简述交通量分析预测方法
交通量分析与预测
【第三章交通量分析与预测】第三章交通量分析及预测3.1 现状交通调查及分析3.1.1 项目影响区的确定项目影响区根据对项目的影响程度，分为直接影响区和间接影响区，一般按行政区域划分。
根据对各地区经济和交通的影响程度以及区域内物流和车流集散的特点，结合各地区社会经济、交通运输现状和路网状况，本项目直接影响区为彭山区，间接影响区包括眉山市、新津县等。
3.1.2 交通现状分析1、交通现状随着城市建设用地的变化及产业结构的调整，步行和自行车出行仍然是居民的主要交通方式，但重要性有所下降，两轮电动车的出行比例已上升至 10.1%，汽车出行增长较快，达到 12.5%，公交车比例仅为 14.7%。
彭山区私家车发展势头强劲，将成为未来城市机动车增长的主要因素。
2、项目影响区交通现状及规划条件城市交通状况的恶化和城市规模不断扩大、人口不断增加关系十分密切，当然这也是城市发展过程中必然会遇到的问题。
当前我们正处在快速城市化和快速机动化交织的历史时期，城市交通压力急剧增加，过去五年彭山区机动车每年以 10.8%的速度增长，而同期道路的增长速度远低于此。
彭山区城范围内现状主次干道路网密度 2.44 公里/平方公里，城市支路路网密度更低，而城市主干道和支路的平均容积率要达到规划水平，还存在有很大差距。
因此加大路网建设力度仍然是解决城市交通问题的重要途径。
3.2 交通量预测方法交通量预测分析的目的是通过对片区路网的分析，研究项目建设给片区经济发展所带来的交通影响及其程度，判断在当前这种交通路网的承载能力下的影响，能否在可接受的范围内，并确定合理的项目出入口位置。
道路断面的设置形式是否合理，满足交通功能的要求是最基本的条件。
设计通行能力低于设计交通量的道路形式是不合适的，因为它容易造成片区路网的交通拥挤，甚至发生交通堵塞，要求设计通行能力必须大于设计交通量。
另一方面，通行能力也不能过大，否则使道路资源不能充分利用，必然造成大量的浪费。
交通量预测内容和方法
交通量预测1.1交通量预测内容和方法根据本项目在大理市公路网布局中的地位和作用，通过对项目影响区域内机动车的出行流量、流向以及车辆装载情况调查，同时考虑区域内综合运输网络布局及影响区域经济发展规划情况，项目实施后周边路网上的交通量可分为两部分：趋势交通量与诱增交通量。
前者为由于项目实施而产生的交通量，后者是由于道路的基础设施条件改善而引发的交通量。
1、影响区内自然增长的趋势交通量通过对项目影响范围内运输通道历年交通量以及对影响区历年客货运量的统计分析可知，随着项目影响区域社会经济的不断发展，项目影响区内交通出行量将快速增长。
本项目道路沿线经过红山综合物流园区、创新工业园区华营普和箐地段以及大理经济开发区上登工业园区，项目建成后，通道内交通出行量呈快速增长趋势。
2、本项目建设带来的诱增交通量本项目建成后将改善区域内的交通运输条件，将对沿线区域经济发展产生促进与激励作用，可以大大缩短沿线群众的出行和货物运输时间，节约车辆运营成本，能够提高满江片区、凤仪组团、创新工业园区华营普和箐地段以及大理经济开发区上登工业园区之间的快速联系，并提升项目周边地区的区位条件和经济可达性，加强各影响区之间的经济联系，促使项目各影响区经济产生新的增长，由此将产生诱增交通量。
本项目区域公路运输占交通运输中的主导地位，在预测年份内不会发生根本变化。
因此，本项目远景交通量主要为趋势型交通量的自然增长，及项目建成后考虑一定比例的诱增交通量两部分组成。
项目交通量预测的基本思路是：参考近年云南省和大理市居民出行调查的相关数据，在详细分析历史年份路网车流量增长情况和客货运发展趋势的情况下，进行定性和定量分析，预测本项目远景年交通量。
