太行山隧道初步设计
太行山隧道初步设计
太行山隧道初步设计随着现代交通运输业的发展，大型隧道工程在山区的建设越来越频繁。
太行山作为中国著名的山脉之一，其陡峭的地势给交通运输带来了很大的困难。
因此，为了解决太行山地区的交通问题，我们计划设计一座从东到西贯穿整个太行山的隧道。
首先，我们需要对太行山地区的地质条件进行充分了解。
太行山地区地质多样，有石灰岩、页岩、粉砂岩等岩层。
通过地质勘察，我们发现地层中存在着一些断层和褶皱，这对隧道的建设会有一定的影响。
在设计隧道方案时，我们应该尽量选择地质条件稳定的地段，以确保隧道的稳定性和安全性。
接下来，我们需要确定隧道的线路和纵向剖面。
考虑到太行山地势陡峭，我们建议选择太行山最低的地段进行隧道建设。
通过调研，我们确定了隧道起点位于山脚，终点位于山顶。
隧道的纵向剖面应该考虑到交通工具的通行需求，包括车辆的高度和宽度等因素。
此外，为了提高隧道的通行能力，我们还可以考虑设计双向四车道或六车道的隧道。
在确定了隧道的线路和纵向剖面后，我们需要进一步进行横向剖面和隧道内部结构的设计。
横向剖面的设计应该保证隧道的稳定性和安全性，并考虑交通工具的通行需求。
隧道内部结构的设计包括道路、照明、通风、防火等设施的布置。
为了提高隧道的安全性，我们应该采用适当的防火材料，并设置合理的疏散通道和应急通道。
此外，我们还应该考虑隧道的施工和维护问题。
施工阶段，我们应该选择合适的施工方法和设备，以确保施工的安全和高效。
隧道建设完成后，我们还需要对隧道进行定期的检查和维护，以保证隧道的长期使用。
这包括巡视隧道的结构和设施是否存在损坏，以及隧道内部的灯光和通风设备是否正常运行等。
总之，太行山隧道的初步设计需要充分考虑地质条件、交通需求和施工维护等因素。
只有在综合考虑这些因素的基础上，我们才能设计出一个安全、高效的隧道工程，为太行山地区的交通运输提供便利。
太安岭隧道专项施工方案
一、工程概况 (1)1、工程位置 (1)2、隧道主要工程数量 (1)3、隧道概况 (1)二、本标段工程特点 (2)三、工程重点和施工难点 (3)1、隧道洞口段浅埋段施工 (4)2、隧道防渗漏、防坍塌技术措施 (4)2.1防渗漏技术措施 (4)2.2防坍塌技术措施 (4)四、临时设施布置及建设 (5)1、洞外临时设施 (6)2、洞内临时设施 (7)五、施工进度计划 (9)1、施工工期 (9)2、主要进度指标 (9)六、组织计划 (9)1、项目组织结构设置 (9)2、项目班子 (10)3、职能部门 (10)4、作业队伍 (11)七、施工机械设备计划 (13)1、施工设备配备原则 (13)2、主要设备配备 (13)八、施工材料计划 (13)1、材料的组织与运输 (13)2、材料供应计划 (13)九、隧道中线、标高控制方法及措施 (14)1、控制方法 (14)2、采取的措施 (14)十、洞内施工总体方案 (14)1、施工指导原则 (14)2、施工安排 (15)3、施工顺序 (15)4、施工方法 (15)十一、具体施工方案 (17)1、进洞方案 (17)1.1洞口段施工工艺流程 (17)1.2施工方案 (17)1.3开挖钻机作业平台 (18)1.4掏槽开挖导向架位置 (19)1.5施工超前长管棚 (19)1.6浇筑套拱砼 (22)1.7套拱护顶开挖 (22)1.8贯通方案 (24)2、明洞施工 (25)3、洞身开挖方法及出渣 (25)3.1 Ⅴ级围岩开挖 (26)3.2 Ⅳ级围岩开挖 (27)3.3 Ⅲ级围岩开挖 (27)3.4 三台阶七部开挖法施工 (28)3.5 Ⅲ级围岩施工方法—上下台阶法 (31)4、钻爆设计 (32)4.1 一般规定 (32)4.2钻爆设计 (33)5、超欠挖控制 (40)十二、初期支护及超前预支护 (40)1、喷砼施工工艺 (41)1.1施工要点 (41)1.2有水地段喷射混凝土施工工艺 (42)1.3施工注意事项 (43)2、锚杆施工工艺 (43)2.1施工工艺流程见下图 (43)2.2施工要点 (43)3、钢架施工 (44)3.1施工工艺流程 (44)3.2施工要点 (44)4、钢筋网铺设： (45)5、超前小导管施工 (45)5.1施工工艺流程 (45)5.2施工要点 (46)十三、结构防排水 (47)1、防水层施工 (47)2、止水带施工 (50)3、透水盲沟及横向排水管施工 (51)4、变形缝、施工缝 (52)5、明洞与暗挖隧道接口处防水处理 (52)十四、二次衬砌及仰拱施工 (52)1、边墙基础、仰拱及回填施工 (54)2、拱墙衬砌施工 (54)3、拱顶砼密实度解决方案 (55)4、衬砌间施工缝处理 (55)十五、三管两线及通风降尘 (56)1、通风： (56)2、降尘： (56)3、管线布置： (56)4、洞内照明 (56)5、洞内外运输道路维护 (56)十六、紧急停车带及人、车行横洞施工 (56)1、开挖及支护施工 (57)2、衬砌施工 (57)十七、砼路面工程施工 (57)十八、设备安装和装饰施工 (58)1、设备安装 (58)2、装饰施工 (59)十九、监控量测 (60)二十、地质超前预报 (61)二十一、特殊地段施工 (64)1、施工方法 (64)2、施工技术措施 (64)二十二、横洞施工及与正洞的施工协调 (65)1、开挖方式 (65)2、出碴 (66)3、支护 (66)4、衬砌 (66)二十三、洞室施工 (66)二十四、预埋（预留）管件 (66)二十五、火工品管理及洞内高压电安全措施 (67)1、火工品收、发、存管理措施 (67)2、爆破作业安全操作措施 (68)3、用电管理措施 (69)二十六、冬季和雨季的施工安排 (70)1、冬季施工安排及保证措施 (70)1.1冬季施工准备工作 (70)1.2冬季施工 (71)1.3 隧道冬季施工方案 (71)1.4冬季施工保证措施 (74)2、雨季施工保证措施 (75)2.1雨季施工保证措施 (75)二十七、坍塌抢险应急预案 (75)1、组织机构与资源备置 (75)2、职责 (76)3、工作程序 (76)3.1应急响应 (76)3.2应急救援 (76)3.3应急结束 (77)4、保证措施 (77)4.1应急预案领导保证措施： (77)4.2应急预案的技术保证措施： (77)4.3安全保证措施 (78)二十八、质量管理组织机构及保证措施 (81)1、质量管理组织机构 (81)2、组织保证措施 (81)3、工程质量保证措施 (84)一、工程概况山西省晋中路桥建设集团有限公司王城高速公路路基第一合同段二分部承建的太安岭隧道起讫桩号为ZK11+462-ZK12+688,左线长1226m，YK11+478-YK12+699，右线长1221m,隧道建筑限界：净宽14.5m，限高5m,行车道宽3×3.75m。
中国最长的铁路隧道
中国最长的铁路隧道（太行山隧道）太行山隧道，如图所示，是目前我国最长的山岭隧道，位于石太客运专线井陉北-阳泉北区间，河北-山西两省交界处为双洞单线，穿过海拔为1311米的太行山山脉主峰越宵山，最大埋深445米，两线间距35米，下行线全长27839米，上行线全长27848米，2007年底已经全线贯通。
太行山隧道本隧道采用钻爆法施工。
隧道采用1个进口，9个斜井，1个出口共11处施工通道，在24个工作面上同时施工的施工方案，加速隧道施工速度。
太行山隧道地质结构复杂，极易发生坍塌和大变形。
在建设过程中，建设、设计、监理、施工各个单位优化施工组织，采用钻爆法施工，全隧设进口1个、斜井9个、出口1个共11处施工通道、24个工作面同时展开施工。
同时，加大科技攻关力度，成立科技攻关组，几次组织全国隧道专家围绕8个重点课题进行现场挂牌攻关，为我国特长大隧道建设积累了宝贵经验。
石家庄至太原铁路客运专线，是我国首条开工建设的客运专线，正线全长189.93公里，2005年6月11日开工，2009年建成。
石太铁路客运专线建成后，运营初期，预计年度单向发送旅客1500万人次、发送货物4000万吨，对于促进山西、河北两省区域经济协调发展，保证国家重点物资运输具有十分重要的作用。
石太铁路客运专线的重点控制性工程——太行山隧道全线贯通。
这是我国铁路隧道建设史上的重要里程碑，标志着石太铁路客运专线建设取得了重大进展。
石家庄至太原铁路客运专线，是国家“十一五”重点建设项目，是全国铁路“四纵四横”快速客运网的重要组成部分，也是我国首条开工建设的客运专线。
正线全长189.93公里，2005年6月开工，计划于2008年年底建成。
石太铁路客运专线建成后，将形成大能力的快速客运通道，为旅客提供舒适、快捷的运输服务，对于缓解既有石太线运能紧张状况，促进山西、河北两省区域经济协调发展，保证国家重点物资运输具有十分重要的作用。
太行山隧道施工中的多项技术和组织模式，为国际和国内相关地质条件的隧道挖掘提供了宝贵的参考依据，为我国特长大隧道建设积累了宝贵经验。
太行山隧道初步设计
太行山隧道初步设计太行山隧道一、隧道概况太行山特长隧道位于石太客运专线小寨车站和盂县车站之间，隧道通过太行山山脉的山峰越宵山，隧道最大埋深445m，设计为双洞单线隧道，两线线间距35m。
左线隧道全长27839 m；右线隧道全长27848 m；太行山隧道是目前我国设计和施工的最长山岭铁路隧道。
太行山隧道位于直线上，隧道内线路坡度从进口至出口分别为13.4‰、14.3‰和6‰的上坡。
二、隧道工程条件（一）地形地貌隧道区位于太行山脉中南段剥蚀中低山区及盂县～寿阳黄土盆地堆积区两大地貌单元内。
隧道进口段及中部位于剥蚀中低山区，区内山峰林立，绵延起伏，形成了型态各异的陡崖、峭壁、单面山，峡谷深切，多呈“V”字型，地形起伏较大，最大高差约600.0m,峡谷中无水，均为干谷，山上植被较为茂密，基岩裸露，呈现山地地貌的典型特征；隧道出口段位于盂县～寿阳黄土堆积盆地边缘，呈现典型的黄土高原峁、塬、梁等地貌，“U”字型冲沟发育，地形平坦开阔，起伏相对较小，最大高差约100m。
