浅析有轨电车信号系统与地铁信号系统的区别
铁路信号系统与城市轨道交通信号系统的比较研究
铁路信号系统与城市轨道交通信号系统的比较研究作者：吴乔来源：《进出口经理人》2017年第07期摘要：随着社会经济的发展进步，铁路与城市轨道交通取得了突飞猛进的发展，为人们生活出行带来了极大的便利，大大的提高了人们的生活水平。
本文我们将就铁路信号系统与城市轨道交通信号系统二者之间的联系与区别进行详细的研究，主要性现状、设备布局、信息传输等方面进行比较分析，总结二者的异同点，促进铁路信号系统与城市轨道交通信号系统共同发展进步。
关键词：铁路信号系统；城市轨道交通信号系统；比较研究近年来，随着科学技术的发展进步，我国的铁路技术得到了蓬勃发展，老线路改造升级、新线路建设开通，铁路装备水平以跃上了一个更高的台阶，尤其是在信号系统方面博众之长优先发展，创造了举世瞩目的好成绩。
下面我们就二者之间的异同点进行详细的比较分析。
一、铁路信号系统与城市轨道交通信号系统二者之间的共同点（一）延续与继承的关系。
城市轨道交通信号系统的起源比铁路信号系统晚，因为二者都是轨道式的交通运输方式，因此在初期城市轨道信号系统基本是沿用的铁路信号系统的设备，二者的设备型号基本相同，比如二者在信号系统中都使用信号机、轨道电路和应答器等基础设备，这些设备的性质形式相同，只是在使用的布局和应用的方式方面会存在着一些区别。
（二）停车点防护手段相同。
安全停车点是相较于危险点而定义的，所谓的危险点就是车辆在此处进行超越操作时极大可能会发生危险的点，由于停车要求不同，停车点有可能是会处于危险点，因此我们经常会在停车点前方位置设置一段防护段，关于ATP系统计算得出的紧急制动曲线就是根据防护段得来的，以此保证列车停靠不超越防护段，保证运行的安全。
在铁路信号系统和城市轨道交通信号系统中都运用到停车点防护手段。
（三）联锁含义相同。
所谓联锁就是指信号设备之间相互制约的关系，在铁路信号系统和城市轨道交通信号系统中联锁的含义基本上是一致的，主要表现在在铁路信号系统中联锁主要局限在车站内部，在城市轨道交通信号系统中联锁一般包括了正线和车辆段两个部分，可以说城市轨道交通几乎是沿用了铁路关于联锁的含义。
高速铁路与城市轨道交通信号系统的比较
高速铁路与城市轨道交通信号系统的比较高速铁路和城市轨道交通是现代城市化进程中重要的交通运输方式，它们的引入极大地方便了人们的出行。
而在这两种交通系统中，信号系统的设计和运行则是至关重要的环节。
本文将对高速铁路和城市轨道交通的信号系统进行比较，并探讨它们之间的异同点。
我们来介绍一下高速铁路和城市轨道交通信号系统的共同点。
高速铁路和城市轨道交通都采用了自动化的信号系统，通过信号设备来控制列车的行车，确保列车能够安全、有序地行驶。
在信号系统中，常见的设备有信号机、轨道电路、车载自动监控设备等。
这些设备能够实时监控列车的位置、速度和运行状态，以及控制列车的运行。
高速铁路和城市轨道交通的信号系统在技术上有很多相通之处。
不过，虽然在技术上有一定的相似性，但是高速铁路和城市轨道交通的信号系统在实际运行中还是存在着一些显著的差异。
首先是运行速度方面，高速铁路的列车时速一般在250公里以上，而城市轨道交通的列车时速一般在80公里左右。
高速铁路的信号系统需要更加精密和高效，能够实时监控列车的位置和速度，并能够在毫秒级别做出反应。
而城市轨道交通的信号系统则更加注重列车的运行密度和间隔时间，需要能够精确控制列车的进出站、停靠时间等，以确保运营效率和客流量。
其次是线路布局方面，高速铁路通常是长距离的直线运行，而城市轨道交通则是多站点的复杂线网。
在信号系统设计上也存在差异，高速铁路的信号系统更加注重列车的行车安全和高速通行，需要有更精细的区段划分和列车位置控制。
而城市轨道交通的信号系统则更加注重列车的停站和线路切换，需要具备更加灵活的控制能力。
高速铁路和城市轨道交通的信号系统在技术上有共性，但在实际运行中存在着很多的差异。
这些差异主要源自于运行速度、线路布局、列车设备和通信系统等方面的特殊需求，要求信号系统具备相应的适应性和灵活性。
在未来的发展中，高速铁路和城市轨道交通的信号系统都需要不断地进行创新和完善，以适应不断变化的运输需求和安全要求。
地铁轻轨有轨电车的区别
地铁轻轨有轨电车的区别地铁，轻轨与有轨电车!同属于城市客运轨道交通，按国际惯例和我国制定的标准，地铁和轻轨被列为城市快速轨道交通系统，而有轨电车属于常规公共交通!三者的区别是什么呢?下面就跟着一起来看看吧。
地铁由电力牵引、轮轨导向、具有一定规模运量、按运行图行车，采用闭塞行车方式。