具体流程如下所示：1、根据本项目区域范围内主要相关公路、收集调查社会经济、交通运输的发展状况和趋势，在综合比较选定基年交通量、交通量平均增长率基础上，预测各特征年交通量。
2、根据《城市道路设计规范》的规定，城市主干道交通量预测年限为通车后20年，确定以2015年为基准年。
浅谈交通量预测的原理和方法(上篇)
二、交通量预测的方法——公路
❖ OD调查地点的布设原则（续）
⑤ 应选择路基较宽，线型顺直的路段布设OD调查点，同一OD调查点的上 行与下行两个调查处之间的距离以50—100米为宜； ⑥ 应在距调查点100—150米的来车方向设置告知牌； ⑦ 在有典型代表性的路段上，可同时设置几个12小时和24小时交通量观测 点； ⑧ 抽样率低于100%的调查点，应为不被拦车访问的车辆预留外侧车道或 空间。
二、交通量预测的方法——公路
❖ 相关概念介绍
四阶段法
社会经济发展预测
交通生成预测
交通分布预测
交通分配预测
二、交通量预测的方法——公路
1、总则的有关重点条款
• 第四条：对于符合下面条件之一的项目，交通量预测工作可适当简化或 采用其他预测技术。
1．二级及以下公路建设项目； 2．具有重大政治、军事意义，而短期经济效益并不明显的公路建设项 目； 3．功能单纯的各类专用公路（如机场专用路），以及为大型工矿项目 或新建
二、交通量预测的方法——公路
❖ 交通调查分析的方法
一般访问法：走访、座谈等
专项调查法：OD调查、交通流运行
特性调查等
二、交通量预测的方法——公路
❖ OD调查有关事项
① OD调查时间应不少于12小时，可据情况分为12小时调查点和24小时调查 点等。 ② 调查日期不应安排在节假日，如可以选择非节假日的周二、周三或周四。 ③ OD调查具体时段可据项目所在地的交通出行时间分布特点及调查点对拟 建项目交通影响程度确定。 ④ OD调查一般配有24小时的交通量观测点
转移交诱据通此增量预交通测量的：建是设建项设目项交目通实量施。后，诱发了区域交通需求增长， 是由于建设项目的实施，引起区域交通条件的变化，而使其
简述现阶段公路交通量预测理论及方法
简述现阶段公路交通量预测理论及方法摘要：近年来，随着我国经济的迅猛增长，推动了交通运输业的发展，公路工程建设项目随之不断增多。
在公路项目的建设过程中，交通量预测是一个非常重要的环节，而想要准确预测出项目的交通量，就必须选择最为恰当的预测方法。
基于此点，本文首先对公路交通量预测过程中的主要影响因素进行分析，并在此基础上提出现阶段公路交通量预测预测的理论及方法。
关键词：公路；交通量预测；预测理论；预测方法F54一、公路交通量预测过程中的主要影响因素（一）社会经济的发展状况公路交通量的发展状况与社会经济发展有着密不可分的关系，当经济发展较为稳定时，交通量发展也相对比较稳定，此时交通量的具体变化规律也很容易发现。
如果在社会经济发展并不稳定的情况下，那么很有可能造成交通量发展不稳定，这就会使交通量发展的变化规律趋于复杂，研究起来也比较困难。
所以，要求在选择交通量预测方法时，必须将社会经济环境作为首要考虑因素。
（二）公路工程项目的性质可以说交通量是由于社会各种经济活动的运转而产生出来的，正因如此，任何一个公路工程建设项目都是按照不同的需求或是目的而提出的。
基于这一原因，在选择公路交通量预测方法时，应充分了解公路建设项目的作用、性质以及目的。
例如，某地区为了解决该区域内某种矿产资源而提出的新建公路专线和某一条公路因交通量饱和而提出的改扩建项目。
由于这两种公路的性质和目的是完全不同的，所以交通量预测方法也有所不同。
就前者而言，仅需要对这种矿产资源未来的产量及其外运规划进行调查即可；而后者就显得过于复杂，需要对项目影响地区的经济发展状况、交通状况以及自然条件等因素进行详细的调查分析，才能准确预测出交通量的具体状况。