（二）地层岩性隧道区地层表覆第四系松散堆积层冲洪积层马兰黄土、离石黄土，下伏石炭系中统本溪组（C2b）、奥陶系、寒武系及太古界（Art）地层。
太古界为一套花岗片麻岩及黑云斜长片麻岩相组合。
奥陶系、寒武系为灰～深灰色中厚～厚层状白云岩、石灰岩、紫红色薄层状竹叶状灰岩、角砾状泥灰岩（膏溶角砾岩）。
石炭系中统本溪组为砂岩、泥岩及铝土质泥岩组成。
（三）地质构造本隧道通过了沁水块陷的娘子关-坪头坳缘翘起带、盂县坳缘翘起带、沾尚-武乡-阳成北北东向褶皱带等三个3个V级构造单元。
其中以古咀至交口以及红贝岭至窄沟水断裂的东延部份是娘子关至坪头坳缘翘带与盂县坳缘翘带的分界，古咀至交口以及北坡至小岩沟断裂所围限的地带则构成了在区内沾尚武乡阳城北北东向褶带的东北边缘地带。
（四）水文地质隧道区地下水类型主要为松散岩类孔隙潜水、碎屑岩类裂隙孔隙水和碳酸盐岩类裂隙溶隙水。
太行山特长隧道消防供水系统设计
山东交通科技
灭火用水量计算，长度超过 3 km 的隧道火灾延续 时间按照 4 h 计算，隧道内消火栓一次灭火用水量 按 20 L/s 计算，经计算隧道内消火栓、水成膜系统 的一次消防灭火用水量 288 m3，洞外消防水池确定 选用 500 m3 高位水池。 2.1.2 管网超压问题
太行山隧道为单坡隧道，隧道两端洞口路面的 高差约 251 m，假设隧道按照一个供水分区考虑， 洞内管道一个环网，高位水池池底与洞口最不利 点高差假设取 45 m，由高位水池重力加压供给环 网。按照洞内供水干管为 DN200，隧道最不利点 供水压力为 0.4 MPa 计算，隧道最远点的静水压力 达到 2.9 MPa，供水动压达到 2.35 MPa。消防干管 的公称压力一般为 1.6 MPa、2.5 MPa，按照隧道不 分区的供水方案，其供水静压、动压均远远超过了 常规钢管的公称压力，如再使用公称压力更高的管 道既不经济也容易造成管道漏损甚至爆管等事故， 且消火栓出水压力2 地上式高位水池的防冻保温问题
4 地上式高位水池的防冻保温设计
隧址区年平均气温 9.3 ℃，一月份最冷，平均 气温 -6.2 ℃，最低曾降至 -23.9 ℃，小气候较多。高 位水池保温采用了一种胶黏剂 + 外贴 XPS（挤塑聚苯 板）保温板 + 抹面砂浆 + 复合玻纤网格布 + 镀锌铁丝 网 + 饰面砂浆施工工艺法进行保温，具有施工简单、
Design of Taihang tunnel fire water supply system
WU Ruibing
（Shanxi Transportation Planning Survey & Design Institute Co., Ltd., Shanxi Taiyuan 030032 China）
铁十八局 我国采用钻爆法施工的最长铁路隧道
铁十八局我国采用钻爆法施工的最长铁路隧道太行山隧道月开挖衬砌双超千米来源:本站原创作者:王利张建友李鸿钧时间:2011-12-12【字号：大中小】十八局集团中南通道项目部注重文明施工，建设和谐铁路，赢得了晋豫鲁通道公司及社会各界的广泛好评，图为我国采用钻爆法施工最长铁路隧道，单线长度为18公里的太行山隧道出口。
（张建友李鸿钧摄）近日，从中国铁建十八局集团中南铁路通道项目部传来喜讯，由该集团承建的太行山隧道，11月完成单线开挖1112米、衬砌1040米，创造了该隧道开工以来首次月开挖、衬砌双双突破千米大关的好成绩，晋豫鲁通道公司特发喜电表示祝贺。
十八局集团承建的太行山隧道设计为单线双洞，左线全长18125米,右线全长18108.07米，是整个中南铁路通道建设的控制性工程，是我国目前采用钻爆法施工的最长铁路隧道。
隧道净宽5米，净高8米，受隧道地形限制，设计斜井少，隧道单头掘进距离较长，施工作业空间狭小，大型设备不能调转，加之地质条件又极其复杂，围岩变化频繁，1号斜井持续大量涌水，日排水量达到3万方左右，工人们一个班下来，80%要得感冒，施工难度特别大，隧道施工极其艰苦。
为在太行山隧道打出十八局威风，确保隧道顺利掘进，十八局集团郝趁义董事长、彭仕国总经理多次深入隧道指导工作，广大干部职工依靠科技进步，广泛开展科技攻关，大力发扬太行山精神、红旗渠精神，英勇善战、顽强拼搏，在太行山深处上演了一幕幕动人的时代赞歌，通过长隧短打、增设避车道、增加通风设备动力、超前钻孔泄水、注浆止水等施工工艺，先后解决了长隧通风、出渣等多项施工难题，攻克了涌水、溶洞、黄土地质施工等多项施工难关，施工进度节节攀升，创造了小断面长隧单口日进尺9米的好成绩，赢得了晋豫鲁通道公司的充分肯定，在革命老区太行山上树立了铁军新的形象。
截止目前，太行山隧道已掘进9160米，整个隧道计划在2013年9月份建成。
