车站股道表 (1)
连锁设备—连锁及连锁图表(铁路信号与通信设备)
备代替。
由于其功能不够完善，不 现信号设备的远程监督、
便于与现代化信息系统联 远程控制和自动控制，是
网，不适应铁路现代化的 车站联锁设备的取代。
模块2信、联、闭设备认知及运用
任务2 联锁设备
概念 一个车站的信号设备通常用平面图表示，称为车站信号设备平面布置图
依据车站信号平面布置图编制道岔、进路以及信号机之间的联锁关系，通常列在 一个表里，称为联锁表
道岔的编号由上行列车到达方向起顺序编为双号，由下行列车到达方向起顺序 编为单号，编号使用阿拉伯数字，联动道岔必须连续编号。
信号平面布置图
(4)信号机编号 (5)轨道电路区段编号 (6)轨道电路区段编号 (7)信号楼(或车站值班员室) (7)信号楼(或车站值班员室)中心公里数、联锁道岔和信号机距信号楼(或车站值班 员室)中心的距离。
车站信号设备平面布置图和联锁表总称为联锁图表。
信号平面布置图
(1)正线和到发线接车方向，区间线路及机车走行线的运行方向
列车运行方向原则上以开往北京方向为上行。信号平面图中自左向右为下行 方向，自右向左为上行方向。区间线路正方向用实心箭头表示，反方向用空心箭 头表示。
(2)线路布置及股道编号
股道编号：单线区段内的车站，从靠近站舍的线路起，向远离站舍的方向顺 序编号。双线区段内的车站，从正线起顺序编号，上行为双号，下行为单号。编 号时，正线使用罗马数字，到发线使用阿拉伯数字。全站有五股道，I、Ⅱ、Ⅲ股 道为正线，4、5股道为到发线。
信号平面布置图 (9)进站信号机外方制动距离内有超过6‰下坡道时的换算坡度数。 (10)道岔类型及股道有效长的统计表。
模块2信、联、闭设备认知及运用
任务2 联锁设备
概念 车站办理进路，就是将有关道岔转换到进路要求的位置并锁闭，开放防护迸路的信号。但是 有些进路如果同时建立会造成列车或调车车列冲突的危险，这样的进路互为敌对进路。
工务类LKJ数据管理办法
上海铁路局上铁工函〔2009〕1007号关于印发《上海铁路局LKJ基础线路数据（工务类）管理办法》的通知各工务段，各合资铁路公司、工程指挥部、各筹备组，上海客运专线维修基地：根据铁道部《列车运行监控装置（LKJ）运用维护规则》要求，为确保LKJ基础线路数据（工务类）准确、发布及时，保障行车安全，现将《上海铁路局LKJ基础线路数据（工务类）管理办法》印发给你们，请各有关单位和部门认真贯彻执行。
二○○九年六月二十二日—1 —上海铁路局LKJ基础线路数据（工务类）管理办法一、LKJ基础线路数据（工务类）基本内容LKJ工务基础线路数据（工务类）包括：线路名称表、车站表、股道表、道岔表、线路允许速度表、坡道表、曲线表、桥梁简表、隧道简表、道口表、线路里程断链明细表、车站配线图、正线起讫里程表（表格样式见附件1）。
二、LKJ基础线路数据（工务类）管理机构与职责1．路局工务处是路局LKJ基础线路数据（工务类）管理的业务主管部门，负责全局LKJ基础线路数据（工务类）的审核、汇总、发布、上报等业务管理。
路局工务处处长是管理的第一责任人，具体由主管线路维修的副处长牵头负责相关组织和协调工作。
日常管理由工务处线路科负责牵头，线路、路桥科、道口办、综合（安全）科分工负责。
各科室需明确专人负责LKJ基础线路数据（工务类）日常管理。
LKJ基础线路数据（工务类）提交路局总师室发布前应由工务处线路科和综合（安全）科共同审核，并交主管处长核准；涉及既有线线路允许速度调整、新线开通线路允许速度审核等重要内容，必须交工务处处长核准，路局主管局长审批后按照程序上报。
2．工务设备管理单位是LKJ基础线路数据（工务类）管理—2 —的责任主体，负责管辖范围内LKJ基础线路数据（工务类）运用维护，段长（主要负责人）是管理的第一责任人，具体由主管线路维修的副段长（副主任）负责日常组织和协调工作。
日常管理由线路科（线路技术部）牵头负责，相关科室参与。
车站行车工作细则(《站细》)编制规则【精选文档】
