双燃料发动机
双燃料发动机ecu原理
双燃料发动机ecu原理
双燃料发动机的 ECU（发动机控制单元）原理涉及到管理两种
不同燃料的燃烧过程，通常是汽油和天然气或液化石油气（LPG）。
ECU 是发动机管理系统的关键组成部分，它负责监控和调整发动机
的运行，以确保最佳性能和排放控制。
首先，双燃料发动机的 ECU 需要能够识别当前使用的燃料类型。
它通过传感器来监测燃料的类型和燃烧过程的参数，例如氧传感器、油压传感器、温度传感器等。
这些传感器提供的数据被 ECU 分析，
以确定最佳的点火时机、燃油喷射量和其他关键参数。
其次，ECU 需要能够动态地调整发动机的工作参数，以适应不
同燃料的特性。
例如，天然气燃料的点火时机和燃油喷射量可能与
汽油不同，因此 ECU 需要根据当前使用的燃料类型进行相应的调整。
另外，双燃料发动机的 ECU 还需要能够实现燃料的切换。
在双
燃料系统中，车辆可以在不同的燃料模式之间切换，ECU 需要能够
平稳地实现这种切换，并确保发动机在切换过程中的稳定运行。
最后，ECU 也需要与车辆的其他系统进行协调，以确保整个车
辆系统的正常工作。
例如，它需要与变速箱控制单元协调，以确保
在不同燃料模式下的换挡逻辑和工作参数的调整。
总的来说，双燃料发动机的 ECU 原理涉及到对不同燃料类型的
识别、动态调整发动机参数和实现燃料切换的能力，以及与车辆其
他系统的协调工作。
这些功能的实现，需要依靠先进的传感器技术、精密的控制算法和可靠的执行器，以确保发动机在不同燃料模式下
的高效、稳定和环保运行。
最新推出的大功率双燃料发动机
内 ，将在 试验 台上对 这种 机 型进 行彻 底 的试验 ，以便 保证 届时将 ５／０ Ｆ发 动 机 高质 量地 推 向船 ６ Ｄ １ 舶 市场 。
是在不影响设备质量和性能的前 题下来 达到节 省大量 资金 的 目
的。
的四冲程发动机。
这 种 型号为 ５／０ Ｆ （ 燃 １ Ｄ ６ 双 料 ） 发 动 机 是 在 众 所 周 知 的 ４ ／０ ８６Ｂ系 列 发 动 机 的 基 础 上 并 采用 了在小 Байду номын сангаас双燃 料发 动机上 十 年来所 获得 的宝 贵经验特 别是 近 来 推 出 的 ３／ Ｄ （ ２４ Ｆ 双燃 料 ） ０ 发 动 机 的新 技 术 而 开 发 出 的新 机
Ｄ Ｒ １０ Ｃ ０ ０障碍 电阻测 量 系统 ， 使得在敷设完毕的电缆上测量障 碍 电 阻成为 可能 。
该 系统 可测量 涉及 大量折 皱 和露 出铜 线 电缆 的微 欧 姆大小 的 电阻 。利用一 个 电场探 测 的专 利
５ ，Ｏ Ｆ发 动机 是 目前 市场 １６Ｄ
上最大功率的双燃料四冲程发动 机 ，而且涵盖 了该公司从 ６ 缸单 排 直 列式 发 动 机 到 １ ８缸 Ｖ型 发
动 机 系列 中 的所 有 型 号发 动 机 。
现 、测 量和记 录船用设备 上从 １ｃ ～ ２ ０Ｃ的 温 度 变 化 并 能 ＯＩ ＋ ５￣ ＝
一
技术 ，能直接测量出有障碍连线 处的质量 ，而无须侵害或破坏 电 缆的连接和绝缘。 Ｄ Ｒ １０ Ｃ ０ ０测 量 时 可 在 瞬 间 完成 ， 并且能达到高于十分之一 的精确度 ，而且还 可一 次又一 次
存储最高可达 １ ０ ０个高质量热 ０ 成像 的 Ｓ 信号数据 ） Ｄ（ 插件外 ；
双燃料发动机系统设计与安装指南
中国船级社双燃料发动机系统设计与安装指南中国船级社上海规范研究所2007年10月双燃料发动机系统设计与安装指南目录第1章 通则 (3)1.1 适用范围 (3)1.2 定义 (3)1.3 图纸资料 (3)1.4 船上试验 (4)第2章 双燃料发动机舱室/机舱 (5)2.1 气体燃料供应管采用单层壁结构的双燃料发动机舱室 (5)2.2 气体燃料供应管安装在通风管内或采用双层壁结构的机舱 (6)第3章 气体燃料管系 (7)3.1 一般要求 (7)3.2 双燃料发动机舱室内采用单层壁的气体燃料管系 (8)3.3 双燃料发动机机舱内采用双层壁或安装在通风管内的气体燃料管系 (8)3.4 气体阀组 (9)第4章 双燃料发动机 (10)4.1 一般要求 (10)4.2 结构布置 (10)4.3 起动空气和进气系统保护 (10)4.4 曲轴箱保护 (10)4.5 活塞下部空间保护 (11)4.6 透气 (11)4.7 排气系统 (11)第5章 控制、监测与安全系统 (12)5.1 一般要求 (12)5.2 双燃料发动机监测与安全系统 (12)5.3 气体燃料供应管系监测与安全系统 (13)2第1章 通则1.1 适用范围1.1.1 本指南适用于采用天然气（LNG货物蒸气）和燃油作为燃料的双燃料发动机及其气体燃料供应管系。
1.1.2 双燃料发动机及其气体燃料供应管系除满足本指南要求以外，还应符合CCS《钢质海船入级规范》（以下简称CCS《规范》）、CCS《散装运输液化气体船舶构造与设备规范》（以下简称CCS《液化规范》）的有关规定。
1.2 定义1.2.1 本指南有关定义如下：（1） 双燃料发动机（Dual fuel engine）：系指既可采用天然气作为燃料（需喷入引燃油点燃），也可单独采用燃油作为燃料的发动机。
（2）双燃料发动机舱室（Dual fuel engine compartment）:系指位于机舱内，用于安装双燃料发动机的独立机器处所。
船用双燃料发动机技术发展及应用前景分析2015(1)
船用双燃料发动机技术发展及应用前景分析双燃料发动机是以柴油为引火燃料，可燃气体为主燃料的发动机。
目前研究使用较多的为柴油—天然气双燃料发动机。
相对于石油来说，液化天然气（LNG）具有储量丰富、使用方便和排放清洁的特点，其基本不含硫化物和微小颗粒等有害物质，可有效降低90%的氮氧化物和25%的二氧化碳排放量，因而是未来替代能源最理想的选择。
