无砟轨道施工小结
无砟轨道施工小结
京福铁路客运专线闽赣段无砟轨道施工小结中铁十七局集团公司京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标项目经理部二〇一四年十二月三十一日无砟轨道施工小结1、工程概况无砟轨道施工起点里程为K1714+512.703,终点里K1737+392.383；全长22879.68m。
该段含有隧道3座，长度19855.98m；桥梁7座，长度为1896.35m；路基6段，长度1127.35m。
三分部管辖范围内共有曲线三段，其中K1716+217.904～K1717+398.448段曲线半径为11000m，超高值为75mm，曲线长度1180.544m；K1724+378.5～K1727+094.455段曲线半径为8000m，超高值为100mm，曲线长度2715.954m；K1729+043.979～K1735+664.672段曲线半径为7000m，超高值为100mm，曲线长度6620.954m。
无砟轨道线间距5m，道床板设计宽度2800mm。
直线地段桥梁无砟轨道结构厚787mm，其中道床板厚515mm，支承层厚210mm；路基无砟轨道结构厚815mm，其中道床板厚515mm，支承层厚300mm；隧道无砟轨道结构厚515mm。
曲线地段的桥梁、隧道超高设置在道床板上实现，曲线地段的路基超高在道床板和基床上实现。
2、开竣工日期开工日期：2013年9月10日竣工日期：2014年12月20日3、物流组织3.1物流组织的分类物流组织是双块式无砟轨道施工的重难点之一，施工过程中物流任务繁重且相互干扰。
物流组织分为内循环和外循环两部分，内循环为物流组织的重点。
内循环指排架工装设备、轨枕、钢筋等材料的前后倒运和混凝土罐车及其他车辆的通行，主要有双线双铺和单线单铺两种物流组织方式。
双线双铺具有需敷设龙门吊所需电缆且物流集中、工序间相互干扰。
单线单铺II线施工时利用已完成的I线作为施工通道需大量回填线间平台且容易造成I线扣件的损坏。
3.2单线单铺物流组织本项目采用单线单铺物流组织形式。
轨道工程施工小节(3篇)
第1篇一、施工准备1. 设计审查：在施工前，需对轨道工程设计进行严格审查，确保设计符合国家标准和实际需求。
2. 材料设备：根据工程设计要求，准备所需材料，如钢轨、轨枕、扣件、道砟等，并确保材料质量符合标准。
3. 施工人员：组织具备相关资质的施工人员，进行技术培训和安全教育，提高施工人员素质。
4. 施工机械：准备必要的施工机械，如轨道车、挖掘机、装载机、摊铺机等，确保施工顺利进行。
二、施工工艺1. 道砟铺设：首先进行道砟铺设，确保轨道基础坚实。
道砟需均匀分布，厚度符合设计要求。
2. 轨枕安装：在道砟上安装轨枕，轨枕需水平、垂直，间距符合标准。
3. 钢轨铺设：将钢轨铺设在轨枕上，钢轨需紧贴轨枕，并调整钢轨位置，确保轨道平整。
4. 轨枕道钉锚固：将轨枕道钉锚固在钢轨上，确保轨枕稳定。
5. 铺轨：对轨道进行整体铺轨，确保轨道长度、曲线半径等参数符合设计要求。
6. 铺岔：铺设道岔，确保道岔位置、角度等参数符合设计要求。
7. 应力放散：对轨道进行应力放散，消除轨道施工过程中产生的应力。
8. 无缝线路锁定：对无缝线路进行锁定，确保线路平稳运行。
三、施工质量1. 材料质量：严格把关材料质量，确保材料符合国家标准。
2. 施工过程：加强施工过程控制，确保施工质量。
3. 质量检验：对施工过程进行定期质量检验，确保轨道质量符合要求。
四、安全管理1. 安全培训：对施工人员进行安全培训，提高安全意识。
2. 安全措施：制定安全措施，确保施工安全。
3. 安全监督：加强安全监督，及时发现和处理安全隐患。
4. 应急预案：制定应急预案，应对突发事件。
总之，轨道工程施工是一个复杂的过程，需要严格按照施工规范和工艺要求进行。
在施工过程中，要注重施工质量、安全管理，确保铁路建设的顺利进行。
第2篇一、施工准备1. 设计图纸审查：在施工前，需对设计图纸进行全面审查，确保设计合理、可行，并符合相关规范要求。
2. 施工方案编制：根据设计图纸，编制详细的施工方案，包括施工顺序、施工方法、施工设备、施工材料等。
无砟轨道个人工作总结
无砟轨道个人工作总结在过去的一年中，我有幸在无砟轨道项目中参与工作，通过不懈的努力和专业知识的运用，取得了一些成绩，并取得了一些经验和收获。
在这里，我想对过去的工作进行一些总结和反思。
首先，我在无砟轨道项目中进行了大量的研究和学习，对无砟轨道的原理、设计和施工等方面有了更深入的了解，提高了自己的专业能力。
我利用课余时间，研读相关文献资料，参加专业培训，不断充实和拓展自己的知识储备，提高了对无砟轨道项目的整体把握能力。
其次，我在项目中主要负责了无砟轨道的设计与施工管理工作。
在设计方面，我积极与工程师团队进行协作，充分发挥自己的专业知识和技能，对设计方案进行了深入研究和优化。
在施工管理方面，我积极与施工队伍合作，做好了施工计划的制定和组织实施工作，确保项目能够按时按质完成。
最后，我也意识到在项目中还存在一些不足之处，比如在沟通协调方面还需进一步加强，应对突发情况的能力还有待提高等。
在未来的工作中，我会更加努力地克服这些问题，不断提高自己的专业水平和工作能力。
总的来说，无砟轨道项目是一项具有一定难度和挑战的工作，通过这一年的工作，我对这个领域有了更深入的了解，对自己的工作也更加有信心。
希望在以后的工作中，能够继续保持努力和激情，不断提升自己，为项目的顺利实施做出更大的贡献。
自上一年度无砟轨道项目工作总结以来，我有幸在这个领域进行了更深入的专业学习和实践。