太行山隧道初步设计
太行山隧道一、隧道概況太行山特長隧道位於石太客運專線小寨車站和盂縣車站之間，隧道通過太行山山脈の山峰越宵山，隧道最大埋深445m，設計為雙洞單線隧道，兩線線間距35m。
左線隧道全長27839 m；右線隧道全長27848 m；太行山隧道是目前我國設計和施工の最長山嶺鐵路隧道。
太行山隧道位於直線上，隧道內線路坡度從進口至出口分別為13.4‰、14.3‰和6‰の上坡。
二、隧道工程條件（一）地形地貌隧道區位於太行山脈中南段剝蝕中低山區及盂縣～壽陽黃土盆地堆積區兩大地貌單元內。
隧道進口段及中部位於剝蝕中低山區，區內山峰林立，綿延起伏，形成了型態各異の陡崖、峭壁、單面山，峽穀深切，多呈“V”字型，地形起伏較大，最大高差約600.0m,峽穀中無水，均為幹穀，山上植被較為茂密，基岩裸露，呈現山地地貌の典型特征；隧道出口段位於盂縣～壽陽黃土堆積盆地邊緣，呈現典型の黃土高原峁、塬、梁等地貌，“U”字型沖溝發育，地形平坦開闊，起伏相對較小，最大高差約100m。
（二）地層岩性隧道區地層表覆第四系松散堆積層沖洪積層馬蘭黃土、離石黃土，下伏石炭系中統本溪組（C2b）、奧陶系、寒武系及太古界（Art）地層。
太古界為一套花崗片麻岩及黑雲斜長片麻岩相組合。
奧陶系、寒武系為灰～深灰色中厚～厚層狀白雲岩、石灰岩、紫紅色薄層狀竹葉狀灰岩、角礫狀泥灰岩（膏溶角礫岩）。
石炭系中統本溪組為砂岩、泥岩及鋁土質泥岩組成。
（三）地質構造本隧道通過了沁水塊陷の娘子關-坪頭坳緣翹起帶、盂縣坳緣翹起帶、沾尚-武鄉-陽成北北東向褶皺帶等三個3個V級構造單元。
其中以古咀至交口以及紅貝嶺至窄溝水斷裂の東延部份是娘子關至坪頭坳緣翹帶與盂縣坳緣翹帶の分界，古咀至交口以及北坡至小岩溝斷裂所圍限の地帶則構成了在區內沾尚武鄉陽城北北東向褶帶の東北邊緣地帶。
（四）水文地質隧道區地下水類型主要為松散岩類孔隙潛水、碎屑岩類裂隙孔隙水和碳酸鹽岩類裂隙溶隙水。
角礫狀泥灰岩（膏溶角礫岩）段地下水對混凝土具硫酸鹽弱腐蝕性。
石太客运专线太行山隧道Z3标钻爆法施
石太客运专线太行山隧道Z3标钻爆法施工技术培训材料杜嘉俊2005年7月31日太行山隧道是目前我局承担的为数不多的铁路客运专线长大单线山岭隧道之一，和以往施工的普通铁路单线山岭隧道相比，具有以下特点：1、设计寿命100年，衬砌采用高性能砼，结构耐久性要求高；2、通行双层集装箱货物列车，隧道净空高，截面积大；3、断层多，存在较大的施工安全隐患；4、测量精度高，控制测量难度大；5、长隧短打，工期紧，斜井多，投入大。
以上特点，使得工程的施工组织、方案研究、质量控制难度加大。
如何高起点、高标准安全顺利完成隧道施工，成了项目部特别是在座各位领导必须认真研究解决的问题。
下面，结合西康线、洛湛线、渝怀线、兰武二线等隧道施工经验，就太行山隧道的施工准备、斜井和正洞施工要点以及施工组织要点谈几点意见，供大家参考。
1、施工准备隧道施工前的准备工作量比较大，涉及面比较宽，对准备工作的质量要求也比较高。
准备不充分，将对隧道顺利施工产生一系列不利影响。
1.1 总体施工组织设计和专项施工方案编制总体施工组织设计是工程施工管理的纲领性文件，应在充分了解设计意图、规范规定以及业主、监理要求，全面掌握现场实际情况的基础上组织编制，要明确工程总量、材料需求总量、主要施工方案、主要机械设备、工期安排、劳力计划以及组织、技术、质量、安全和环保保障措施。
隧道施工专业性很强，除总体施组外，还需紧密结合工程实际，编制爆破、便道、通风、供风、供电、给排水、测量以及断层施工等专项方案。
1.2土工试验隧道开工之前，必须完成原材料进场前的鉴定试验和砼的配合比试验。
1.2.1碱活性试验在进行原材料的鉴定试验时，要根据设计、监理和业主要求，进行砂、碎石碱骨料试验，弄清计划采购的砂、碎石是否具有碱活性。
在碱集料反应试验前，应先用“岩相法”鉴定出岩石的种类及所含活性矿物种类。
碱集料分为碳酸类和硅酸类两种，种类不同，试验方法及试验周期存在较大差异。
碱—硅酸反应试验，需测取试件在1天、14天、1个月、2个月、3个月、6个月时的长度，计算出不同龄期的膨胀率，当半年的膨胀率∑t≤0.10%时，判断为无潜在碱—硅酸反应危害。
太行山隧道单线长斜井运输设计及行车调度方案优化
天 一 个 循 环 １ ２ｍ。
（） １ 出碴运 输 车辆 的配置 ５号斜 井施 工正洞 设备 配备 计算 （ 按单线 计算 ） 见
速 度 按 １ ２ｋ ｍ ｈ计 ／
× ５ ２８ ５÷１ ０ ６ ２０ ０× ０—２ ９ｍｉ ｎ
最 近 距 离 ： ５ （ 内 ）＋ ０ （ 外 ）＝ ５ 根 据 实 际测 定 汽 车 平 均 速 ２０ ５ 洞 ８０ 洞 ２８ ５ｍ， 度 按 １ ２ｋ ｍ ｈ计 ／
按 ６ｍｉ 算 ｎ计
个 工作 面的实 际施工 进 度 ， ４个 工作 面 中有 ２个 工 按
