美国交通拥堵评价指标体系

城市道路交通状态评价与衡量指标体系

第一章绪论1.1 研究背景1.1.1问题的提出改革开放以来，随着我国现代化、城市化进程的加速，交通拥挤问题也逐渐产生并日益严重。

近20年，内地民用汽车年平均增长率为13.3%，私人汽车年平均增长率高达23.7% 。

其中，北京作为人口超过2000万人、机动车500万辆的特大城市，交通拥堵已成为制约城市发展的主要问题，2010年10月的美国《外交政策》一书更是将北京列为世界五大拥堵城市之首。

城市交通拥挤已严重阻碍中国城市经济及空间布局结构的良性发展，在社会各个方面造成负面效应，具体表征为时间延误、能源浪费、大气污染及情绪影响等。

这些负面效应使得社会外部成本增高，危害了人类的经济利益和健康安全，更不符合建设和谐交通的目的。

因此，从科学的角度对城市道路拥挤的根本原因进行深入分析显得格外重要。

这不是单纯地统一增加道路基础设施建设、扩大路网规模来满足不断增长的交通需求量，而是通过拥挤识别确定城市不同道路的拥挤度来实施不同的解决措施。

建立完善的、符合我国国情的交通拥挤识别体系并合理运用成为当务之急。

1.1.2 研究意义我国是一个人口众多的发展中国家。

自1991年以来，我国的经济发展速度持续超过10%，而持续的经济增长使得人民对交通的需求扩大。

汽车产量增大，人民的购买力上升，人民的配车率提高，私人小汽车的数量快速增长,城市的交通需求与交通供给出现了不平衡状况,导致了城市尤其是大城市严峻的交通拥挤问题。

因此，此次研究的目的就是通过分析交通指挥中心的固定检测器采集和实地考察的交通数据，在交通拥挤识别体系下，计算出有效的道路实时动态交通信息，根据获取的数据信息实时、准确地为管理者制定合理有效的交通拥挤疏导策略。

1.2国内外研究现状1.2.1拥挤识别研究现状到目前为止，国内外对很多学者研究开发了许多的 ACI 算法。

加利福尼亚算法。

通过比较邻近检测站之间的交通参数数据，对可能存在的突发交通事件进行判别，由此确定交通拥挤的发生。

美国511实施方案

美国511实施方案美国511实施方案是指美国交通部为提高公路交通信息的透明度和可及性，方便驾驶者获取实时路况信息而推出的一项政策。

该方案旨在通过各种渠道向驾驶者提供准确、及时的交通信息，帮助他们更好地规划出行路线，避开拥堵路段，提高出行效率，减少交通事故的发生。

实施方案的主要内容包括以下几个方面：一、建设511交通信息系统。

美国交通部将建设一个全国性的511交通信息系统，覆盖各州和城市的主要道路和高速公路。

该系统将整合各地交通管理部门的数据，包括交通监控摄像头拍摄的实时路况画面、交通事故和施工信息等，为驾驶者提供全面的交通信息服务。

二、推广511交通信息平台。

除了建设统一的511交通信息系统外，美国交通部还将通过各种渠道向公众推广511交通信息平台，包括在高速公路上设置511路况查询标识、在各大城市张贴511交通信息宣传海报等，提高驾驶者对该平台的认知度和使用率。

三、开发511手机App。

为了方便驾驶者随时随地获取交通信息，美国交通部将开发511手机App，支持iOS和Android系统，用户可以通过手机轻松查询实时路况、交通事故和施工信息，甚至接收交通预警通知，帮助他们及时调整出行计划。

四、加强511交通信息服务。

美国交通部将加强511交通信息服务团队建设，确保驾驶者在使用511交通信息平台时能够获得及时、准确的帮助。

同时，还将建立24小时全天候的客服热线，提供驾驶者交通咨询和紧急救援服务。

五、持续改进511交通信息系统。

为了适应不断变化的交通环境和技术发展，美国交通部将持续改进511交通信息系统，引入先进的交通数据分析技术和智能交通管理系统，提高交通信息的准确性和实用性。

总之，美国511实施方案的推出将为驾驶者提供更便捷、更准确的交通信息服务，有助于提高交通运输效率，减少交通拥堵和交通事故的发生，为公众出行带来更好的体验。

希望各州和城市的交通管理部门能够积极配合，共同推动511实施方案的落地实施，让更多的驾驶者受益。

美国的交通行政管理体制(最新版)

美国的交通行政管理体制(最新版)Safety management is an important part of enterprise production management. The object is the state management and control of all people, objects and environments in production.( 安全管理 )单位：______________________姓名：______________________日期：______________________编号：AQ-SN-0123美国的交通行政管理体制(最新版)美国交通运输发展历史是以机械化、信息化、智能化为标志的世界现代交通运输发展历史的一个缩影。

优越的自然条件、雄厚的经济基础和先进的科学技术使得美国的水运、铁路、公路、航空和管道五种运输方式在200多年的时间里，先后都得到了充分发展并走向成熟，从而形成了世界上规模最大的现代交通运输系统。