编组一般为6B、6A，8A和8B组成，供电方式为第三轨或接触网，网压为750V或1500V。
地铁的运力单向在3万人次/小时，最高可达6～8万人次/小时。
目前国内地铁最高设计时速可达120km/h，线路以地下为主，地面和高架为辅。
轻轨电力牵引，轮轨导向，采用闭塞行车方式，最高时速可达80km，线路以地面和高架居多，部分采用地下，供电方式为接触网供电，网压750V，每小时单向客流量为0.6万-3万人次。
轻轨的编组和车体较地铁要小，一般为2-6节编组，车体为A型车。
轻轨具有建设周期短、运能高、灵活等优点，因此发展很快。
有轨电车有轨电车分为现代有轨电车和老式有轨电车，我国第一个出现老式有轨电车的城市是辽宁鞍山(当地该车为“摩电”)。
长春、大连也有这种老式有轨电车。
老式有轨电车轨距为1435mm，但轨道面比一般铁轨要细，无闭塞信号，采用接触网供电，单个车体运行，车体与普通大客车一般大小。
这种老式有轨电车噪音大，运量小且速度慢，已在上世纪90年初被淘汰。
现在城市中运行的都是现代有轨电车。
现代有轨电车采用接触网供电，2-3节编组，车体较轻轨稍小，每小时单向运力为2万人次左右。
有轨电车-轻轨-动车区别1、地铁单向高峰每小时客运量3-6万人，载客量300人以上，采用6组以上的编为一列，车辆长度120米以上.称为大运量城市客运!地铁一般地下为主高架为辅，为全封闭线路.地铁由于线路是全封闭，最高时速80-100公里，平均70-90公里.地铁采用的技术主要是成熟的电气技术，先进和完善的自动控制系统和大运量的车体，运营效率较高，地铁造价每公里5-7亿元.2、轻轨单向高峰每小时客运量1-3万人次，有很多城市轻轨线路采用地铁车!2-6辆编一组，车辆长度为30-120米，称为中运量城市客运!轻轨一般以地面和高架为主，为全封闭线路，或大部分封闭.轻轨最高时速70-80公里，平均时速50-70公里.轻轨由于上世纪60-70年代产生的新兴交通系统，所以在地铁和有轨电车的基础上，追求速度，容量，降噪，舒适为目标.大多采用交流变频调压，微机控制，并装有空调，暖风，强制通风系统!这些是有轨电车所没有的，轻轨每公里造价1-2亿元，这里要提的是有很多城市因为资金和客流量的问题造不了地铁，还要发展快速轨道交通来缓解城市交通压力.这样轻轨就是地铁和有轨电车之间的产物.3、有轨电车，单向高峰每小时运量5000-8000人次，车长10-20米，1-2组为一列，称为小运量城市客运!有轨电车是在城市道路中混行，与城市道路交叉时，均为平交道口，线路不封闭.有轨电车最高时速40-50公里，平均20-30公里.有轨电车是传统的电气技术，近年来随着技术的发展，也全面的升级换代了!有轨电车和地铁的区别轨道交通包括了地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等。
有轨电车通信信号技术与智能交通系统
有轨电车通信信号技术与智能交通系统摘要：随着我国地铁、轻轨技术的逐渐成熟，积极促进有轨电车的项目的蓬勃发展。
在成熟的地铁、轻轨技术上，加快推广有轨电车的进程，是我国当前发展的迫切需求。
基于此，本文首先对通信信号系统关键技术进行了概述，详细探讨了有轨电车智能交通系统的设想，旨在促进有轨电车的有序运行。
关键词：有轨电车；通信信号技术；智能交通系统随着我国城市化进程的加快和家用汽车的普及，交通拥堵和环境污染加重等问题越来越突出，因而大力发展城市轨道交通已成为国内很多城市的选择。
现代有轨电车的信号系统与智能交通系统作为保证行车安全、提高运行效率的重要系统，与地铁、轻轨等其他信号系统相比，有其鲜明的特点。
同时，由于我国现代有轨电车的起步相对较晚，因而探索适合我国有轨电车信号系统的解决方案成为亟待解决的问题。
1 通信信号系统关键技术1.1安全技术有轨电车在运行当中时常有事故发生，使得乘客、行人受到很大伤害。
由于有轨电车的紧急制动速度是地铁车辆的一倍，造成人员受伤风险的概率很高。
1.2正线道岔控制有轨电车的道岔控制方式与地铁、轻轨有很大不同。
正线道岔控制有三种方式，是通过列车运行时挤压力进行道岔控制。
（1）集中控制有轨电车运行至道岔时，采用车地无线通信系统，可以将有轨电车的相关信息发送至控制系统中，控制系统在接收到控制信息之后，即可处理相关的信息。
采用集中控制的形式可以缓解驾驶人员的驾驶压力，保证列车运行的安全性。
（2）驾驶人遥控在有轨电车进入到控制区域之后，即可按照需求来获取相关的控制权，只要驾驶员操作车载设备，即可转换位置，此外，还可以满足信号开放与自动锁闭的要求，有效提升了控制的精度。
