交通量
第二章 交通量调查
从最大值算起的第n位小时交通量
第30位年最高小时交通量
一般简称为第30h交通量。
4、有关名词术语
道路方向分布系数（kd） 用百分数表示的主要行车方向交通量占 双向行车总交通量的比值。
第30位交通量系数（k30）
第30位交通量与年平均日交通量之比， 简称第30h系数。
月交通量变化系数
2、人工计数法的优缺点及范围
优点
缺点
二、浮动车法
英国道路试验研究所 华德鲁勃 查尔斯沃斯
三、机械计数法
由车辆检测器(传感器)和计数器两部分组 成
1．使携式机械计数装置
初级计数器、专门型初级计数器、高级 计数器
常用的累计记录器：圆型记录卡式记录 器、穿孔纸带记录器
2．永久性机械计数装置
把高峰区间的累计交通量扩大推算为1h 时间内的交通量即为扩大高峰小时交通 量。
高峰小时系数
高峰小时实测交通量与由5min或15min 高峰区间推算所得的扩大高峰小时交通 量之比，即为高峰小时系数。
三、交通量调查实施
1、调查地点的选择 交叉口间平直路段 交叉口 交通设施、枢纽的出入口
年平均日交通量与某月的平均日交通量 之比。又称月不均匀系数、月换算系数、 季节不均匀系数等。
周日交通量变化系数
年平均日交通量与全年中某周日的平均 日交通量之比。又称为日不均匀系数， 日换算系数等。
白天16h交通量系数
白天16h交通量与全天24h交通量的比 值。
白天16h：上午6点到晚22点。
平均交通量
平均日交通量（ADT） 年平均日交通量（AADT） 周平均日交通量（WADT） 月平均日交通量（MADT） 年平均月交通量（AMT）
交通工程学-第3章 交通量调查
高峰小时流量的集中程度，并可用于高峰小时交通量与日
交通量之间的相互换算。
3.1 交通量的基本概念
4、高峰小时内交通量的变化
由于高峰小时交通量分布不均匀，因此将高峰小时划分为更短
的时段以显示各时间段交通变化特征（如5min、15min）。 某高峰小时内连续5min或15min交通量的最大时段称为高峰
4）整理一天中各小时的交通量，绘制流量时变图、计算高峰小时交通量，高峰小时流量流量比、
3.3 交通量调查方法
3、交通量构成分析。将交通量的车辆构成分为客车与货 车，并整理出客、货车辆中各种车型的比例，从而进一步 了解交通流的构成特点。
4、对城市道路网交通量预测还可以整理出：
1）不同性质道路的变化规律及其特征参数值；
场式、超声波式、红外线式、视频检测等。
3.2 交通量统计方法
典型交通调查设备检测技术比较缺点
•技术成熟，调查数据种类较齐全，可分 •安装时需要切割路面、封闭车道 辨车型 •使用中易受路面破损因素影响 •精度高、可靠性好，不受环境因素影响
超声波
•价格低廉 •安装维护方便
•价格低廉 •安装维护方便 •具有图像监视和数据采集双重功能 •具有事件检测能力
3.3 交通量调查方法
调查区间划分的原则：
3、适当考虑行政区划，但允许调查区间跨行政区划界
限。 4、由于临近有新的工业区、商业区或大规模住宅开发 区等原因，道路交通量及交通组成发生较大变化时，对 已划定的调查区间应视情况做相应调整，在屋大的变化 情况下，不应经常或随意变动已划定的调查区间。
3.3 交通量调查方法
量观测，称为路网或区域交通量调查。
3.3 交通量调查方法
对新建或改建道路进行经济核算，或为掌握城市或城市
交通量名词解释
交通量名词解释交通量是车辆在单位时间内通过的车辆数目。
道路的交通量包括机动车交通量和非机动车交通量。
机动车交通量包括各种汽车和摩托车的交通量。
非机动车交通量包括自行车、电瓶车等。
交通量是指在一定时期内道路上行驶的各种车辆数目之总和，包括机动车与非机动车交通量。
交通量指标分为静态交通量与动态交通量两类。
其中静态交通量指在某一段时间内某一地点上空过境的机动车数。
如机动车出入车站、码头、机场、货场等使用的交通量，就是每小时的出入车辆数；机动车由装卸区进出的交通量，就是每小时进出的装卸车辆数。
动态交通量指某一时刻在某地点上空过境的车辆数，以及同时在某地点上空滞留的车辆数。
如飞机起降的交通量，就是指飞机起落架在空中所扫过的范围，亦即空中的滞留车辆数；机动车在街道上排队行驶所造成的交通量，就是每小时在马路上移动的车辆数；公共汽车和小轿车排成长队在马路上行驶所造成的交通量，就是每小时在马路上移动的车辆数。
1、高峰小时流量又称为交通量（ Traffic Throughputs），指的是某一特定时间内通过道路上某一断面的车辆数，或者说是道路在某一时段内平均每小时通过的车辆数。
高峰小时流量是最能代表道路交通流特征的基本概念之一。
根据这一概念，可以把交通流量变化与流量平均值之间的关系表达为：交通量（ Traffic Throughputs）=(NxRay s）/N(1)其中： Rx、 Ra分别为小时内某时刻到达道路某一断面的车辆数， n为断面的服务水平辆/千人； Ra为平均速度，当Rd为0时， Rd= 1/h，在短时间内，小时内通过的车辆数多于小时的通过车辆数，小时内通过的车辆数即为平均速度的一部分； Rd 为时间内通过的车辆数。