回顾过去的工作，我感到很满足，但也深知还有很多需要提升的地方。
在未来的工作中，我将继续努力学习，不断完善自身专业技能，以更好地应对项目中遇到的挑战和问题。
在过去的一年中，我主要负责了无砟轨道项目的设计与施工管理工作。
在设计方面，我深入研究了无砟轨道的原理和相关技术，与工程师团队密切合作，不断优化设计方案，确保项目能够符合工程要求。
在施工管理方面，我积极与施工队伍协调，制定详细的施工计划，并严格监督工程施工进程，保障了项目的顺利进行。
在工作中，我深刻认识到了自己的不足之处。
无砟轨道施工总结
无砟轨道施工总结无砟轨道是指铁路的轨道基层不铺设任何砟石，而是使用了特殊的轨道基层材料，将铁轨直接固定在基层上。
无砟轨道具有结构简单、经济实用、施工方便、维护省事、长寿命等特点，因此越来越受到各国铁路建设者的青睐。
本文主要从施工角度出发，总结了无砟轨道施工的要点和技巧。
一、无砟轨道的施工要点1、材料选用：无砟轨道的基层材料需要具有良好的强度、稳定性和可塑性，比如混凝土、沥青混凝土、砂浆、砾石等。
材料的选择应根据当地的气候、地形、地质条件以及运行要求等因素进行综合考虑。
2、施工方法：无砟轨道的施工一般采用层层铺设的方法，首先在路基上铺设一层压实的基础层，然后在基础层上再铺设一层钢筋混凝土或沥青混凝土面层，最后铺设轨道。
3、施工质量控制：施工过程中要注重质量控制，包括基础层的密实度、厚度和平整度、面层的材料质量、厚度和平整度以及轨道的几何形状、水平度和垂直度等。
二、无砟轨道的施工技巧1、基础层施工技巧：基础层施工时要注意掌握好压实度和平整度，使用合适的压路机、振动板等设备，统一成型并压实，以确保基础层的强度、稳定性和可挠性。
2、面层施工技巧：面层施工要确保混凝土或沥青混凝土的材料质量，施工过程中要注意保持均匀的厚度和平整度，并进行充分的养护，以保证面层的强度、平稳度和防水性。
3、轨道施工技巧：轨道施工要注意控制轨道的几何形状、水平度和垂直度，使用专业的调整工具进行精度调整，确保轨道的牢固性、平稳性和舒适性。
三、无砟轨道的施工注意事项1、气温控制：无砟轨道的施工在低温环境下可能会受到影响，应该在气温适宜的时候进行施工，避免由于温度导致材料强度降低或者施工质量受损。
2、水分控制：无砟轨道的材料中含有一定的水分，因此要控制好水分含量，避免过于湿润或者过于干燥，影响施工质量。
3、安全防护：在进行铁路施工的过程中，需要加强对工人的安全防护，配备必要的防护装备和设施，确保施工过程中不发生安全事故。
综上所述，无砟轨道的施工具有一定的技术难度，需要合理选材、掌握施工要点和技巧，严格进行质量控制和注意安全防护，才能保证无砟轨道的施工质量和安全可靠性，为铁路运输提供良好的基础条件。
无砟轨道技术工作总结
无砟轨道技术工作总结
无砟轨道技术是一种新型的铁路建设技术，它摒弃了传统的石子铺轨方式，采
用了新型的轨道结构和铺设方法。
这种技术的出现，为铁路建设带来了革命性的变革，大大提高了铁路的运行效率和安全性。
在过去的一段时间里，我们团队在无砟轨道技术领域取得了一系列的成果，现在我来总结一下我们的工作成果。
首先，我们在无砟轨道技术的研究方面取得了一定的进展。
通过对无砟轨道的
结构和材料进行深入研究，我们不断改进和优化了轨道的设计和施工方案，提高了轨道的稳定性和耐久性。
我们还结合了先进的材料和工艺，开发了一系列适用于无砟轨道的新型材料和设备，为无砟轨道技术的推广和应用提供了技术支持。
其次，我们在无砟轨道技术的实践应用方面取得了一系列的成果。
我们参与了
多个无砟轨道项目的设计和施工，成功完成了一系列的无砟轨道建设任务。
通过这些项目的实践应用，我们积累了丰富的经验和技术，为无砟轨道技术的推广和应用提供了宝贵的实践基础。
最后，我们在无砟轨道技术的推广和培训方面也取得了一定的成果。
我们积极
参与了无砟轨道技术的推广和宣传工作，通过举办培训班和技术交流会，向更多的铁路建设者和从业人员介绍了无砟轨道技术的优势和应用。
我们还与相关单位合作，制定了一系列的无砟轨道技术标准和规范，为无砟轨道技术的推广和应用提供了制度保障。
总的来说，我们团队在无砟轨道技术领域取得了一系列的成果，为无砟轨道技
术的发展和应用做出了积极的贡献。
我们将继续努力，不断提高自身的技术水平，为无砟轨道技术的发展做出更大的贡献。
工程总结--无砟轨道
无砟轨道工程施工总结1.梁面验收梁面验收是无砟轨道施工的前提，梁面质量控制的好坏直接影响无砟轨道的施工进度，梁面验收包括梁面平整度、梁面高程、相邻梁端高差、梁面六面坡等，具体验收方法及标准如下：1.1.梁面平整度（1）沿桥面四条线（底座板中心左右各0.5m处）分别用4m靠尺连续测量检查（每次重叠1m），每处平整度符合3mm/4m要求的，则评判该处平整度合格。
（2）当梁面平整度不能满足3mm/4m但在8mm/4m范围内时，可用1m尺进行复测检查，如满足2mm/1m要求的，则认为该处平整度合格；如仍不能满足2mm/1m要求的，则认为该处平整度不合格，需要进行打磨或修补处理。
（3）梁端1.45m范围的平整度满足2mm/1m，否则需要进行打磨或修补处理。
1.2.梁面高程梁面高程测量14点，均在左、右线的中心线上，其中梁端1.45m 范围每边4个，距梁端5cm和135cm处，梁端1.45m范围内不允许出现正误差；梁面6个，测点设在固定端距梁端235cm处，活动端距梁端155cm 处和跨中的位臵，高程允许误差±7mm。
1.3.相邻梁端高差在梁端平整度处理合格的基础上，相邻梁端高差不大于10mm。