因此，美国交通行政管理体制对我国交通运输的管理和发展具有十分重要的借鉴意义。

一、美国交通发展概况美国拥有现代化且高度发达的海、陆、空立体化交通运输系统。

铁路自二战以来虽然处于衰落状态，在客运中已不占重要地位，但在美国国内的货物运输中仍然占首要地位，2005年美国铁路总长18.96万公里；美国也拥有世界上最庞大的公路网，2005年公路总长643.02万公里，其中高速公路总里程8.87万公里，世界排名第一，美国也拥有发达的水运系统，包括内河、大湖区及远洋和沿海水运。

2005年共有1069.8万总注册吨位。

此外，美国的很大部分船队是在巴拿马和利比里亚注册的。

2005年，美国内河航道长41842公里，其中19312公里可用于商业航行；美国的航空运输高度发达，航空运输在交通运输中的比重逐年提高，目前美国国内客货空运约占世界总量的50%。

美国运输服务指数综述

不完整，BTS采用自回归移动平均数法预测缺失的一到两个月的数据。2003
输方式占经济价值的比例来计算。为了反映运输方式的实际经济价值，并测量
年9月以后，数据序列的完整性大大提高，预测缺失数据的需求相应减少。季节性调整
交通运输业的季节性波动非常显著，该波动往往遮盖或混淆运输业发展中一些其他的客观变化规律，因此在进行具体运输量分析时，BTS采用 X-12-ARIMA法将季节要素从原序列中剔除，以去掉季节波动的影响。指数化
百分比变化 1.8 -7.6 -2.4 13.1 5.3 3 4.1 2.1 -7.1 -0.7
协会、联邦铁路协会、美国陆军工程兵团、美国能源信息管理局、美国公共运输协会等。
基期运输量）。加权与合成
将各种运输方式的运输量指数以
预处理 2003年9月之前，一些数据序列并
加权的方式整合起来，生成综合性运输指数。整合时使用的权重是根据每种运
图4 TSI拐点与经济衰退期，1979年1月—2005年8月（阴影部分：经济衰退）
定期公布“运输服务指数”，数据基本上滞后2个月。运输统计局网站上面提供了TSI的数据来源、TSI的历史数据，并且介绍了有关TSI的最新研究情况。
数据更新机制
美国运输统计局每次公布最新月份的TSI数据时，均会对之前4个月的初始数据中最早1个月的数据进行修正更新，修正后的数据直至年度综合修正时才可能被再次更新调整。年度综合修正的频度为每2年1次，综合修正要在一个完整的公历年结束至少6个月后才能开始，这是为应对发布日期滞后2个月的情况，同时也保证了能够留足4个月的初始期，因此年度综合修正结果在当年 7月份公布的TSI数据中发布。
运输服务指数的计算
TSI是美国国内各种营业性运输服务加权后的组合。BTS首先把实际运输量作为不同运输服务方式的衡量标准，数据采集后，需经过预处理、季节调整、指数化、加权和合成5个步骤进行加工，最终形成月度指数。见表1。原数据采集

城市交通拥堵状况评估模型研究

城市交通拥堵状况评估模型研究随着城市化进程的不断推进，城市交通拥堵问题日益严重，给人们的出行和经济发展带来了困扰。

为了解决这一问题，研究者们提出了许多评估城市交通拥堵状况的模型，以便更好地了解并应对交通压力。

评估城市交通拥堵状况的模型主要通过分析交通流量、交通速度以及交通运行效率等指标来判断拥堵程度。

这些模型可以帮助交通规划者和政府决策者制定更合理的交通管理措施，提高城市交通运行效率。

其中，最常用的模型是交通运行指数（Travel Time Index，TTI）模型。

这一模型通过比较实际行驶时间与畅通情况下的预计行驶时间的比值来评估交通拥堵状况。

TTI模型可以根据不同的时间段和交通方式进行评估，对于不同类型的拥堵情况有较好的识别能力。

另外一种常用的模型是交通运行可达性指数（Travel Time Reliability Index，TTRI）模型。

这一模型主要考虑的是交通运行的可靠性，即交通流量和速度的变化是否对出行时间产生较大影响。

通过计算不同时间段的交通可达性指数，可以评估交通状况的稳定性和可靠性。

除了以上两种模型，还有一些其他的评估方法被提出。

例如，一些研究者利用交通数据挖掘技术，通过分析大规模的交通数据来评估城市交通状况。

这种方法可以帮助揭示城市交通拥堵的潜在原因和规律，为交通规划和管理提供更准确的依据。

对于城市交通拥堵状况评估模型的研究，仍然面临一些挑战。

首先，模型的准确性和可靠性需要不断提高。

人们对交通的感知可能受到主观因素的影响，因此模型在设计时需要考虑这一问题。

其次，交通数据的收集和处理是一个复杂的过程，需要借助先进的技术手段来完成。

此外，模型的适用性和泛化能力也是需要关注的问题，不同城市的交通特征差异较大，因此需要根据具体情况进行相应的调整和改进。

在未来的研究中，可以考虑结合其他领域的知识和技术，进一步提升城市交通拥堵状况评估模型的能力。

例如，可以结合人工智能和大数据分析方法，利用智能交通系统收集的数据进行分析预测。

城市道路服务水平评价综述

城市道路服务水平评价综述作者：张雅静蔡晓斐石京杰来源：《建筑工程技术与设计》2014年第30期摘要：本文是对城市道路服务水平评价理论的综述性研究，在现有服务水平研究理论的基础上对道路服务水平研究做了梳理，并对其中具有代表性的研究理论做的具体阐述，为建立准确而实用的道路网络服务水平评价体系奠定了基础。