交通行业为高能耗、高排放、高污染的行业之一。
航运业更为明显，世界航运业产生的温室气体排放量是航空业的2倍，船舶硫化物和氮化物的排放量则分别占到了全球总排放量的20%和30%，船用燃料已经成为造成海洋和大气污染的重要因素。
目前波罗的海、北海、北美和美国加勒比海已经设立排放控制区（ECA）。
其他地区如如墨西哥湾、阿拉斯加水域、五大湖水域、新加坡、香港、黑海、地中海以及东京湾水域也将设立排放控制区。
我国于2015年12月4日发布了《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》（下称《ECA 方案》），开始限制船舶排放。
目前，在欧洲ECA海域要求所有船舶硫排放不得超过0.1%，其他地区的减排要求也日益严格。
由于双燃料发动机在经济性、环保性、动力性能等方面具有众多优点，其成为未来发动机发展的重要方向。
一、船用双燃料发动机存的技术特点及瓶颈技术（一）船用双燃料发动机的技术特点船用双燃料发动机一般都是根据原有柴油机改装而成，在工作原理上与柴油机几乎相同，结构也非常相似。
与其他类型发动机相比，双燃料柴油机具有以下优点：1、由于燃料为LNG清洁能源，有害物、污染气体排放少，可以满足IMO Tier Ⅲ要求，可使船舶在排放控制区内自由航行而不必缴纳排放税；2、运行经济方便，船用发动机燃料可选气体燃料或燃油燃料，使用成本最低的燃料，保证船舶营运的经济性；3、与纯气体燃料发动机相比，双燃料柴油机的安装成本更低，前者对续航力有要求，须较大的LNG储罐，占用较大货舱的空间，而后者只需按航线要求配较小的LNG储罐，保证集装箱的装载量，营运的经济高；4、双燃料柴油机的可靠性高，在LNG气体泄漏时，可转换到油模式以柴油作为燃料，保证船舶正常运行，这是纯气体发动机所无法做到的。
知识点1双燃料内燃机 (duel-fuel engine).
任务八 其他设备新技术的应用及管理
1双燃料内燃机 (duel-fuel engine) 2瓦锡兰公司DF系列四冲程双燃料智能型 内燃机 3MAN B&W 公司推出的ME-GI二冲程双燃 料智能内燃机
任务八 其他设备新技术的应用及管理 一、双燃料内燃机 对LNG船舶来说，将在货舱条件下自然蒸发的天然气作为船舶动力装置 的燃料是最合理的选择。采用蒸汽轮机动力装置的锅炉可以充分利用自然 蒸发四冲程内燃机——以天然气-柴油（或燃料油）为燃料。 优点——可最大限度的利用自然蒸发的天然气，极大地降低燃油消耗，而
且NOx的排放量和CO2的排放量也相当低。
最具代表性的双燃料内燃机——MAN B&W推出的ME-ＧI二冲程双燃料智 能内燃机（包括DF双燃料四冲程中速机）和瓦锡兰公司推出的DF系列四冲 程双燃料智能型内燃机。 双燃料发动机的系统组成——由燃气供给与喷射系统、点火油系统、燃油 系统、控制系统等几大系统组成。
柴油 甲醇双燃料发动机主要参数
附录A（规范性附录）柴油/甲醇双燃料发动机主要参数A.1发动机结构参数生产企业：型号：型式（系指冲程数、冷却方式、气缸排列方式、燃烧室型式、燃料供给方式、是否增压、是否带中冷器、是否带催化器等）3)气缸数：缸径/行程：mm/mm总排量：L压缩比：着火火顺序：旋转方向：A.2发动机性能参数额定功率：kW额定功率转速1)：r/min最大扭矩1)：N·m最大扭矩转速1)：r/min怠速转速1)：r/min额定工况柴油消耗量：kg/h额定工况甲醇消耗量：kg/h额定工况当量燃料消耗率：g/kW·h最低当量燃料消耗率：g/kW·h最高热效率：%最高平均有效压力：bar最高爆发压力：MPa排放水平：A.3生产企业应给定的参数A.3.1燃料A.3.1.1柴油推荐的柴油规格：低热值1)：kJ/kgA.3.1.2甲醇推荐的甲醇燃料规格：7低热值1)：kJ/kgA.3.2机油规格：（夏季）（冬季）A.3.3规定的温度冷却水出口最高温度：K或℃最高排气温度：K或℃机油温度：最高K或℃最低K或℃柴油温度：最高K或℃最低K或℃甲醇温度：min~max K或℃进气温升(压气机出气口与环境的温差)2)：max K或℃甲醇系统部件工作环境温度：min~max K或℃冷起动最低环境温度：K或℃A.3.4规定的压力机油压力：min~max MPa甲醇喷射压力：MPa压力变化允差：MPa柴油喷射压力：MPa排气背压：min~max kPa中冷器2)压力降：max kPaA.3.5其它额定工况时的空气消耗量：kg/h全负荷下活塞最大漏气量：L/min额定工况机油燃料消耗比：%外形尺寸（长×宽×高）：mm净质量（不包括油、水、散热器及传动装置）：kg总质量（包括散热器、底座及传动装置）：kgA.4增压中冷系统2)A.4.1增压器生产企业：型号：特征描述（是否为水冷中间壳，是否带废气排放阀等）：A.4.2中冷系统2)生产企业：型号：特征描述（水冷或空冷、材质等）：A.5配气系统进气门：上止点前（°CA）开，下止点后（°CA）关8最大升程：mm；间隙：冷热mm 排气门：下止点前（°CA）开，上止点后（°CA）关最大升程：mm；间隙：冷热mmA.6空气污染防治措施2)A.6.1废气再循环（EGR）2)生产企业：型号：特性描述（流量、EGR控制方式、冷却方式、EGR率描述等）：A.6.2选择性催化还原（SCR）2)生产企业：型号：特性描述：A.6.3催化转化器（DOC）2)生产企业：型号：尺寸、形状和容积：安装位置（在排气管路中的位置）：安装方式描述（如独立安装、并联安装、串联安装）：贵金属总含量：载体（结构和材料）：孔密度：A.6.4柴油颗粒捕集器（DPF）2)生产企业：型号：尺寸、形状、容积：型式和结构：过滤效率：贵金属总含量：载体（结构和材料）：孔密度：再生方法描述：A.6.5其它系统2)种类和作用：A.7冷却系统9A.7.1冷却液种类及特性：A.7.2水泵2)型号：特性：传动比：A.7.3节温器型号：初开冷却液温度：℃；全开冷却液温度：℃；升程：mmA.8润滑系统A.8.1机油泵2)型号：A.8.2机油冷却器2)型号：A.9柴油供给系统A.9.1系统描述特征：工作原理：A.9.2喷油泵生产企业：型号：泵端压力：MPa静态喷油正时：喷油提前曲线：校准方法：A.9.3调速器生产企业：型号：减油点：全负荷开始减油点转速：r/min 