（三）预测年限通常情况下，公路交通量预测分为三种：其一，短期预测。
泛指1年以内的交通量预测；其二，中期预测。
这类预测的年限约为5年左右；其三，长期预测。
主要是指10年以上的预测。
就预测而言，其时间越长，预测结果的准确性就会越低，这是因为在这一期间内，政策以及本地经济的发展状况等重要因素都有可能发生变化，从而对预测结果造成一定的影响。
交通量预测的方法
交通量预测的方法
交通量预测是指利用历史交通数据、相关环境因素和算法模型来预测未来某一时段的交通流量水平。
以下是一些常用的交通量预测方法：
1. 统计方法：利用历史交通数据进行统计分析，如时间序列分析、回归分析等。
这些方法通常假设未来交通流量与过去的交通流量存在一定的关联性。
2. 基于模型的方法：通过建立数学或统计模型来预测交通量，常用的模型包括传统的线性模型（如线性回归模型）和非线性模型（如支持向量机、神经网络等）。
3. 基于时空关系的方法：考虑空间和时间上的相关性，如基于地理位置和交通网络拓扑结构的影响因素，利用相邻区域或路段的交通数据来预测目标区域或路段的交通量。
4. 基于机器学习和深度学习的方法：利用大量的历史交通数据进行训练，通过学习数据之间的特征和模式来预测未来交通量。
常用的机器学习方法包括决策树、随机森林等，深度学习方法主要是指神经网络模型。
5. 基于传感器数据的方法：通过各种交通传感器（如交通摄像头、车载传感器等）获取实时交通数据，并利用这些数据进行交通量预测。
这种方法通常比较准确，但对数据采集设备要求较高。
综合使用上述方法，可以提高交通量预测的准确性和可靠性。
不同的方法适用于不同的交通场景和数据特点，需要根据具体情况选择合适的方法。
城市交通流量预测的规划方法
城市交通流量预测的规划方法随着城市化进程的加快和人口的不断增长，城市交通问题日益突出。
为了解决城市交通拥堵、提高交通效率，交通规划师们需要准确预测城市交通流量。
本文将介绍一些常用的城市交通流量预测的规划方法，帮助交通规划师们更好地规划城市交通。
一、基于历史数据的统计方法基于历史数据的统计方法是最常用的城市交通流量预测方法之一。
这种方法通过分析历史交通数据，如过去几年的交通流量、速度和拥堵情况等，来预测未来的交通流量。
这种方法的优点是简单易行，但缺点是对历史数据的准确性要求较高，而且无法考虑到城市发展和变化的因素。
二、基于人口和经济增长的模型方法基于人口和经济增长的模型方法是一种较为综合的城市交通流量预测方法。
这种方法通过分析城市的人口增长率、经济发展水平等因素，来预测未来的交通流量。
这种方法的优点是能够考虑到城市发展和变化的因素，但缺点是对人口和经济数据的准确性要求较高，而且无法考虑到交通网络的具体情况。
三、基于交通模型的仿真方法基于交通模型的仿真方法是一种较为精确的城市交通流量预测方法。
这种方法通过建立交通网络模型，考虑交通流量的来源、目的地、出行方式等因素，来模拟城市的交通流量。
这种方法的优点是能够较为准确地预测城市的交通流量，并可以考虑到交通网络的具体情况，但缺点是需要大量的数据和计算资源。
四、基于智能交通系统的数据挖掘方法随着智能交通系统的发展，城市交通数据的获取和处理变得更加便捷。
基于智能交通系统的数据挖掘方法是一种新兴的城市交通流量预测方法。
这种方法通过分析交通系统中的大数据，如交通摄像头、车载传感器等收集到的数据，来预测未来的交通流量。
这种方法的优点是能够实时获取交通数据，并能够较为准确地预测城市的交通流量，但缺点是对数据的处理和分析要求较高。
综上所述，城市交通流量预测的规划方法有很多种，每种方法都有其优缺点。