附件1《车站行车工作细则编制规则》编制说明第一篇行车工作组织 (3)第一章车站概况和技术设备 (3)车站的位置、性质、等级和任务 (3)线路、道岔、调车设备 (7)信号、联锁、闭塞 (13)通信、照明、供电、给水设备 (17)客运、货运设备 (21)第二章日常作业计划及生产管理制度 (22)班计划、阶段计划和调车作业计划 (22)日常生产管理制度 (25)第三章接发列车工作 (30)正常作业 (30)非常办法 (36)第四章调车工作 (40)第五章客货运工作 (53)客运工作 (53)货运工作 (54)第六章军事运输工作 (56)第二篇各项技术作业程序和时间标准 (59)第七章车站行车量及车场分工 (59)第八章列车技术作业程序及机车出入段、整备时间标准 (62)第九章列车解体、编组时间标准 (69)第十章集结及各种等待时间标准 (72)第十一章各种车辆停留时间标准 (75)第三篇车站通过能力和改编能力 (80)第十二章咽喉通过能力 (81)第十三章到发线通过能力 (86)第十四章改编能力 (90)第十五章车站最终能力 (94)附件:有关单位向车站提供的技术资料 (98)总则《车站行车工作细则》（以下简称《站细》）是车站行车工作组织的基本规章，是车站编制日常作业计划，执行接发列车、调车作业和各项技术作业,进行日常运输生产分析总结、铁路局下达技术指标任务的主要依据。
凡在车站作业的车务、机务、车辆、工务、电务、供电、信息等部门人员必须遵照执行。
一、《站细》的编制要坚持“安全第一"的方针，贯彻统一指挥和逐级负责的原则，充分发挥现有设备的运用效能，合理组织好路内单位在车站作业，做到各项作业的连续性、均衡性,最大限度的组织平行作业，减少各种等待、干扰时间，加速机车车辆周转，实现安全、正点、高效、畅通。
二、《站细》由车站站长组织有关单位，依据《铁路技术管理规程》（以下简称《技规》)、《行车组织规则》（以下简称《行规》)、《铁路运输调度规则》、列车编组计划、列车运行图，以及其他有关规章要求，结合车站运输条件及设备情况,从理论到实践，深入进行论证，共同做好编制和修订工作。
【精品】关于火车站股道和列检的问题
关于火车站股道和列检的问题我国第六次铁路大提速已经于2007年4月18日正式展开。
第六次铁路大提速在京哈、京沪、京广、京九、陇海、浙赣、兰新、广深、胶济等干线展开，列车运行最高时速达200公里，其中京哈、京广、京沪、胶济线部分区段时速将达到250公里。
这次提速受到了大家的广泛关注，也为人们的出行带来了更大的方便。
随着列车速度的提高，如何保证列车的安全运行也成了一个比较重大的问题。
徐州火车站（以下简称徐州站）作为一个非常重要的铁路枢纽，面临着更多的工作。
徐州站共有5个站台，10个股道。
下图是徐州站的站台和股道（即列车所走的轨道）的分布图。
图1 徐州火车站站台和股道分布示意图列车提速后，徐州站的旅客列车的到发情况见附表一。
其中，“到”表示列车到达徐州站的时间，“发”表示列车离开徐州站的时间，“股道”表示列车在站内所经过的股道，“停站时分”表示列车在徐州站停留的时间（单位：分钟）。
利用上面的信息，我们对以下两个问题进行研究。
一般来讲，火车站是分白班和晚班进行工作的。
为了简化问题，我们只对上午八点以后（包含八点）和晚上七点以前到达徐州站的列车进行分析。
问题一、股道的合理安排1、研究各股道繁忙程度。
2、除了股道6（股道6主要是直通车通过，且该股道上的列车没有旅客上下车、列检等需求）外，如果要使各股道的繁忙程度大致相同，而且空闲时间尽量均衡，如何调整各车次停留的股道。
注意，由于股道6与站台没有直接相连，对于有旅客上下车的列车是不能停留在第6股道的。
问题二、旅客列车的列检问题徐州站的客列检是一项十分重要的工作，对于保证列车的正常运行和旅客安全等有着极其重要的作用。
徐州站的客列检工作量大，对参加列检的工作人员要求高。
为了保证客列检工作的正常进行，对客列检进行合理的分工，对保障列检作业过程的安全和工作人员的积极性有一定的作用。
现对徐州站客列检工作简介如下：I、列车的简要分类根据列检工作的要求，我们对列车作如下分类：始发车，就是以徐州站为始发站的列车；终到车，就是以徐州站为终点站的车；其余的为通过车。
车站信号平面布置图
确定道岔定位位置的原则如下： 1、单线区段车站的进站道岔，应以由车站两端向不同线路开通为定位。
2、双线区段车站正线上的进站道岔,以向各该正线开通的位置为定位。 3、所有区间及站内正线上的其它道岔，除引向安全线击避难线外，均向各该