1.4.梁面六面坡梁面排水坡坡度要满足设计要求（即达到六面排水坡：跨中中间段6.8%、梁端中间段1.6%、两侧坡脚线范围内4.5%、两侧翼缘板2%），六面坡的位臵要准确，否则会造成底座板厚度不一。
1.5.注意事项梁端加高平台及跟部验收要特别注意的事项：一是5cm的加高平台不能超高，一般宜低于2mm防止将来挤塑板安装时高于加高平台顶面；二是梁端1.45m部分防止出现前端高后端低的状态导致挤塑板安装后积水，影响结构安全；三是相邻梁端错台要控制在10mm内，防止出现底座板局部突变，影响底座板质量；四是梁面修补不得使用普通砂浆，桥面平整度不达标时，超低处先进性凿毛处理，然后采用聚合物砂浆填充，待砂浆满足一定强度后用打磨机磨平。
轨道工程施工小结
轨道工程施工小结一、找平层浇筑找平层浇筑时标高控制很重要。
灰面太高了会导致后期道床板厚度不够，需要人工凿除多余的混凝土来保证道床板的厚度；灰面太低，一会由于找平层是C20，道床板是C40，找平层不够高的部分需要用C40的混凝土来填补，进而造成成本浪费，二会导致道床板模板需要设置加高块，进而需要额外购置一些材料浪费一些人工费，还会导致打完的灰面形成一道明显的痕迹。
我们根据现场施工误差，也是综合考虑了各种因素，最终将标高降2cm，10米一个断面，每个断面三个标高控制点（设置在一些不易移动改变的地方，比如电缆槽壁上等）对施工队进行交底。
待混凝土凝固后，及时对混凝土灰面标高进行复核，发现高于设计值的，让其及时打磨处理，发现低于交底要求值，及时拍照留取影像资料，以防止后期施工队加高模板找我们额外要工。
二、工装配置这是无砟轨道施工的第一步，也是最重要的一步，配置周密了不仅可以节约成本开支，还可以加快施工进度。
对排架的校核主要就是对规距的调整，保证规距误差在允许范围内。
首先要对排架的结构尺寸进行实际测量，主要就是内轨顶到横梁的高度和排架两个腿的内净空，最好的方法是用CAD将排架的断面图和平面图按实际长度画出来；其次就是根据道床板的设计尺寸选择侧模的尺寸，路基和桥梁的尺寸都一样，考虑底座板和支撑层的标高误差值，采用高30cm的模板即可。
在此，我重点介绍一下五谷山一号隧道进口的模板选择思路：1、明确洞内超高值，对应画出道床板结构尺寸（超高13cm，低轨侧20.3cm，高轨侧44.5cm；超高14cm，低轨侧19.9cm，高轨侧45.9cm；直线段，外侧27.5cm，内侧25.5cm）；2、高侧模至少得采用46cm，低侧模至少得采用28cm，现场有高42cm和28cm的模板，可以在此基础上设置加高块（一、焊接方钢；二、用夹子夹角钢）；3、最重要也是最容易被忽略的一点：就是模板的宽，当时我们的排架采用的是内净空2.95m的，模板采用的是宽6.5cm的模板，进而导致模板完全贴住排架腿，导致精调无法操作，因此在选择完模板，一定要根据模板实际宽度和排架内净空，在CAD图上画出来。
无砟轨道工程施工小结
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工中，坍落度在 120mm 时，对底座的高程影响最小。 曲线段混凝土自重流动对高程的影响 混凝土在刮平后收光前有个时间差，在这段时间内，曲线超高地
段混凝土会从底座超高端通过自重流向低端，若在刮平后直接进行混 凝土收面，便会出现超高端混凝土高程比设计偏低，而低端混凝土高 程比设计偏高。因此，混凝土刮平与收面工作要反复进行，循序作业， 才能将混凝土自重产生的高程误差减到最小。
进入下道工序
无砟轨道板铺设工艺流程图 4.3.2 轨道板粗铺质量控制 轨道板粗铺前，检查底座施工质量，复核底座高程，对超高底座
阳明山无砟轨道施工小结
阳明山隧道无砟轨道施工小结编制：蔺凯东复核：田亚军审核：刘丙兴阳明山隧道无砟轨道施工小结一、工程概况1、地理位置阳明山隧道位于福建省上杭县古田镇及蛟洋镇境内，隧道起始里程DK237+402.00，位于蛟洋镇森坑村，沿线跨牛角坑，大洋坑，隧道终止里程DK244+234.00，位于上杭县古田镇郭车村，隧道总长6832.00m，最大埋深460m。
2、地形地貌隧址位于剥蚀中低山区，地形起伏较大，自然坡度20~40°，山体连绵起伏，植被发育，山间冲沟发育，多呈“V”型，沟谷切割较深，为山间洪水和地下水的排泄通道，。
沟谷中一般常年均有流水，水质清澈，水量受季节性影响；局部为悬崖峭壁，区间最高山峰为人头石，海拔标高1121m。
隧址所穿越山体海拔高一般为500~1000m，沟谷中最低标高约480m，最大相对高差640m。
3、地质构造1）F1断层：DK238+480处断层破碎带宽约30m，倾向小里程方向，倾角70°，与线路相交与DK238+460处，与线路夹角23°2）节理密集带：DK237+617节理密集带，倾向小里程。
倾角55°，与线路相交与DK237+545，与线路夹角46°，受其影响，洞身里程DK237+504~DK237+667段岩石破碎，裂隙发育，地下水发育。
3）节理密集带：DK238+650~+690节理密集带，与线路相较于DK238+620,与线路夹角19°，弹性波速2.1km/s，岩体破碎，裂隙发育。
4）节理密集带：DK238+958节理密集带，倾向小里程，倾角60°，与线路相较于DK238+900，与线路夹角21°。
5）节理密集带：DK242+275节理密集带，倾向大里程，倾角68°，与线路相较于DK242+346，与线路夹角30°。
6）节理密集带：DK242+920节理密集带，倾向小里程方向，倾角70°，与线路相较于DK242+910，与线路夹角72°。
京沪高铁CRTS无砟轨道试验段施工总结