1.3信号优先控制有轨电车的客运能力比公共汽车要强，因行驶路线多为城市的主干道。
所以，对交通安全及其他车辆的有序通过非常重要。
有轨电车优先通过是交通信号系统的主要功能特点，尤其是在平面交叉路口。
1）主干路与主干路的道路平面交叉口，是指城市道路交通量与有轨电车道路交通量持平时道路平面交叉口。
浅谈有轨电车信号系统
浅谈现代有轨电车信号系统
浅谈现代有轨电车信号系统【摘要】现代有轨电车有着节能、环保、投资低、见效快等多种特点，越来越受到各个城市的欢迎。
有轨电车信号系统有别于地铁和轻轨的信号系统，有轨电车信号系统是保证有轨电车安全、正点、舒适、快捷的重要基础。
【关键词】浅谈;有轨电车;信号系统Abstract：The modern tram has energy saving，environmental protection，low investment，fast effect and other characteristics，more and more each city welcome.The tram signal system has a signal system different from the subway and light rail，tram signal system is to ensure that the important basis for a tram，punctuality，comfort，safety，fast.Key words：Discussion on the tram signal system1.现代有轨电车的特点1.1 有轨电车系统是中小运量系统1.1.1 有轨电车系统一般都铺设于街面，并与地面道路交通较少地隔开，没有专有的路权（ROW，Right-of-Way），因此可以把有轨电车系统认为是地面交通的一种。
1.1.2 有轨电车列车的编组较少，长度也较小。
1.1.3 信号系统的投资较少。
1.1.4 一般不适合采用自动驾驶模式。
1.1.5 通常需要设置低站台设施或者在车辆上装设跳板，以方便乘客。
2.城市有轨电车的分类2.1 现代有轨电车分为50%～70%低地板、100%低地板和超低地板3种。
2.2 现代有轨电车系统（Tram system）最常见的就是低地板车辆系统，属低运量系统，流行于西欧，具有经济、快捷等优点。
城市轨道交通与信号系统
城市轨道交通与信号系统城市轨道交通是一种基于轨道的公共交通系统，包括地铁、轻轨以及有轨电车等。
它具有排除交通堵塞、运行速度快、空间利用效率高等优点，能够有效地缓解城市交通压力，提高交通效率。
而信号系统则是城市轨道交通运营的基础，其主要功能是控制列车的运行，保证列车的安全和准时。
城市轨道交通信号系统主要由列车控制系统和信号设备组成。
列车控制系统通过计算机等技术手段，实时监测列车的位置、速度等信息，并根据预设的运行计划，向列车发送指令，控制列车的运行。
信号设备则负责向列车发送各种信号，如限速信号、停车信号等，以保证列车的安全运行。
信号设备还能够控制轨道交通的信号灯、道岔等设备，确保交通顺畅。
城市轨道交通信号系统的关键技术包括列车位置检测、交通调度和通信系统。
列车位置检测系统通过安装在列车和轨道上的传感器，实时获取列车的位置信息，以便计算机系统进行准确的列车控制。
交通调度系统则是根据列车位置信息，对列车运行进行调度和协调，保证列车之间的安全间隔和运行时刻的精确性。
通信系统则负责实现列车之间、列车与控制中心之间的信息传递，确保指令的准确传达和执行。
城市轨道交通信号系统的发展离不开技术的不断进步。
目前，国内外针对城市轨道交通信号系统的研究主要集中在提高系统的安全性、减少设备故障、优化调度算法、提高运行效率等方面。
随着人工智能和大数据技术的不断发展，这些技术将进一步应用到城市轨道交通信号系统中，提升系统的智能化水平和运行效率。
城市轨道交通与信号系统是现代城市交通的重要组成部分，在高效、便捷的也肩负着保证交通安全的重要责任。
随着技术的不断发展，信号系统将进一步提高智能化水平，为城市轨道交通的发展和运营提供更好的保障。
铁路信号系统与城市轨道交通信号系统对比分析
铁路信号系统与城市轨道交通信号系统对比分析本文首先从五个方面出发对铁路信号系统和现代城轨交通信号之间的共同点进行了详细分析，其次又从两大方面出发对这两者间的不同点进行了深入探讨。
充分了解两者之间的联系和区别，可以现代交通事业的进步提供思路。