正线开通的位置为定位。 4、引向安全线，避难线的道岔，为向各该安全线和避难线开通的位置为定位。 5、侧线上得道岔除引向安全线和避难线者外，为向列车进路开通的位置或靠近
1
车站信号平面布置图包括以下内容：(部分内容）
１、信号楼及其设置位置，联锁区的全部线路以及与联锁区有密切联系的非联锁区线路； 、联锁区内的全部道岔，需标明每组道岔岔尖距信号楼中心的距离； ３、信号机的布置及每架信号机至信号楼中心的距离； 、道口房和机车出入库闸楼的位置； ６、继电器箱和局部控制盘等距信号楼中心的距离； 0 、站台的位置、宽度及线路间距；
9
D、引向安全线、避难线的道岔，以该安全线、 避难线开通的位置为定位。
10
E、侧线上的道岔除引向安全、避难线外，为 向列车开通的或为靠近站舍的进路开通的 位置。
11
联动道岔 排列进路时，几组道岔要求定位则都要定位，
要反位时，则都要求在反位。 双动道岔--------1/3
12
三、布置信号机 信号机是指示列车和车列运行的主要设备,车站线路能否被充分利用及使用中是 否具备最大的灵活性,很大程度上取决于信号机的布置是否合理。因此,设计时应对 车站线路运用情况进行充分了解，然后再根据<<铁路技术管理规程>>及<<铁路信 号设计规范>>来布置全站的信号机。一般先布置列车信号机，再布置调车信号机。
心一边，则岔尖坐标使岔心坐标加上岔心至岔尖的长度，如1、5、9、17、23、27
工务类LKJ基础知识及常见问题
61 231.161 79 253
坡道数据错误的危害 坡道数据是LKJ计算列车制动力曲线的重要参数。 如果下坡数据设置成上坡数据，会导致LKJ的控制曲线启 动滞后，容易产生冒进信号事故。 如果上坡数据设置成下坡数据，会导致LKJ的控制曲线启 动提前，不利于司机操纵，列车对标停车困难。 提示乘务员坡度、坡长，对列车操纵具有指导作用。
13.正线起讫里程表：
起 序 号 线 名 行 别 站间或 站名 点 终 点
LKJ数-12
位置
里程
站间或 站名
位置
里程
延展长度 修改 附注 (公里) 标注
1 2
0135 单 福利屯 1121 单 兴莲
福利屯站 中心 12#岔尖
0 0
前进镇 莲北
福前线 226.716 226.716 终点 1#岔尖 1.528 1.528
目前，只需要正线、到发线股道数据。
4．道岔表：
局名 哈尔滨 哈尔滨 哈尔滨 局编号 线名 01 01 01 图佳 绥佳 绥佳 线编号 0011 0123 0123 行 别 单 上 下 车站名 车站 编号 道岔 编号 92 1 11
LKJ数－4
尖轨尖 里程 579.50775 310.203 修改 标注 附注
一、股道、道岔侧向过岔速度的描述语言不严密。
线 名 行 别 速度区段及 起讫里程 线路 允许 速度
三、工务类LKJ基础数据及职责界定
1、工务类LKJ基础数据包括线路名称表、车站表、股 道表、道岔表、线路允许速度表、坡道表、曲线表、 桥梁表、隧道表、道口表、线路里程断链明细表、正 线起讫里程表、车站平面示意图（配线图）等数据。 2、工务类LKJ基础线路数据范围为正线、到发线、正 线与到发线及到发线与到发线间的渡线和需要LKJ控车 的其他线路。 3、要求： 所有LKJ数据表中里程均要与工务里程一致；正 线线编号、局编号以工务为准。正线、到发线股道有 效长，进站信号机坐标、电气集中道岔编号数据工务 应与电务一致；有轨道电路的股道编号应与电务一致。
城市轨道交通导论 第四章
PART FOUR
04
第四章 城市轨道交通车站
本章内容：
第一节 城市轨道交通车站的
分类与设计
一、车站的分类
1．按运营功能分
终点站：是指线路两端的车站，一般设有多个股道，用于旅客乘降、列车折返 和少量的检修作业。 中间站：是线路中数量最多的车站，用于旅客的乘降。 换乘站：指两条或两条以上轨道交通线交叉点设置的车站，用于线路之间的换 乘。 区间站（或称折返站）：指具有折返设备，可用于旅客乘降和列车小交路折返。 通勤站：设在车站与车辆基地联络线上，供内部职工上下班通勤乘降使用。
2．车站规模的确定