最高空车转速：r/min怠速转速：r/minA.9.4高压油管2）长度：内径：A.9.5共轨管2）生产企业：型号：工作轨压:MPa10A.9.6喷油器生产企业：型号：开启压力：MPa开启压力特性曲线：A.9.7冷起动系统生产企业：型号：描述：A.9.8辅助起动装置2）生产企业：型号：描述：A.10甲醇供给系统A.10.1甲醇喷射装置A.10.1.1单点喷射式2）A.10.1.1.1喷嘴数量：型号：可能的调节：工作压力：kPa1)材质：工作电压：V额定工况流量：kg/h（或提供流量-压力差函数曲线）A.10.1.1.2甲醇轨型号：可能的调节：工作压力：kPa1）材质：附属装置：A.10.1.1.3其它装置A.10.1.2多点喷射式2）A.10.1.2.1喷嘴数量：型号：工作压力：kPa1)材质：工作电压：V额定工况流量：kg/h（或提供流量-压力差函数曲线）A.10.1.2.2甲醇轨型号：工作压力：kPa1）材质：附属装置：A.10.1.2.3其它装置11A.10.2甲醇压力调节器型号：数量：工作压力：kPa1)材质：A.10.3甲醇过滤器型号：滤清能力：工作压力：kPa1）材质：A.10.4甲醇泵型式（直流或交流，有刷或无刷）：型号：特性：工作压力：kPa1）材质：A.10.5甲醇液位计型号：工作电压：V材质：A.10.6甲醇管型号：材质：内径：mm外径：mm A.11电控系统A.11.1发动机电控单元型号：系统电压：V接地极：A.11.2甲醇电控单元2）型号：系统电压：V接地极：A.11.3传感器A.11.3.1油门位置传感器2)型号：A.11.3.2节气门位置传感器2)型号：A.11.3.3甲醇流量传感器2)型号：工作压力1)：kPa材质：12安装尺寸：A.11.3.4气体温度传感器2)型号：安装尺寸：数量：A.11.3.5水温传感器型号：安装尺寸：数量：A.11.3.6转速传感器型号：安装尺寸：数量：A.11.3.7压力传感器2)型号：安装尺寸：数量：A.11.3.8绝对压力传感器2)型号：安装尺寸：数量：A.11.3.9相位传感器2)型号：安装尺寸：数量：A.11.4执行器A.11.4.1节气门2)型号：A.11.4.2高压EGR阀2)型号：A.11.4.3低压EGR阀2)型号：A.11.4.4排气背压阀2)型号：A.11.4.5怠速旁通控制阀2)型号：A.11.4.6废气旁通控制阀2)13型号：A.12电气系统A.12.1发电机输出电压：型号：A.12.2起动机输入电压：型号：A.13其它（详细目录，必要时简要说明）注1)：应给定范围或公差。
C6190双燃料船用发动机主要性能规格
技术规格
C6190型双燃料发动机技术规格
型号
C6190ZLC1S-1(右机）
C6190ZLCZS-1R(左机）
结构型式
直列式、四冲程、直喷式燃烧室
废气涡轮增压、空气中冷船用发动机。
气缸数及排列
6缸
气缸直径（mm）
190
活塞行程（mm）
230
活塞总排量（L）
39.19
压缩比
14:1
标定转速（r/min）
1200
标定功率*（kW）
400
平均有效压力（MPa）
1.227
活塞平均速度（m/s）
9.2
最低空载稳定转速（r/mห้องสมุดไป่ตู้n）
540
机油消耗率（g/kW·h）
≤1.2
排气温度(涡轮前.℃）
≤500
出水温度（℃）
≤85
天然气压力（KPa）
气化撬压力0.1~0.4MPa, 压力阀后5KPa
最高爆发压力（MPa）
13
燃油消耗率（g/kW·h）
210+5%g/kW·h（纯柴油模式下）
最高替代率
80%
润滑方式
压力和飞溅润滑
冷却方式
强制冷却
主油道压力（MPa）
0.3～0.6
稳定机械调速率（%）
≤8%
起动方式
气起动
允许排气背压
≤2
噪声dB(A、声功率级)
＜120
曲轴转向（面向输出端视）
逆时针
顺时针
气缸编号
功率输出端—1 2 3 4 5 6
发火顺序
1--5--3--6--2--4
1--4--2--6--3--5
船用双燃料发动机工作原理及排放控制
近年来 ， 国际海事组织（ ｉ Ｍｏ ） ｑ ， ｌ 台的 Ｉ Ｍ Ｏ的 Ｔ ｉ ｅ ｒ Ｉ Ｉ Ｉ 排放标准下 越来越严格 ， 自２ ０ １ ６年 １ 月 １日起 ， Ｉ Ｍ Ｏ Ｔ ｉ ｅ ｒ Ｉ Ｉ Ｉ 排放标 准生效 ， 也 就是说 自此 以后在排放控制 区（ Ｅ ｃ Ａ ） 内航行 的船舶所产生 的废气排 放必须符合这一新标 准。随着航运业对节能减排 日益重视 ， Ｌ Ｎ Ｇ逐 渐成为最有前景的替代燃料 。为了适应市场需要 ， 瓦锡 兰公 司研发 了以 Ｌ Ｎ Ｇ为燃料的船用二冲程双燃料发动机 。 １ 瓦 锡 兰 柴 油 一 天 然 气 双燃 料发 动 机 工作原理： Ｗａ ｒ ｔ ｓ ｉ ｌ ａ Ｄ Ｆ双燃料发动机最 核心的概念是燃气低 压喷射预混 合燃烧 ， 如图 １ 所示 ， 主要采用“ 微点火 ” 和“ 预燃室” 技术 。 发动机根 据Ｏ ｔ ｔ ｏ循环原理工作 ， 如 图 ２所示通过缸 内低压 喷射 喷入燃气 ， 即 蛔气 觚瓣 旃 囔射 瓣巍 Ｉ 隧 馨 在 活 塞将 扫 气 口关 闭之 后 ， 以较 低 压 力 向 缸 内 喷 活 塞 在 上 行 中部 喷 入适量 的低压 天然气 ， 活塞在一 卜 行 程 中 ， 燃气与空气进行 混合 ， 点火 预 燃 室 活塞运 动到上止点 附近时 向缸 内喷射少量点火油 ， 利用点火油的着 火能量将缸 内天然气和空气的混合气点燃 ， 从 而进行燃 料的燃烧并 完 成做 功过 程 。 ２ 燃气系统和燃气模 式工作过程 ２ ． １ 燃气系统 燃 气系统最核心 的部 分是燃气控 制系统 Ｇ Ｖ Ｕ（ Ｇ ａ ｓ Ｖ ａ ｌ ｖ ｅ Ｕ — ｎ ｉ ｔ ） ， Ｇ ＶＵ包括燃气进气 阀 、 气 体压力调 节阀和一 系列 的模块和进 、 排气 阀门， 该 系统作 为缸内低压燃气直喷技术 的保 障 ， 可 以保证 燃 气 喷射压力 的稳 定 ， 并精 确控制燃气喷 射量 ， 以确保 发动机 可靠 和 安全运行 。Ｇ Ｖ Ｕ控 制单元获取定时和调速器油门指数 ， 控制燃气喷 射 时间和进气量 ， 并对气缸燃烧情况进行监测 ， 实现控制 、 报警和安 图３ ＷＡ Ｒ Ｔ Ｓ Ｉ Ｌ Ａ Ｄ Ｆ 双燃 料发 动 机 点 火 喷 油 器 全保护功能 。Ｇ Ｖ Ｕ独立地控制燃气系统 ， 负责 双燃料发动机燃气模 式 的运行控制 。发动机是压缩冲程 中间行程喷入燃气 ， 缸内气压不 高， 所以燃 气喷射压 力也较低 ， 一般在 １ ． ６×１ ０ ６ Ｐ ａ 。 ． ‘ ． Ｗａ ｒ ｔ ｓ ｉ ｌ ａ Ｄ Ｆ双燃料 发动机燃气喷射 系统如图 ３所示 ，由燃 气 模块和燃气喷射 阀组成。其中 ， 燃气模块 由窗 口阀 、 电控窗 口阀、 电 ／ ． 控燃气喷射 阀、 蓄压器 、 放气阀 、 除气阀等组成。 除主燃油喷油器外 ， 每缸设 有单独 的点火油 喷油器 ， 点火油来 自电动点火油泵 ， 主要 采 用“ 微点火 ” 和“ 预燃室 ” 技术。 Ｗａ ｒ ｔ ｓ ｉ ｌ ａ Ｄ Ｆ发动机 在 １ ０ ０ ％ 功率时 点火油 约 ２ ｗ・ ｈ ， ３ ０ ％ 功 率时 约 ８ ｇ ／ ｋ Ｗ・ ｈ ，即最 大功 率 时点 火油 最小 ，约 ｌ ％ 左右 。 Ｗａ ｒ ｔ ｓ ｉ ｌ ａ Ｄ Ｆ发动机采用“ 预燃室” 技术 ， 也许 是“ 预燃 室” 空间较小 ， 图４ ＧＶ Ｕ系统示意图 燃油喷 人时 ， 在“ 预燃 室” 较 小的空间 内油气浓度 较大 ， 发动机容 易 如果检测到 过高的压力 ， 可 以及 时切断燃气 着火。Ｗａ ｒ ｔ ｓ ｉ ｌ ａ Ｄ Ｆ发动机的燃气管采用双壁式设训‘ ， 内管输 送高压 配备 一个安全切断 阀， 以保护下游设备 。 燃气 ， 外管起保护作用 ， 以防止 内管破 裂时高压燃 气喷出。此外 ， 内 供应 ， 当双 燃 料 发 动 机 运行 于燃 气 模 式 时 ，如 图 ４所 示 ， Ｇ Ｖ Ｕ 系统 通 外管之间机械通风 ， 内外管之间空间的换气能力约为 ３ Ｏ次 ， 小时 ， 抽出的气体排放至安 全区域 。由于采用 了抽 吸式 通风 ， 所 以双壁 管 过控制电控窗 口阀和电控燃气 阀来实现燃气的喷射。 共轨管路将 引燃燃油输送 至各个 喷油器 ， 同时 它还 作为一个 蓄 中间空间的压力低于机舱压力 。在通风管末端安装有 ＨＣ （ 碳氢 ） 传 压器 ， 防止压力波动 。 供油管将引燃燃 油从共轨管路分配到喷射阀。 感器， 一旦探测到燃气泄漏 ， 立刻给 出报警信 号 ， 同时 自动切换至燃 双燃料发动机使用 的是双针 阀喷油器 。 大的针阀在燃油 和备用操作 油模 式 运行 。 小的针阀在气体操作模式下用于喷射引燃 为了达到要求 的精确燃烧控制 ， 发动机汽缸 内燃气 的进人和点 模式下用于喷射 主燃 油 ， 引燃燃 油喷油器针阀的定时和喷射延迟时间通过 电磁 阀来控 燃 是通 过电控 的。各缸都配备 了电控 阀 ： 一个进气 阀使燃气喷人进 燃油 。 制。为了保 持引燃燃 油针 阀的清洁 ， 当双燃料 发动机以柴油模式工 气道 ， 一个引燃喷油器用来引燃 。 ２ ． ２燃气模式工作过程 作时 ， 引燃燃油喷射阀仍然处 于工作状态 。 电控窗 口阀首先动作 ， 通 过 电控 窗 口阀打开 窗 口阀 ， 低压燃 气 燃气 控制 系统主要包 含包含燃气 进气 阀 ， 燃气 过滤器 ， 燃 气压 通过电控燃 气 力调节器， 通风 阀， 压力仪 表和气体 温度传感 器等部件。燃气控制系 到达燃 气喷射阀前等待 。电控燃气喷射 阀然后动作 ， 统可 以根据引擎负载通过燃气调压阀调整天然气输送压力 ， 此外还 喷射阀打开燃气喷射 阀， 低 压燃气通过燃气喷射阀喷入气缸。电控
氨气-柴油双燃料发动机及其燃烧控制方法
氨气-柴油双燃料发动机及其燃烧控制方法
氨气-柴油双燃料发动机是一种采用氨气和柴油混合燃烧的发动机，具有燃烧效率高、能耗低、排放少等优点。
氨气-柴油双燃料发动机的燃烧控制方法主要包括以下几个方面：
1. 氨气和柴油的混合比控制：氨气和柴油的混合比对发动机的燃烧效率、排放量、能耗等均有影响，因此需要在运行过程中对混合比进行实时控制。
2. 燃烧控制策略：燃烧控制策略包括点火时刻、喷油量、喷油时间等参数的控制，可以通过改变这些参数来调整燃烧过程，实现更优的燃烧效果。
3. 排放控制：氨气-柴油双燃料发动机的排放控制需要同时考虑氮氧化物、颗粒物、碳氢化合物等多种污染物的排放情况，因此需要采用特殊的排放控制方法，如氨水尿素喷射系统等。
4. 故障诊断：氨气-柴油双燃料发动机的燃烧控制系统故障可能会对发动机的性能和安全性产生不良影响，因此需要采用故障诊断技术及时发现并解决问题。
综上所述，氨气-柴油双燃料发动机的燃烧控制方法需要综合考虑多种因素，通过优化设计和智能控制来实现更高效、更环保、更安全的工作状态。
双燃料发动机组启动顺序及注意事项
双燃料发动机组启动顺序及注意事项启动顺序：1.清洁检查：在启动之前，需要对发动机组进行检查和清洁。
检查是否有明显的损坏或异物，确保机组表面和周围环境没有杂物和碎片。
2.气体供应：检查天然气供应系统，确保天然气阀门开启，并且供气管路通畅。