在这里， Rd是一个绝对量，它可以是交通量的平均速度，也可以是车辆瞬时速度的平均值。
2、平均日交通量（ Average Daily Traffic Volume）表示某一区域或一个城市某一时段内实际发生交通量的多少。
城市道路交通量
摄像法
• 可以通过一定时间间隔的连续图像给出连
续的交通流详细资料。要求将摄像机升高 到工作位置（或合适的建筑物），以便能 观察到所需的范围。 • 优点是现场人员较少，资料可以长期反复 应用，也比较直观。 • 缺点是费用比较高，内业整理工作量大。
自动计数法
• 目前世界上已经广泛采用自动装置进行交
通量调查。 • 优点：可连续观测；可得各时段的交通量 增减变化规律；目前已经可以分车道、车 种、流向； • 缺点：一次投资大；对某些车种、或车流 大时不够精确可靠； • 装置：车辆检测器（传感器）、计数器
车辆检测器
• • • • • • • • • •
12.7mm 1/2英寸
气压式车辆检测器 25.4mm 电接触式 1英寸 光电式 雷达式 磁场式 超声波 红外线 视频检测 其他： 电容式，压电式，摩擦电式，地震式等
计数器类型
• 1、数字式计数器 • 2、录带式计数器 • 3、环形图表式计数器 • 4、计算机式计数器
在城市道路上，交通量时变图一般呈马鞍形，上下午 各有一个高峰，在交通量呈现高峰的那个小时，称为 高峰小时，高峰小时内的交通量称为高峰小时交通量。 高峰小时交通量占该天全天交通量之比称为高峰小时 流量比(以%表示) 。
高峰小时内交通量的变化
• 高峰小时系数（PHF）：就是高峰小时交通
量与高峰小时内某一时段的交通量扩大为 高峰小时的交通量之比。
一日内的时变化
• 交通量的日变图。亦有采用直方图表示的，
以某一小时或某一时段交通量占全日交通 量之比表示交通量的时变规律。 • 常用的有16个小时(6:00~22:00)或12个小 时(6:00~18:00)，亦有用18小时 (4:00~22:00)交通量占全日交通量之比及 高峰小时占全日交通量之比作为特征变化 系数。
交通工程学 第三章 交通量
3.2.4 交通量的时间分布
高峰小时系数
PHFt
高峰小时交通量 60 t时段内统计所得最高交通量 t
高峰小时交通量 PHF15 高峰小时中高峰 min 交通量 4 15
3.2.4 交通量的时间分布
例题
统计 时间 5min交 通量
8:00- 8:05- 8:10- 8:15- 8:20- 8:25- 8:30- 8:35- 8:40- 8:45- 8:50- 8:558:05 8:10 8:15 8:20 8:25 8:30 8:35 8:40 8:45 8:50 8:55 9:00 118 114 112 111 114 120 115
0.67 t 东 t东 2.56 2.47 min q东 7.22
Y东
1.8 v东 60 60 43.7 km h 2.47 t东
l
3. 3 交通量的调查方法
（2）再计算向西行情况
q西 X 东 Y西 t东 t西 48.5 0.33 9.56 辆 min 573 辆 h 2.56 2.55
应用图片之车流量雷达采集
应用实例之GPS数据获取
P码：军用 C/A码：对民间开放 精度调整DGPS(精度3-5m)
由表示车辆与4颗卫星之 间关系的连立方程式求 出X,Y,Z,T值。
3.4 交通量实地调查
3.4.1 交通量的调查 1、交通量调查说明书 包括：调查目的、拟调查地区的平面图、观测站 的位置、车种的划分、调查时间和周期、观 测仪器、人员的配备及分工、记录表格的设 计等等。 2、公路交通量调查 在有代表的地点建立: 连续、间隙、补充观测站
3.2.3 交通量的空间分布
城乡分布
城市道路交通
交通量是指在单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆数量或行人数量
交通量是指在单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆数量或行人数量.前者称车流量，后者称人流量。
常用的交通量有下面几种，1、年平均日交通量；2、平均日交通量；3、高峰小时交通量。
我想您想了解的交通量的计算方法可能是设计小时交通量吧。
它是以规划远景年份（20年）的第30个高峰小时两个方向的交通量为标准。
将一年中测得的8760小时交通量按大小顺序排列，取序号为第30位的小时交通量作为设计交通量。
计算如下：K=DHV/（ADT）、V=ADT×K×D，式中：DHV为第30个高峰小时两个方向的总交通量（辆/小时）；ADT为年平均日交通量（辆/日）；V为主要方向高峰小时设计交通量（辆/小时）；K为第30个高峰小时交通量对AIT之比，一般城市取11％，平原取13％，山区取15％。