车站的规模应按该站远期超高峰客流量确定，超高峰客流量为该站高峰小时 客流量乘以系数1.2～1.4。高峰小时客流量一般是指早、晚高峰小时客流量，对 于所处位置特殊的车站如大型文体中心、火车站等也可选用其他高峰小时客流量。
车站的规模还应对车站所在位置的重要性以及该地区发展规划等因素进行综 合考虑，寻求最佳方案。
2．按车站容量分
一等站：适用于客流量大，地处市中心区的大型商贸中心、大 型交通枢纽中心、大型集会广场、大型工业区及位置重要的政 治中心地区。 二等站：适用于客流量较大，地处较繁华的商业区、中型交通 枢纽中心、大中型文体中心、大型公园及游乐场、较大的居住 区及工业区。 三等站：适用于客流量小，地处郊区的车站。
二、车站平面布置
1．出入口及通道
1）地面出入口位置的选择 地面出入口是乘客由地面进入车站或由车站上到地面的通道。其
位置应能满足城市规划及交通的要求，选择人流集中的地点，还应尽 量与城市过街地道、地下商场、公共建筑楼群相结合连通，以方便乘 客和过街行人。
2）出入口通道的数目及宽度 地面出入口的通道数目视客运量与地面条件而定。但应保证出入口通过能
车站站场平面图(74个站场)(参考)
14 8 10
6
4
6
D 4D
2
2
D
S SF
北 京 方 面
+00 548 0 1 K
X
13DG
S3
D11
0 0 23
1
1
66
0
222 2
22
2 33
4 4 44
5
5
66
楼
号 信
3 ⅠⅡ 4
20
10 8
6
4
2
F
XXX X
11
D D8
6 D 4D
2
D
SS
3JG
X
北
3DG
3 D5
5
5DG
D7
662
S3
7.5
9DG
京
方
1LQ
ⅡAG
D1
1DG
858
7DG
9
SⅠ
5.0
D9
11 11DG
面
XF
1
D3
7
SⅡ
633
5.0
388 387
386 386
11
9 7D
15
13
13 D
11 D
17 19
S4 SⅡ SⅠ S3
S8 S6
0
459
460
466 466 497 497
542 545
548 552 564 602
652
655 671 691
759
762
918 918
楼
号 信
Ⅰ3
X
X
4 Ⅱ8 6 X XXX
16 12
8 D
车站股道电码化1
接车电码化范围
股道电码化 范围
发车电码化范围
发车电码化范围
股道电码化 范围
接车电码化范围
股道电码化 范围
二、车站股道电码化实施条件及码序
2、编码方式及码序 编码方式 ① 接车进路根据进路终端起阻拦作用的信号机
的显示编码；
发送器
二、车站股道电码化实施条件及码序
2、编码方式及码序 编码方式 ② 正线发车进路与区间1LQG的信息相同，即
1、实施车站股道电码化的条件
自动闭塞区段车站内经道岔直向位置的正线接车、 正线发车进路以及侧线股道。 半自动闭塞区段发车进路不发码。 经道岔侧向进路一律不发码，原因有以下三点：
① 道岔区段的轨道电路结构限制 ② 普速铁路侧向过岔速度低 ③ 工程造价
二、车站股道电码化实施条件及码序
举例站场
股道电码化 范围
三、车站股道电码化电路原理 3、发送器电路
三、车站股道电码化电路原理 3、发送器电路
三、车站股道电码化电路原理
4、股道发码电路 特点:侧线股道均为占用发码，且股道两端同时
发不同频率的码。 正线股道如果两端没有排列进路时，也同 侧线股道。
三、车站股道电码化电路原理
三、车站股道电码化电路原理
三、车站股道电码化电路原理
道岔侧向不发码的原因示意
电码化信息
根据防护2LQG的通过信号机的显示编码；
发送器
二、车站股道电码化实施条件及码序
2、编码方式及码序
编码方式
③ 侧线股道为根据两端出站信号机的显示编
码；
发送器 发送器
④ 直进弯出只接车进路有码，弯进直出，只 发车进路有码。
三、车站股道电码化实施条件及码序
2、编码方式及码序
铁路编组站到发线股道数量的计算与确定
,
=
0 5 一 0 6;
.
.
50
列以上
,
K
0 6一 0
.
.
7
。
19 7 7
8 页 年版的 《 铁路工 程设 计技术手 册》 站场 及枢纽第 1
3
一
式中
:
m,
—
峰前 到达 场需 要的股道数 ;
4 中线路 利用 系数 K
值又规 定 为
0 6 一 0 75 ,
.
.