通过对铁路信号系统和现代城轨交通信号系统间共同点及不同点的分析、研究，以期为当代城轨交通事业的蓬勃、健康发展提供关键前提。
标签：铁路信号系统；信号系统；城市轨道1 铁路信号系统和现代城市轨道交通信号系统之间的共同点以下从四方面出发对铁路信号系统和现代城轨交通信号系统之间的共同点进行详细介绍：1.1 城市信号设备对铁路信号设备进行了沿用与铁路交通相比，城市轨道交通具备的相同信号设备除了转辙机外，还包含信号机以及应答器等，但这些信号设备在应用形式及布局方式方面可能还存在一定程度的差异。
1.2 城轨对铁路的基本联锁含义进行了沿用安全停车点是在危险点定义的基础上形成的，危险点主要是指在列车超越之后，有较大机率出现危险的点。
通常情况下，停车点在人们的意识中也是危险点。
为了提升提车的安全性，往往会将一段防护段设置于停车点前端位置，一般来讲，ATP系统所计算出的紧急制动曲线就是基于该防护段得来的，该防护段有利于确保列车在防护段之内，从而提升该列车的安全性。
某些时候，也能够将列车滑行的速度值设置在防护段上，比如五千米每小时。
根据实际需求，能够在该速度基础上进行加速，或将列车合理地停靠在危险点前段。
1.3 停车点防护总的来讲，城市轨道交通、铁路交通两者在联锁的涵义方面是大致相同的，并且信号设备间的关系都是相互制约的，不同的是对于铁路交通来讲，联锁通常限制在车站的内部，对于城轨交通来讲，联锁往往包含车辆段和正线。
1.4 在超速防护及速度监督方面都给予较高重视ATP的速度限制由兩方面组成，即固定速度限制和临时性速度限制。
举例来讲，允许车辆的最大速度以及区间所允许的最大速度都是固定速度限制；施工过程中设置的临时速度以及线路维修速度都是临时性速度限制。
城市轨道交通与信号系统
城市轨道交通与信号系统城市轨道交通是一种先进的公共交通方式，它可以减少交通拥堵，改善城市环境，提高城市公共交通运输的效率和便利性。
为了确保城市轨道交通的安全和顺畅运行，信号系统是不可或缺的一部分。
本文将介绍城市轨道交通与信号系统的相关内容。
城市轨道交通的类型和功能城市轨道交通可以分为地铁、轻轨和有轨电车三种类型。
地铁是一种大规模运输系统，采用地下或高架的方式运行。
轻轨是一种相对较小的运输系统，可以在城市道路或独立轨道上行驶。
有轨电车是一种具有历史和文化价值的公共交通方式，使用铁路轨道行驶。
城市轨道交通的主要功能是解决城市公共交通运输的问题。
其运营成本相对较低，运转效率高，可满足城市快速和定点运输的需求，可以在繁忙的时段缓解道路拥堵，提高城市运行的效率和舒适性。
此外，城市轨道交通还是环保交通方式，可以减少城市空气和噪声污染。
城市轨道交通信号系统是保障轨道交通安全和顺畅运行的重要系统，它可以根据列车运行情况自动控制列车的行驶、停止和速度。
信号系统可以分为列车保护系统和列车控制系统两个部分。
列车保护系统是为了确保列车运行的安全而设计的。
它可以在列车行驶过程中自动控制列车的速度和安全停车，可以检测列车控制系统发生故障后自动减速和停车，确保乘客和列车的安全。
列车控制系统是根据列车和站点的运营时间和距离，自动检测列车位置、速度和车辆数量，并控制列车的行驶和停止。
列车控制系统还可以在列车时刻表发生变化或修路工程时调节列车速度和停靠位置。
信号系统还可以根据功能和技术划分为四种类型：固定信号系统、自动列车控制系统、集中控制系统和微波列车控制系统。
固定信号系统采用固定信号设备，与驾驶员配合工作，控制列车的运行。
自动列车控制系统可以自动控制车辆的运行，但仍需要驾驶员。
集中控制系统是将所有车站集中控制在一起，进行集中控制和管理。
微波列车控制系统是一种新型的列车控制系统，通过发射微波和从列车上收集的信息，实现列车控制和管理，具有高效和省时的优点。
铁路信号与轨道交通信号系统对比
铁路信号与轨道交通信号系统对比摘要：如今现代化城市的发展速度是非常快的，越来越多的农村人口逐渐向城市涌入，因此在一定程度上增加了城市交通的拥堵，因此为了缓解城市道路的交通问题，逐渐在大小城市中建立了智能化的轨道交通，然而在轨道交通系统中最重要的系统之一就是智能信号系统。
智能信号系统在轨道交通中的应用是非常广泛的，从而有助于数据信号传输的可靠性和安全性，并且还可以进行远距离的通信，同时还在一定程度上促进轨道列车运行效率的提高。
所以本文就对智能轨道交通系统进行了深入的研究和分析，可供相关人士借鉴与参考。
关键词：智能；轨道交通；信号系统；研究前言随着时代的发展，越来越多的人口涌入到城市，从而增加了城市交通的压力。