挖 掘 机 ２台 ， 自卸车 １ ４台。 （） ２ 喷射 混凝 土运 输车辆 的配置
作 面 同时出碴计 算 ， 合理 安 排 和 编 制运 输 计 划及 机 械 设 备配 套 ， 因此 ， ５号 斜 井正 洞 施 工 时 配装 载 机 ２台 ，
最 近工 作 面 至 弃 碴 场 的 往 返时 间
调 车 、 车 时 间 装
３ ７÷１ ３ ５ ０ ６车 ２× ５ ４２ ５÷１ ０ ６ ４ ２００× ０ ３
２
ａｎ ｒｉ
采 用 斯 太 尔 自卸 汽 车 ， 载 能 力 １ 车 装 ０ｍ ／ 最 远 距 离 ： ５ （ 内 ）＋１ ０ （ 外 ）＝４２ ５ｍ， 据 实 际 测 定 汽 车 平 均 ３ ５洞 ２ ０洞 ０ ５ 根
正 洞施 工期 间采 用 无 轨运 输 方 式 出碴 运 输 ， 用 采
Ｚ Ｃ ０装载 机装 碴 ，０ｔ 太 尔 自卸 车 出 碴 。衬 砌 采 Ｌ５ ２ 斯
太行山隧道施工组织设计方案
一、施工组织设计1.工程概况1.1.线路概况新建铁路石家庄至太原客运专线重点工程起自石家庄北站K4+475.7,途经河北省石家庄市、鹿泉市,再经山西省盂县、寿阳县、阳曲县,止于太原站K228+213,正线全长188.4km。
运营初期承担着石家庄与太原间的大部分客运量和部分货运量,与既有的石太线构成我国煤炭运输的主要通道之一。
1.2.隧道概况太行山隧道为本线最长的隧道工程,隧道左线起讫里程为DK69+255~DK97+094,右线起讫里程DK69+271~DK97+119,隧道全长27839m。
隧道位于石太客运专线小寨车站和盂县车站之间,是本线的重点控制工程,隧道通过该段太行山山脉的主峰越宵山,隧道最大埋深445m,设计为双洞单线隧道,两线线间距35m,太行山隧道是目前我国设计的最长山岭隧道。
Z3标段为太行山隧道中的一段,起讫里程：DK73+201~DK80+901,YDK73+201~YDK80+901,线路全长7.7km,为单线双洞。
隧道均位于直线上,纵坡均为14.3‰。
1.3.自然地理状况及岩性1.3.1.气象特征隧道区内地处温暖带亚润湿区,属高寒山气候,降水稀少,气候垂直分带不明显,这里四季分明,夏季炎热少雨,冬季寒冷干燥,年降水量在350~800mm。
降水集中在5~9月份,约占全年降水量的64%~97%。
冬季以西北风为主,夏季以东北风为主。
冻结期11月中旬至第二年3月中旬,沿线土壤最大冻结深度1.01m。
1.3.2.地震根据1：400万《中国地震动参数区划图》(GB18306-2001),太行山隧道所在区地震动峰值加速度为0.1g,地震基本烈度Ⅶ度。
1.3.3.地形、地貌及自然环境Z3标段坪上斜井洞口附近起迄点均与304省道相连,施工进场相对容易,但寺坪斜井、嘴子上斜井均需修建较长便道方可进入洞口,交通较困难。
隧道区位于太行山脉中南段剥蚀中低山区及盂县~寿阳黄土盆地堆积区两大地貌单元内,地形起伏较大,最大高差约600m,峡谷中无水,均为干谷。
太行山隧道进出口管井施工组织设计
太行山隧道进出口管井施工组织设计总则编制依据和说明1、编制依据原铁道部《关于山西中南部铁路通道瓦塘至汤阴东段初步设计的批复》（铁鉴函【2010 】196 号）与给排水专业有关的审查意见“晋中南洪汤施水－16”施工图《供水管井技术规范》 (GB50296-99)《铁路给水排水工程施工质量验收标准》（TB10422-2011）《铁路工程施工安全技术规程》（TB10401.1-2003）《铁路给水排水施工技术指南》（TZ209-2009）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）2、编制说明1)给水工艺流程如下：太行山隧道出口排水沟→→溢流堰→→过滤池→→大口井→→300m3山上水池→→地下式消火栓2)消防给水方式：该隧道进出消防用水量20 L/s，一次消防用水量为288m3。
本供水点采用消防水池供太行山隧道进出口消防用水。
管井潜水泵起停由山上水池水位控制。
大口井与消防池连接需过路，要求用顶管施工方法，进出双管。
工程概况1、工程名称：新建铁路山西中南部铁路通道洪桐北至汤阴东段2、建设单位：晋豫鲁铁路通道股份有限公司3、设计单位：中铁工程设计咨询集团有限公司4、监理单位：天津新亚太工程建设监理有限公司ZNJL-9标监理项目部5、勘察单位：中铁第一勘察设计院集团有限公司6、施工单位：中铁十二局集团有限公司7、大口井：直径为3米，深度为6米8、消防水池（外形尺寸）：14.4*7.4*3.79、大口井位置：DK597+077左侧26米消防池位置：DK597+076左侧20米消火栓位置：DK597＋035右侧计划工期本工程工期为2014年7月15日至2014年9月15日，工期60个工作日主要机械设备及劳动力计划1、主要施工设备配置主要施工设备见表。