关键词：服务水平；模糊综合评价；模糊积分服务水平亦称服务等级，是指道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量，如可以提供的行驶速度、舒适程度、方便性、司机的视野以及经济、安全等方面所能得到的实际效果等[1]。

交通服务水平是道路规划、建设、管理的基本依据，也是城市发展的管理依据。

现阶段关于城市道路服务水平的研究大多数集中在微观领域，且研究已经比较成熟，确定了服务水平划分的依据和等级区分的方法，但是在中宏观领域的研究还处于初步探索阶段，缺乏系统完善的理论体系。

随着经济的快速发展，城市化进程不断加快，不仅如北京、上海等这样的一线城市就连西安、郑州等这样的二三线城市交通问题都已经成为制约城市发展的重大难题。

准确把握道路交通实际状况，制定合理的措施与政策成为整个社会对交通管理者的诉求。

这就需要交通管理者大处着眼，小处着手，既要考量局部交通拥堵，解决重点拥堵路段或交叉口的交通问题，又要从宏观考虑，衡量区域路网的工作效率，找出交通问题真正的症结所在。

道路服务水平评价系统的建立对于道路管理者准确把握道路交通实际状况，制定合理的交通政策措施有着至关重要的作用。

1历史回顾服务水平的研究始于20世纪60年代，美国是研究最早的国家，其中1965年《道路通行能力手册》最先提出了服务水平的概念，现如今美国《道路通行能力手册》已经成为国际上交通工作者研究道路通行能力与服务水平的通用手册。

《道路通行能力手册》中将道路服务水平分为A、B、C、D、E、F六级，每一级代表了一定范围的车辆运行状态以及驾驶员对这些状态的感受。

单车道、多车道和交叉口的通行能力的计算

1.1.1单车道通行能力美国交通研究委员会研究成果表明，在标准小汽车的情况下，一条车道的基本通行能力为2000辆/小时。

美国将道路交通状态分为六个等级，并称之为服务水平，分为A、B、C、D、E、F。

其对应的服务水平之γ值（γ＝Nm/Np，即：设计通行能力与可能通行能力之比）如表：表美国城市道路服务水平服务水平交通状态PHF 平均速度（km/h）γA 自由流（相当自由的）0.70 ≥50≤0.6B 稳定流（稍有阻滞）0.80 ≥40≤0.7C 稳定流（有阻滞、可接受）0.85 ≥33 ≤0.8D 接近非稳定流（严重阻滞）0.90 ≥25≤0.9E 非稳定流（阻塞、严重阻滞）0.95 接近25 ≤1.0F 强制流（阻塞）无意义<25 无意义（超负荷）根据我国城市道路的特点，服务水平宜在B－D之间。

参照《城市道路设计规范》建议：快速路取γ＝0.75，主干路γ＝0.80，次干路γ＝0.85，支路γ＝0.9。

按《城市道路设计规范》确定道路的设计通行能力在城市一般交通条件下，当不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算：式中N p—一条车道的可能通行能力（辆/h）t i—连续车流平均车头间隔时间（s）表一条车道可能通行能力计算行车速度（Km/h）50 40 30 20可能通行能力（辆/小时） 1690 1640 1550 1380不受平面交叉口影响时一条车道的设计通行能力:式中N ml —— 一条机动车道的设计通行能力（辆/h ）a c —— 机动车道通行能力的道路分类系数，主干道为0.8a 综合 —— 考虑交叉口间距、绿信比等综合折减系数参照上述美国城市道路服务水平分类标准和根据我国城市道路设计规范中的道路设计通行能力结合新安西乡的实际交通状况来计算本次规划中采用的设计通行能力。

表一条车道设计通行能力不同道路类型的通行能力快速路主干路次干路支路机动车道的道路分类系数 0.75 0.8 0.85 0.9 基本路段可能通行能力 1850 1750 1640 1400 基本路段设计通行能力1387140013941260自行车、交叉口对通行能力影响系数的确定：自行车影响折减系数γ的确定，结合本次新安西乡交通规划的实际情况，新安西乡规划快速路、主干道和非机动车道之间都设有隔离带，路段上的自行车对机动车行驶无影响，不考虑折减。

道路pci指标

道路pci指标摘要：一、引言1.介绍道路PCI 指标的背景和重要性2.阐述本文的目的和结构二、道路PCI 指标的概念与计算方法1.道路PCI 指标的定义2.道路PCI 指标的计算方法三、道路PCI 指标的国内外应用案例1.我国道路PCI 指标的应用情况2.国际上道路PCI 指标的应用案例四、道路PCI 指标在交通规划与管理中的作用1.道路PCI 指标对交通规划的指导意义2.道路PCI 指标在交通管理中的应用价值五、当前道路PCI 指标存在的问题与挑战1.道路PCI 指标的局限性2.针对道路PCI 指标的改进措施六、结论1.总结道路PCI 指标的重要性与作用2.对未来道路PCI 指标的发展趋势进行展望正文：一、引言随着城市化进程的加快，交通问题日益凸显，道路拥堵、出行效率低等问题困扰着人们的生活。

为了更好地解决这些问题，研究人员提出了许多交通指标，其中道路PCI（Performance-based Congestion Index）指标是一种衡量道路拥堵程度的有效方法。

