浅谈对高速铁路与客运专线的认识

浅谈对高速铁路与客运专线的认识摘要：高速铁路一般是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。

客运专线，即客货分线运输，我国客运专线都是时速250千米以上的铁路系统，因此客运专线属于高速铁路。

本文介绍了我国及国外主要高速铁路的发展情况，并对我国高速铁路与客运专线的施工建设特点做了简要介绍。

关键字：高速铁路客运专线无砟轨道特点发展引言从1964年10月1日日本第一条高速铁路通车至今，经过四十多年的发展，到目前全世界投入运营的新建高速铁路里程已达5500余公里。

其中日本2049公里、法国1576公里，德国815公里。

各国在建高速铁路达3300多公里，其中包括中国台湾345公里。

另外各国还对既有铁路进行技术改造，采用新型的高速列车，改造后的线路行车速度达到200km/h以上。

总体来看，高速铁路向比较普通铁路主要有载客量高、输送能力大、速度快、安全性好、正点率高、方便舒适等优点。

一、国外著名高速铁路(1) 日本“新干线”日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。

1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度达到210公里/小时，从东京至大阪间旅行时间由6小时30分缩短到3小时。

这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。

东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。

东海道新干线投入运营后，高速列车的客运市场占有份额迅速上升，每天平均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。

从而使包括东京、横滨、名古屋、大阪等大城市在内的东海道地区，原本旅客运输十分紧张的状况一下得到了缓和，也取得了预期的经济效益。

使一度被贬为“夕阳产业”的铁路，显示出强大生命力。

(2) 法国TGV1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。

TGV高速列车最高运行时速270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时，客运量迅速增长，预期的经济效益良好。

TGV东南线的成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。

1989年和1990，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速达到300公里。

1993年，法国第三条高速铁路TGV北线开通运营。

北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。

由于在修建高速铁路之初，就确定TGV高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式，所以目前法国高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。

根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。

(3) 德国高速铁路德国的高速铁路技术储备不亚于法国，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破每小时400公里大关，达到406.9公里。

但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，原因是德国客运量最集中的地区城市密布，高速公路已经发达完善，再修建高速铁路显然达不到吸引客流的目的。

因此，虽然高速铁路的优越性无论从东方的日本还是从近邻的法国已经被证明，他们对发展高速铁路的争论还是持续了十几年。

德国的高速铁路，一条是1991年建成通车的曼海姆至斯图加特线；一条是1992年建成的汉诺威至维尔茨堡线。

高速铁路上开行的ICE城际高速列车，时速250公里。

1993年以来，ICE高速列车已进入伯林，把德国首都纳入ICE高速运输系统。

ICE也穿过德国与瑞士的边界，实现了苏黎士至法兰克福等线路的国际直通运输。

目前，德国正在新修柏林至汉诺威、科隆至法兰克福两条高速铁路。

二、我国高速铁路概况我国高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。

经过10多年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造，我国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。

截至2011年12月底，我国国内时速200公里以上的高速铁路里程已经接近1万公里，其中包括既有线提速近3000公里。

连接秦皇岛及沈阳的秦沈客运专线是我国第一条高速铁路，设计时速250公里，为我国高速铁路的前期实验路段。

另外，我国在建和即将兴建的高速铁路客运专线和城际铁路里程已达1.7万公里。

根据我国中长期铁路网规划方案，至2012年年底，我国将建成42条高速铁路客运专线，基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网，总里程1.3万公里；到2020年我国时速在200公里以上的高速铁路里程将会达到5万公里。

目前全世界投入实际运营的最高速度，是我国武广高铁最高时速394km/h。

事实上，中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。

作为中国第一条真正意义上的高速铁路，京津高铁从一问世就站在世界前沿，创造了运营速度、运量、节能环保、舒适度四个世界第一。

目前我国已有的高速铁路为：秦沈客运专线、京津城际、昌九城际、石太客运专线、长吉城际铁路、胶济客运专线、武广客运专线、郑西高速铁路、甬台温高铁、温福高铁、福厦高铁、合宁高铁、合武高铁、成灌高铁、沪杭高铁、沪宁城际铁路、广珠城际铁路、广深港高铁、海南东环铁路、京沪高铁等。

到2020年，我国高速铁路总里程将达到5万公里。

三、我国高速铁路与客运专线建设的特点(1) 建设规模大我国《中长期铁路网规划》将客运专线作为今后铁路建设的一个主要发展方向。

规划建设“四纵四横”快速客运通道和长三角、珠三角、京津塘三处城际快速客运系统，总规模达1.2万公里以上，覆盖全国多数大、中城市，行车速度都在200km/h以上，最高行车速度为300km/h。