如今，很多大大小小的城市交通基础设施的建设仍然处于发展阶段，然而交通的现状已经不能满足人们的基本需求，所以造成城市交通越来越拥堵，特别是在大城市发展中人口、建筑以及交通都是比较密集的，外加传统城市中心的道路都是比较窄的，更加体现了不足的交通容量，那么智能化轨道交通的建设成为城市发展的必然趋势。
一、铁路信号系统与城市轨道交通信号系统的相同点1.1城轨信号设备沿用的铁路信号的基本设备城市轨道交通和铁路交通有基本相同的信号设备，比如: 信号机、轨道电路、转辙机、计轴器、应答器等，但布局方式及应用形式方面会有一些不同。
1.2 停车点防护安全停车点是基于危险点定义的，危险点是列车超越后可能发生危险的点。
停车点有时即是危险点，通常在停车点前方设置一段防护段，ATP 系统计算得出的紧急制动曲线即以该防护段为基础，保证列车不超越防护段。
有时也可在防护段设置一列车滑行速度值，如 5 km /h．根据需要，列车可在此基础上加速，或者停在危险点前方。
1.3城轨沿用了铁路基本的联锁的含义联锁的含义对于铁路交通及城轨交通基本上是一致的，依然是信号设备之间相互制约的关系，在铁路上联锁往往局限在车站内部，城轨联锁一般包括正线和车辆段。
城市轨道交通与信号系统
城市轨道交通与信号系统城市轨道交通系统是一种现代城市交通方式，通过铺设在地下或地面的轨道，利用电力、液压或其他动力传动方式，以列车为载体，将人员和货物运送到城市各个地点。
城市轨道交通系统通常包括地铁、轻轨、有轨电车等类型，是城市交通系统的重要组成部分。
城市轨道交通系统的信号系统是保证列车安全运行和交通流畅的重要组成部分。
信号系统通过信号设备、通信设备、控制设备等组成，实现列车的调度、控制和监测，确保列车安全、快速、准时地到达目的地。
城市轨道交通与信号系统的发展历程可以追溯到19世纪，当时的城市交通面临着越来越严重的拥堵和交通事故问题。
为了解决这些问题，人们开始研发和应用轨道交通系统和信号系统，从而提高城市交通的效率和安全性。
20世纪初，世界各国相继建成了城市地铁系统，如伦敦地铁、纽约地铁等，这些地铁系统以其高效、快速的特点深受市民欢迎。
随着城市轨道交通的不断发展，信号系统也得到了不断完善和改进，从最初的手动控制到自动控制，再到现代化的无人驾驶技术，保证了城市轨道交通的安全和便利。
城市轨道交通与信号系统的核心是列车信号设备，其作用主要包括列车位置检测、轨道状态监测、列车控制等。
在地铁系统中，列车信号设备通过安装在轨道上的传感器，可以实时监测列车的位置、速度和状态，从而实现列车的安全控制和调度。
调度系统则是城市轨道交通与信号系统的大脑，它通过集中监控所有列车的运行情况，实时分析和处理列车信息，根据实际需求，进行列车的调度和控制，确保列车的运行安全、快速。
轨道电路系统是城市轨道交通与信号系统的重要组成部分，它通过在轨道上铺设的电路，实现列车的位置检测和轨道状态监测。
通信系统则是城市轨道交通与信号系统的基础设施，它通过有线或无线通信方式，实现列车之间以及列车与调度中心之间的信息交换和传输。
除了上述技术和设备外，现代城市轨道交通与信号系统还包括自动列车控制系统、列车运行监控系统、应急处理系统等。
这些系统通过信息技术的应用，实现了城市轨道交通的自动化运行和监控，提高了城市交通的运行效率和安全性。
浅谈有轨电车交通信号控制及显示系统
浅谈有轨电车交通信号控制及显示系统摘要:有轨电车通过路口时与社会车辆的路权矛盾日益突出，为了确保有轨电车快捷与运行安全，从有轨电车的信号系统角度进行探讨，提出交通信号控制及显示方法，实现对有轨电车的高效运行。
关键词:有轨电车；运营调度；交通信号前言当前我国地面轨道交通信号系统一般采用人工值守的形式确保列车在交叉路口的安全通行，列车通过交叉路口期间，运营调度中心、车载控制器、交叉路口三者之间的信息交互需要借助于环路和轨道电路，而且三者之间不能进行实时通信，导致调度人员无法实时观察列车即将通过或者通过交叉路口的交通信号状态。
一、信号系统组成?有轨电车信号系统是一个满足快速、高密度、不间断运行要求的安全、可靠、先进、完整的系统，主要由图 1 所示的子系统组成。
图 1 有轨电车信号系统组成图二、交通信号控制?有轨电车线路一般位于地面，只有特殊情况下，部分路段采用高架或地下隧道的形式。
在区间享有专用路权或与社会车辆混行，无论采用哪种方式，都不可避免在路口与其他社会车道之间存在着平面交叉，平交路口的交通信号对有轨电车的运行效率及安全有较大影响。
为保证有轨电车快捷、安全运行，有轨电车信号系统中配置了交叉路口控制系统，如图 2 所示，实现有轨电车与社会车辆在交叉路口交通信号的控制，实现各种交通有序、高效运行。