本文将详细介绍道路PCI 指标的背景、计算方法以及在交通规划与管理中的应用，以期为我国交通事业的发展提供参考。

二、道路PCI 指标的概念与计算方法道路PCI 指标是一种以道路通行能力为基础的拥堵指数，它将道路的通行能力、实际交通流速和拥堵程度等多个因素综合考虑，以量化道路拥堵状况。

道路PCI 指标的计算公式为：PCI = (C / V) × 100其中，PCI 表示道路PCI 指标，C 表示道路的通行能力，V 表示实际交通流速。

三、道路PCI 指标的国内外应用案例我国在道路PCI 指标的研究与应用方面取得了显著成果，已经在国内多个城市进行了实际应用，有效指导了交通规划与管理。

在国际上，道路PCI 指标也得到了广泛应用，例如美国的交通拥堵指数（TCI）、日本的交通状况指数（TBI）等，都采用了类似的道路PCI 指标计算方法。

美国交通拥堵问题的研究

美国交通拥堵问题的研究交通拥堵是一个让人头疼的问题，特别是对于美国这样的发达国家来说，交通拥堵已然变成了一道难题。

美国人每天都要面对着拥堵的车流和长时间的通勤，这不仅浪费了时间和金钱，而且也对环境产生了负面影响。

在这篇文章中，我们将会探讨一些美国交通拥堵问题的研究，来了解这个问题的成因和解决方法。

成因交通拥堵问题的成因有很多，其中最主要的是人口增长和城市扩张。

美国人口的增长导致了城市不断扩张，这样就会导致交通压力的增加。

此外，交通拥堵的问题还与城市规划有关，如果城市交通规划不合理，那么交通拥堵的问题也会愈加严重。

另外，美国的基础设施不足也是交通拥堵问题的一个重要因素。

在美国，公交和轨道交通等公共交通工具的覆盖范围有限，而私人汽车却普遍存在。

在这种情况下，私人汽车的数量增加导致了道路拥堵。

此外，美国的道路和桥梁等基础设施建设得不够坚固和完善，这些设施的失效和维修都会导致交通拥堵。

解决方法在面对交通拥堵的问题时，美国一直在寻找解决方案。

以下是一些正在执行和计划实施的方法。

加强公共交通体系加强公共交通体系是解决交通拥堵问题的一种方法。

通过拓展公共交通工具的覆盖范围，可以吸引更多的人使用公共交通工具，减少私人汽车的数量。

此外，美国政府也可以提高公共交通工具的质量和舒适度，来吸引更多的人使用公共交通工具。

推广出行方式的多元化除了公共交通工具，美国政府还可以推广出行方式的多元化。

人们可以骑自行车或步行上班，这样不仅减少了私人汽车的数量，而且对环境也有好处。

政府也可以鼓励人们使用共享汽车和拼车等出行模式。

优化城市规划对于城市规划不合理的问题，美国政府可以采取措施来优化城市规划。

政府可以鼓励人们远离城市核心区，在城市周边建立新的住宅区，这样可以减少城市核心区的交通压力。

此外，美国政府还可以加大对城市道路和基础设施的改建和建设的力度，来缓解交通拥堵问题。

结论综上所述，交通拥堵是一个复杂的问题，其产生的原因是多方面的。

城市道路交通状态评价指标体系

第一章绪论1.1 研究背景1.1.1问题的提出改革开放以来，随着我国现代化、城市化进程的加速，交通拥挤问题也逐渐产生并日益严重。

近20年，内地民用汽车年平均增长率为13.3%，私人汽车年平均增长率高达23.7% 。

其中，北京作为人口超过2000万人、机动车500万辆的特大城市，交通拥堵已成为制约城市发展的主要问题，2010年10月的美国《外交政策》一书更是将北京列为世界五大拥堵城市之首。

城市交通拥挤已严重阻碍中国城市经济及空间布局结构的良性发展，在社会各个方面造成负面效应，具体表征为时间延误、能源浪费、大气污染及情绪影响等。

这些负面效应使得社会外部成本增高，危害了人类的经济利益和健康安全，更不符合建设和谐交通的目的。

因此，从科学的角度对城市道路拥挤的根本原因进行深入分析显得格外重要。

这不是单纯地统一增加道路基础设施建设、扩大路网规模来满足不断增长的交通需求量，而是通过拥挤识别确定城市不同道路的拥挤度来实施不同的解决措施。

建立完善的、符合我国国情的交通拥挤识别体系并合理运用成为当务之急。

1.1.2 研究意义我国是一个人口众多的发展中国家。

自1991年以来，我国的经济发展速度持续超过10%，而持续的经济增长使得人民对交通的需求扩大。

汽车产量增大，人民的购买力上升，人民的配车率提高，私人小汽车的数量快速增长,城市的交通需求与交通供给出现了不平衡状况,导致了城市尤其是大城市严峻的交通拥挤问题。

因此，此次研究的目的就是通过分析交通指挥中心的固定检测器采集和实地考察的交通数据，在交通拥挤识别体系下，计算出有效的道路实时动态交通信息，根据获取的数据信息实时、准确地为管理者制定合理有效的交通拥挤疏导策略。