京沪高速铁路无砟轨道试验段施工总结京沪高速铁路X标段项目经理部二O一O年二月十九日目录一、工程概况................................................................................ 错误!未定义书签。
二、试验段施工准备.................................................................... 错误!未定义书签。
1. 施工人员及机械准备 (1)2. 材料准备 (2)3. 冬季施工保温措施 (2)三、防水层施工............................................................................ 错误!未定义书签。
1. 施工工艺流程 (4)2. 施工过程控制及施工要点 (4)2.1 梁面验收................................................................... 错误!未定义书签。
2.2抛丸............................................................................ 错误!未定义书签。
2.3底涂施工及腻子修补................................................ 错误!未定义书签。
2.4聚脲防水层喷涂........................................................ 错误!未定义书签。
2.5 聚脲防水层现场检查及原则................................... 错误!未定义书签。
3.防水层对比试验.................................................................. 错误!未定义书签。
无砟轨道技术工作总结
无砟轨道技术工作总结
无砟轨道技术是一种新型的铁路建设技术，它摒弃了传统的石子轨道，采用了
更为先进的材料和施工工艺，为铁路运输行业带来了革命性的变革。
在过去的几年里，无砟轨道技术在我国得到了广泛的应用，取得了显著的成就。
首先，无砟轨道技术大大提高了铁路的运输效率。
相比传统的石子轨道，无砟
轨道采用了更为坚固耐用的材料，能够承受更大的载重量，提高了铁路的运输能力。
同时，无砟轨道的施工工艺也更为先进，能够更快速、高效地完成铺设工作，减少了施工周期，提高了铁路的建设速度。
其次，无砟轨道技术也大大降低了铁路的维护成本。
传统的石子轨道在运营过
程中需要不断进行维护和更换，而无砟轨道采用了更为耐用的材料，能够减少维护频次，降低了维护成本，为铁路运输企业节省了大量的资金。
此外，无砟轨道技术也提高了铁路的安全性和稳定性。
无砟轨道采用了更为坚
固的材料，能够更好地承受列车的重量和冲击，减少了铁路运输中的事故风险。
同时，无砟轨道的施工工艺也更为精密，能够确保铁路的平整度和轨道的稳定性，提高了列车的行驶舒适度。
总的来说，无砟轨道技术是铁路建设领域的一项重大突破，它为铁路运输行业
带来了巨大的改变。
在未来，随着无砟轨道技术的不断发展和完善，相信它将会在我国的铁路建设中发挥越来越重要的作用，为我国的铁路运输事业带来更多的发展机遇。
无砟轨道试验总结
中铁二局贵广铁路工程指挥部CRTSI型双块式无砟轨道线外试验段施工总结1.编制目的通过双块式无砟轨道试验段施工，总结出既经济又能保证施工质量的合理施工工艺、工法和技术参数，以便科学、合理地指导施工，为展开大面积的桥梁底座混凝土施工提供更好的施工管理、技术管理、安全质量管理经验。
2.编制依据⑴、《路基地段CRTSI型双块式无砟轨道设计图》（2012年9月）（图号：贵广贵贺施轨02）；⑵、《简支梁及桥台地段CRTSI型双块式无砟轨道设计图》（2012年8月）（图号：贵广贵贺施轨04-01）；⑶、《隧道地段CRTSI型双块式无砟轨道设计图》（2012年7月）（图号：贵广贵贺施轨03）；⑷、《高速铁路CRTS型双块式无砟轨道》（通线〔2011〕2351）;⑸、《铁路混凝土工程施工技术指南》（铁建设〔2010〕241号）；⑹、《高速铁路轨道工程施工技术指南》（铁建设〔2010〕241号）;⑺、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2010）;⑻、《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB 10413-2003）;⑼、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB 10754-2010）;⑽、《高速铁路测量规范》（TB10601-2009）;（11）、《客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件》（科技基〔2008〕86号）；（12）、《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设〔2006〕158号）；（13）、《客运专线综合接地技术实施办法（暂行）》（铁集成〔2006〕220号）;（14）、《铁路轨道工程施工安全技术规程》（TB10305-2009）;（15）、《WJ-7、WJ-8型扣件暂行技术条件》（科技基〔2007〕207号）；（16）、铁道部、贵广公司下发的无砟轨道其他相关文件及通知等。
3.工程概况试验段设置于油竹山隧道出口线路左侧50 米位置，由二项目部组织施工，施工长度32.925米，其中：路基结构形式施工7.15米，桥梁结构形式施工12.875米，隧道结构形式施工12.9米。