图 2 信号系统配置图（一）交通信号控制方式?信号系统通过人工控制和自动控制2种方式，实现对交通信号的控制。
?1.人工交通信号控制方式为中心调度员通过调度系统界面，人工优先请求和人工优先请求取消操作向交叉路口控制器发送交通信号控制指令，交叉路口控制器根据接收到的指令控制交通信号的开放和关闭，并反馈交通信号状态在运营调度系统界面实时显示。
?2.自动交通信号控制方式是根据列车的移动自动触发交通信号的开放和关闭，即当列车接近交通信号并且需要通过时，通过交叉路口控制器触发交通信号开放；当列车通过路口后，通过交叉路口控制器触发交通信号关闭，并反馈交通信号状态在运营调度系统界面实时显示。
铁路信号系统与城市轨道交通信号系统的比较研究
铁路信号系统与城市轨道交通信号系统的比较研究作者：谢白洁范晓俊来源：《科学与信息化》2019年第05期摘要随科技的进步和城市建设程度的加深，许多城市都开始建设城市轨道交通。
在交通运行中，城市轨道交通不仅不会出现交通拥挤的情况，大大节省了时间，而且还安全，在城市化建设中占据重要地位。
信息技术的不断更新使铁路信号系统和城市轨道交通信号系统都得到了一定的优化和提升，但由于作用区域的不同，两个系统中还是存在一定区别的。
对于信号系统的研究和分析将有助于我们加深对铁路和城市轨道交通发展前景的了解，因此，本文将对这个系统进行比较和分析，总结两者异同，发现城市轨道交通信号系统比铁路信号系统更具优势，所以在后续发展中，前者应充分借鉴和学习后者的优势所在，对自身进行创新和改进。
关键词铁路信号系统；城市轨道交通信号系统；比较研究近年来，我国科技水平不断提高，最明显的变化就是，我国铁路技术不断提高，从旧线路改造到建设新线路，铁路装备不断更新，其信号系统的发展也不落下风，信号越来越稳定，并且有的铁路还安装了车内wifi，以供乘客使用。
同时城市轨道交通作为一个新兴事物，发展潜力不可小觑，我国大概有半数城市都已建立或计划建立自己的城市轨道交通。
城市轨道交通和铁路交通本质上都是属于轨道交通类别的，两者在运营方式、应用的设备和信号控制方面有一些共同点，但还是有很大的区别。
以下本文将对这两个信号系统进行对比分析。
1 城市轨道交通信号系统1.1 选用城市轨道交通信号系统的基本原则我国城市轨道交通信号系统建设的首要原则就是安全。
安全性是民众选取一个交通出行方式中考虑的重要因素，其次就是可靠性和经济性，最后就是设备的更新，这几个基本原则不管是什么子系统都必须要遵守[1]。
目前，因为很多城市都开始建设属于自己城市的轨道交通，所以会存在相互攀比的情况，不考虑自己城市的发展状况，只是一味地将一些先进技术引进到城市轨道交通的建设中，希望一步就可以建立一个国家甚至世界最先进的轨道交通。
城市轨道交通与信号系统
城市轨道交通与信号系统
城市轨道交通与信号系统是现代城市交通管理和运营的重要组成部分，它通过科学的
技术手段，实现城市轨道交通运行的安全、高效和有序。
城市轨道交通系统包括地铁、有轨电车、轻轨等，以及相关的设备、设施和管理机构。
信号系统是城市轨道交通系统中的核心部分，用于管理和控制轨道交通的运行。
在城市轨道交通系统中，信号系统的主要作用包括以下几个方面：
1. 路线控制：信号系统通过控制信号灯和道岔，实现对列车的路线选择和排队，确
保列车安全、快速地行驶。
2. 速度控制：信号系统通过控制列车的速度，实现列车的车头间距和停车位置的准
确控制，确保列车间的安全距离。
3. 进路控制：信号系统通过划分进路和保护信号区段，实现列车的有序进出站，并
防止列车之间的冲突和碰撞。
4. 交通调度：信号系统通过调度车站的进出站列车的顺序和间隔时间，实现对整个
线路的运行计划和调度。
5. 应急处理：信号系统具有故障自动检测和处理功能，可以及时发现故障并采取相
应措施，确保列车的安全运行。
在城市轨道交通系统的信号系统中，采用了先进的技术手段和设备。
使用了计算机系
统和通信系统，实现对信号的集中控制和监测；使用了信号机构、道岔和轨道电路等设备，实现信号的传输和检测。
信号系统还与列车运行控制系统、供电系统和通信系统等其他系统进行联动，实现全
面协调的运营管理。
信号系统可以根据列车的位置和速度，调整供电系统的输出，确保列
车运行的平稳和安全。
城市轨道交通信号与国铁信号系统的区别PPT课件
4 .城市轨道交通正线有岔站为了防护道岔和实现连锁关系 而设置地面矮柱信号机，一般中间站（无岔站）都不设信 号机 。 5.铁路车站必设进站信号机和出站信号机，而且都为高柱 信号机。城市轨道交通可根据需要选择进/出站信号机为 高柱或是矮型。
.