1.2国内外研究现状1.2.1拥挤识别研究现状到目前为止，国内外对很多学者研究开发了许多的 ACI 算法。

加利福尼亚算法。

通过比较邻近检测站之间的交通参数数据，对可能存在的突发交通事件进行判别，由此确定交通拥挤的发生。

交通拥堵级别界定标准

交通拥堵级别界定标准1. 引言1.1 研究背景交通拥堵是城市发展过程中不可避免的问题，随着城市化进程的加快和汽车保有量的增加，交通拥堵已经变得越来越普遍。

交通拥堵不仅会浪费大量的时间和精力，还会造成环境污染和经济损失，严重影响城市居民的生活质量和工作效率。

在当前社会背景下，人们对于如何界定交通拥堵，以及如何有效缓解交通拥堵的问题日益关注。

而制定统一的交通拥堵级别界定标准，对于更加科学地评估和监测交通状况，有助于政府和相关部门制定更有效的交通管理政策，提高城市交通运行效率，改善居民出行体验。

本文旨在对交通拥堵级别界定标准进行深入研究和探讨，以期为更好地缓解城市交通拥堵问题提供参考和借鉴。

通过对国内外交通拥堵级别的比较，分析确定交通拥堵级别的主要因素，探讨交通拥堵级别的标准制定，为未来交通发展提供方向和建议。

【研究背景】部分为以上内容的总结和简要概述，引出本文研究的重点和意义。

1.2 问题概述交通拥堵是城市发展过程中普遍存在的问题，严重影响了城市居民的出行效率和生活质量。

随着城市化进程的加快和汽车保有量的逐年增加，交通拥堵问题日益突出。

在日常通勤和出行中，交通拥堵不仅增加了行程时间成本，也给城市环境带来了诸多负面影响，如空气污染、噪音污染等。

如何科学、有效地界定交通拥堵的级别，成为当前亟待解决的问题。

在城市管理和规划中，如何准确划分交通拥堵的级别对于制定相应的交通管理政策和规划具有重要意义。

通过明确交通拥堵的级别，可以帮助城市管理者更好地了解交通拥堵的程度和影响范围，有针对性地制定措施来缓解交通拥堵。

对国内外交通拥堵级别界定标准的比较和借鉴，有助于吸收先进经验，提升我国交通拥堵管理水平。

现阶段对交通拥堵级别的界定标准研究具有重要实践意义和理论价值。

1.3 目的目的是为了建立一个科学准确的交通拥堵级别界定标准，以便更好地评估和监测城市交通拥堵情况。

通过对国内外不同的交通拥堵级别界定标准进行比较和分析，找出各自的优缺点，从而确定一个适用于我国实际情况的标准。

当代美国大都市区交通拥堵的治理措施

·城市史研究·当代美国大都市区交通拥堵的治理措施孙群郎内容提要20世纪70年代以来，交通拥堵已经成为美国大都市区最严重的社会问题之一，因而受到各级政府和社会各界越来越多的关注。

为了解决交通拥堵及其产生的社会危害，美国各级政府、民间团体和私人企业等采取了一系列措施，比如扩建公路、发展公共交通、推行共同乘车计划、建立高密度混合开发且公交友好的社区等。

然而实施这些措施并没有有效地缓解交通拥堵问题，其根本症结在于汽车、公路和城市低密度蔓延这三者间的互动关系没有得到根本的改善。

关键词美国大都市区交通拥堵治理措施效果交通拥堵已经成为当代美国大都市区最严重的社会问题之一，1982—1991年美国50个主要的大都市区中有47个交通状况恶化。

①1989年，美国审计总署向参议院交通委员会提交的一份研究报告中指出，在对2万人的调查中，80%的人认为交通拥堵是他们所在社区的主要问题。

②1999年5月，美国市长会议对93个中心城市和66个郊区的官员进行的调查显示，91%的郊区官员认为“减轻街道和公路上的交通拥堵”是最严重的挑战。

③交通拥堵给美国社会造成了一系列严重的经济、社会和环境问题，比如空气污染、能源浪费、人员伤亡、经济损失等。

美国大都市区交通拥堵的原因深深地植根于大都市区的空间结构之中，比如郊区的低密度蔓延，住宅和就业的失衡，社区土地利用模式的单一性，郊区社区的空间设计和道路系统等。

就此笔者已有另文撰述。

④本文仅就美国各级政府、民间团体和私人企业等为了解决交通拥堵而采取的各种措施进行剖析。

①②③④本文是教育部人文社会科学研究规划基金项目“美国城市郊区化的危害及其困境”（08JA770005）的阶段性成果。

美国住宅与城市发展部：《1999年城市状况———第三次年度报告》（U．S．Department of Housing and Urban Development，The State of the Cities，1999：Third Annual Report），华盛顿哥伦比亚特区1999年6月，第21页。

城市道路交通状态评价指标体系要点

第一章绪论1.1 研究背景1.1.1问题的提出改革开放以来，随着我国现代化、城市化进程的加速，交通拥挤问题也逐渐产生并日益严重。

近20年，内地民用汽车年平均增长率为13.3%，私人汽车年平均增长率高达23.7% 。

其中，北京作为人口超过2000万人、机动车500万辆的特大城市，交通拥堵已成为制约城市发展的主要问题，2010年10月的美国《外交政策》一书更是将北京列为世界五大拥堵城市之首。