无砟轨道技术工作总结
无砟轨道技术工作总结引言无砟轨道技术作为铁路建设领域的一项重要技术，具有减振减噪、节能环保、维护简便等诸多优点，被广泛应用于高速铁路、城市轨道交通等领域。
本篇文章将总结无砟轨道技术在工程实践中的应用情况以及面临的挑战和解决方案。
一、无砟轨道技术在工程实践中的应用情况1. 高速铁路领域无砟轨道技术在高速铁路领域的应用已经取得了显著的成果和经验。
通过在铺设铁路轨道时采用弹性垫层和抗波形断路器等装置，能够有效减轻列车行驶时所带来的振动和噪音。
此外，无砟轨道技术还能够提高铁路的稳定性和耐久性，从而提高列车的运行速度和安全性。
2. 城市轨道交通领域在城市轨道交通领域，无砟轨道技术同样得到了广泛的应用。
通过采用有弹性的轨道垫、轨枕和轨床等材料，可以有效减少列车在行驶过程中产生的振动和噪音。
同时，无砟轨道技术还能够提供更好的运行稳定性和乘坐舒适度，满足日益增长的城市轨道交通需求。
二、无砟轨道技术面临的挑战1. 材料选择和性能要求无砟轨道技术对材料的要求比传统铁路轨道更高。
在材料选择方面，需要考虑轨道垫、轨枕和轨床等材料的弹性和耐久性等性能指标。
同时，还需要考虑材料的成本和可持续性，以确保无砟轨道技术的经济性和环保性。
2. 工程实施和维护无砟轨道技术的工程实施和维护相对复杂。
在工程实施过程中，需要采用特殊的施工方法和设备，确保无砟轨道的稳定性和安全性。
在维护方面，需要经常检查和修复轨道垫、轨枕和轨床等关键部件，以保证轨道的性能和使用寿命。
三、解决方案1. 技术创新和研发为了克服无砟轨道技术面临的挑战，需要进行技术创新和研发工作。
在材料方面，可以研发更加符合无砟轨道要求的新材料，提高轨道的弹性和耐久性。
在工程实施方面，可以研究新的施工方法和设备，提高工作效率和施工质量。
在维护方面，可以研究自动化维护系统和无损检测技术，实现轨道的及时检修和维护。
2. 标准化和规范化建设为了推广和推动无砟轨道技术的应用，需要建立相关的标准和规范。
无砟轨道施工技术总结
无砟轨道施工技术总结无砟轨道施工技术总结一工程概况1.情况简介我工区位于，主要是负责CRTSⅡ型板式无砟轨道施工。
防水层和底座板施工里程为，全长双延米；轨道板铺设里程为段全部采用，全长13078双延米，共铺设CRTSⅡ型轨道板块。
根据底座板划分方案将底座板施工划分为四个施工单元；轨道板在板场集中预制，汽车运输到现场安装；轨道板通过水泥沥青砂浆调整层铺设于钢筋混凝土底座板上。
2.无砟轨道设计情况桥上CRTS Ⅱ型板式无砟轨道系统由60kg/m钢轨、弹性扣件、预制轨道板、砂浆调整层、连续底座、滑动层、防水层、侧向挡块等部分组成，梁缝处设置硬泡沫塑料板。
（1）轨道结构高度：轨道结构高度为内轨轨顶中心至加高平台的竖直高度，超高0mm时轨道高度为679mm，超高140mm时为737mm，其余超高地段轨道结构高度按线性内插计算。
钢轨176mm+扣件、承轨台73mm+轨道板200mm+砂浆层30mm+支底座200mm＝轨道高度679mm。
（2）砂浆层厚度为30mm。
（3）底座宽度为2950mm，轨下最小厚度为200mm。
3.技术标准技术标准见表2.1。
表2.1 技术标准表4.自然条件本标段属暖温带半湿润季风气候，为我国南北气候的过渡地带，气候温和，四季分明。
夏季多热带风暴，年平均降雨量在1440mm左右，一般集中在夏季。
年平均气温在14～17℃，极端最高气温为40℃，最冷月极端气温在-8～-15℃左右，沿线土壤最大冻结深度0.5m。
5.开竣工日期本工程于2008年2月1日开工，竣工日期为2010年2月1日二施工技术㈠底座板和侧向挡块施工1、滑动层施工技术1.1 施工流程1.1.1 施工工艺流程滑动层铺设工艺流程见图1图1 滑动层铺设工艺流程图2.2 施工前准备1、在大面积施工前，在试铺场地内进行现场相关的模拟实验，确定工艺参数，保证试验材料的稳定性及施工质量，并报监理单位确认。
2、根据每天的铺设用量，提前将土工布和粘合剂等材料用汽车运输，吊车吊运上桥面。
无砟轨道底座施工小结
无砟轨道底座施工小结一工程概况1 工程范围新建石家庄至武汉铁路客运专线（河南段）SWZQ-3标段内，郑武跨机场高速公路特大桥(中心里程DK726+499.78)DK726+000～DK734+901.22段，双线全长8901.22m，为桥梁地段CRTSⅡ型板式无砟轨道底座板施工。
2底座板概述新建石家庄至武汉铁路客运专线，设计时速350公里，我部施工区段位于郑州至武汉段郑武跨机场高速公路特大桥，无砟轨道施工里程为DK726+000～DK734+901.22，施工双线长度8901.22m（为本特大桥全长的一半）。
其中含跨京广铁路连续梁和跨南水北调工程连续梁。
为C30钢筋混凝土结构，钢筋采用HRB500级。
底座混凝土共计约1.25万立方米，钢筋约2800吨。
底座宽2.95米，直线段厚度约19cm，130mm曲线超高段内侧厚度约19cm，外侧厚度约42cm。
二底座板施工方法和施工工艺1施工准备1.1 具备齐全的施工图纸，并对施工图纸进行审核是否满足施工需要。
1.2做好桥面验收及交接1.3清理桥面杂物，保持桥面整洁。
1.4合理安排施工现场用水、用电级风力。
合理配臵施工人员及机具设备，保证满足施工要求。
1.5现场准备2 施工流程3底座混凝土施工3.1滑动层，高强挤塑板验收重点对滑动层(两布一膜)的平整密贴情况及高强挤塑板的拼接质量进行验收。
3.1．1 两布一膜滑动层的施工两布一膜滑动层位于箱梁表面与底座间，由土工布+塑料薄膜+土工布构成。