主要施工设备一览表名称规格型号单位数量备注挖掘机1m3台 1装载机ZL503 m3台1自卸汽车10 t 台 2 汽车吊QY12 台 2卷扬机JS3.5t,7.5kW台3 含井字架3.5t蛙式打夯机台 2 混凝土泵车Hbt50 台 4灰浆搅拌机HJ1200L,3kW台1混凝土输送泵HB-15,32.2kW台3插入式振动器EX-35 台 2 插入式振动器EC-70 台 2 平板式振动器ZB2.2 台３钢筋调直机GT4/14 台 2 钢筋切断机GQL40 台 3 钢筋弯曲机台 2电焊机BX1-250,21kW台6圆盘锯台 2潜水泵DN80 台 2防腐除锈喷涂设备台 42、施工劳动力计划工程施工按劳动力计划组织劳动力，调选技术过硬的技工及时到达现场。
长晋线丹珠岭隧道施工组织设计
长晋线丹珠岭隧道施工组织设计第一章工程概况一、工程范围长晋线丹珠岭隧道改建段为长治～晋城公路的一部分，起点设在长治市境内的龙泉村，经丹珠岭、坡跟、鸦沟至改建段终点晋城市赵庄村南，全长5.87km, 其中隧道长565米，全线采用平微二级公路标准建设，路基宽度为12米，隧道建筑界限10.5米，桥涵设计荷载采用汽—20级，挂—100。
路面采用沥青砼。
二、地形、地貌路线所在区域属太行山中段丹珠岭山脉，总的地貌形态为东北高西南低之低山丘岭区，丹珠岭～小桥村前，里程桩号K33+079～K35+260属构造剥蚀之低山地形，从平面上看沟谷发育纵横交错，多区域地质构造图上看，主要发育P2上二迭统上石盒子细泥岩，砂质泥岩及砂岩，产状为平缓的折曲构造，受构造和侵蚀作用的影响，岩体切割的比较严重，K35+260以后，路线延丘陵区布线，地表出露的主要以表层冲积岩、普通土和老黄土为主，局部地段有泥岩及灰岩出露。
四、地形、地质及水文情况本区位于太行山块隆与沁水块坳结合段。
太行山大断裂北东贯穿高原中部，隐伏于新生界松散层之下，具体表现为高平正断面和高庙山正断层组成地式断层组及其东的七佛山向斜和西部庄头断层等，地层走向也多呈北北东向，倾向北西，倾角3～8度，构造较简单，断层落差数十至百余米。
该区主要出露地层为二叠系上石盒子组你岩，砂岩。
丹珠岭属黄土高原大陆性温暖带干旱气候区，气候属温暖偏寒大陆性季风型。
冬季多雪且冷，春季干旱多风，夏季凉爽，秋季阴雨多雾，年平均气温7.9度。
一月份平均气温零下6～7度，7月份均温20～24度，平均降水量650毫米，无霜期150～180天，霜冻期十月至次年四月，土壤最大冻深90厘米，主导风为西北风。
本区域属半干燥性大陆气候，日照时间长，四季比较分明，一年中降雨量小于蒸发量，，年平均降雨量620—675毫米，降雨量集中在七、八、九月三个月。
线路经过地区地震活动性弱，表现在地震级小，频度低。
冬季多西北风，无霜期150~180天。
太行山隧道施工组织设计方案
一、施工组织设计1.工程概况1.1.线路概况新建铁路石家庄至太原客运专线重点工程起自石家庄北站K4+475.7,途经河北省石家庄市、鹿泉市,再经山西省盂县、寿阳县、阳曲县,止于太原站K228+213,正线全长188.4km。
运营初期承担着石家庄与太原间的大部分客运量和部分货运量,与既有的石太线构成我国煤炭运输的主要通道之一。
1.2.隧道概况太行山隧道为本线最长的隧道工程,隧道左线起讫里程为DK69+255~DK97+094,右线起讫里程DK69+271~DK97+119,隧道全长27839m。
隧道位于石太客运专线小寨车站和盂县车站之间,是本线的重点控制工程,隧道通过该段太行山山脉的主峰越宵山,隧道最大埋深445m,设计为双洞单线隧道,两线线间距35m,太行山隧道是目前我国设计的最长山岭隧道。
Z3标段为太行山隧道中的一段,起讫里程：DK73+201~DK80+901,YDK73+201~YDK80+901,线路全长7.7km,为单线双洞。
隧道均位于直线上,纵坡均为14.3‰。
1.3.自然地理状况及岩性1.3.1.气象特征隧道区内地处温暖带亚润湿区,属高寒山气候,降水稀少,气候垂直分带不明显,这里四季分明,夏季炎热少雨,冬季寒冷干燥,年降水量在350~800mm。
降水集中在5~9月份,约占全年降水量的64%~97%。
冬季以西北风为主,夏季以东北风为主。
冻结期11月中旬至第二年3月中旬,沿线土壤最大冻结深度1.01m。
1.3.2.地震根据1：400万《中国地震动参数区划图》(GB18306-2001),太行山隧道所在区地震动峰值加速度为0.1g,地震基本烈度Ⅶ度。
1.3.3.地形、地貌及自然环境Z3标段坪上斜井洞口附近起迄点均与304省道相连,施工进场相对容易,但寺坪斜井、嘴子上斜井均需修建较长便道方可进入洞口,交通较困难。
隧道区位于太行山脉中南段剥蚀中低山区及盂县~寿阳黄土盆地堆积区两大地貌单元内,地形起伏较大,最大高差约600m,峡谷中无水,均为干谷。
太行山特长隧道设计方案的研究