我补充两句：第一K代表设计小时交通量的换算系数，不能用DHV/ADT比值，虽然有之间有公式（注意还有百分数），K值取法有很多种，他说也是规范中的，也可以采用交通规划院按照气候分区，按照AADT（设计年年平均日交通量）大小，以及气候区确定。
还可以采用公式K=17.86（1+A）X（-0.082）+B计算第二，一般情况下取30个小时，但有的情况也不一定，可以取20——40小时之间的。
第三，如果计算单向的话，可以乘方向分布系数，D=0。
6（60%：40%）第四，设计年年平均日交通量，是根据远景预测交通量得来的，但是说老实话，这个预测我的感觉一般都不大好预测或者不准确，根据过去预测结果来看，一般都差的很多。
我一直认为项目可行性研究中不能单一一条路预测，而是把它放在路网中，预测，另外应该按照灰度理论建立新的预测方法。
此外预测要动态的调整。
第五，应该建立数学模型，模拟未来各种交通因素控制下各状态交通通行能力，模拟在公路本身特征控制、气候条件，其他车辆的存在、速度限制等因素下，一个车行驶状态。
这才叫以人为本，以车为本。
现在我们项目仍旧按照预测交通量，求得设计小时交通量，老办法。
交通量等级划分标准五个等级
交通量等级划分标准五个等级
交通量等级划分标准通常根据交通流量的大小和道路的容量来确定。
以下是一种常见的五个等级的交通量划分标准：
1. 一级交通量：非常低的交通流量。
适用于交通流量非常稀少的道路，如农村道路或低人口密度地区的次要道路。
2. 二级交通量：低交通流量。
适用于一般城市道路中的次要道路或低负荷的城市环路。
3. 三级交通量：中等交通流量。
适用于城市主干道或次要干道，具有较高的交通流量和车辆密度。
4. 四级交通量：高交通流量。
适用于城市主干道或高速公路，具有相对较高的交通流量和车辆密度。
5. 五级交通量：非常高的交通流量。
适用于高容量的城市主干道、高速公路或高架桥等，具有非常高的交通流量和车辆密度。
需要注意的是，具体的交通量等级划分标准可能会因地区和国家而有所不同。
此外，交通量等级的划分还可能受到其他因素的影响，如道路条件、交通流速、交通安全等。
因此，在实际应用中，可能会有一些细微的差异和调整。
交通量计算公式
交通量计算公式交通量，这可是个在交通工程领域中相当重要的概念呀！要说交通量计算公式，那咱们可得好好唠唠。
咱们先来说说啥是交通量。
简单来讲，交通量就是在特定时间段内，通过道路某一地点、某一断面或某一条车道的交通实体数。
这交通实体可以是车、人或者其他交通工具。
交通量的计算方法有好多种，常见的有年平均日交通量（AADT）、小时交通量、高峰小时交通量等等。
咱们就拿年平均日交通量来说吧。
年平均日交通量的计算公式是：AADT = 全年交通量总和 / 全年总天数。
比如说，有一条路，在一年里统计下来总共通过了 100 万辆车，一年按 365 天算，那这年平均日交通量就是1000000÷365 ≈ 2740 辆。
我记得有一次，我去一个小镇出差。
那个小镇平时挺安静的，车流量也不大。
但有一天，因为附近举办了一场大型的农产品展销会，一下子涌进来好多车。
我就站在路边观察，发现短短一个小时内，通过的车辆数比平时一天的都多。
这让我深刻感受到，不同的活动和事件对交通量的影响有多大。
再来说说高峰小时交通量。
高峰小时交通量就是在一天中交通量最大的那个小时内通过的车辆数。
计算这个的时候，一般还会用到高峰小时系数。
高峰小时系数 = 高峰小时交通量 / 全天交通量×24 。
这个系数能帮助我们更好地了解交通的高峰时段特点。
比如说，在一个城市的主干道上，全天的交通量是 10000 辆，高峰小时的交通量是 1500 辆，那高峰小时系数就是 1500÷（10000÷24）≈ 0.18 。
交通量的计算可不只是个数字游戏，它对咱们的交通规划、道路设计、交通管理那可都有着至关重要的作用。
如果交通量计算不准确，那规划出来的道路可能就会要么太窄，车堵得水泄不通；要么太宽，浪费资源。
就像我之前去的另一个城市，新修了一条路，据说规划的时候交通量没算好，结果路修得特别宽，车流量却不大，看起来空荡荡的，周边的居民还说这路修得有点浪费了。
交通量
交通量的表达方式从交通量的概念来看，随着指定的单位时间的不同，交通量的数值是不同的，一般来说交通量有年交通量、日交通量、小时交通量和不足1h 的交通量几种表达方式。
1.日交通量日交通量是以一天为计量单位的交通量，单位是辆／天，在交通流的宏观分析中，通常以所观测到的日交通量为基础。
以下是四种广泛应用的日交通量参数。
(1)年平均日交通量(Average Annual Day Traffic ，AADT)：一年中，在指定地点的平均每日交通量，称为年平均日交通量。
36511AADT 365i i Q ==∑(3-1)式中：i Q ——某天通过指定地点的车辆数。
(2)年平均工作日交通量(Average Annual Weekday Traffic ，AAWT)：在全年所有的工作日内，在指定地点的平均每日交通量，称为年平均工作日交通量。