宽2.95m ，厚5.4mm 。
图3.1.1 两布一膜滑动层施工工艺图1）桥面清扫。
两布一膜铺设前，用洁净高压水及高压风冲洗桥面，确保铺设范围内洁净且无砂石等颗粒，特别要对桥面油污处理。
防水层破裂的需修补。
2）涂刷聚胺脂胶水。
桥面须干净干燥，根据桥面上测量标记点确定滑动层铺设位臵并弹出墨线，依此控制聚胺脂胶水的涂刷。
胶水涂刷要均匀。
宽度30cm 。
图3.1.2 涂刷胶水位置3）铺设第一层土工布。
无砟轨道施工小结
无砟轨道工程施工小结工程名称：京福闽赣段轨道工程分部工程名称：CRTS I型双块式无砟轨道道床一、工程概况中铁二十四局京福铁路客专闽赣IV标项目经理部第四分部起点里程为K1562+034.57，终点里程为K1574+431.36，位于武夷山市武夷山街道办和武夷山兴田镇内，线路全长12396.8m。
全线主要工程项目：隧道工程4座，桥梁工程3座，涵洞工程4座，路基工程1414.35m。
全线均采用无砟轨道，无砟轨道板为CRTSI型双块式无砟轨道设计。
施工起迄里程：DK565+630～DK578+028竣工里程：K1562+034.57～K1574+431.361、技术标准线路类别：客运专线正线数目：双线设计速度：350 km/h正线线间距：5.0m最小曲线半径：一般7000m最大坡度： -11.5‰牵引种类:电力列车运行控制方式:自动控制行车指挥方式:综合调度集中2、无砟轨道设计概况K1562+034.57～K1574+431.36双线采用CRTSI型双块式无砟轨道，一次性铺设跨区间无缝线路。
CRTSI型双块式无砟轨道由钢轨、WJ-8型扣件、SK-2双块式轨枕、支承层、道床板组成。
钢轨：钢轨采用60kg/m、U71Mn（G）、100m定尺长无孔螺栓新钢轨。
扣件：扣件采用WJ-8型扣件。
轨枕：轨枕采用双块式轨枕，轨枕间距一般取650mm，调整段轨枕间距可在600～650mm范围内调整。
轨道结构高度：双块式无砟轨道结构高度如下表：表2.2-1双块式无砟轨道结构高度3、主要工程数量本管段无砟轨道主要工程数量见下表表1无砟轨道主要工程数量表二、开竣工日期本工程开竣工日期：2013年10月～2014年5月三、变更设计情况本工程施工与设计相符，无变更情况。
四、主要施工方法1、CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工基本工艺流程1.1、工艺流程框图本项目CRTSⅠ型双块式无砟轨道道床采用轨排框架法施工，基本工艺流程见“图10.1-1 CRTSⅠ型双块式无砟轨道基本工艺流程图”。
无砟轨道技术工作总结
无砟轨道技术工作总结无砟轨道技术是一种新型的铁路建设技术，它的出现极大地改变了传统铁路建设的模式。
无砟轨道技术采用特殊的轨道结构和材料，不需要使用传统的砟石铺轨，可以直接在地基上铺设轨道，从而大大减少了施工成本和时间，提高了铁路的建设效率和质量。
在无砟轨道技术的工作中，我们首先要做的是对地基进行认真的勘察和评估，确保地基的承载能力和稳定性能够满足铁路运营的要求。
接下来，我们需要选择合适的轨道结构和材料，确保其耐久性和安全性。
然后，我们需要进行精确的轨道铺设和连接，确保轨道的平整和稳固。
最后，我们需要进行严格的检测和验收，确保无砟轨道的质量和安全达到标准。
无砟轨道技术的工作总结可以分为以下几个方面：一、技术创新。
在无砟轨道技术的工作中，我们需要不断进行技术创新和改进，提高轨道的建设效率和质量。
例如，我们可以研发新型的轨道结构和材料，提高轨道的耐久性和安全性；我们可以引入先进的施工设备和技术，提高轨道的铺设精度和稳定性。
二、质量管理。
在无砟轨道技术的工作中，我们需要建立严格的质量管理体系，确保轨道的质量达到国家标准和客户要求。
我们需要进行全程的质量监控和检测，及时发现和解决质量问题；我们需要建立完善的质量档案和追溯体系，确保轨道的质量可追溯和可控制。
三、安全管理。
在无砟轨道技术的工作中，我们需要高度重视安全管理，确保施工和运营过程中不发生安全事故。
我们需要制定严格的安全操作规程和标准，加强安全教育和培训，提高员工的安全意识和技能；我们需要建立健全的安全监测和应急预案，及时发现和应对安全风险。
总的来说，无砟轨道技术的工作总结需要全面、系统地总结和反思我们的工作，找出存在的问题和不足，制定改进措施和计划，不断提高我们的工作水平和质量，为铁路建设和运营提供更好的技术支持和保障。
无砟轨道施工总结
无砟轨道施工总结
无砟轨道是相对于有砟轨道而言的，无砟轨道的特点是在路基上设置一定厚度的沥青混合料将轨道底床埋设其中，铺设的轨道就直接在底床表面安装而成。
无砟轨道的施工相对较为简单，但是需要在过程中掌握好一些技巧和注意事项。
首先，无砟轨道施工需要具备较高的技术水平和工程经验。
由于无砟轨道的底床是沥青混合料，因此在掌握好基本铺轨步骤的同时，还需要对沥青混合料的质量进行严格控制，保证轨道底床的质量符合要求。
只有这样，才能确保轨道施工后具有较好的稳定性和平整度。
其次，无砟轨道的施工还需要注意施工工期。
由于无砟轨道的施工比有砟轨道快，一般情况下，无砟轨道的施工周期比有砟轨道短约50%左右，也就是说无砟轨道的施工比有砟轨道更紧凑，需要在规定的时间内完成铺设工作，因此在施工过程中，需要合理分配工作计划，掌握好时间节奏，确保铺轨质量和施工进度的同时，也要注意保障工人的劳动安全。
此外，无砟轨道施工还需要重视施工现场的环境保护以及工艺控制。
在施工过程中，需要将施工现场保持干燥防止淤泥、污水
等污染，避免环境污染的同时，也要注意工艺控制，严格按照技术规范和施工标准进行操作，保障施工质量。