.
号道岔，这些都与铁路有异。另外城市轨道 交通还有铁路没有的跨坐式和悬挂式。 Ø 车站 Ø 城市轨道一般车站多为正线，多数车站也 没有道岔，换乘站多为立体方式，不像铁 路那样车站有数量不等的道岔及股道，有 较复杂的咽喉区，换乘也为平面方式。
.
Ø 车辆段 城市轨道交通的车辆段不同于铁路的车辆 段，只有车辆检修的功能，而是类似于铁 路的区段站，要进行车辆的检修和停放以 及大量的列车编解，接发车和调车作业。
Ø 车辆 Ø 城市轨道交通采用电动车组，没有铁路那
样的机车和车辆的概念，也没有铁路那样 众多类型的车辆。
.
Ø 供电 城市轨道交通的供电包括牵引供电和动力 照明供电。城市轨道交通均为直流供电牵 引，没有非电气化铁路的说法。
Ø 运营管理 城市轨道交通运营条件十分单纯，除了进/ 出段和折返外，没有越行没有交会，正线 上没有调车作业，易于实现自动监控。
城市轨道信号系统与国铁信号系统两者之Βιβλιοθήκη 的区别.两者间区别
城市轨道交通虽然和铁路同为轨道交通， 但和铁路有不少不同之处。 Ø 运营范围 城市轨道交通运行范围城市市区及郊区， 往往只有几十千米，不像铁路那样四通八 达纵横数千千米，而且联通城乡。 Ø 运行速度 Ø 城市轨道交通因站间距离短，且站站停车
.
Ø 列车运行速度一般不超过80km/h。而铁路 运行速度比较高，许多线路超过120km/h,高 速铁路在300km/h以上。
Ø 服务对象 城市轨道交通服务对象单一，只有市内客 运服务。而铁路则分为客运货运等
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浅析有轨电车信号系统与地铁信号系统的区别
文章首先介绍了有轨电车信号系统的特点以及组成，最后以深圳地铁2号线与广州海珠区有轨电车信号系统为例，对有轨电车信号系统与地铁信号系统的异同点进行了对比分析，希望能对后续有轨电车信号系统的设计与维护提供一定的参考和借鉴作用。
标签：地铁；有轨电车；信号系统；对比分析
1 有轨电车信号系统的特点
相对于地铁运输来说，有轨电车交通运输能力较小，正线站间距离短、运行速度较低，运行间隔较大，正线信号控制设备应尽量简单、实用。
有轨电车交通设有专用车道，在城市街区靠近公交车道运行，为保证运行效率，需设计路口信号优先控制系统，保证车辆在非繁忙道路叉口可顺利同行。
2 有轨电车信号系统组成及功能
有轨电车信号系统由道岔控制子系统、数据通信子系统、交叉路口控制子系统、调度管理子系统及组成车载控制子系统，其中轨旁设备有地埋式转辙机、进路表示器、车轮传感器、定位信标及AP天线。
下面简单对各子系统的功能进行简单介绍。
2.1 道岔控制子系统
道岔控制子系统的核心处理单元采用三取二的安全计算机，实现对其控制范围内的设备进行控制。
一般该系统主要用于管理正线和停车场的所有道岔和进路表示器。
该系统主要功能为进路排列与解锁、道岔控制与监督、进路表示器控制与监督、轨道区段状态监督以及区间运行方向切换等。
2.2 数据通信子系统
一般该系统需在调度中心设置一套冗余的通信控制器，通信控制器通过调度中心核心交换机与轨旁AP网连接，轨旁无线AP通过定向天线进行全线无线信号双频冗余覆盖。
在列车头/尾各部署一套车载STA，连接车载网络和地面网络。
实现车地信息的实时通信，主要是传输列车进路信息、道岔状态、列车识别号、道口信号以及列车运行速度、车载设备状态等信息。
2.3 交叉路口控制子系统
交叉路口控制子系统主要用于实现有轨电车在交叉路口的信号控制，通过与交管部门路口信号灯控制系统的信息交互，实现各种交通工具的有序运行。
在路口接近区域及路口离去区域设置接近信标和离去信标，用以车载控制器采集相关
信息，内部处理之后发送给电车接近或离去信息给交叉路口控制器，交叉路口控制器向交通信号控制器发送优先请求或优先请求取消。
2.4 调度管理子系统
运营调度管理子系统汇集来自道岔控制器和车载控制器的电车位置、进路状态、电车状态、识别号、信号设备故障等信息，依据当天计划时刻表对全线的运行电车实施监督和控制。
运营调度管理子系统能够自动排列进路。
在必要的时候，运营调度管理子系统可以进行人工操作。
