和尺长改正，才能保证导入井下的水准点的 精度。如果有斜井或通道，也可以用水准测量的方法向 井下传递高程。如果全站仪的仰俯角不大的话还可以直 接用全站仪三角高程测高差的办法传递高程。
盾构法隧道测量
盾构法隧道测量
盾构法是修建地铁、隧道等地下项目中的一种常见方法。
在盾构法隧道施工过程中，测量工作是非常重要的环节之一，以确保施工的精度和安全。
下面是关于盾构法隧道测量的一些基本知识。
一、测量方法
1.定位测量
定位测量是确定盾构机前进位置和建筑物结构的位置。
包括定位测量的设备有钢筋探测仪、测量仪器、万能仪器、激光测距仪等。
2.导向测量
导向测量是确定盾构机推进方向和隧道的姿态和位置。
这种测量方法包括角度测量、方位测量和测高测量。
导向测量设备包括导向测量仪、方位仪、全站仪等。
二、测量标准
在盾构法隧道测量中，需要遵循国家和地方相应的标准规定。
比如，在测量高程时，需要使用校准合格的高程仪和三角测量法。
同时，在测量过程中需要考虑因素包括土层的不均匀性，地下水位的影响，以及隧道的变形等。
三、测量工作流程
盾构法隧道测量的流程包括准备工作、测量前期、进尺测量和数据处理等环节。
测量前期需要根据设计图纸和实际的地形情况确定测量基准点和控制点。
在进尺测量的过程中，需要记录盾构机的前进位置、姿态、深度以及地质情况
等数据。
数据处理需要使用专业软件进行，以得出相应的测量结果。
综上所述，盾构法隧道测量是非常重要的一环，需要进行严格的操作和技术保障。
在测量过程中需要注意安全，预防各种意外情况的发生。
同时，需要结合实际情况变化，及时调整工作方案，确保最终测量结果的准确性。
工程测量标准化作业手册之(贯通测量专篇)
工程测量标准化作业手册（贯通测量专篇）一、标准名称工程测量标准化作业手册（贯通测量专篇） 三、适用范围适用于盾构、TBM 姿态定向测量。
四、管理内容 4.1贯通误差分配我国铁路隧道贯通误差的限值（极限误差）是根据隧道长度不同而变化的，即隧道越长限值越大。
长度区间划分相应限差的大小是根据多年的实践经验指定的，既能满足隧道贯通和限界要求，又可以达到测量精度，所以是科学的、可行的。
我国铁路隧道贯通误差限差的规定如表8.1所列，测量误差以中误差衡量，贯通误差限值规定为2倍贯通中误差。
表8.1 铁路隧道贯通误差限值从上表显示，城市轨道交通暗挖隧道长度都小于4km ，因此城市轨道交通隧道横向贯通误差的限值为100mm ，高程贯通误差限值是50mm 是可行的。
则得到《城市轨道交通工程测量规范》规定：横向贯通中误差为±50mm ，高程贯通中误差为±25mm 。
我们知道，隧道贯通测量包括地面控制测量、联系测量和地下控制测量，因此，横向贯通误差主要受上述三项测量误差影响，假设各项测量误差对贯通影响相互独立，则有1232222Q q q q m m m m =++ （8-1）式中：1q m —地面控制测量引起的横向中误差（mm ）；2q m —联系测量引起的横向中误差（mm ）；3q m —地下控制测量引起的横向中误差（mm ）；Q m —地下铁道隧道横向贯通中误差（mm ）。
由于地面测量的条件较地下好，在分配测量误差时可在等影响原则的基础上作适当的调整，即对地面测量的精度适当提高一些，而地下控制测量的精度降低一些。
按此原则分配方案如下：1q m =±25mm ，2q m =±20mm ，3q m =±35mm代入8-1式中得：Q m =±47.4mm ＜±50mm 同理，高程测量误差的计算公式为：1232222H h h h m m m m =++ （8-2）式中：1h m —地面高程控制测量引起的中误差（mm ）；2h m —向地下传递高程测量引起的中误差（mm ）；3h m —地下高程控制测量的中误差（mm ）；H m —地下铁道隧道高程贯通中误差（mm ）。
地铁隧道盾构测量误差控制环节要点分析
地铁隧道盾构测量误差控制环节要点分析摘要：社会经济发展水平的提高和城市化建设工作的推进，使得地铁工程规模和数量均呈明显上升趋势，这给隧道盾构施工提出更高质量问题。
基于此，为提高隧道工程施工效率和安全性，本文对地铁隧道盾构测量误差分析进行研究，重点研究误差控制环节要点，以期为相关工作提供有效参考建议。