最后，无砟轨道施工的完工还需要注意轨道梳理。
轨道的梳理是整个铺轨工程结束后的最后一道工序，其作用是检查轨道的偏差情况，调整轨道的平整度，规范轨道的几何形状，保证轨道的使用性能。
因此，在轨道梳理的过程中，需要对轨道的每个部位进行细致的检查和调整，确保完美的轨道状态。
总之，无砟轨道施工是一个复杂的工程项目，在施工过程中需要注意诸多细节，只有掌握好关键技术和注意施工过程中出现的问题，才能最终保障无砟轨道的质量与效益。
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京福铁路客运专线闽赣段无砟轨道施工小结中铁十七局集团公司京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标项目经理部二〇一四年十二月三十一日无砟轨道施工小结1、工程概况无砟轨道施工起点里程为K1714+512.703,终点里K1737+392.383；全长22879.68m。
该段含有隧道3座，长度19855.98m；桥梁7座，长度为1896.35m；路基6段，长度1127.35m。
三分部管辖范围内共有曲线三段，其中K1716+217.904～K1717+398.448段曲线半径为11000m，超高值为75mm，曲线长度1180.544m；K1724+378.5～K1727+094.455段曲线半径为8000m，超高值为100mm，曲线长度2715.954m；K1729+043.979～K1735+664.672段曲线半径为7000m，超高值为100mm，曲线长度6620.954m。
无砟轨道线间距5m，道床板设计宽度2800mm。
直线地段桥梁无砟轨道结构厚787mm，其中道床板厚515mm，支承层厚210mm；路基无砟轨道结构厚815mm，其中道床板厚515mm，支承层厚300mm；隧道无砟轨道结构厚515mm。
曲线地段的桥梁、隧道超高设置在道床板上实现，曲线地段的路基超高在道床板和基床上实现。
2、开竣工日期开工日期：2013年9月10日竣工日期：2014年12月20日3、物流组织3.1物流组织的分类物流组织是双块式无砟轨道施工的重难点之一，施工过程中物流任务繁重且相互干扰。
物流组织分为内循环和外循环两部分，内循环为物流组织的重点。
内循环指排架工装设备、轨枕、钢筋等材料的前后倒运和混凝土罐车及其他车辆的通行，主要有双线双铺和单线单铺两种物流组织方式。
双线双铺具有需敷设龙门吊所需电缆且物流集中、工序间相互干扰。
单线单铺II线施工时利用已完成的I线作为施工通道需大量回填线间平台且容易造成I线扣件的损坏。
3.2单线单铺物流组织本项目采用单线单铺物流组织形式。
3.2.1运输设备配置单线单铺时采用10t随车吊作为主要的运输设备，同时与自制炮车作为辅助运输设备。
每个作业面配置1台10t轮胎式随车吊，其主要负责排架和模板的倒运。
自制炮车主要负责排架支撑杆件和其他小构件的倒运。
I线施工时随车吊和炮车主要通行于未施工的II线，II线施工时随车吊通行于的I线的水沟侧，炮车主要通行于中心水沟盖板上或线间平台处，炮车制作时其轮间距一般不宜大于80cm。
3.2.2轨枕和钢筋的运输及存放轨枕存放位置和高度需考虑轨道精调时需前后各搭接3对CPⅢ点的要求，即精调区域的前后各150m范围内的CPⅢ点能通视。
隧道内轨枕平行于线路方向通长摆放在水沟电缆槽上，轨枕垛共1层，每层4根。
轨枕横、纵向间距2cm，横向宽1.36m。
桥梁上轨枕平行于线路方向紧贴防撞墙摆放，每垛2层共4根，高65.1cm，宽69cm，垛间距0.15m。
路基上轨枕平行于线路方向存放于道床板外侧与接触网接触间空闲处，每日进度范围内摆放两垛，第一垛轨枕位于中间，第二垛位于尾端。
每垛存枕数量93根，轨枕间横向间隔2cm，纵向间隔2cm。
每垛高98cm，宽69cm，纵向长40m。
轨枕层间采用5×5cm方木支垫，采用汽车吊或随车吊卸车，散枕时运采用叉车或人工搬运。
隧道内道床板钢筋分别存放于I线和II线的侧沟与道床板间的踏步位置，每垛钢筋量应保证每日进度所需的钢材用量。
桥梁上道床板用钢筋存放于线间平台处，钢筋存放时I线和II线所需紧靠各自已施工完成的底座板。
路基上道床板钢筋存放于轨枕垛间空隙地段，钢筋存放时需预留出混凝土罐车调头的调头位置。
钢筋存放应均匀分布在其对应的道床板范围内，以减少二次搬运距离和减少占用空间。
3.2.3排架/工具轨及模板的倒运排架和模板的倒运均由随车吊完成，均从养护区吊运至粗调区，排架和模板的吊装顺序应根据模板与排架的组合关系确定。
I线施工时随车吊和炮车主要通行于未施工的II线，II线施工时通行于已施工的I线。
隧道内II线施工时可采用回填踏步位置的方法提供混凝土罐车和随车吊走形通道。
踏步位置可采用回填砂+上垫5cm厚木板的方式全隧通铺。
隧道电缆槽在垫梁敷设后续回填砂，每延米需0.18m3的砂。
因此回填踏步处的砂可用于回填电缆槽且回填踏步每延米需0.16m3的砂，用量基本平衡。
垫平线间平台可采用普速铁路用木枕全隧满铺和用普速铁路用木枕下垫部分区段+钢平台的两种方式。
枕木均采用铁路单线梁用枕，尺寸为（高×宽×长）24cm×20cm×300cm，枕木间用扒钉连接，枕木可与铁路工务段租赁。
采用普速铁路用木枕下垫部分区段+钢平台方式施工时，排架法施工需下垫3倍日进度+50m。
钢平台放置于距粗调区50m处，钢平台靠人工推动前移，设计为可拆分式，即可分节段前移以便于人工推动。
I线施工时混凝土罐车和随车吊在未施工地段调头，II线施工时需在已施工完成道床板地段设置调头平台。