运营调度管理子系统功能的主要子功能包括电车监督和追踪（TMT）功能，进路自动排列（ARS）功能，时刻表功能，调度中心人机界面（HMI）功能，统计、报告、报警与归档功能。
2.5 车载控制子系统
车载子系统的组成主要包括：车载控制器、司机显示单元、驾驶台按钮、障碍物探测雷达、信标读取天线、无线通信单元STA、无线天线、GPS/BD天线。
该系统主要具备驾驶信息提示、电车定位、道岔车载遥控、障碍物探测以及状态监测信息处理功能。
3 有轨电车信号系统与地铁信号系统的区别
因不同的供货商研制的信号系统均有所不同，有轨电车信号系统与地铁信号系统还是存在挺大差别。
现以广州有轨电车信号系统与深圳地铁2号线信号系统为例，进行了一下简单的对比分析。
3.1 广州有轨电车信号系统概况
广州海珠区环岛新型有轨电车试验段共7.7公里，11个车站，1座停车场。
该线路为半专有路权，平交路口采用信号优先系统。
其中信号系统全线设置7套道岔控制器，分别位于广州塔站、猎德大桥南站、会展西站、会展东站、万胜围站和停车场，管理本工程中正线和停车场的所有道岔和进路表示器。
正线共设有14个路口控制器，其中3个平交路口与社会车辆共享路权。
广州有轨电车信号系统采用了南京十四所研发的国产的信号系统，系统组成如图2。
3.2 深圳地铁2号线信号系统概况
深圳地铁2号线全长35.82km，29个车站（含10座联锁站）。
其中赤湾联锁站配置1台LC线控制器及1台ZC区域控制器（赤湾-世界之窗）；安托山联锁站配置1台ZC区域控制器（世界之窗-新秀）、1座停车场（后海）及1座车辆段（蛇口西）。
信号系统采用中法合资的卡斯柯信号有限公司基于无线通信的列车控制系统（CBTC）。
该系统实际是由法国目公司阿尔斯通引进的URBAL ISTM 系统。
该系統主要包括ATC列车自动控制系统、ATS列车自动监控系统、CBI 联锁系统、DCS无线传输系统、MSS维护支持系统。
其设备分布图如图3：
3.3 信号系统的区别
广州有轨电车信号系统与深圳地铁2号线信号系统均采用了无线通信技术进行车地通信，这两套信号系统在设计上还是具备一定的相似性和类比性。
综合上述系统介绍及对这两套系统实地考察情况的对比分析，这两套信号系统的主要区别如下：
3.3.1 系统制式不同
广州有轨电车因半专有路权的限制，基本采用的都是固定闭塞模式行车，固定区域及进路内基本只能允许单一方向的单列列车运行，无法达到CBTC模式。
3.3.2 列车驾驶模式不同
广州有轨电车无ATP保护功能，因此只能使用人工驾驶模式，基本仅靠司机经验行车。
地铁信号系统则可以实现ATP功能，具备ATO自动驾驶功能。
3.3.3 无线通信网络组网结构有差异
广州有轨电车车地通信系统全线建立两套环网，一套短程通信网络，使用5.8G频段，在道岔区域、交叉路口区域布设，用于上述区域之间的可靠车地通信。
另一套PIDS网络，使用2.4G频段，用于为PIDS系统提供实时车地通信。
深圳地铁2号线仅采用了2.4G的无线网络，较易受到干扰。
3.3.4 排列进路方式不同
广州有轨电车进路排列方式除了自动排列外，还多了两种人工排列进路方式，一个是可通过进路表示器下方的进路控制盒人工按压按钮进行进路的排列与取消，另一个是可以通过车载信号显示屏进行进路排列操作。
地铁信号系统则一般仅可通过OCC和车站HMI进行进路排列与取消操作。
3.3.5 列车定位方式不同
广州有轨电车主要是通过GPS/BD天线进行列车定位。
存在5米左右的误差。
深圳地铁2号线信号系统则采用波导管进行列车定位，计轴辅助定位。
4 结束语
有轨电车信号系统与地铁信号系统最大的不同点是制式与组成的不同。
随着轨道交通控制技术的不断创新与发展，有轨电车信号系统的设计与控制技术将在保障安全的前提下，不断进步与革新，未来的有轨电车信号系统将比地铁信号系统更加多元化。
国产化的信号系统一定能在有轨电车大系统的实践检验下，不断发展、不断完善、不断成熟，走向世界。
参考文献
[1]王力.新型有轨电车的信号系统[J].铁道通信信号，2009（1）.
[2]喻智宏，孙吉良，申大川.有轨电车通信信号技术与智能交通系统[J].城市交通，2013（7）.。