关键词：测量误差；地铁隧道；盾构；误差控制引言：盾构作为地铁隧道工程施工中的重要机械，负责开挖、支护和衬砌等多种作业，该施工器械不会对周围环境造成较大影响，且掘进速度快，满足施工需要。
但是在实际运用中，起始方位角误差、测角误差累积等影响施工质量，而且盾构一次成形，方向偏差带来的效果是不可逆的。
因此，掌握误差控制要点是必要的。
1.研究地铁隧道盾构测量误差分配一般情况下，地铁隧道盾构施工往往从一侧竖井出发，直至到达另一侧竖井，在此过程中，贯通误差可能出现在掘进线路的纵横竖三个方向，作为隧道控制测量重点，需要对横向贯通精度进行控制。
从当前盾构隧道横向贯通误差来源来看，主要分为四方面，一是地面控制测量误差（mq1）；二是联系测量误差（mq2）；三是地下控制测量误差（mq3）；四是盾构姿态定位测量误差（mq4）。
根据误差传播定律，则有：。
其中，mQ为隧道横向贯通误差。
通过当前测量方法，平面控制测量条件较好，所以相较于洞内测量精度，地面控制测量的精度标准要比联系测量和地下测量精度标准高，那么在明确误差影响时，可以按照不等精度分配原则进行取值，即：上述四方面误差分别为n、3n、3n和2n，将其带入到上述公式中可以得到：，通过计算，n的数值为±10.4mm。
再该公式与参数下，地面控制测量误差、联系测量误差、地下控制测量误差和盾构姿态定位测量误差扥别为±10.4mm、±31.2mm、±31.2mm和±20.8mm。
2.基于地铁隧道工程分析盾构测量误差控制环节要点2.1地面控制测量误差控制要点从当前地铁工程施工来看，线路控制网主要分为两级布设，一级是采用卫星定位测量方法的线路控制网，另一级是精密导线网，主要为线路加密。
盾构法隧道竣工测量
盾构法隧道竣工测量
1、隧道贯通后应以始发和接收工作井内的控制点为起算点，对隧道内的导线点和水准点分别重新组成附合路线或附合网，测量结果作为隧道竣工测量以及后续施工测量的依据。
2、竣工测量应包括隧道轴线平面偏差、高程偏差、衬砌环椭圆度和隧道纵横断面测量等。
3、竣工测量可采用全站仪解析法、断面仪法、近景摄影测量法或三维激光扫描法。
4、地铁、铁路隧道应在直线段每10环、曲线段每5环测量1个横断面，横断面上的测点位置、数量应按设计要求确定；公路、水工隧道等其他隧道应按设计要求确定横断面间距和测点位置。
5、横断面测量中误差应为±10mm。
6、竣工测量结果应按要求归档。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
（1）竖井定向方法
根据地下铁道测量的精度等级要求和现有 测量仪器的情况，我们在实际工作中利用 现有的仪器和现有的条件制定了我们的测 量方法，经过分析我们的区间线路最长长 度只有1083m，用传统的联系测量方法就能 满足我们的精度要求。
（2）竖井联系测量的要求
a.在进行联系测量前，须制定测量方案，根据地面控制测 量，建立近井点平面控制和高程控制，在井底车场稳固的 地面埋设不小于三个永久导线点和水准点，也可用永久导 线点作为水准点。 b.联系测量在同阶段、同时期应至少独立进行两次，在互 差不超过限差时，取加权或算术平均值。其精度应符合规 范要求。 c.每次联系测量前，应对近井平面控制点和水准点进行检 测，在证实点位没有移动的情况下，才能进行联系测量。 d.联系测量方案应根据仪器设备、技术水平及工程情况选 定。其基本原则是在满足测量精度的条件下，最大限度的 提高工效，优先选用新技术。凡井深大于40m时，应根据 横向及高程贯通精度要求进行竖井联系测量技术设计。
（4）平面联系测量步骤如下:
1、采用地面上的精密导线点，来测量近井点的 坐标，按精密导线同等精度来测量近井点坐标， 进行两井定向的测量。在车站两端头预留的始发 井口处各挂一根钢丝（在通视等条件允许的情况 下，可在两个预留井口各挂两根钢丝来加强传点 精度），同时测定地下起始边的方位角。近井点 应与精密导线点构闭合图形。 2、按联系三角形测量的技术要求进行测量，使 用LeicaTS02型全站仪（标称精度：测角2″、测 距2+2ppm）角度观测6个测回，距离测量在钢丝 上贴反射片测量4测回，每测回间较差不大于 2mm。每次定向应独立进行三次，推算出来的地 下起始边方位角的较差应≤±12″，方位角平均值 中误差≤±8″
图1 大塘站地面控制网布设示意图