太 行 山 特 长 隧 道 设 计 方 案 的 研 究
朱 国 伟
摘 要： 通过石太客运专 线越 太行 山特长 隧道 与 中长隧道 方案 、 洞双 线与双 洞单线隧道 方案 、 单 隧道施工 方案及隧道辅 助坑道方案的 比选 ， 介绍 了太行山特 长隧道 设计方案 的选择情况。 关键 词 ： 山隧道 ， 太行 方案 ， 计 设
本方案地形陡峻 ， 势高 ， 以沉 积岩灰岩 为主 ， 部深层 地 岩性 局
有岩浆岩下伏 ， 陉地 区有 变 质砂 岩 和 片麻 岩 ， 井 地下 水 较发 育。
因此推荐长隧道方案作为贯通方 案 。
太行山隧道与南梁特长隧道的地质条件较好， Ⅲ级 围岩长度 Ⅱ， 占隧道长度的 ８ ０％， 部岩溶 、 局 岩爆 、 构造 带 以及膨胀 性地 层等
越太行山隧道方案比短隧道方案线路短 １．６ ｍ， ４２３ｋ 总投资 ２． ｋ ７８ ｍ的太行山隧道的运营通风及防灾救援技术难题通过专
本方案线路长 ７ ．０ ｍ， ９ ３７ｋ 基本为桥隧相连 ， 其中隧道 １ 座 ， 省 ３０ １ ．７亿元 ， 营费节 省 ７３０ 元 ／ 特 长隧 道方 案 中长度 运 ９ 万 年， 隧道双延米全长 ５ ．９ｋ 隧道长度 占线路总 长的 ７ ． ３ ２ ｍ， ２ ７％， 中 其
隧道的跨度为 ２ ． ｍ， ４２ 采用单 跨 断面结构 形式 技术难度 共设置了 ９ 个施 工斜 井 ， 长 １ ．２ ｋｎ 总 １ １ ｒ。太行 山隧 道位 于直线 线隧道 ， 高、 圬工数量大 ； 车站 内的隧道采用双线 双连拱 的衬砌 断面形式 ， 上， 、 左 右线 隧道 的纵 向设 计坡 度基本 一致 ， 口段 长 ９ 的坡 进 ５ｍ 考虑到 中隔墙的厚度及满足断 面净空 面积的要求 ， 正线 线问距 至 度为 １． ‰ 的上坡 、 口段长 ５４ 的坡 度为 ６ 的上坡 ， ３４ 出 ９ ｍ ‰ 其余 少 ９ｍ， 由此 受 南 峪 车 站 、 城 车 站 影 响 的线 路 范 围 分 别 为 巨 部分均位于 １． ‰ 的上坡 。太行 山隧道是 目前我 国最长 的铁路 ４３ ８ 南峪 车站 的道 岔设在 山岭隧道 ， 长度居亚洲第一 ， 世界第 四 ， ２０ 年 ６ 于 ０５ 月开工建设 。 ２ ． ｋ １ ． ｋ ０３ ｍ， ４ ｍ。本方案 中的 巨城车 站 、
太行山隧道4号、5号、6号斜井调整施工组织方案研究
４号 斜 井 正 洞 衬 砌 Ｄ ８ ９ １～ Ｋ ０＋ ０
ＤＫ８ １＋２ ６ ５
５号 斜井
３
２０ ０ ５年 Ｏ ７月 Ｏ １日 一 ｏ ５ ｏ ６ ２ ０ １ ０ １ ０ ０ ２０ ０ ６年 １ １月 ０ １日
５ ０
１ 原 设计 施 工组织 方案
１ １ 工 程 概 况 ．
５号斜 井正 洞 ２ ０ ０ ６年 １ １月 ０ ｔ一 １０ １ ０ ０ ５ ２ Ｅ ５ ２ ８ ０ ２０ ０ ８年 ｏ ４月 ０ ３日
００７ ） ５０ １
ｒ ｌ ｒ ｌ
ｆ Ｖ ｆ
表 ３ ４号 、 ５号 、 ６号 斜 井施 工 进 度 安排
序 号 项 目名 称 施 工 日期
进 行研 究 ， 绍 在 长 大 隧 道施 工 中增加 工 作 面加 快 施 工 进 度 的 介 解 决 方 案 及 保 证 措 施 ， 多工 作 面 施 工 的 长 大 隧 道 提 前 及 保 证 对 工期有一定的借鉴作 用。 关 键 词 ： 行 山 隧 道 ；长 大铁 路 隧道 ；多工 作 面 ； 工组 织 ；运 专 线 建 设 论 文 专 辑 ・
太行 山隧 道 ４号 、 、 ５号 ６号斜 井调整施 工组织方案研究
王 中 勤
（ 太 铁 路 客 运专 线 有 限 责 任 公 司 ，石 家 庄 石
摘 要 ： 太 行 山 隧 道 ４号 、 对 ５号 、 ６号 斜 井 调 整 施 工 组 织 方 案
６号斜 井
４
２０ ０ ５年 ０ ７月 ０ １日 一 ２０ １ ０ １ ０ ０ ０ ５ ｏ ５ ２０ ０ ６年 ０ ９月 ０ ８日
石太铁路客运专线太行山隧道施工组织设计
条 件 复杂 ， 施工 条件 困难 。施 工 组 织 采用 “ 隧短 打 Nhomakorabea” 长
原地 貌 ： 、 、 峁 塬 梁地 貌 发 育 ， ｕ字形 冲 沟发 育 ， 形 平 地 坦开 阔 ， 伏 相对 较小 ， 大 高差 约 １ ０ｍ。表 覆第 四 起 最 ０ 系松 散堆 积层 ， 表植 被稀 少 ， 地 大部 辟为 耕地 。村 庄较
为稠 密 ， 口较 密集 。其 中 ， Ｋ ５＋ ０ 人 Ｄ ８ ４ ０～Ｄ ８ Ｋ ６＋９ ０ ２ 为 阴 山河 河 谷 阶 地 ， 山河 河 谷 宽 １０～２ ０ ｍ， 谷 阴 ０ ０ 河 宽 阔平 坦 ， 床 干涸 无水 。 河
方案 ， 全部 采用 钻爆 法施 工 ， 间设 斜井 方 案 。共 设进 中 口 １ 、 井 ９个 、 口 １个共 １ 处 施 工通道 ， ８号 个 斜 出 １ 除