交通规划师们可以根据具体情况选择适合的方法进行预测，并结合其他因素进行综合考虑。
论述交通量预测的增长率法和重力模型法
论述交通量预测的增长率法和重力模型法0、引言所谓的交通量分布就是区与区之间的交通流，现状的区与区之间的交通分布已经从OD表中体现出来了。
交通量分布预算的目的就是根据现状OD分布量及各区因经济增长、土地开发等形成的交通量增长来推算各区之间将来的交通分布。
交通量预测主要有增长率法和重力模型法两种方法。
1、增长率法预测分布交通量增长率法是从已知的现有OD调查表和发生、吸引交通量的增长率求出OD 分布交通量的近似值，其次对、就、进行收敛计算，从而求得将来的分布交通量。
增长率法包括平均增长率法、底特律法和弗雷特法。
1.1平均增长率法1.1.1平均增长率法计算步骤①根据计算公式计算将来出行量式中：—区到区的将来出行量；—区到区的现在出行量；—区出行发生的增长系数；—区出行吸引的增长系数②检验吸引量和发生量是否与推算的交通量相符合，是否满足（为判定值），如符合计算完成；如不符合需要在第一轮的基础上重新计算增长系数，并重复步骤①，直到满足上述要求为止。
1.1.2平均增长率法算例【例1】已知1、2、3区的出行、增长系数及现状分布，如表2.1-1所示，求将来的出行分布。
（取）表1.1-1 出行、增长系数及现状分布解：求间的交通量于是有，，，，，，，，得到第一轮计算结果，如表1.1-2所示。
表1.1-2 第一轮计算结果因第一轮计算结果中新的调整系数不能满足的要求，因此需要进行第二轮计算，直到满足要求为止。
本例共需要进行四轮计算，才可得到最终结果。
1.2底特律法此方法假定区到区间的交通量同和成比例增加。
1.2.1底特律法计算步骤①根据计算公式计算将来出行量式中：其中—未来发生量合计；—未来吸引量合计②检验吸引量和发生量是否与推算的交通量相符合，是否满足（为判定值），如符合计算完成；如不符合需要在第一轮的基础上重新计算增长系数，并重复步骤①，直到满足上述要求为止。
1.3弗雷特法该方法假设，小区之间OD交通量的增长系数不仅与小区的发生增长系数和小区的吸引增长系数有关，还与整个规划区域的其他交通小区的增长系数有关。
交通量分析及预测
第3章交通量分析及预测公路交通调查及分析3.1.1调查综述3.1.1.1调查内容按照交通规划的研究对象，本项目分别对公路客货运输量、年平均交通流量进行调查。
按照调查的方式，又大致分为以道路上的车辆为对象的实测调查和为明确人的活动和货物的移动性质而进行的问卷调查。
前者的调查有道路交通量调查和运行车速调查，具体的调查事项及观测方法，因表示交通流特性所采用的要素不同而有所不同，通过它可掌握汽车行驶状态有关的各种特性，为道路上实现畅通交通流而进行适当的交通控制及建立交通规划发挥作用。
后者的调查有居民出行调查、机动车OD调查和物流调查。
3.1.1.2调查方法交通调查是公路建设项目可行性研究的一个重要环节，是采集所需基础数据的最基本手段。
其目的是了解项目影响区域公路交通运输的特性、构成以及客货运输的流量、流向，使后续的交通量预测建立在客观、可靠的基础上，为公路建设项目的计划、建设规模、建设标准等提供科学的依据。
(1)交通量调查点的布设交通量调查点的选择，对调查数据、区域路网流量分析、拟建项目交通量预测有着直接的影响，是整个交通量调查的关键。
本报告交通量调查路段及其地点的选择，主要考虑了以下因素：1) 根据拟建项目特点及其区域路网交通流特性，选择有代表性的路段布点；2) 调查点远离城镇，尽量避免城镇内部交通及短途交通的影响；3) 调查点选择在路基较宽、视距远的路段上，同时要保证上行与下行调查点之间留有不少于150m的距离，以免造成交通阻塞；4) 附近有收费站的，尽量将调查点设在收费站中，以减少对车辆通行的影响。