确认天然气供应充足，而且压力稳定。
3.燃油供应：确保柴油供应系统正常运作，燃油阀门开启，并检查柴油贮槽内的燃油量。
4.开启柴油引擎：按照柴油发动机的操作程序，完成启动操作。
一般来说，这包括关闭低速启动断电器、启动按钮等。
5.天然气预热：打开天然气进气阀门，启动天然气预热系统，确保天然气管路被加热至适宜的温度。
6.开启天然气引擎：按照天然气发动机的操作程序，完成启动操作。
这可能包括点火电器的启动、燃气过滤器的通气等。
注意事项：1.安全第一：启动发动机组时，要始终保持警觉和专注，特别是在处理易燃、有毒气体的情况下。
确保周围区域的安全，并遵循相应的安全操作规程。
2.检查供气管路：在启动之前，要检查天然气供应管路，确保其完整、通畅，不被堵塞或泄漏。
对于供气管路连接件和接头，要检查其是否紧固，并使用合适的密封材料。
3.确保燃料供应：在启动发动机组之前，要确保两种燃料的供应正常。
柴油油箱应有足够的燃油储备，而天然气供应系统应保持充足的气体供应。
4.遵循制造商规程：在启动之前，要详细阅读发动机组的制造商手册，了解其特殊的启动顺序和注意事项。
不同的发动机组型号可能有不同的启动程序和要求。
5.正确操作：遵守操作规程，按照正确的顺序启动发动机组。
燃油和天然气发动机应分别启动，并确保柴油发动机的正常运行后才启动天然气发动机。
6.监测和调整：在启动之后，要仔细监测发动机组的运行情况，确保两种燃料的供应平稳、无泄漏。
根据需要，及时调整天然气和柴油的供应参数，保持发动机组的稳定运行。
总之，启动双燃料发动机组需要遵循一定的程序和注意事项，以确保其安全、高效地运行。
对于不熟悉操作的人员来说，最好请经过培训和具备相应资质的工程师或技术人员负责启动和管理发动机组。
双燃料(柴油)发动机组启动顺序及注意事项
柴油（双燃料）发电机组启停顺序及注意事项一、发动机启动顺序（纯柴油模式）：1、确保控制柜与柴油执行器、燃气执行器、左右接线盒、燃气电磁阀、柴油电磁阀连线正常牢固。
2、将两个断路器向上闭合，使其处于通电状态。
3、打开直流总电源开关、电调器电源开关。
（即将两个旋钮指向“1”位置处）此时，触摸屏应开始启动并显示1-12缸各缸的缸温和排温等示数，充电机应处于工作状态（电压显示在27V左右，电流显示在0-10A范围内）4、确保控制柜和仪表盘上的模式切换旋钮指向纯柴油模式，确保控制柜和仪表盘上的紧急停车旋钮处于旋开状态（紧急停车旋钮按下为旋入状态，顺时针旋转后开关自动返回旋开状态）。
5、打开压缩空气阀门，按下预供油按钮为发动机预先泵机油，当仪表盘发动机进油压指针示数超过0.1MPa后，按下油压低手柄，按下启动按钮，当发动机启动后，关闭压缩空气阀门。
二、发动机停机顺序（纯柴油模式）：1、将发动机负荷卸下，将发动机转速降至600-800转，当发动机油温低于60°C后，扳动停车手柄，将发动机停车。
2、发动机停车后，关闭直流总电源开关、电调器电源开关。
（即将两个旋钮指向“0”位置处），将两个断路器向下断开，使其处于断电状态。
三、发动机启动顺序（双燃料模式）：1、确保控制柜与柴油执行器、燃气执行器、左右接线盒、燃气电磁阀、柴油电磁阀连线正常牢固。
2、将两个断路器向上闭合，使其处于通电状态。
3、打开直流总电源开关、电调器电源开关、电磁阀电源开关、控制器电源开关。
（即将四个旋钮指向“1”位置处）此时，触摸屏应开始启动并显示1-12缸各缸的缸温和排温等示数，充电机应处于工作状态（电压显示在27V左右，电流显示在0-10A范围内。
电调器为柴油执行器控制单元，控制器为燃气执行器控制单元。
）4、确保控制柜和仪表盘上的模式切换旋钮指向纯柴油模式，确保控制柜和仪表盘上的紧急停车旋钮处于旋开状态（紧急停车旋钮按下为旋入状态，顺时针旋转后开关自动返回旋开状态）。
双燃料发动机液化气转换系统原理
双燃料液化气转换系统原理介绍
双燃料系统由于仍将使用汽油作燃料，因此原汽油机的系统均没有改变。
但由于液化气燃料的基本特性毕竟与汽油有所不同（空燃比、热值等）。
因此，对液化气而言，无法发挥其最大效能，结果是在内燃机最高转速下的输出功率会比原汽油机的略差。
单挑是好的双燃料叉车在一般操作下是察觉不出有何不同的。
工作原理图：
其工作原理为：在叉车发动机启动前，打开钢瓶出口出的手动开关。
液态LPG将流通过三通体组件（含泄压阀等安全装置）；在经过VFF30过滤器对LPG进行过滤；除去液态LPG中的杂质，过滤后的
LPG在流经气路的MODEL 121电磁阀,（MODEL 121电磁阀是常闭阀，当拨档开关打开到LPG状态时，电磁阀打开，否则，电磁阀处于常闭状态）；LPG流经减压阀时，LPG再次受热汽化变为气态，且通过二次减压才达到内燃机运转时的压力状况，但其内部阀门仍处于常闭状态，只有内燃机运转时造成真空吸力时才开始流出，其汽化过程要吸收大量热，为防止装置冻结活结霜，必须将发动机的热水导入减压阀，以帮助其更好的减压。
此时气态的LPG进入CA55-258混合器，造成真空吸力才可流出，此间LPG将与干净的空气以一定比例的混合后成为可燃气体进入发动机燃烧室，发动机得以正常运转并对外做功，双燃料系统在选择烧汽油是，只需打开拨档开关至汽油端，系统会将电磁阀自动关闭LPG供给系统，打开汽油供给系统，这样发动机就可以汽油的方式进行正常运转工作。
广庆（安徽）燃气技术有限公司。
双燃料发动机
双燃料发动机的技术分析双燃料发动机的技术分双燃料发动机的技术分析的技术摘要：简要介绍了气体燃料发动机的主要特点是缓解能源危机和降低摘要有害物排放，按使用燃料的特点可分为单一燃料、两用燃料和双燃料发动机，双燃料发动机是气体燃料使用的主要方式。
综述了国内外双燃料发动机技术的研究进展和现状。