城市交通拥挤已严重阻碍中国城市经济及空间布局结构的良性发展，在社会各个方面造成负面效应，具体表征为时间延误、能源浪费、大气污染及情绪影响等。

这些负面效应使得社会外部成本增高，危害了人类的经济利益和健康安全，更不符合建设和谐交通的目的。

因此，从科学的角度对城市道路拥挤的根本原因进行深入分析显得格外重要。

这不是单纯地统一增加道路基础设施建设、扩大路网规模来满足不断增长的交通需求量，而是通过拥挤识别确定城市不同道路的拥挤度来实施不同的解决措施。

建立完善的、符合我国国情的交通拥挤识别体系并合理运用成为当务之急。

1.1.2 研究意义我国是一个人口众多的发展中国家。

自1991年以来，我国的经济发展速度持续超过10%，而持续的经济增长使得人民对交通的需求扩大。

汽车产量增大，人民的购买力上升，人民的配车率提高，私人小汽车的数量快速增长,城市的交通需求与交通供给出现了不平衡状况,导致了城市尤其是大城市严峻的交通拥挤问题。

因此，此次研究的目的就是通过分析交通指挥中心的固定检测器采集和实地考察的交通数据，在交通拥挤识别体系下，计算出有效的道路实时动态交通信息，根据获取的数据信息实时、准确地为管理者制定合理有效的交通拥挤疏导策略。

1.2国内外研究现状1.2.1拥挤识别研究现状到目前为止，国内外对很多学者研究开发了许多的 ACI 算法。

加利福尼亚算法。

通过比较邻近检测站之间的交通参数数据，对可能存在的突发交通事件进行判别，由此确定交通拥挤的发生。

国内外交通拥堵评价指标计算方法研究

国内外交通拥堵评价指标计算方法研究＊郑淑鉴，杨敬锋（广州市公共交通数据管理中心，广东广州　５１０６４０）摘要：阐述了基于路段速度、道路交通密度、交通量等的国外主流拥堵评价指标的计算方法，从拥堵里程比例、出行时间比及综合评价方法说明了国内拥堵评价指标的建立过程，同时对比分析了国内外各个指标的优缺点，提出了建立拥堵指标计算方法的优化建议，为国内城市建立更加全面、综合反映实时交通状态的评价指标提供参考并奠定理论基础。

关键词：城市交通；交通拥堵；评价指标；拥堵指数中图分类号：Ｕ４９１．１文献标志码：Ａ文章编号：１６７１－２６６８（２０１４）０１－００５７－０４＊基金项目：国家８６３计划项目（２０１２ＡＡ１１２３１１）随着城市经济的发展，机动车保有量快速增长，而城市道路增长有限且缓慢，导致城市的日常交通出行严重受阻，交通拥堵频发，车辆运输效率显著下降，给人们的工作和生活造成巨大影响。

为便于交通主管部门分析道路交通拥堵状态与成因，全面把握交通运行状态特征，合理引导社会公众客观、正确地认知交通运行势态，有必要建立科学、客观的道路交通运行评价指标。

而随着科学技术的发展，以智能化的交通信息采集、处理和分析为依托，以流量、密度（占有率）及速度等传统参数为基础，开展实时的道路交通运行评估已成为研究及应用热点。

该文重点阐述国内外各种主流交通拥堵评价指标的意义及计算方法，为国内指标的建立提供参考依据。

１　国外评价指标研究国外对交通拥堵评价指标的计算主要基于路段速度、道路交通密度、交通量和出行时间等方面。

１．１　基于路段速度计算交通拥堵指标ＩＮＲＩＸ　Ｉｎｄｅｘ是典型的基于路段速度计算拥堵性的指标，从２０１０年开始，欧洲大多数国家就开始使用ＩＮＲＩＸ　Ｉｎｄｅｘ指标。

该指标以路段的速度为核心进行计算，并每月统计发布一次。

计算步骤：（１）计算统计间隔里各路段的ＩＮＲＩＸ　Ｉｎｄｅｘ指标值Ａｉｊ。

数据上传的间隔为１５ｍｉｎ，故１５ｍｉｎ路段ｉ的ＩＮＲＩＸ　Ｉｎｄｅｘ指标值Ａｉｊ的计算公式为：Ａｉｊ＝（ＲＳｉｊＣＳｉｊ－１）×１００％式中：ＲＳｉｊ表示路段ｉ第ｊ个间隔的参考速度，即自由流下的速度值；ＣＳｉｊ表示路段ｉ第ｊ个间隔的计算速度，即实际的运行速度。

美国缓解交通拥堵的法律经验回顾

城市交通第９第４２１年７卷期０１月
■ 文章编号：６２５２（０１０ —０５０１７。３８２１）４０４ —８
ＵｒａａｓｒｂｎＴｒｎｐｏｔｏｆＣｈｎ，Ｖｏ．，Ｎｏ４，ｕ２０１ｉａ１９Ｊ１
．
美国缓解交通拥堵的法律经验回顾
５０７，ｈｎ）２５Ｃｉａ１
摘要：回顾了２０世纪６代以０年来美国联邦层面制定的一系列缓解交通拥堵的法律、案和规章。法
０引言
交通拥堵是全球城市面临的普遍问题，多数人把交通拥堵当作一种坏事，但是交通拥堵却也常常是一个城市成功、兴旺的标志… 。交
ＢｕｎｓｄｒｉｅＳＡ５０６５，Ａｕｓｒｌａｔａｉ；３．ｈｏｏｅｇｒｐｃＳｃｅｃａｄＰｌｎｎＳｃｌｏｆＧｏａｈｉｉｎｅｓｎａｎｉｇ，ＳｔｓｎＵｎｖｒｉｙｕｎＹａ— ｅｉｅｓｔ，ＧｕａｎｇｚｏｕＧｕａｇｄｏｇｈｎｎ
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总结各个阶段相关法律、法案和规章产生的背景、力及特征：０效２世