由于交通流量观测是在具体的某一天进行的，有的是24小时流量观测点，有的是12小时流量观测点，所以在交通流量分析时根据各流量观测点所在路段历年交通量观测资料对其进行年月、周日、昼夜不均匀性调整，并以次推算出年均日交通量。
调整公式如下：Q ijk＝q ijk·αi·βi·γi式中：Q ijk――i地点、j方向、k类车的年平均日交通量；q ijk――i地点、j方向、k类车的观测交通量交通量；αi――i地点交通量年月不均衡系数；βi――i地点交通量周日不均衡系数；γi――i地点交通量昼夜比。
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简述交通量预测方法与步骤一、交通调查与分析1.调查综述道路交通量与项目影响区的交通出行分布是交通量预测的基础资料。
为了对公路建设项目未来年的交通量发展情况进行预测，需要调查了解项目影响区交通发展状况，相关路网交通现状，各类车辆的起讫点分布，交通组成等基础数据资料。
交通调查的内容包括两个方面，一是相关公路的道路状况和交通状况调查，另一方面是车辆出行分布调查，据此分析项目影响区的车辆出行分布状况。
相关公路道路与交通状况调查主要包括相关公路历史流量发展分析，交通组成分析，用于分析项目影响区交通发展规律；车辆出行分布调查主要调查车辆出行的起讫点，即OD调查，用于分析项目影响区及相关路网车辆的空间、时间分布特征，掌握交通现状。
2、交通量OD调查及分析OD调查和交通量观测主要是为了全面掌握项目影响区内各方向公路运输通道的交通流量、流向、车型构成等交通特性，为拟建项目所在通道的运输需求特点分析和交通量预测工作提供了可靠的基础数据。
OD调查点位置布设原则为:⑴在能够把握交通流量分布特性和不影响调查目的及精度的前提下，尽量减少OD调查点个数，以节省人力、物力和财力；⑵OD点应尽量远离城区（一般为10公里左右）；⑶为了和历年的交通量调查资料相互检验、补充，在不影响调查目的的前提下，调查地点尽量与历年交通量观测点一致或靠近。
以OD调查和交通量观测数据为基础，按照调查所采用的抽样率，根据主要相关公路历年交通量计算得到的月不均匀系数和周日不均匀系数将每个调查点的OD交通量进行扩大、修正，形成单点年平均日OD交通量（AADT），并得到单点OD表。
交通量换算采用小客车为标准，各代表车型和车辆折算系数规定如下表所示。
各汽车代表车型与车辆折算系数各调查点年平均日交通量计算公式如下：21ββγα⨯⨯⨯⨯=ijk ijk V Q式中：ijk Q —第k 个调查点i 区到j 区的年平均日交通量； ijk V —第k 个调查点i 区到j 区的调查交通量；α—调查样本的扩大系数，抽样率的倒数；γ—日昼比；1β—交通量月不均匀系数；2β—交通量周日不均匀系数．3、基年OD 表的合成根据基年公路网状况，采用“串并联”法进行删除重复车辆计算，并以相关公路交通量观测资料为补充，形成初步基年OD 表。
初步的基年OD 表形成后，将基年OD 表在现状路网上进行分配，得到现状路网中各调查点所处路段的分配交通量与获得的路段观测交通量的误差在10%以内（其中，干线公路的误差在5%以内），用上述方法计算得到的基年OD 表即可以作为未来交通量分析预测的基础。
二、交通量预测1、预测思路与方法交通运输与经济社会有着密不可分的联系，经济社会的发展决定着交通运输的发展，反过来交通运输也影响着经济社会的发展速度与水平，交通运输的发展可以引导和促进社会经济的发展。
因此在进行交通量预测时，应分析经济社会与交通运输发展两者之间的相关关系，在对项目影响区域经济社会发展调查的基础上，对项目影响区域未来经济社会发展趋势与水平进行了分析预测，进而对项目远景交通量进行预测，即趋势型交通量，同时也必将促使区域内经济结构和交通体系发生深刻变化，诱发区域经济增长和交通需求增长，产生新的诱增交通量。