AADT 是将工作日和非工作日的交通量加在一起平均所得的交通量，AADT 和AAWT 二者是有很大差异的，AADT 并不能体现工作日交通量的特点，所以有必要提出AAWT 这一指标。
AAWT 可用一年中总的工作日交通量除以全年的工作日数得到。
(3)平均日交通量(ADT)：在少于一年的某个时间段内，在指定地点的平均每日交通量，称为平均日交通量。
11ADT ==∑ni i Q n (3—2)式中：Qi ——某天通过指定地点的车辆数；n ——计算时间段的天数。
平均日交通量可用半年、一个季度、一个月、一周或几天作为一个时间周期来测定，并由此定义月平均日交通量(MADT)、周平均日交通量(WADT)等概念。
平均日交通量只是在测定它的那个时间周期内有效。
(4)平均工作日交通量：在少于一年的某个时间周期内(一个季度、一个月或一周)，在指定地点所有工作日的平均每日交通量，称为平均工作日交通量。
上述交通量指标，可以反映出设施的特点。
例如：在相同的观测时间内，如果平均日交通量明显高于平均工作日交通量，则说明是由于周末交通量大所致，即该交通设施主要是为周末或假日旅游交通流服务的。
交通量和通行能力
交通量和通行能力的重要性
01
交通安全
合理的交通量和通行能力能够减少交通事故的发生，提 高道路安全水平。
02
城市交通
良好的交通量和通行能力有助于提高城市交通的效率和 便利性，减少交通拥堵和延误。
03
经济社会发展
交通量和通行能力与经济社会发展密切相关，是地区间 人员和物资流动的重要保障。
02 交通量的概念和测量
交通量和通行能力之间存在动态平衡关系，即当交通量适应道路通行能力时， 道路能够保持顺畅；反之，当交通量超过道路通行能力时，就会出现拥堵现象。
合理规划和管理
为了实现交通量与通行能力的平衡，需要合理规划城市道路网络，提高道路通 行能力，同时加强交通管理，控制交通流量。
05 实际应用和案例分析
城市道路交通量与通行能力的关系
土地利用和城市规划
土地利用和城市规划决定了道路网的结构和 布局，对交通量分布有重要影响。
02
01
政策法规
政策法规对道路交通管理、交通方式和出行 结构等有重要影响，进而影响交通量。
04
03
03 通行能力的概念和计算
通行能力的定义
通行能力：指在一定道路和交通条件 下，道路设施所能容纳的最大车辆数。
实际通行能力受到道路条件、交通条 件、管制条件、环境条件等多种因素 的影响。
交通条件
交通流状态、车速、车辆组成、交通管制 等也会影响通行能力。
B
C
环境条件
天气状况、能见度、噪音等环境因素也会影 响通行能力。
土地利用
土地利用状况也会影响交通量和通行能力， 例如商业区、住宅区、工业区的不同土地利 用方式会导致不同的交通量和出行需求，从
D
而影响道路的通行能力。
高峰小时交通量名词解释
高峰小时交通量名词解释高峰小时交通量是指在一个小时内，道路上的车辆流量达到峰值的情况。
在城市交通规划和管理中，了解和掌握高峰小时交通量对于道路规划、交通流量调控、交通拥堵缓解等方面十分重要。
1. 高峰小时：高峰小时是指城市交通流量最为集中、密集的时间段，通常以每天的早晚高峰时段为主。
早高峰一般是在早上7点到9点钟之间，晚高峰则是在下午5点到7点之间。
在这个时间段内，道路上车流量激增，交通状况较为拥堵。
2. 交通量：交通量是指通过某一给定或特定断面的车辆数量。
通常以每小时通过该断面的车辆数量来衡量交通量的大小。
交通量的准确测算是了解和掌握高峰小时交通量的基础。
3. 车流量：车流量是指某一段道路或者道路网络上单位时间内通过的车辆数量。
与交通量不同的是，车流量通常用于描述道路或道路网络的交通状况，而交通量更多用于综合考虑道路的交通规划。
4. 车辆密度：车辆密度是指单位道路长度上的车辆数量。
车辆密度的大小直接影响道路的通行能力和交通流量的变化。
在高峰小时交通量测算中，车辆密度是评估道路拥堵程度和交通流量变化的重要指标之一。
5. 车速：车速是指车辆行驶的速度。
车速对高峰小时交通量的测算具有重要影响，车速的变化与道路拥堵程度和交通流量之间存在密切关系。
通过测算车速的变化，可以评估高峰小时交通量与道路拥堵的关系。
6. 车道：车道是道路上供车辆行驶的通道，是道路交通组织的基本单元。
在高峰小时交通量测算中，需要考虑道路的车道数量、车道宽度等因素，以便准确评估道路通行能力和交通流量变化。
7. 交通压力：交通压力是指道路或交通网络承载车辆流量的能力与车辆流量的需求之间的关系。
在高峰小时交通量测算中，交通压力是评估道路拥堵程度和交通流量变化的重要指标之一。
通过分析交通压力，可以评估交通状况的好坏和道路的通行能力。
8. 交通拥堵：交通拥堵是指道路上车辆流量超过其通行能力的状态。
高峰小时交通量的增加往往导致道路的交通拥堵，进而影响通行效率和出行时间。
第二章 交通流基本特性第一节 流量(交通量)Q.