近期将要开工建设的武广、郑西、京津、石太等九条客运专线、线路长度约3000公里，投资预计3000亿元。

武广、郑西、京津客运专线设计运行速度300km/h，基础设施按350km/h进行设计和施工，客车专用；其它六条线设计速度近期200km/h，客货混用，远期250km/h，客车专用。

(2) 建设工期短武广等九条客运专线将在今年内陆续开工建设，根据初步设计安排，每条线的建设工期基本在三年至四年。

其中站前工程（路基、桥梁、隧道和轨道）可安排的施工时间只有二至三年。

客运专线路基沉降要求严格，桥隧所占比重大，重点控制工程多，轨道采用新型结构，在二、三年的时间内完成，与其规模和难度相比，工期是十分紧张的。

(3) 地质条件复杂，控制工后沉降变形难度很大德国、法国和日本国土面积较小，地质条件相对较好。

我国国土广阔，客运专线所经地区地质条件复杂，不良地质各不相同，对客运专线的设计与施工提出了更高的要求。

武广客运专线经过岩溶发育的南岭地区，软土和松软土沿线分布；郑西客运专线通过温陷性黄土地区，因湿陷引起的路基、桥梁沉降和隧道变形问题严重；甬台温、温福、福厦客运专线沿线分布滨海相沉积的厚层软土，必须采取新的地基加固处理方法；合宁、合武客运专线所经地区膨胀土、软土广泛分布；京津城际铁路全线大多为软土地基、需以高架桥通过；石太客运专线沿线山区分布有岩溶、泥石流、顺层滑坡、湿陷性黄土和人为坑洞等不良地质；控制工后路基沉降将是客运专线设计与施工的关键技术。

(4) 桥隧比重大，重点工程多由于客运专线对路基工后沉降控制的严格要求，桥梁长度较一般铁路大为增加。

据初步设计资料设计，桥梁占线路长度的比例多在30%以上，如武广、郑西客运专线为33—35%，京津城际高达90%。

随着勘探设计的进一步深入，桥梁长度有可能还会继续增大。

九条客运专线桥梁总长度将超过1000公里，如果加上京沪，则桥梁总长度在2000km左右。

长大隧道较多，隧道长度占线路比例较大。

石太客运专线太行山隧道初步设计长度27公里多，武广客运专线大瑶山一、二、三号三座隧道长约26公里。

温福客运专线隧道长度占线路全长51%以上。

隧道断面大、有效断面在94—100m2，开挖断面在150m2或以上。

(5) 大规模采用无碴轨道根据国外高速铁路的施工经验，国外咨询公司对中国客运专线提出建议，在桥梁、隧道和速度超过250km/h的路基上应全部采用无碴轨道结构。

目前初步确定在运行速度为300km/h的武广、郑西、京津客运专线上全部铺设无碴轨道，铺设长度将达到1500km以上。

另外，其它客运专线也将可能铺设无碴轨道，特别是在长大隧道内。

我国符合客运专线要求的岩藏资源十分稀少，无碴轨道将是客运专线的一个发展方向。

目前普遍使用的无碴轨道有日本新干线板式无碴轨道、德国Rheda2000型和预制板的博格型无碴轨道。

(6) 客运专线建设的技术准备尚不充分。

我国客运专线技术的研究在十年前就已起步，基本套用日本新干线的技术，但有些技术标准又低于日本。

如工后沉降标准先定为10cm，后提高至5cm，现在在讨论，至今尚没有一个明确的标准。

特别是无碴轨道结构作为一个系统工程，对下部结构提出了更高的技术要求。

特殊地基的处理、设计和施工的有关技术与标准，预应力砼梁的徐变上拱与梁端转角控制，隧道基底和抑拱结构，不同轨道结构刚度的合理匹配，高速道岔和轨道扣件的性能，信号传输方式与无碴轨道结构的结合等，这些问题急待研究解决。

有些问题的解决必须引进国外成熟的先进技术。

四、结语高速铁路不仅仅速度快省时间，而且安全系数高，乘坐间空大，舒适又方便，价格又适宜，迎合了现代社会出行的需求，因而受到人们的青睐，成为世界各国振兴铁路的强大动力。

高速铁路运输系统是铁路大面积吸纳现代高科技成果进行技术创新的产物。

推动铁路科学技术和装备登上一个崭新的台阶，增强了铁路的竞争力，它不仅运输能力特别大，有年运输量可达亿人次以上的优势，又有减少环境污染的优势，因而特别适宜于大运量的城市间、城市群和城郊的高频率运输。

旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。

发展高速铁路是科技进步的必然，也是时代发展的需要。