美国道路能力与道路服务质量评价体系的演进

5455与这种评价机制国公路研究顾问委Board on Highway 年更名为公路研究委的第一个审议与道公路交通流分析委Highway Traffic研究委员会成立的委员会在1927年制福建立了“全国地解决各州之间的任务形成了对公路这时最需要回答的的公路来实现地区道路局（Bureau of （Thomas 地区互通公路委员56诺曼是一名年轻的工程师，负责大部分的技术分析工作，这些技术分析构成了委员会具有历史意义的一批报告的基础。

on Highway Capacity）。

由于诺曼在该领域的突出地位，被任命为委员会的首任主席，委员会当时有十名成员，都来自基层的公路运输和顾问机构，这些人都是诺曼尊重和熟悉的人，他们的共同特点是有丰富的处理日常工作的经验，这种经验在测算不同的道路设施服务能力上非常重要。

委员会目标明确是编写一份文件，用来帮助从业人员估算各类道路的能力。

公共道路局还分配了一些支持人员协助这项工作。

《公路能力手册》第一版的大多数内容，是在这种背景下，由诺曼和沃克（Powell Walker，公共公路局的公路工程师秘书）撰写的。

委员会其他成员负责审查和核准。

随着《公路能力手册》第一版工作的进展，公路能力委员会又增加了八名成员，依旧是各级基层单位从事具体工作的工程师，当时的委员会中没有来自大学的学者——大学学者在这方面的研究兴趣刚刚出现，并未接触实际工作。

1950年版《公路能力手册》（第一版）《公路能力手册》（以下简称HCM）第一版于1950年出版。

它实际上是从1949年开始发表在公共道路局的《公共道路》杂志（Public Roads）上的一系列文章。

公共道路局局长托马斯·麦克唐纳坚持这样做，而该局人员对手册的编辑又有压倒性的巨大贡献。

随后，该局和公路研究委员会联合将这些文章作为单一文件出版。

第一版HCM 虽然只有147页，但它提供了一套用于测算各种公路设施能力的标准方法。

手册涵盖的道路类型如表1。

美国交通拥堵评价指标体系

交通工程小课堂2012年第19期顾问：杨晓光汪涛特约编辑：敖翔龙王晓逸道路负荷度采用的是高峰时段道路交通实际流量（Volume ）与道路承载能力(Capacity)的比值(V/C)。

道路负荷度达到或者超过E 级水平（≥0.86）的路段被定义为拥堵路段。

（2）拥堵持续时间拥堵持续时间反映的是交通拥堵时间影响整个出行时间的强度。

基于道路负荷度计算，以15分钟为间隔，统计E 级（V/C≥0.86）交通拥堵路段的拥堵时长。

这可以用于判断特定路段交通拥堵时间延长、减少或者无变化。

（3）交通事故率交通事故会在一定程度上降低道路的通行能力。

据调查，在中型城市，由交通事故造成的拥堵高达60%。

在某些特定区域，交通事故率会成为最重要的交通拥堵因素。

通过测算各等级道路三年的实际交通事故率，与MPO （大都市交通规划机构）定义的各等级道路平均事故率相比较，误时长和立体交叉口饱和度。

交叉口信号灯控制延误时长在55-88秒之间，被定义为E 级以上拥堵水平。

立体交叉口饱和度越高，拥堵发生率越大。

2 美国特大城市交通畅通性数据报告摘选由德克萨斯交通运输研究院提供的《2010年城市畅通性报告》，更加准确地描述了美国439个城市的交通拥堵状况。

2009年，全美交通拥堵成本持续上升，达到1150亿美元，是1982年240亿美元的四倍多，总的燃油浪费量达到147.6亿升，相当于阿拉斯加石油管道130天的输送量。

自从1984年城市畅通性报告发布以来，计算拥堵的方法经历了多次改进，《2010年城市畅通性报告》有显著改善，加入了通勤机动车延误、非高峰时段出行延误和通勤压力指数等新的评价手段。

现摘录部分报告数据和评价指标以供参阅。

统计项目（2009年）系统评价（2009年）。

《城交通运行状况评价规范-交通运输部》

《城交通运行状况评价规范-交通运输部》《城市交通运行状况评价规范》（征求意见稿）编制说明《城市交通运行状况评价规范》编写组202x年11月1《城市交通运行状况评价规范》国家标准编制说明一、标准编制工作简况1.1、任务来源根据交通运输部行业标准制修订计划的安排，由全国城市客运标准化技术委员会归口管理，由北京交通发展研究中心、交通运输部科学研究院、浙江省交通运输厅、杭州市综合交通研究中心、武汉市交通发展战略研究院、呼和浩特市城乡规划设计研究院6家单位负责编制交通运输部行业标准《城市交通运行状况评价规范》。