此外，根据区域综合运输分析，区域内现有公路和铁路、航空等几种运输方式，目前各种运输方式的运量分担处于平衡状态，根据区域公路发展规划以及各种运输方式扩能改造相关规划，通道内未来各种运输方式之间的客货运量分担平衡状态将打破，因此交通量预测分析中应考虑公路与其他运输方式之间的转移。
综上所述，交通分析和预测过程中将考虑趋势型交通量、诱增型交通量、转移交通量。
2、交通量预测的方法及步骤概述拟建项目的趋势型交通量将按四阶段法（如下图所示）进行交通量的分析预测，并利用影响区内未来路网直接求得拟建项目所分配承担的交通量。
图 四阶段法工作过程交通量预测年限为项目建成后20年。
3、交通产生与吸引预测项目影响区未来的交通产生与吸引量的预测以传统的弹性系数法预测为主，弹性系数法能直接反映经济增长对公路交通的影响，可以从总量上较好地把握区域生产力水平提高及产业结构调整对交通增长的影响，易于综合定性因素并将其量化，在交通量的中长期预测中有较好的实用性及可靠性。
其工作原理是研究社会经济和交通运输指标之间的弹性关系，通过各交通小区社会经济发展预测和客货运输弹性系数预测来确定未来各小区交通产生量和吸引量的增长率，从而预测未来交通产生与吸引总量。
弹性系数法预测交通产生量和吸引量的公式如下：()n i i i f i r E P P ⨯+⨯=10其中：f i P ——交通小区i 未来的交通发生量（吸引量）；0i P ——交通小区i 未来的交通发生量（吸引量）；i E ——小区i 的交通运输指标对经济指标的弹性系数；i r ——交通小区i 的国内生产总值增长率（%）；n ——预测年限（特征年的确定）。
根据上述公式预测结果，经计算得到项目通道内的车流分布。
4、趋势交通量预测交通量分配计算采用的是均衡分配法。
均衡分配法的原理是：假设两点之间有很多条道路而这两点之间的交通量又很少的话，这些交通量显然会沿着最短路径走。
随着交通量的增加，最短路径上的交通量也会随之增加，增加到一定程度，这条道路上的行驶时间会因为拥堵而增加，这时，该路径已不是最省时的了。
因此，有一部分使用者会选择新的最短路。
随着两点之间的交通量的继续增加，两点之间的道路都有可能被利用，直到两点之间被利用的各条道路的行驶时间都相等，最后达到平衡状态。
根据项目的特点，趋势型交通分布一般采用“弗莱特”法，“弗莱特”法的优势在于该方法认为两交通小区之间的未来出行量，不仅与这两个小区的增长系数有关，而且还与整个研究区域内其他分区的增长系数有关。
弗莱特（FRATAR ）法计算公式如下：∑∑∑∑======+=n i n i nj n j i E j i t j i t j F i E j i t j i T j F j i t j i t j F i E j i t j i T j i T j i T j i T 11211121)(*),(/),(*)(*)(*),(),()(*),(/),(*)(*)(*),(),(2/)],(),([),(式中：i,j = 1,2,3,……,n,为影响区编号；T(i,j)－－i 区至j 区的将来OD 量；t(i,j)－－i 区至j 区的现状OD 量；E(i)－－i 区的出行发生增长系数；F(j)－－j 区的出行集中增长系数；n －－为影响区数。