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一、交通流三参数基本关系
交通流三参数之间的基本关系式为： Q KV 式中：Q —流量（辆/h）； V —速度（区间平均速度）（km/h）； K —密度（辆/km）。
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一、交通流三参数基本关系
流量、密度、速度三者之间的关系见下图：
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安德伍德模型 的适用范围
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三、流量与密度的关系
交通流的流量-密度关系是交通流的基本关系，根 据格林希尔茨公式及三参数的基本关系式可得：
K Q KV f (1 ) Kj K2 Vf (K ) Kj
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三、时间平均车速与区间平均车速
时间平均速度与区间平均速度之间的互换关系 由时间平均速度可以推算出区间平均速度：
σt2 Vs Vt Vt
式中：σt2 —时间平均速度观测值的方差。 由区间平均速度同样可以推算出时间平均速度：
σ s2 Vt Vs Vs
2 式中: σs —区间平均速度观测值的均方差。
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四、设计小时交通量
设计小时交通量的计算（不考虑方向不均衡性） DHV DHV AADT k n W W1 n C单 式中：DHV—设计小时交通量（辆/h）； K —设计小时交通量系数（%）； N — 车道数; C单— 每一车道设计通行能力（辆/h）； AADT — 规划年的年平均日交通辆量 （辆/d）； W —路幅宽度（m）； W1 —一条车道宽度（m）。
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交通量调查最新课件
① 以机动车观测对象，个别省可对非机动车进行观测。 ② 时间和次数：取交通量高于年平均日交通量的某一天，与国 道间隙式观测日期相同，进行24h观测；一般每年一次。省公路管 理部门统一组织。 ③ 国道采用间隙式观测站进行，省道和县道由养路道班进行， 其余可有专设观测点进行。
交通量调查最新课件
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交叉口调查记录表
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交叉口早高峰小时机动车流量 交叉口晚高峰小时机动车流量
（1）人工计数法
应用比较广泛的一种原始性调查法，组织调查人员在调 查路段或交叉口引道处进行交通量观测和记录，使用的工具 包括计时器、手动（机械或电子）计数器和其他记录用的记 录板、纸和笔。 调查内容：人工计数法可以调查得到分车型交通量数据、某 一车道或某方向上的交通量、交叉口流量和流向数据、非机 动车和行人交通量等。 方法优劣：
自动机械计数装置可以分为便携式计数装置和永久性计数装 置两种。前者适用于临时、短期交通量调查；后者适用于固 定或长期交通量调查。 应用范围： ① 确定交通量的时间分布。 ② 确定交通量逐日或逐月变化以及增长趋势。 ③ 估计年交通量（如用于道路结构设计计算）。 方法优劣：节省人力，使用方便，精度较高，特别适用于长 期连续性交通量调查； 一次性投资大，使用率不高，项目适应性差，无法区别车型 和分流流向，对于非机动车和行人无法调查。
交通量调查最新课件
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交通量资料的整理
主要形式： 交通流量图P52 交通量的年变化图及变动图（年平均日交通量）P50 24小时特定时间内的交通量以及交通组成的表示：
1、昼夜率 2、某8小时时间范围内交通量占24小时交通量的比率 3、 一日中上午某小时的交通量占24小时交通量的比率 4、高峰小时交通量占24小时交通量的比率 5、车型的组成比率 6、繁重方向交通量占往返合计交通量的比率 7、右转、直行和左转弯车流比率 8、车道利用率
交通量的概念
交通量的概念
交通量通常指的是某一段时间内通过特定交通路径或区域的交通流量。
它是衡量交通网络使用程度和拥挤程度的重要指标。
交通量可以以多种形式进行量化和测量，例如：
1. 车辆数目：通过统计经过某个路段或进出某个区域的车辆数量来表示交通量。
2. 车辆流量：单位时间内通过某个路段或进出某个区域的车辆数量，可以表示交通的密度和流量的变化。
3. 行驶里程：通过统计在某个路段或区域内车辆的行驶距离来表示交通量，通常用千米或英里表示。
4. 乘客人数：在公共交通工具上乘坐的人数，如公交车、地铁、火车等。
可以用来衡量公共交通系统的使用情况。
交通量的高低对交通系统的管理和规划非常重要。
高交通量可能会导致拥堵、延误、事故风险增加等问题，因此需要采取措施来提高交通效率和提供足够的交通容量。
交通规划者和工程师可以参考交通量数据来评估交通设施的容量，并决定是否需要进行扩建或改进。
交通量