一
1
一
并规定
0 65
.
4 以下 时 2 列及
1 9 7 4 年的 《 铁 路工程 技术规范 》 第四 篇站场 及枢纽条
文解释 中又定 为 K
:
0
.
4一 0
.
7之 间
,
,
并将 K 值进行汾
Q 4 一 0 5 ; 3。一 5 0
=
. .
计 算公式
:
类 当办 理 列车 为 3 0 列 以下 时 K
n
二
解 t 解占
x
m到
K
144 0
( 1 5)
一
列时 K 表2
t 技检
— —
t,
解
、 + 、植 + t 侍娜 十 t 解 清 自 停止 有关调车 准备接 车进路
、
开
析法
。
放信号至 列车 驶进 到达场 停妥为止 的 时 间 (分 ) ; 到达列车进 行技 术检查 的时 间 一般 规定为 3 5 分钟 间 (分 ); 列车解 体 从推峰 开始 至 出清所 占用到 达线 的时 间 ( 分 o )
t
技。
、
车站(一)
一、概述
（一）区间与分界点
车站与车站之间的区间称为 站间区间 ； 车站与线路所之间的区间称为 所间区间 ； 自动闭塞区段上通过色灯信号机之间的段落称为 闭塞分区 。
一、概述
（二）车站的作用与分类
办理旅客运输与货物运输的基地。 铁路运输的基层生产单位。 根据所担负的任务量和在国家政治经济上的地位，分为六个等 级:： 特等站、一、二、三、四、五等站。 按技术作业的不同分为编组站、区段站和中间站。 按业务性质分为货运站、客运站和客货运站等。
二、中间站
为沿线城乡人民及工农业生产服务，提高铁路区段通过能力，保 证行车安全而设。 主要办理列车的到发、会让和越行，以及客货运业务。 规模小，数量很多，遍布全国铁路沿线中、小城镇和农村，在发 展地方工农业生产，沟通城乡物资交流中起着很重要的作用。
二、中间站
（一）中间站的作业和设备
1、作业
列车的到发、通过、会让和越行； 旅客的乘降和行李、包裹的承运、保管与交付； 货物的承运、装卸、保管与交付； 沿零摘挂列车的车辆摘挂和到货场或专用线取送车辆的调车作业。
（三）站界、股道和道岔的编号及股道有效长
2、股道和道岔编号
股道编号方法
在复线铁路上，下行正线一侧用单数，上行正线一侧用双数，从 正线向外顺序编号。
二、中间站
（三）站界、股道和道岔的编号及股道有效长
2、股道和道岔编号 道岔编号方法
用阿拉伯数字从车站两端由外向里依次编号，上行列车到达一端用 双数，下行列车到达一端用单数。 站内道岔以车站站舍中心线作为划分单数号和双数号的分界线。 每一道岔均应编为单独的号码，对于渡线、交分道岔等处的联动道 岔，则应编为连续的单数或双数。 当车站有几个车场时，每一车场的道岔必须单独编号，此时道岔号 码应使用三位数字，百位数字表示车场号码，个位和十位数字表示 道岔号码。应当避免在同一车站内有相同的道岔号码。
车站行车工作细则
车站行车工作细则一总则《车站行车工作细则》是根据铁道部颁发的《铁路技术管理规程》的规定.结合临策线的具体情况和铺架工程的实际需要制定的补充细则.是新建临策铁路车站行车工作的基本规章.也是第八工程公司加强技术管理.保证运输施工安全的基本细则。
第八工程公司所有负责铺轨、架梁和运输组织工作的人员除认真贯彻执行《铁路技术管理规程》及有关规章制度外.还必须严格执行本细则的规定。
参与铺架运输的各个单位、个人均不得违反本细则.不得制定与本细则相抵触的规定。
第一章车站概况和技术设备第1条车站形式临策线铺架阶段新开通车站为无信号装置、无联锁设备的车站。
站间闭塞方式为电话闭塞.凭路票行车。
车站设临时值班室.站场道岔按装简易转辙机。
远方道岔外50m设置站界标.引导进站。
通讯方式为无线电台或移动电话。
第二章日常作业计划及生产管理制度第2条组织指挥系统助理值班员站长车站值班员扳道员第3条调车作业计划的内容、编制、下达和有关标记符号的规定1、调车作业计划的内容⑴月、日；⑵顺号；⑶调车组别；⑷作业内容（解体或编组车次）及起止时分；⑸运用股道；⑹摘挂车数；⑺注意事项及特殊限制；⑻车站值班员姓名；⑼利用本务机车调车作业时.调车作业通知单须附车站示意图（标明车站两端方向及开始作业时的停留车位置）。