目前国内外天然气-柴油双燃料发动机的研究开发状况及其技术特点，双燃料发动机已成为目前柴油机燃用清洁气体燃料以使发动机燃油经济性、排放和噪声得到改善的技术方案之一。
通过对天然气品质、天然气对柴油的替代率、热效率及排放等问题的分析和探讨，提出了双燃料发动机进一步发展的方向和建议。
天然气-柴油双燃料发动机由于其良好的排放性、动力性、经济性，而成为目前研究的热点。
综述了天然气-柴油双燃料发动机在国内外的研究与开发现状，重点介绍了天然气柴油双燃料发动机天然气供给形式及特点，LPG-柴油双燃料发动机的技术解析。
分析了天然气-柴油双燃料发动机目前研究所存在的关键技术问题和发展前景。
当前一种顺序喷射、稀燃、全电控天然气-柴油双燃料发动机已经被开发出来，电控喷气技术、微喷技术、稀薄燃烧技术乃是天然气-柴油双燃料发动机关键技术问题。
综述了甲醇-柴油燃料的发展概况，介绍了甲醇-柴油的乳化和节能环保机理，以及近年来燃料配方的研究进展，其中微乳化甲醇-柴油与普通柴油相比，具有燃烧性能好、能耗低、污染少等优点。
并对甲醇-柴油的发展趋势进行了展望。
关键词: 关键词1 LPG-diesel dual fuel engine optimization Abstract: This article by reducing the compression ratio for a solution to the LPG diesel dual fuel engine knock at high load conditions a serious problem, focuses on the analysis of the dual fuel engine at different compression ratio of maximum combustion pressure.Force, the maximum rate of pressure rise, pressure and combustion heat release rate of cyclic variation, and as a basis for optimization of a dual fuel .Feed the engine compression ratio. In addition, in the optimal compression ratio of fuel ignition under a full load of different smoke emission .Discharge test. The results showed that: reduce the compression ratio, dual-fuel engine maximum combustion pressure and maximum pressure .Greatly reduce the power rate increase, while smaller changes in the pressure cycle, but the ignition delay period, the combustion duration is .Will increase. Optimized, that when the compression ratio of 14.5, ZHll05W LPG as fuel for a diesel engine .Dual fuel oil after the heavy load conditions without serious detonation, the pressure change in relatively small circulation, and the economy is good, Thermal efficiency to be significant. Another dual-fuel engine full load smoke emissions than diesel decreased significantly, and the doped .Burned than the higher, more significantly reduce the smoke. However, too much blending ratio also resulted in decreased dynamic. optimized compression ratio smoke Key words: dual fuel engine 2 引言我国的大气污染状况日趋严重，其中最重要的污染源之一是汽车尾气，降低汽车尾气排放刻不容缓。
双燃料船用发动机介绍
双燃料船用发动机介绍一、介绍天然气是现代双燃料柴油优化尾气排放的理想化石燃料，同时维护和修理的成本将大大降低。
目前，人们一直在搜寻一种能够显著减少污染物的燃料，以满足对柴油发动机的废气中有害物质排放量的要求。
二、使用组合燃料1、双燃料（DF）在这一过程中，喷射约1%至10%的少量液体重油或者柴油。
在进气行程，气体燃料在进气门前方喷入，液体燃料点燃空气/燃气混合物。
其优点在于，废气比燃烧重油或柴油时更清洁。
气体燃料中含有的碳原子数少于液体燃料，因此可以减少二氧化碳的产生了量，碳烟和硫含量都显著降低，发动机的污染也相应减小。
双燃料原则：在80％负载以下，发动机可以自动将燃料从重油切换为气体燃料，这个过程大约需要一分钟。
当在气体供给中断时，发动机自动从气体切换为重油。
气态燃料系统：黄色部分，我们称之为“气阀单元”，它可以确保气体在所有条件下安全地供给到发动机。
一个手动截止阀，一个滤器，一个压力调节装置和两个电磁阀是标配。
发动机失效/或紧急开关激活，两个电磁阀会快速关闭，迫使发动机停机。