交通量的表达方式从交通量的概念来看，随着指定的单位时间的不同，交通量的数值是不同的，一般来说交通量有年交通量、日交通量、小时交通量和不足1h 的交通量几种表达方式。
1.日交通量日交通量是以一天为计量单位的交通量，单位是辆／天，在交通流的宏观分析中，通常以所观测到的日交通量为基础。
以下是四种广泛应用的日交通量参数。
(1)年平均日交通量(Average Annual Day Traffic ，AADT)：一年中，在指定地点的平均每日交通量，称为年平均日交通量。
36511AADT 365i i Q ==∑(3-1)式中：i Q ——某天通过指定地点的车辆数。
(2)年平均工作日交通量(Average Annual Weekday Traffic ，AAWT)：在全年所有的工作日内，在指定地点的平均每日交通量，称为年平均工作日交通量。
AADT 是将工作日和非工作日的交通量加在一起平均所得的交通量，AADT 和AAWT 二者是有很大差异的，AADT 并不能体现工作日交通量的特点，所以有必要提出AAWT 这一指标。
AAWT 可用一年中总的工作日交通量除以全年的工作日数得到。
(3)平均日交通量(ADT)：在少于一年的某个时间段内，在指定地点的平均每日交通量，称为平均日交通量。
11ADT ==∑ni i Q n (3—2)式中：Qi ——某天通过指定地点的车辆数；n ——计算时间段的天数。
平均日交通量可用半年、一个季度、一个月、一周或几天作为一个时间周期来测定，并由此定义月平均日交通量(MADT)、周平均日交通量(WADT)等概念。
平均日交通量只是在测定它的那个时间周期内有效。
(4)平均工作日交通量：在少于一年的某个时间周期内(一个季度、一个月或一周)，在指定地点所有工作日的平均每日交通量，称为平均工作日交通量。
上述交通量指标，可以反映出设施的特点。
例如：在相同的观测时间内，如果平均日交通量明显高于平均工作日交通量，则说明是由于周末交通量大所致，即该交通设施主要是为周末或假日旅游交通流服务的。
交通量名词解释
交通量名词解释交通量(traffic quantity)是指某一时刻内的实际数与可能数之间的差。
是设计和评价交通系统的重要参数，是改善和提高运输效率的重要手段。
本文将对交通量做进一步的解释和说明。
交通量(traffic quantity)是指某一时刻内的实际数与可能数之间的差。
是设计和评价交通系统的重要参数，是改善和提高运输效率的重要手段。
当交通量出现负值或为零时，即交通拥挤时，则表示道路或交通系统已达到饱和状态。
交通量是研究道路、铁路及其他交通运输工程规划设计的重要资料。
例如在道路、铁路及其他交通运输线上布置设施时，都必须确定工程范围内各种车辆的年平均日流量，也就是要求建成后的道路、铁路线路、枢纽等的交通设施必须满足年平均日车流量的需要。
1．交通量预测方法分类按预测时所采用的原理不同，预测方法可分为时间序列分析法和因果关系分析法两大类。
时间序列分析法，以车辆的出行方向和出行时间为基础，用历史统计资料来估计当前和未来的交通量。
因果关系分析法，根据道路交通量与其他影响交通因素之间的依存关系，运用数学公式推算在一定时间内各种交通因素对交通量的影响程度，再利用它们的定量关系来预测交通量。
2．按城市中心的不同，城市交通量预测分类根据城市中心区的不同，交通量预测分为四类：(1)以城市中心区人口和用地规模为预测对象；(2)以城市中心区交通出行结构和出行方式为预测对象；(3)以城市中心区交通特征量为预测对象；(4)以各种动态交通组织为预测对象。
3．根据交通分析的目的不同，城市交通量预测分类根据交通分析的目的不同，可以把交通分析分为3种类型：(1)城市交通需求分析；(2)城市交通供给分析；(3)城市交通系统分析。
第二节：确定交通流调查方案一、概述，交通流调查的基本任务及内容。
交通量是研究道路、铁路及其他交通运输工程规划设计的重要资料。
例如在道路、铁路及其他交通运输线上布置设施时，都必须确定工程范围内各种车辆的年平均日流量，也就是要求建成后的道路、铁路线路、枢纽等的交通设施必须满足年平均日车流量的需要。
交通量的概念和作用
交通量的概念和作用
交通量是指在特定时间段内通过一个交通设施（如道路、桥梁、交叉口等）的车辆、行人或其他交通参与者的数量。
它是评估交通网络使用情况和规划交通基础设施的重要指标。
交通量对城市规划和交通管理至关重要。
它提供了关于不同时段和地点交通需求的数据，帮助交通规划者了解道路使用情况和交通拥堵程度。
交通量的测量可以提供建设新道路、改进现有道路或调整交通信号等决策的依据。
通过监测交通量，交通规划专家可以确定需要承载的交通量级别，并制定相应的交通管理策略。
例如，在高峰时段，可能需要优化信号灯配时，提供其他交通工具（如公共交通）的便利性，或者在必要时增加车道容量。
此外，交通量还对可持续交通规划和环境保护起着重要作用。
根据测量数据，交通规划者可以评估交通方式的使用情况，如公共交通、自行车或步行，并采取措施鼓励更多人选择环保的出行方式，减少汽车的使用量，降低交通排放和减少交通拥堵。
综上所述，交通量是评估交通网络使用情况、规划交通基础设施、制定交通管理策略和促进可持续交通的重要指标。
通过准确测量和分析交通量，城市可以更有效地管理交通流动，提升交通系统的效率，改善居民的出行体验，并为可持续的城市发展做出贡献。
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4.1 交通量预测4.1.1 预测年限伏羲山道路的交通量预测年限应与周边区域的国民经济发展计划和城市总体规划相一致，并与项目计划通车年和项目使用末年相一致。