2、调车作业计划的编制⑴调车作业计划由车站值班员根据现车分布状况、到达列车编组确报、各装卸地点进度及调车机工作动态等情况进行编制.确定编组列车使用的空重别、去向别、车流数量、作业使用的股道、作业种类和顺序、隔离限制、计算列车重量、计长.以保证及时解编和腾空到发线.按编组计划编车.按运行图正点发车。
⑵编制调车作业计划要充分合理地运用车站技术设备和先进工作方法.做到解体照顾编组、解体照顾送车、灵活运用线路.使车站调车作业既能密切配合.又能高效地进行。
⑶车站调车计划编制采取手写方式。
3、调车作业计划的传达车站采用复写的调车作业通知单.必须使用附有车站示意图的调车作业通知单。
车站股道电码化电路
第二章车站股道电码化电路第一节车站股道电码化设备的分类一、电码化的概念铁路地面信号是指挥行车和保证列车运行安全的工具，其显示必须可靠准确，并易被司机辨认。
但由于地形和气候条件的影响，司机往往不能在规定的距离上及时了解到前方信号机的信号显示，因而有产生冒进信号的危险。
为了防止这种危险情况的发生，采用了机车信号设备。
机车信号信息是由轨道电路传输的，平时站内轨道电路不发送机车信号信息，这样可以保证当列车冒进车站信号时，机车信号设备接收不到信息，这是一条必须遵守的安全原则。
但当列车正常进入车站后，为了保证机车信号设备能够正常工作，1992年，铁道部部颁标准在《铁路车站股道电码化技术条件》中对“电码化”术语进行了严格定义。
“电码化”即“由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称”。
二、电码化的分类1.分类（1）电码化按传输方式可分为由轨道电路转发和叠加两种。
（2）按发码时机分为：固定切换、脉动切换、占用叠加、逐段预先叠加和长发码五种。
（3）按轨道电路制式的不同可分为：a 交流连续式轨道电路叠加移频电码化；（4、8、12、18信息等）b 交流连续式轨道电路交流计数电码化；c 25HZ相敏轨道电路移频化；（4、8、12、18信息等）d 25HZ相敏轨道电路交流计数电码化；e 25HZ相敏轨道电路叠加UM71、ZPW-2000电码化；f 移频轨道电路移频电码化。
(4)按实施范围可分为：股道电码化和进路电码化。
(5)按电缆的使用情况分为：二线制（室内叠加）和四线制（室外叠加）。
2.术语（1）车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。
（2）进路电码化：列车在进路内运行时，机车能连续不断的接收到地面发送的机车信号信息的电码化，它是车站股道电码化的延伸技术。
（3）入口电流：机车第一轮对进入轨道区段时，钢轨内传输机车信息的电流。
三、电码化的作用车站股道电码化设备的主要任务是保证机车信号在站内正线上能够连续显示地面信号信息，在站内到发线的股道上能够显示地面信号信息。
列车运行图说明
课程设计设计题目：列车运行图专业：交通运输班级： 122班姓名：朱星语学号： 12570216 指导教师：吴金洪韦强日期： 2014年11月19日成绩：浙江师范大学工学院第一章 原始资料1、铁路区段成市—棉阳，其车站、区间距离及列车区间运行时分见下表1。
2、下行方向：成市 棉阳。
3、旅客列车区间运行时分均比货物列车小2min ，上下行旅客列车的起车附加时分和停车附加时分均为1min 。
4、车站间隔时间：单线区段，半自动闭塞，各站不分上下行，不τ=5，会τ=2，后通连τ=5，后停连τ=2。
5、货运机车在自、外段技术作业时间标准为80min ；客车机车为独立交路。
6、站内停车起动困难站：小溪站下行方向。
所以在小溪处货物列车采用通过方式，让上行的货物列车停车，其中摘挂列车和旅客列车由于载重较轻的缘故不受限制。
7、列车种类、对数、停车方案和到发时分要求见表2。
第二章设计过程及内容1、确定车站中心线确定车站中心线方法可分为：（1）按区间实际里程比率确定，（2）按区间运行时分比率确定。
因区间运行时分比率确定法用一条斜直线确定，较为整齐同时易发现差错，故本次设计运用该方法进行中心线的确定。
区间运行时分比率确定方法：按列车运行图上某一类列车的某一方向的区间运行时分为标准，其他线用几何方法铺画。
按要求选取下行货物列车作为标准。
由表1可知区间运行时分。
设一货物列车由12点发车，则其从成市至绵阳需运行158min，到绵阳时间为14点38分。