“发动机控制系统”通过控制电磁阀的开和关，来控制气体从电磁阀门喷入进气门上游的进气管中。
该双燃料柴油机使用的重油系统：进入喷油器之前的燃料包括1％重油和99％的气体，这两个部分燃料由微喷高压泵单元通过共轨系统提供。
当切换为100％使用重油时，大型的高压燃油泵将提供足够的燃料。
这种喷射器具有两个喷嘴，微喷和主喷射。
常规蒸汽轮机与双燃料柴油机推进效率的差异对比对于这种油轮，双燃料柴油机被用来驱动发电机。
在降速时，可以关闭一个或多个发电机组。
这样一来，发动机推进效率仍然很高，即使在部分负荷下依旧如此。
蒸汽涡轮机在满负荷的推进效率比双燃料发动机的低很多，在部分时，效率迅速下降。
用电马达的双燃料推进系统的例子：四台双燃料柴油机驱动发电机，这些发电机提供了船舶所需的电力。
发电机通过变压器将产生的电能提供给电马达，马达转速则是由发电机频率来控制。
柴油一天然气双燃料发动机介绍
２ 、系统优点
１ ．采用 系统 外挂 式 安装 ，对 原柴 油机 无改 动 ；
等 ）需要加 装 。原车 Ｅ Ｃ Ｕ 和双 燃料 Ｅ Ｃ Ｕ 都可对 柴 油 喷嘴 进 行控 制 。原 机 的柴 油喷 射 的控制 权 ，通 过
２ ．改装 后动 力性 、驾驶 性 、发动 机 性能 与原 机 外 部 的继 电器 进行 切 换 ，该继 电器 由双燃 料控 制 系 统 控制 。在双 燃料 模 式下 柴油 喷 量和 喷射 时 间 由双 相 同； Ｃ Ｕ控 制 ，在 不适 合使 用燃 气 的情况 下 （ 如燃 ３ ．天 然 气 对 柴 油 的 综 合替 代 率 可 达 到 ７ ０ ％以 燃料 Ｅ
限公 司。
５ ３
之 间 自由切换 。还 可 根据 当地 气源 情况 ，选择 Ｃ ＮＧ 门位 置信 号、水温 信 号 、柴 油轨 压信 号 等都 可 从原
或者 Ｌ ＮＧ 作为 车辆燃 料 。 车 各 个信 号截 取 ，共 享 原车 已有 的信 号。原 机没 有 的传感 器 （ 如 天然 气 温度 压 力传 感器 、爆 震 传感 器
Ａｂｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ： Ｂａ ｓ ｅ ｄ ｏ ｎ ｔ ｈ ｅ ｐ ｒ ｉ ｎ ｃ ｉ ｐ ｌ ｅ ｏ ｆ ｄ ｕ ａ ｌ — ｆ ｕｅ ｌ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ， ｔ ｈ ｅ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ ｉ ｎ ｔ ｒ ｏ ｄ ｕ ｃ ｅ ｓ ｔ ｈ ｅ ａ ｄ ｖ ａ ｎ ｔ ａ ｇ ｅ ｓ ａ ｎｄ ｄ ｉ ｓ ａ ｄ ｖ ａ ｎ ｔ ａ ｇ ｅ ｓ ， ｅ ｃ ｏ ｎ ｏ ｍｉ ｃ ａ ｎａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ， ｔ ｈ ａ ｔ ｔ ｈ ｅ ｄ ｕａ ｌ — ｆ ｕｅ ｌ ｅ ｎｇ ｉ ｎ ｅ ｔ ｈ ａ ｎ ｄ ｉ ｅ ｓ ｅ ｌ ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｓ ｈａ ｖ ｅ ａ ｇ ｒ ｅ ａ ｔ ｅ ｒ ｐ ｏ ｔ ｅ ｎ ｔ ｉ ａ ｌ ｆ ｏ ｒ ｒ ｅ ｐ ｌ ｉ ｃ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ， Ｓ Ｏ ｈａ ｔ ｔ ｐ ｅ ｏ ｐｌ ｅ ｏ ｎ ｄ ｕａ ｌ ｕｅ ｆ ｌ ｒ ｅ ｌ ａ ｔ ｉ ｖ ｅ ｔ ｏ ｄｉ ｅ ｓ ｅ ｌ ｈ ｅ ａ ｖ ｙ ｔ ｒ ｕ ｃ ｋ ｈ ｅ ａ ｖ ｙ ｔ ｒ ｕ ｃ ｋ ｈ ａ ｓ ａ ｍｏ ｒ ｅ ｐ ｒ ｏ ｆ ｏ ｕ ｎ ｄ ｕ ｎ ｄ ｅ ｒ ｓ ｔ ａ ｎ ｄ ｉ ｎ ｇ ．
双燃料柴油机经济性分析
双燃料柴油机经济性分析摘要：本文对双燃料柴油机主要用途进行了介绍，并对不同动力系统成本进行了分析，综合考虑动力性能、成本、环保等要求，无疑双燃料柴油机是未来动力系统的发展趋势。
关键词：双燃料；柴油机；经济性；成本中图分类号：tk42 文献标识码：a 文章编号：1001-828x（2011）09-0257-02一、引言随着世界能源需求的迅速增长，天然气资源的利用愈加广泛；各国政府也加大了对环保的重视，对节能、减排提出了更高的要求，“以气代油”双燃料发动机项目已经列入国家“十五”重大技术装备研制项目。
双燃料发动机(即双燃料柴油机)既能在柴油与天然气双燃料状态下工作，又能在纯柴油状态下正常工作，还能实现柴油和双燃料之间的方便转换。
运行过程中，发动机以燃烧天然气为主，柴油作为引燃燃料仅占原机柴油量的10%－15%，运行工况下能实时控制引燃柴油量、天然气喷射量和喷射缸数，使发动机在全部运行工况下都可达到最低的燃料消耗，并大幅度降低了有害气体排放。
投产的双燃料发动机主要使用在天然气运输船、天然气钻井平台和天然气发电站，本文各选取具体案例分析双燃料发动机的经济优势。
二、案例分析天然气的主要构成成分是甲烷(ch4)，较高的氢碳比决定燃烧后释放较少的温室气体(ghg)，现有探明的天然气储量要远多于石油。
bp分析表明天然气的储采比超过60 年，储采比较低的国家在未来20年内会大量进口天然气，这进一步推动了天然气相关行业的发展。
图1 2010年数据统计，即使每年都有新增的天然气储量被勘探出来，但是仍无法满足世界消费量的增加，目前储采比最多的地区依旧是中东1.天然气运输船全世界的天然气运输72%依靠管道，28%依靠天然气船运输，后者将天然气(lng)在1个大气压下冷却到-162℃，此时天然气体积缩小为1/600的液态形式，便于大量运输[1]，由于天然气船本身也要动力推动，大型能源公司开始考虑使用双燃料柴油机作为动力源，到2008年1月止，man 已经有了90台二冲程s70me-c柴油机订单，这些主机将用于卡塔尔燃气项目的45条lng运输船上[2]。