图 白湖亭站地面控制网布设示意图
2.4 竖井联系测量
竖井联系测量是隧道贯通中的一个重要环节，它主要是将 地表的平面及高程，通过井筒传至地下导线点及水准点， 使洞内、外形成统一的空间坐标系统，以便确定隧道中线 的空间位臵。因此，竖井联系测量的内容包括： a.投点：将井口点位投影至井底，以便传算坐标和方位； b.定向：将井上定向边的方位角按同一坐标系统传递井下 的定向边，以便推算井下导线的起始坐标和方位； c.导高：将井上水准点的高程按同一高程系统传递到井下。
总结:
按上述分配，进行平面和高程控制测量， 只要把握每一环节的误差范围，都能满足 本工程区间隧道的贯通测量的精度要求。
2 盾构隧道施工地面控制测量的研究与应 用
地 面 控 制 测 量
平面控制网测量
高程控制网测量
2.1 地面平面控制网的布置
盾构机从白湖亭站南端头井出发在葫芦阵站北端 头井贯通，盾构隧道掘进示意图如图1,我们根据 业主给的福州地铁一号线的GPS导线点和一级导线 控制网，在我们分别在白湖亭站始发井和葫芦阵 站接收井近井位臵设臵我们需要往井下传递的导 线点，在始发竖井、接收竖井附近各布设4个近井 导线点，其中两个点作为坐标起算和起始方向， 另两个点作检核方向。 盾构施工导线平面控制网，起算于福州地铁1号线 首级GPS控制网和一级导线控制网，采用规范规定 的四等技术要求进行观测。
b.竖井联系测量； c.地下延伸导线测量； d.盾构姿态测量。 2、隧道贯通误差限值控制及各阶段对测量误差分 配 本工程的允许横向贯通测量中误差±50mm，高程 贯通测量中误差±25mm。
（1）平面测量的误差分配
横向贯通误差来源主要由地面控制导线测量 误差、近井点联系测量误差，地下延伸导线 测量及盾构机本身姿态的定位测量误差等影 响因素。其他因素影响较小可以忽略不计。 假设各项误差相互独立，则有： mQ2=mq12+mq22+mq32+mq42 式中：mq1：地面控制测量横向中误差； mq2：盾构施工竖井联系测量中误差； mq3：地下导线测量中误差； mq4：盾构姿态的定位测量中误差； mQ：隧道平面贯通的横向中误差。
（3）竖井联系测量坐标和方位角传递选用 的方法：
a.坐标和方位角传递选用下列方法： 当井筒不太深（100m以内），井筒直径较 大时，可采用联系三角形测量法：当两井 间已贯通，可采用两井定向法。
b.高程的传递方法有：井深在40m以内，可 以采用钢丝导入法或长钢尺导入法； 超过 40m，宜采用光电测距法。 经确定，白湖亭站联系测量坐标定向采用 两井定向方法，高程传递采用长钢尺导入 法。
高程传递示意图
小总结：
经过理论探讨和实践证实：地铁区间线路 较短，用联系测量的方法传递方位角和高 程可满足我盾构施工贯通精度的需要，是 一种较好的竖井定向方法，不仅提高了定 向精度和定向的可靠程度，而且大大减少 了定向时由于误操作造成的返工，提高了 工作效率。
3 地下控制测量
3.1导线控制测量
4 盾构姿态测量
4.1 盾构施工自动导向测量 （1）自动导向系统的作用与优势 盾构施工之前首先要将测量控制点从地面引到井 下地板上,检查好洞门的位臵,调试好盾构机始发 托架,确保盾构机始发前定位的准确性。盾构机掘 进过程中的姿态控制是盾构法施工中控制隧道精 度的关键，也是盾构施工操作水平的主要反映。 因此，测量人员需要实时为盾构机操作手提供盾 构机偏离隧道设计中线的数值及盾构机自身的仰 俯、旋转和偏航情况，作为纠编的依据，以确保 运动中的盾构机始终被控制在理想的偏差范围之 内。
（2）高程测量误差分配
高程测量的误差计算公式为： mH2=mh12+mh22+mh32+mh42 式中：mh1：地面高程控制测量中误差； mh2：竖井传递高程的测量中误差； mh3：盾构机姿态高程测量中误差； mh4：地下水准路线测量中误差； mH：区间隧道高程贯通测量中误差。 根据地铁测量的经验，高程测量误差采用不等精度 分配取值如下： mh1=±14mm mh2=±10mm mh3=±10mm mh4=±14mm 代入式中得mH=±24.3mm〈±25mm
3.2高程控制测量 隧道高程起算点为高程联系测量至车站结 构底板的水准点（起算水准点至少2个，便 于检校、复核），由于结构刚刚竣工正处 于沉降观测期间，所以水准点应定期检测， 在隧道掘进至150m和300~400m以及接近 贯通面150~200 m时必须进行包括高程联 系测量在内的全面复测。