画出一条斜直线，按列车在各个区段间运行时分比率分别取各个站点，确定车站中心线。
2、区间运行时分通过所给货物列车区间运行时分，旅客列车区间运行时分均比货物列车小2min，上下行旅客列车的起车附加时分和停车附加时分均为1min，这几个要求，将客、货列车区间运行时分标尺计算出来如表3所示。
3、铺画列车运行图（1）铺画原则➢在铺画运行图的过程中，按照旅客列车优先的原则，先对已经确定发车时间的K401和K402次旅客快车进行铺画。
任务3.1填记车站技术作业图表(一)
一个班分为3～4个阶段，一个阶段为3～4h。
项目三 编制车站阶段计划--填记车站技术作业图表
一、车站技术作业图表的作用
1.车站调度员用以编制阶段计划和进行调度指挥的工具； 2.车站工作分析的原始资料。
二、车站技术作业图表的格式
项目三 编制车站阶段计划--填记车站技术作业图表
二、车站技术作业图表的格式
三、车站技术作业图表的填画说明 5.调车机车交接班
计划线：黑曲线 实际线：蓝曲线 6.调车机车非生产时间 吃饭：红曲线 其他：红直线 7.调车机车作业动态代号 交接班（J）、吃饭（C）、整备（ZB）、解体（－）、 编组（＋）、取车（QC）、送车（SC）等
项目三 编制车站阶段计划--填记车站技术作业图表
四、车站技术作业图表的填记方法 3.填记无调中转列车
项目三 编制车站阶段计划--填记车站技术作业图表
四、车站技术作业图表的填记方法 4.填记到达解体列车
项目三 编制车站阶段计划--填记车站技术作业图表
四、车站技术作业图表的填记方法 5.填记调机动态栏 6.填记始发编组列车
项目三 编制车站阶段计划--填记车站技术作业图表
1．列车到发栏：填画列车到发车次、时刻； 2．编组内容栏：填记到达列车的编组内容； 3．到发场栏：填画列车占用到发线的顺序和起止时分； 4．驼峰、牵出线栏：填画调车作业占用驼峰或牵出线的顺序和起止时分； 5．调车场栏：填记去向别重车、车种别空车集结车数，及到达本站卸车的待送车数； 6．装卸地点栏：填记待装待卸及装卸后待取车数； 7．调车机车栏：填画每台调车机车作业、整备情况。
回顾
推算车站班计划指标
中时指标的计算
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（N
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车站信号备课笔记1
车站信号课程介绍车站信号是信号专业的重点课程之一。
学时多，内容多，任务重，共学习二个学期。
为考试课。
每学期平时测验二次，为开卷考试。
期终考试为考教分离。
这门课的特点是电路多学习这门课要求对电路要熟，而且是动态地看电路。
有些关键的电路要求能够默写，要下功夫，课程不难，但很繁，电路很大。
每条网路线的作用、要求、每个接点的设置、作用、原始状态、动作时机与条件、时间问题等等。
要一清二楚，我们不要求死记硬背，但要求理解，要把原理吃透。
这样才能在具体工作过程中，一针见血地指出故障所在，加强分析能力的锻炼。
总之1.对电路要熟2.对书的内容要熟3.要注意关键问题如动作时机及条件。
几点要求：1、上课注意记课堂笔记；2、每人准备二本作业本，每次作业计算平时成绩；3、作业中的各种电路图、图例等必须用尺画，不准用手直接画。
4、课前要预习，课后要复习。
5、提问记平时成绩，主动回答对了记成绩，错了不记成绩。
参考书：《电气集中学习指导》林、笪中国铁道出版社《6502电气集中图册》林、笪《6502电气集中电路》河文卿中国铁道出版社第一章电气集中概述铁路信号是信号、联锁、闭塞、驼峰等信号设备的总称。
车站信号是铁路信号中的重要联锁设备之一。
车站信号的控制对象是道岔、进路、信号机。
将道岔、进路和信号机用电气方法在一起集中控制和监督，并实现他们之间的联锁关系的技术方法和设备称为电气集中。
6502电气集中是目前我国应用最广泛的一种电气集中。
§1-1 电气集中的组成分为室内、室外设备一、室内设备概况控制台——包括有各种表示灯、按钮、电流表。
可集中控制和监督全站的道岔、进路、信号机。
电源屏——不间断地提供电气集中所需的各种电源。
继电器组合及组合架——继电器组成完成逻辑运算的电路，把完成规定功能的继电器按照定型电路环节组合在一起，称为继电器组合，简称组合。