本项目计划2013 年底建成，根据规定，远景交通量预测年限为通车后15-20 年，所以特征年定为2015 年、2030 年。
4.1.2 预测方法交通量预测是路网规划和可行性研究项目技术等级确定的主要依据。
目前广泛应用的交通量预测方法是四阶段法，基础工作就是OD 调查。
本区域道路等级低，道路大部分是在半山腰辐射面有限，且所在区域尚未完全开发，若采用从微观出发的四阶段法预测交通量，则需消耗大量的人力、物力和财力来获得基础的OD 表，这对于类似于本工程的工程可行性研究工作来讲，操作性不强。
一般来讲，项目远景交通量由三部分组成，即通道内自然增长的趋势型交通量在项目上的分流，项目从其它运输方式上分流的转移交通量，以及地块内建设开发产生的机械增长交通量。
本项目中道路工程的功能定位为观光旅游、联系景区内各片区，并为运营期间的设施管理、维护等车辆进出提供通道，因此使用对象具有特殊性和局限性。
基于项目的特殊性以及使用对象的局限性，本次试从道路上交通量的产生和构成角度出发，充分考虑区域社会经济、旅游经济以及与交通发展的关系，综合考虑并预测得到阳宗海环湖截污道路的远景交通量。
4.1.3 道路沿线用地布局及规划为加快旅游产业发展，实现省委、省政府关于云南旅游“二次创业”的重大战略决策，通过实施一批有影响力的旅游重大产业项目，加快阳宗海区域旅游产业要素聚合，更新阳宗海旅游产业发展的模式和业态，推动旅游产品升级转换，增加消费热点，拉动区域环境、社会和经济协调发展，目前已引进多个重大旅游投资项目。
其中春城湖畔度假区、柏联SPA 温泉酒店等项目已建成，另有四个在建项目，四个签约项目。
主要项目基本情况见第三章。
阳宗海区域总体规划提出，至2015 年，规划范围内常住人口规模由目前的9.3 万增加至12 万人，度假人口规模为4.8 万人；至2030 年，规划范围内常住人口规模为20 万人，度假人口规模为10 万人，旅游人口控制在168 万人以内。
随着国家宏观经济的发展，整个道路沿线的经济也将逐步得到发展，阳宗海环湖截污道路作为观光旅游以及连接连接阳宗海岸线周边各旅游景点的内部道路，今后，随着周边景区的建设，路网的发展以及路网结构的完善，区域人流与物流将不断增加，本项目作为环湖的主要通道，其交通量也将不断地增加。
昆明阳宗海风景名胜区阳宗海环湖截污项目工程可行性研究报告上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司634.1.4 交通量预测（1）交通量组成分析通过对项目影响区社会经济、旅游经济、交通现状分析和发展趋势即交通发生量的研究，以及社会经济、旅游经济发展趋势与特点及其与交通运输的相关关系的分析，预测交通量。
通过分析项目所处地区的景区景点以及旅游设施分布、运输环境和路网结构，可以看出本项目将承担外来旅游人口、度假人口环湖观光游览以及项目运营期间管理和养护车辆通行产生的交通量，同时项目沿线区域将有大型旅游度假等设施的建设，这将新增部分人流，从而产生新的机械增长交通量。
因此本项目交通量的构成主要有以下三部分构成：a、旅游、度假人数增长产生的趋势型交通量；b、岸线周边旅游度假景点设施产生的机械增长交通量；c、观光条件、道路通行条件改善引起的诱增交通量。
（2）趋势型交通量交通运输需求是派生性需求。
经济活动、社会活动等本源性需求的变化将直接决定交通需求这一派生性需求的大小。
因此，通过分析经济活动和社会活动的变化规律，分析它们与交通运输的关系，便可较准确地掌握交通需求的变化规律。
弹性系数法就是从总体上把握经济发展和交通运输的相关关系，通过分析预测弹性系数计算由经济增长引起交通运输的增长。
弹性系数法能反映出不同地区经济增长和交通增长的相关性，并能充分考虑经济发展阶段对交通运输的需求关系，可在宏观上把握交通量的发展趋势。
弹性系数的公式如下：昆明阳宗海风景名胜区阳宗海环湖截污项目工程可行性研究报告上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司64经济指标变化的百分率运输指标变化的百分率弹性系数e根据对相关指标的分析，一般选用主要道路断面交通量、汽车保有量、客货运输量与国内生产总值进行回归分析，推算出其弹性系数，参照这些系数可确定汽车出行量的弹性系数。
本项目由于路线单一，可以根据区域旅游、度假人口数量的增加直接预测出项目趋势交通量的增长情况。
同国外高收入国家相比，目前我国人均交通费占生活费的比重远低于国外发达国家水平。
预计随着社会经济的发展，特别是旅游业的发展，未来区域内将产生大量的观光旅游需求。
根据国外发达国家的发展经验，当人均国内生产总值超过1000 美元时，人们的出行量将迅速增加，客运呈现快速增长的趋势。
（3）岸线周边旅游度假景点设施产生的机械增长交通量本项目除可联系春城湖畔度假村(新加坡上市公司吉宝置业(Keppel Land)有限公司投资兴建，占地7500 亩, 1998 年完工运营),昆明柏联SPA 温泉酒店(昆明柏联集团投资建设，占地15.6 万平方米，始建于1994 年)外，还可以将阳宗海岸线周边分布的云南华侨城生态旅游度假小镇项目、云岭山生态旅游运动中心项目等8 个总投资约260 亿元的在建或意向项目联系起来，增加这些项目间的联通性和可达性。
通过对阳宗海岸线周围现用地规划及功能布局情况的类比分析，确定项目的机械增长交通量。