a、地下水准点的布设因环境条件狭小，运输车辆 干扰大，因此水准点的布设与导线点重合，导线 点的钢筋头打磨成半圆球形，便于水准标尺的设 立。 b、地下水准控制点用Leica NA2水准仪配套铟瓦 尺进行施测，按照城市轨道交通工程水准控制网 的二等水准网标准进行控制。 c、 洞内水准点每大概160m布设一个点，测量精 度指标要求：每千米全中误差≤±4mm/km，往返 观测高差的较差≤±8√L，L为往返测段的水准路 线长度。
在隧道掘进150m、隧道全长的300~400m时、接近贯通面 150~200 m时必须进行一次包括联系测量在内的地下导线 全面复测。 a、隧道洞内导线控制测量按城市轨道交通工程平面控制 网的二等网技术要求施测。测角中误差mβ=±2.5″，导线 角度观测6测回，边长往返观测各2个测回，边长往返平均 值较差≤±4mm，导线测角中误差≤±2.5″，测距角中误差 ±3mm。 b、使用莱卡 TS02全站仪（标称精度2″，2+2ppm）进行 施测，为了减少仪器的对中误差，导线点采用观测桩强制 对中；或在每两测回间采取变换棱镜120°方向对中置平 （即一个测站上六个测回共变换三次，刚好旋转360°）。
c、控制网按照城市轨道交通工程平面控制网的二 等网技术要求进行施测，角度测量6测回，边长对 向观测2测回，边长测距较差≤±4mm，测角中误 差≤±2.5″。 d、测量方法：前后视点均采用基座置棱镜对点， 用Leica TS02全站仪（标称精度：测角2″，测距 2+2ppm）观测6个测回，左、右角各三测回，左、 右角平均值之和与360°的差≤±4″，导线边长采 取对向观测各2测回。 e、内业资料处理用严密平差提高精度。
3、在条件允许的情况下，在车站底板上最好投四 个点，保证始发井两端附近都各有两个平面控制 点，且尽量保证每次联系测量投点时都投在这四 个点上，以便取多次联系测量的加权平均值做为 最终的始发控制点坐标。
（5）高程传递测量
联系高程测量主要内容是将地面的高程系统传入 井下的高程起算点上。用悬挂钢尺的办法，钢尺 需经检定合格，在地面上选好挂钢尺的固定位置 系好钢尺，在钢尺的下端挂上钢尺在检定时的标 准拉力的重物，井上和井下各安置一台水准仪同 时读取在钢尺上的读数。在进行高程传递的过程 中每测回均独立观测，测回间应变动仪器高度不 小于20cm，每次应观测三测回，三测回测得地上 和地下的高程之差不大于3mm。三测回测定的高 差应加入钢尺的温度和尺长改正，考虑到本标段 两个车站挖深均在20m左右，故自重伸长改正可 不考虑。
a. 可以显示盾构机的行进曲线（相对DTA）； 实时显示盾构机的位臵坐标和相对偏差；实时 显示盾构机的俯仰和旋转姿态，可实现远程控 制。 b.测量复核的频率低。 c.工作量相对小,施工过程中的导向测量需要 人员少。 d.施工控制方便，精度高。 e. 结合导向功能，实现在管片的拼装和管片 环测量方面的应用。
盾构施工贯通测量
福州地铁08合同段项目部 2012年11月04日
目
录
一、盾构隧道施工测量误差来源及分配 二、盾构隧道施工地面控制测量的研究与 应用 三、地下控制测量 四、盾构姿态测量 五、接收盾构隧道施工测量误差来源及分配
为保证贯通测量有足够精度，我测量组针对盾构 施工测量的特点进行误差分析，为以后的测量工 作在精度控制上有所保证和提高。 1、盾构隧道施工测量的误差来源 结合盾构施工的特点，地铁隧道贯通测量误差主 要来自于以下几个方面： a.地面控制测量；
福州地铁八标盾构采用德国VMT公司生产的 SLS-T自动导向系统进行控制，该系统是目前 世界上在地铁盾构法施工领域最为先进的隧道 掘进机自动导向系统。加强了施工过程中的管 理水平和提高工程自动化控制程度，减轻了人 工测量的劳动强度，提高盾构施工的速度，其 主要目的就是为了确定各相关点的坐标，通过 系统在盾构机操作室的电脑上显示前后参考点 的水平和垂直偏离值、里程。使用该系统可以 满足盾构法施工测量的需要。 SLS-T目前作为国际最先进的盾构测量导向系 统，同人工逐环测量导向系统及陀螺加机械装 臵等方法相比较，主要有以下优点：