本标准计划完成时间为202x年。

1.2、目的及意义近年来，随着社会经济的飞速发展与城市规模的不断扩展，道路交通拥堵频发，城市交通运行状况关系到城市中生活的每一个人，关系到政府交通工作的方方面面，严重影响了正常的社会生产与生活。

在传统的城市道路交通运行评价中，多使用流量或负荷度（v/c）等指标，然而这些指标往往只适用于路网运行静态评价，在道路拥堵状态下则会失效，同时，这些指标的技术性太强，不便于理解和接受。

受交通检测技术条件的限制，基础数据存在盲区，只能获得断面的、不连续的数据，难以反映道路交通的时变特性。

因此，国内缺乏一种统一评价指标反映路网的动态运行状况。

随着近年来智能交通系统的建设和发展，多种新型交通检测技术涌现，包括浮动车、视频、微博、地磁等等，为道路网交通运行评价提供了丰富的数据资源。

结合先进的数据处理、地理信息系统（gis）、数据库等技术的发展，使得城市道路网运行整体评价成为可能。

与此同时，近年来交通信息发布手段逐步多样化，且有多个服务运营主体，由于缺乏相应的评价标准（规范评价指标和阈值等级），导致对道路运行评价的结果不一致，不利于信息的传播与应用。

随着城市规模的不断扩展，交通问题越来越成为百姓关心的核心问题之一，政府管理部门需要科学、客观地掌握城市整体或部分道路网交通拥堵的程度、时空演化规律和变化趋势，从而服务或指导疏2《城市交通运行状况评价规范》国家标准编制说明堵工程、交通需求管理措施的制定与效果分析、城市道路规划建设与养护等工作。

lwr指标源码

lwr指标源码LWR指标源码：了解交通拥堵规律的关键随着城市化进程的加速和人口数量的快速增长，交通拥堵问题已成为世界许多城市面临的重要问题之一。

为了解决这一难题，交通领域的专家们不断探索新的解决方案。

其中一个很重要的方向就是使用交通仿真模型进行拥堵研究。

而LWR模型是近年来关于城市交通拥堵建模的研究热点之一。

本文将介绍LWR指标以及其代表作LWR微观模型的源码实现。

一、LWR模型简介LWR模型是以美国交通工程师Charles L. Samuelson，James L. Larson和Michael W. Rutherford三人姓名缩写命名的一种交通仿真模型。

LWR模型最初被设计用于对公路网中车辆密度和流量的关系进行探索。

在LWR模型中，交通流是建立在车道上的。

模型将交通流视作一定长度的车辆串，模拟交通流在车道内的传播过程。

LWR模型的基本思想是，将车辆的位置、速度和加速度三个变量建立在路段位置坐标的基础上，将路段分成许多个长度为dx的小段来研究交通流的运动规律。

对于每个小段，LWR模型假设车辆密度、车速、流量等都可以用它们之间的变化率来描述。

LWR模型最关键的指标就是“基本图”（Fundamental Diagram），即交通流量（Q）和道路瓶颈密度（k）之间的关系图。

LWR模型通过观察基本图上的变化规律来研究交通拥堵的发生和扩散。

二、LWR微观模型源码实现LWR模型的实现方式有多种，其中LWR微观模型是一种比较常用的实现方式。

LWR微观模型是以车辆为单元，建立在每个车辆的行驶轨迹上，依据LWR模型中的交通流稳定性假设，以局部瓶颈贡献为基础，将整条道路划分为各个长度为dx的小段，对每个小段内车辆的行驶轨迹进行模拟。

以下是LWR微观模型的Python实现代码：```pythonimport numpy as npimport mathdef fd(q, v, k_max):"""基本图的计算"""k = q / vif k > k_max:k = k_maxq = k_max * vreturn q, kclass Car(object):"""车辆类"""def __init__(self, v_f, x, dx, l, c):self.v_f = v_fself.v = Noneself.x = xself.dx = dxself.l = lself.c = cself.ti = Noneself.tf = Nonedef move(self, t, dt, x_front, f_next, k_jam):"""车辆行进"""x_front = min(x_front, self.x - self.l - 1e-5)s_star = self.s_star(self.v, x_front, f_next, k_jam) self.v = self.acceleration(s_star)self.x += self.v * dtself.dx = self.v * dtdef acceleration(self, s_star):"""加速度"""return self.v_f + self.c * s_stardef s_star(self, v, x_front, f_next, k_jam):"""s*的计算"""e = math.exp(-(v - f_next) / self.tau())return self.s_0() + self.v * e + self.d_s() * (self.k_jam() - k_jam)def tau(self):"""τ的计算"""return self.l / (2 * math.sqrt(self.a() * self.b()))def a(self):return self.c * (self.l - self.s_0())def b(self):return self.c * self.s_0()def d_s(self):return self.d()[1] - self.d()[0] * self.s_0()def d(self):return np.array([1.5, 2.0])def s_0(self):return self.l + self.b() / self.a() * math.log(1 + math.exp(self.a() * (self.v_f / self.v_0() - 1)))def k_jam(self):return self.l * (self.v_f + self.v_0()) / (self.v_f * self.v_0())```以上是LWR微观模型的关键代码。