每个组合最多有10个继电器，安放继电器组合的设备叫组合架。
每架可安放10个组合从下向上每层安放一个组合，共放10层。
无砟轨道编号规则OK
上海铁路局工务处关于公布高速铁路无砟轨道编号规则的通知为做好高速铁路提前介入及运营维护工作，便于高速铁路无砟轨道检查记录问题，利于轨道精调及运营维修，特制定上海铁路局高速铁路无砟轨道编号规则,说明如下：一、适用范围本规则适用于CRTSI型板式、CRTSⅢ型板式、双块式、道岔区轨枕埋入式和道岔区板式无砟轨道线路，有砟正线及到发线、站线适用于本规则。
二、编号基础以运营贯通里程为基础，沿里程增加方向按上下行分线独立编号。
三、编号原则1.正线：“行标识+板所在里程+板序列号”。
例如板编号S123123表示上行K123公里第123块板（见图1）。
图12.站线：“Z+站线类型标识+板序列号”（见图2）。
图23.说明：（1）正线：“行标识”上行线标识为大写字符“S”, 下行线标识为大写字符“X”。
“板所在里程”是指以轨道板0号承轨台（轨道板的第一个承轨台）的中心所在里程为准取其整公里数，里程位数按上海铁路局管内该线路最大整里程位数确定，如部分里程位数不足时前添加0补齐。
当每公里最后一个单元的承轨台数大于等于5小于10时，可作为独立单元编号；当每公里最后一个单元的承轨台数大于10小于等于14时，则作为一个单元编号。
当遇到既有承轨台单元(岔枕、桥上单元)时，最后一个单元的承轨台编号参照上规则。
“板序列号”是指依板号规则确定的整公里内轨道板数序号，CRTSI型板、CRTSⅢ型板是以板为单元按规则编号，桥上双块式按实际布设板编号，路基隧道双块式无砟轨道以10个承轨台为一个单元计算编号,每公里最后一个单元的承轨台数小于等于14则编入上个单元，大于等于5则按新单元编号，设定位数为3位，不足3位时前添加0补齐。
（2）道岔：岔枕编号格式：“N+道岔编号+现场岔枕编号”。
跨越道岔的无砟轨道自动顺延岔前编号，道岔间的无砟轨道按区间编号。
无砟轨道类型在备注栏注明。
（3）有砟轨道：编号规则同路基隧道双块式无砟轨道(以10根轨枕为一个单元计算编号)，台账备注里标明轨枕类型（如岔枕、桥枕等）。
lkj数据编写工务
LKJ基础数据工务类编写指导书一、编制依据《北京铁路局列车运行监控装置（LKJ）运用维护管理办法》（BJG/XH256-2014）二、试用范围天津地区新建或改建铁路施工工务部分。
三、填写模板及填写说明3.1 LKJ基础数据工务类按线路里程顺序编制，适用于正反方向行车。
1、线路名称表线路名称表数据格式要求：股道表数据格式要求：4、道岔表5、线路允许速度表数据填写说明：1．填表时各速度区段和限制慢行地段应根据里程大小，由小向大顺序填写。
2．复线线路应按行别（上、下行）分别填写。
3．复线线路同一限制慢行地段（或地点），应分别在上、下行速度表中同时填写。
4．应按表内填写的式样填写。
表示两站间或起讫里程间用“-”（减）号表示，道岔编号用“#”号表示。
5．无特指时本表所列速度为旅客列车线路允许速度；货物列车线路允许速度有特殊要求的应在速度后面用“（货）”来表示。
6．速度单位为km/h。
7．里程一般取小数点一位。
限制慢行的起点里程由高向低进位，终点里程由低向高进位。
8. 长期限制慢行中“XX站XX道”“速度”仅当该股道内存在低于其两端道岔侧向速度的限速时填写。
线路允许速度表数据格式要求：6、坡道表7、曲线表注：曲线左右转示意：里程标数值增加方向曲线表数据格式要求：8、桥梁表桥梁表模板： LKJ数－8桥梁表数据格式要求：9、隧道表10、道口表11、线路里程断链明细表线路里程断链明细表数据格式要求：注：遇线路里程长链大于1km时应同时附断链示意图。
12、车站配线图车站配线图电子文档应使用总公司统一软件绘制。
13、正线起讫里程表正线起讫里程表模板： LKJ数－1214、Ⅰ级防洪地点表Ⅰ级防洪地点表模板： LKJ数－13防洪地点表格式要求：3.2填写注意事项1、认真查看施工图纸，明确不同部位所对应的里程。
2、认真查看道岔图纸，明确所铺道岔各部位尺寸。
3、线名、线编号、车站名、车站编号等需要建设单位去北京铁路局申请。
4、填写表格时要和接收单位沟通，有填写要求变化的地方及时修改。