按上式计算的OD 矩阵，往往各影响区的吸引总量、发生总量不能满足要求，即： ),(*),(),(11i E i j i t i j i T i n j n j 区的发生增长系数区的现状发生总量区的预测发生总量∑∑==≠),(*),(),(11j F j j i t j j i T j n i n i 区的集中增长系数区的现状集中总量区的预测集中总量∑∑==≠ 为了使预测的OD 矩阵满足要求，应重新确定修正增长系数，用上式进行迭代计算，其修正增长系数为：∑∑∑∑======ni n i nj n j j i T j F j i t j F j i T i E j i t i E 11'11'),(/)(*),()(),(/)(*),()(利用前述公式不断进行迭代计算，直到E ’(i)、F ’(j) 收敛于1。
经过收敛计算，得到未来各特征年的趋势型交通出行OD 表。
5、诱增交通量预测新增公路项目的建成，必将明显改善道路交通现状，提高服务水平，大大缩短区间运行时间，从而刺激新的出行；此外，项目的建成促进沿线地区的社会经济的发展，加快沿线地区资源的开发，改变了区域间的经济可接近性，诱发经济产生新的增长，从而诱发新的交通量。
研究中诱增交通量的预测主要采用经济可接近性模型根据“有”、“无”项目情况下的区域路网状况的改变情况采用诱增经济模型进行诱增交通出行量的预测，再在重力模型的基础上进行其分布预测。
其方法为：对于现状有出行量的小区时，采用公式：⎥⎥⎦⎤⎢⎢⎣⎡⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛-⨯⨯+=1//11111γβαγβαij j i ij j i ij ij D E E D E E p T T ()j i ≠ 式中：ij T 1－诱增型i 区到j 区交通量；ij T －趋势型区i 到区j 交通量；i E 1、j 1E －诱增型区i 、区j 的经济指标；i E 、j E －趋势型区i 、区j 的经济指标；ij D 1－有项目时区i 到区j 的时间距离； ij D －无项目时区i 到区j 的时间距离；P －实现潜在诱增交通的潜在系数（一般取0.5）；α、β、γ－重力模型参数。
其中：()()0671.19992.00671.119992.011//i i i i i i ACC P ACC P E E ⨯⨯= ∑-⨯=ijD j i e P ACC 101919.0i P 、j P －无项目时i 区、j 区人口；i P 1、j P 1－有项目时i 区、j 区人口；i ACC 1、i ACC －有、无项目时i 区的经济可接近性。
对于现状无出行量的小区时，计算公式为：γβαγβα)()(*w ij ji y ij ji ij d A G K d A G K T ⋅⋅-⋅⋅=式中：K－重力模型系数，其余参数同上。
根据上述模型，通过有无项目情况下经济可接近性的计算得到地区交通量诱增系数，根据诱增系数利用诱增型OD分布交通量推算方法计算得出各特征年的诱增型交通出行OD 表。
6、转移交通分布预测公路交通通行条件和服务水平的提高，以及运行时间的节约，会导致区域内的其它道路或者其它运输方式转移到拟建项目上来。
根据国内相关综合运输规划和其他相关公路和铁路转移比例的研究成果，对于中短途运输，公路具有绝对的优势，大部分运输量将转移至高等级公路；对于大宗货物运输和长距离、时间价值较低的，仍然会继续使用铁路。
铁路运输较公路运输具有运输费用低、运量大的特点，但运输时间较长，比较适合大宗货物运输。
公路运输具有速度快、便捷、门到门的特点，但运输费用较高，比较适合批量小、附加值高、时效性强、对运输服务要求质量高的货物。
所以拟建项目建成通车后，将吸引部分的中短途客货流，依据旅客时间价值和客货运费用，在交通量分配时综合考虑确定通道内一定比例的客货运量将从铁路及其他运输方式上转移至公路上去。
7、交通量预测结果根据趋势型交通量、诱增交通量及转移交通量预测结果，即可计算得到有项目情况下未来各特征年交通量预测结果。