调头平台采用厚砂子垫平道床板，砂子上铺1cm钢板垫平，中心水沟处采用枕木铺垫。
桥梁和路基II线施工时，采用回填线间平台作为混凝土罐车和随车吊的走行通道，回填材料和回填宽度与隧道相同。
桥梁处不设置车辆调头平台，车辆调头均在相连隧道或路基上。
路隧相邻时，路基不设置辆调头平台，车辆调头均在相连隧道内。
桥路相邻时，采用枕木、碎石回填线间平台和道床板外平台的方式设置调头平台。
3.2.4混凝土供应混凝土由拌合站集中生产，采用8方混凝土罐车运送至作业面，隧道内道床板I线施工时，混凝土罐车直接运送至浇筑区，溜槽散料，混凝土罐车在距散枕区240m处调头；隧道内道床板II线施工时，混凝土罐车直接运送至浇筑区，溜槽散料，2台混凝土罐车同时从隧道进口开至出口，两拌合站之间来回装料完成施工。
如无条件来回装料条件，隧道内采用枕木垫平中心水沟的方式在隧道分界处设置一混凝土罐车调头平台，以便混凝土罐车在隧道内调头。
桥梁道床板混凝土施工采用汽车泵泵送上桥。
路基道床板混凝土I线施工时，混凝土罐车直接运送至浇筑区，溜槽散料；II线施工时，由地泵泵送至浇筑区。
车辆调头位置设于路基上或隧道内。
4、沉降观测评估及CPⅢ建网4.1沉降观测评估的要求根据规范验标要求的位置埋设沉降观测点。
隧道Ⅲ级围岩每400m、Ⅳ级围岩每300m、Ⅴ级围岩每200m布设一个观测断面；路隧分界点处、路隧两侧、隧道洞口至分界里程范围内至少布设一个观测断面；隧道要在主体工程施工完成后3个月开始进行沉降评估。
对明挖基础或柱桩基础的墩台可在主体施工完成2个月方可进行沉降评估；摩擦桩基础的墩台和路基要在主体工程施工完成后6个月方可开始进行沉降评估。
当沉降趋于稳定且设计预计与实测沉降总量不大于5mm时，可判断沉降满足要求。
4.2沉降评估段落的划分沉降评估区段的划分应充分考虑各单位工程沉降周期的要求，应尽早完成沉降评估工作。
架梁通道范围内摩擦桩桥及部分路基按3个月的沉降周期考虑。
应尽快的展开CPⅡ加密及二等水准测量工作，为CPⅢ建网早日提供条件。
沉降评估区段长度不小于4km。
4.3CPⅢ建网及评估CPII的加密应保证CPIII网每600m左右联测一个CPII（ CPI）点。
隧道内CPII和CPIII网测设时，应充分通风、无施工干扰、避免尘雾，减少光源干扰。
采用复测合格的CPI、CPII成果进行CPIII网测设（含高程），CPIII标志一般埋设于路基接触网支柱基础、桥梁固定支座端的防撞墙、隧道水沟电缆槽旁边的二衬墙上，距水沟电缆槽顶高出30-50cm。
CPIII网分段测量的区段长度不宜小于4Km，区段间重复观测不应少于6对CPIII点。
CPⅢ测量控制网为无砟轨道施工的控制网，道床板、底座板或支承层施工必须采用CPⅢ测量网控制。
CPⅢ区段划分长度须不小于4km，且区段分界不可位于路基、桥梁、隧道等线下工程结构结构的分界处及连续梁的中间位置。
5、无砟轨道施工工艺5.1排架法施工工艺5.1.1施工程序轨排法施工，具体工艺流程图如下：轨排法施工，主要施工步骤如下：第一步：对工后沉降和梁体收缩徐变情况进行评估，满足设计要求时，可进行无砟轨道施工；第二步：复测CPⅠ、CPⅡ控制点并布设测量加密桩控制点，布设测量CPⅢ控制网，并进行控制网分段测量、评估；第三步：路基支承层、桥梁底座施工、隧道底；第四步：散布轨枕；组装轨排；调整轨排；绑扎钢筋及安装模板；第五步: 道床板混凝土施工;第六步：数据采集。
图5-1 轨架法施工工艺流程图5.1.2施工前准备现场准备①支承层、底座板、底板进行测量验交，验交合格后方可进行施工；②支承层、底座板、底板清理，用铁锹、扫把将要施工的部位进行清理，对有油污的位置采用洗衣粉进行清洗，然后采用风力灭火机或高压水枪清除表面尘土，确保支承层、找平层表面清洁；③现场电力线路架通，对起始施工区段布设照明系统和动力系统，满足正常施工作业。
⑵物流准备各类物资设备进场，按施工需要进行现场摆放，尽量减少二次转运距离。
5.1.3清理基底在无砟轨道施工前，仰拱填充面、支撑层和底座板须用高压水清理干净。
在进行道床板施工前，全面进行检查验收仰拱填充面、底座板顶面及路基支承层顶面，确保满足铺设无砟轨道的要求。
桥梁地段在清理完成后进行隔离层和弹性垫层施工，详见下图3。
隔离层平铺置于砼底座上，底座边缘用胶带将土工布固定；隔离层铺设要平整，无褶皱，接缝采用对接，不得重叠。
弹性垫板粘贴于凹槽的侧面，不得有鼓泡、脱离现象，缝隙采用薄膜封闭。
5.1.4底层钢筋安装⑴测量放线采用全站仪放样边线和中线点，边线点和中线点采用水泥钢钉，边框线可以石笔或粉笔画出，用钢卷尺量出底层钢筋间距，纵向×横向，用粉笔标记，并放样出轨枕两侧边线位置及横向限位线。
⑵布置底层钢筋按照底层钢筋设计图纸钢筋数量和型号，将每板底层钢筋用量均匀分布在板内，详见布置底层钢筋图4。
钢筋摆放时要预留出供散枕用叉车的走行宽度。
凹台钢筋采用Φ12mm绝缘钢筋，施工时按设计图纸进行施工，其与道床板钢筋接头位置，也必须采用结缘卡进行固定。
5.1.5轨排组装在底层钢筋摆放时，根据轨枕限位线通长摆放方木，方木高度应根据线路超过情况设置一般以满足排架就位后可直接组装轨排为原则。
散枕采用叉车或人工搬运，轨枕摆放于方木上。
排架根据选择的物流方式从养护区倒运至散枕区，排架就位时应根据测量所提供的位点初步就位。
待排架就位后应及时将轨枕和排架组装成轨排。
5.1.6轨排的粗调粗调利用轨道排架的丝杠支腿（调整高程和水平）和轨向锁定器（调整轨道中心）完成，其中轨距1435mm和1：40的轨底坡度为定值不调。
高低、水平由左右支腿螺栓调整，轨向由左右轨向锁定器调整，调整时按先中线后标高再复核中线及标高的顺序进行。