双燃料发动机的稳定运行
ｓ ｎ公 司按两 冲程多缸柴油机设 计和制造 的， ｉ ｏ 是军转民产品 ， 其 典型结构是 ： 整个机架包括 曲轴箱用合金钢焊接而成 ， 两根 曲 有 轴及 其用 于扭矩交汇的两对伞齿轮 ，每个 气缸对应 ２个对称 的 活塞 、 个天然气供给 阀、 １ ２个喷油泵 、 ２个柴油主喷嘴 、 个柴油 １ 先导 喷嘴 ， 每个喷嘴都有 强制冷却水道 ， 没有缸头 和排气 阀， 用 于冷却和助燃 的辅助设 备较多 。 机组通过压缩 、 进料 、 燃烧 、 膨胀 、 排气 、 进气 ６ 个连续过程 ， 将柴油和天然 气的热能转化成机械能 ， 两根 曲轴连续旋转 ， 使 通 过两对伞齿轮将力量集 中输 出到发电机。 基本参数 ： 活塞排列方式为 ０ Ｐ直立式 ； 一 额定功率 ２ ６ ｋ ３ ５ Ｗ； ９缸 ２冲程 ； 缸径 ２ ６ 行程 ２ ４ 压缩比 １．：； ０ ｍｍ； ５ ｍｍ； ３ １缸容 １ ３ ； ３ ５ Ｌ 曲轴数 目２ 转速 ９０／ ｎ 燃料为柴油或天然 气加微量柴油 ； ； ０ｒ ； ｍｉ 涡 轮增压器型号 Ｖ Ｒ ５ 一 １压缩空气启动方式 ； Ｔ ３４ ｌ； 海水强制冷却。
２功率。发电机输 出功率＞ ０ ． ５ ％的额定功率 。 ３天然气压力 。天然气供给压力 Ｇ ＞ １ｋ ａ ． Ｐ ２０ Ｐ 。 ４排气温度 。气缸 的三组排烟温差 ≤３ ｏ（０ 。 ） ． ８Ｃ １０ １ 。 ７ ５空气温度 。空气温度在设定值 附近± ．℃（０ Ｆ 的范 ． ３８ １。 ） 围内 ， 了保持机组 在最优条 件下运转避免爆燃 ， 是负 载的一 为
７ ０％ 。
９ 却 用 海 水 压 力 。 Ｓ ＞ ５ ｋ ａ ． 冷 ＷＰ １４ Ｐ 。
１． ０喷油嘴冷却水 （ 蒸馏水 ） 液位 。Ｎ Ｌ ３ ０ ｍ。 Ｃ ＞４ ｍ １． １ 喷油 嘴冷却水 （ 蒸馏水 ） 压力 。Ｎ Ｐ １０ Ｐ 。 Ｃ ＞ ４ ｋ ａ １． ２喷油嘴冷却水 （ 蒸馏水 ） 温度 。Ｎ Ｔ ８ ￣（ ８ 。 Ｃ ＜ ５Ｃ １５Ｆ ｏ 这 １ ２个条件均 由 Ｐ Ｃ控制 ，各设置点在利 于机组 运行而 Ｌ 对机组无害的前提下 ，都 可以调节和更改 ，除选择开关外其他 １ 个条件在阶梯程序 ＷＸＮ１ Ａ ６中的位置见图 １ １ ０ Ｌ Ｄ１ 。
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Wärtsilä 50DF
供气系统
Pe与空燃比
启动模式
运行模式
V3
V5
ME-GI
燃气系统
燃气喷射
ME-GI
燃料比例变化
作主机时可以在25%负荷以上时，从 100%燃油到95%天然气+5%燃油之间， 燃气和燃油可进行任意比例切换。但 无法满足Tier Ⅲ 的要求，除非使用 EGR或SCR
Wärtsilä 50DF
2. Wärtsilä 50DF 中速机
2006年，50DF发动机应用在第一艘LNG船上
Wärtsilä 50DF
至2012年2月，共720台DF发动机（含陆用），累计运行 >5,000,000小时
Wärtsilä 50DF
点火油和主燃油系统
Wärtsilä 50DF
点火油和主燃油系统
主燃油系统采用传统方式由凸 轮轴驱动高压油泵产生150MPa 的高压油，送至大孔；
四冲程机
柴油模式可使用重油作燃油，柴油依然作点火油
只有空气被压缩 狄赛尔循环 双燃料发动机
二冲程机
（二）二冲程机
1. 燃气发动机（GD或GI） 狄赛尔循环 不满足IMO Tier Ⅲ要求 需要加后处理装置
二冲程机
2. 低压双燃料发动机（DF）
柴油引燃 燃气进口在扫气口上方冲程中部的位置 奥托循环 满足IMO Tier Ⅲ要求 效率大于四冲程机
双燃料发动机简介
2013.4.10
目 录
一．前言 二．双燃料发动机的分类
三．典型双燃料发动机的简介
一．双燃料发动机的发展动力
１. 海事环保法规的要求
２. ＬＮＧ作为清洁能源的优势
二．双燃料发动机的分类
1. 高压燃气喷射发动机（Gas Diesel engine, GD）
2. 电火花点火的气体发动机（Spark ignited Gas engine, SG）
2. 电火花点火的气体发动机（SG）
只能使用气体燃料 燃气与空气一起压缩，电火花点火 燃气进机压力低，<5bar 奥托循环 单燃料发动机
四冲程机
3. 低压双燃料发动机（DF）
分为燃气模式和柴油模式 燃气模式下燃气与空气一起进入气缸，一起压缩 压缩终点使用1%能量的柴油引燃 燃气进机压力低，<5bar 奥托循环
三．典型双燃料发动机
1. MAN ME-GI（低速机）
2. Wärtsilä50DF（中速机）
ME-GI
1. ME-GI 电控双燃料柴油机
ME-GI，即ME engine with gas injection。
MAN B&W公司于
2005年在ME柴油机 的基础上推出的电子 控制双燃料柴油机。
ME-GI
在ME电控机的基础上增加了燃气供给系统及
250bar~300bar的天然气共轨管。增加了燃气喷射 阀、双壁燃气管、蓄压块、ELGI阀等。
ME-GI
燃油喷射系统
ME-GI
燃气系统
燃气供给系统
ME-GI
燃气阀块： 燃气阀块供气给蓄压块，并在安装一个截止阀和两个放气阀，通过 止回阀进入气缸。 V4
3. 低压双燃料发动机（Dual Fuel engine, DF）
四冲程机
（一）四冲程机
1. 高压燃气喷射发动机（ＧＤ或ＧＩ） 可在不同燃气/柴油比例下运行，或可仅燃用柴油 可燃气体在压缩终点喷入气缸 燃气进气/喷射压力高，350bar 狄赛尔循环 真正的“双燃
料”发ห้องสมุดไป่ตู้机
四冲程机