（4）诱增型交通量预测诱增型交通量的大小一般为趋势型交通量的5～15％之间。
随着阳宗海风景旅游区的建设，区域旅游景点以及设施不断丰富，道路通昆明阳宗海风景名胜区阳宗海环湖截污项目工程可行性研究报告上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司65行状况、服务水平的改善，阳宗海环湖道路的建成将增加道路可达性，吸引更多旅游度假人士至湖边游览。
因此，根据客观情况，项目诱增型交通量暂取趋势型交通量的10％。
（5）交通量预测结果考虑度假人口的50%、旅游人口的30%利用本项目参观游览阳宗海，假定2015 年旅游人口为2030 年的1/4，旺季日旅游人数为平日的150%，乘坐观光游览车的人数占总人数的70%，通过对构成本项目的交通量进行预测，得到本项目各特征年以及高峰日交通量预测结果见表4.1-1。
表4.1-1 预测年份环湖截污道路交通量（人、车）汇总表预测年份预测数量2015 年2030年年游客人数（人/年）150000 554000高峰日游客人数（人/日）616 2277高峰日游览车交通量（辆/日），8 座/辆54 200高峰日游览车交通量（辆/日），22 座/辆20 73需要设置供观光游览车停放、充电以及保养的场地，建议可设置在停车换乘停车场内。
4.2 建设规模4.2.1 路段1）路段设计通行能力根据本项目的规划定位以及具体功能，阳宗海环湖截污道路设计等级为双向2 车道的城市支路或小区路，设计车速为30km/h、昆明阳宗海风景名胜区阳宗海环湖截污项目工程可行性研究报告上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司66局部困难路段为20 km/h。
路段通行能力受平面交叉口影响，根据《城市道路设计规范》，路段设计通行能力可按下式计算：p m N N g kN——单向设计通行能力，（pcu/h）；Np——一条车道可能通行能力，根据《城市道路设计规范》，取值参看表4.2-1；表4.2-1 一条车道可能通行能力计算行车速度（km/h） 40 30可能通行能力（pcu/h） 1640 1550g——道路等级系数，主干路为0.8，次干路为0.85，支路0.90。
km——车道折减系数，第一条车道折减系数1.0，第二条车道折减系数0.85，第三条车道折减系数0.75；则单向二车道km=1.85，单向三车道km=2.6。
——交叉口通行能力的折减系数，该系数与两交叉口之间的距离、行车速度、绿信比和车辆起动、制动时的平均加、减速度有关。
参考“城市道路设计手册”。
取值范围为0.4~0.98。
本研究中道路平面交叉口数量少，但考虑到在沿线景点设站供游客上、下，站点间距在1-2km 左右，取值采用0.6。
阳宗海环湖截污道路设计等级为城市支路或小区路，双向2 车道，单向设计通行能力为837pcu/h。
2）饱和度分析将上述分析得到的目标年12 小时/日（景区开放时间为12 小时）交通量，考虑到旅游交通的特点，高峰小时系数采用0.3，双向交通不均匀系数采用0.60 的换算关系，计算得出目标年2030 年单昆明阳宗海风景名胜区阳宗海环湖截污项目工程可行性研究报告上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司67向高峰小时交通量为14~36 pcu/h，与设计单向通行能力比较得到道路的V/C 比为0.02~0.05，服务水平为A 级，为畅行车流，基本无延误。
表4.2-2 服务水平对照表服务水平V/C 描述A <0.25 畅行车流，基本上无延误B 0.25~0.50 稳定车流，有少量的延误C 0.50~0.75 稳定车流，有一定的延误D 0.75~0.90 接近不稳定车流，有较大延误E 0.90~1.00 不稳定车流，交通拥挤，延误很大F >1.00 强制车流，交通严重阻塞，车辆时开时停高峰小时观光游览车发车间隔时间控制在1.5 min ~5 min 即可满足需要。
考虑到交通量预测的不确定性和道路双向通行以及应急等的需要，由通行能力分析得到,阳宗海环湖截污道路按城市支路或小区路标准，双向2 车道（局部用地限制路段为1 停、1 过车道），30km/h，局部困难路段20 km/h 设计车速，建设规模比较合适，服务水平较好。
4.2.2 停车场结合道路周边用地以及进出条件，设置4 处公共停车场，其中华侨城和阳宗镇处进出道路条件较好，考虑作为主要机动车停车换乘景区绿色交通的停车场，集散旅客数占总旅客数的50%，另外两处作为辅助停车场，集散旅客数占总旅客数的20%，其余30%昆明阳宗海风景名胜区阳宗海环湖截污项目工程可行性研究报告上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司68旅客车辆停放则考虑利用沿线的旅游项目停车场停放，则2015 年旅游旺季每天到达主要停车场的旅客约为308 人，至辅助停车场的旅客人数为123 人；以上旅客中70%乘坐小车（2 人/车、含司机），30%乘坐大巴（15 人/车），则主要停车场需要停车位：108 个（小车）、7 个（大车），辅助停车场需要停车位：44 个（小车）、3 个（大车）。
2030 年测算旅游旺季每天到达主要停车场的旅客约为1140 人，需要停车位400 个（小车）、23 个（大车）；旅游旺季每天到达辅助停车场的旅客约为460 人，需要停车位160 个（小车）、10 个（大车）。