斜 井 按双 方 向 ４个 工 作 面施 工 外 ， 其余 的通 道 单 方 向
２个 工作 面施 工 ， ２ 共 ４个工 作 面同 时展开 施工 。
低 山 区 ， 内山峰林 立 ， 区 绵延 起 伏 ， 成 了形 态 各 异 的 形
陡崖 、 峭壁 、 面 山 。峡 谷 深 切 ， 呈 Ｖ字 形 ， 形 起 单 多 地
２ １ 总体 施 工方 案 ． 太 行 山隧 道 的工 程 特点是 工 程量 大 ， 期 紧 ， 工 地质
伏 较 大 ， 大 高 差 约 ６ ０余 ｍ。峡 谷 中 无 水 ， 为 干 最 ０ 均
石太客运专线太行山隧道Z6标合同段出口工区施工组织设计
石太客运专线太行山隧道Z6标合同段出口工区实施性施工组织设计1、编制依据、原则及范围1.1编制依据1）新建铁路石家庄至太原客运专线重点工程项目施工招标文件、设计图纸及技术资料；2）《客运专线铁路隧道工程施工技术指南》及现行铁路工程施工技术规范、标准、规程和规则；3）《客运专线铁路隧道工程施工质量验收暂行标准》及现行的铁路工程施工验收规范、标准及规程；4）现场踏勘调查所获得的工程地质、水文地质、当地资源、交通状况及施工环境等调查资料；5）我公司拥有的技术装备力量、机械设备状况、管理水平、工法、科技成果和多年积累的长大隧道工程施工经验；6）国家及地方关于安全生产和环境保护等方面的法律法规。
1.2编制原则1）科学部署，统筹安排，组织平行、交叉、流水作业，确保太行山隧道我局管段的进度计划和工期目标的实现；2）科学合理计划，均衡快速施工；3）提高机械化施工程度，采用先进施工方法和施工工艺；4）强化组织指挥，加强管理，保工期、保质量、保安全；5）优化资源配置，实行动态管理；6）推行责任制，采取多种激励措施，确保质量和工期；7）文明施工，环境保护，水土保持。
1.3编制范围本施工组织设计编制范围为：1、太行山隧道左线DK94+200～DK97+094长2894m及右线DK94+051～DK97+119长3068m范围内的全部开挖、支护工程，包括左右线之间横通道的施工。
2、本标段内路基工程，其左右线总长约70m，挖方总数量约8000m3，填方总数量99m3；在古咀大桥石台台尾有路桥过渡段一处。
2、工程概况2.1施工范围石太客运专线太行山隧道重点工程Z6标合同段出口工区工程位于山西省阳泉市盂县境内，本工区工程以隧道工程为主，有少量路基工程。
隧道分左、右线,按分离式设计；左线长2894m（ DK94+200～DK97+094），右线长3068m（DK94+051～DK97+119），隧道最大埋深厚度约100m，最小埋深厚度约2m。
高速铁路(客运专线)知识
高速铁路(客运专线)知识(客运专线)知识一、国外高速铁路介绍从1964年10月1日日本第一条高速铁路通车至今，经过四十多年的发展，高速铁路以其快速、安全、经济和环保等方面的明显优势，在经济发达国家和地区（特别是在欧州和日本）得到了充分的发展，确立了它在世界运输市场的重要地位。
目前在世界范围内兴建高速铁路方兴未艾，技术进步更是日新月异。
到目前全世界投入运营的新建高速铁路里程已达5500余公里。
其中日本2049公里、法国1576公里，德国815公里。
各国在建高速铁路达3300多公里，其中包括中国台湾345公里。
另外各国还对既有铁路进行技术改造，采用新型的高速列车，改造后的线路行车速度达到200km/h以上。
技术的进步已经使铁路运输由夕阳产业变为极具竞争力的高效、环保的运输方式。
（一）日本高速铁路日本新干线是世界高速铁路技术发展的先驱，从40年前东海道新干线210km/h的运行速度提高到目前的300km/h，日双向列车密度最高达316列/天，安全运行40多年，至今未发生一次旅客伤亡事故，其安全、快速、准点的运行业绩，为全球所瞩目。
新干线在施工技术方面主要有以下特点。
1、路基长度占线路总长度的比例不断减少，路基做为结构工程给予极大的重视。
最早建成的东海道新干线路基占53%，到后来的东北新干线路基占5%，上越新干线路基仅占1%。
东海道新干线通车后不久，路基就出现大量翻浆冒泥的现象，轨道下沉变形，道床固结，弹性功能下降，给轨道的维修养护、列车运行安全带来严重危害，不得不投入巨资对路基病害进行大规模的整治，但问题依然没有得到彻底根治。
以后修建的新干线吸取了经验教训，除不良地基段全部以高架桥形式通过外，更对路基结构进行强化处理。
采取的主要措施为：对沿线地质进行详细调查，以确定地基是否需要进行加固处理和加固处理方案；选用优质填料，严格控制路基填土质量标准；重视过渡段的施工，使不同刚度的结构物和路基平顺过渡并控制沉降差；强化路基基床，设置强化基床表层，由级配碎石（或砂砾石）与沥青混凝土压实构成，或由水硬性级配高炉矿渣压实而成。
毕业设计--特长铁路隧道的设计与施工[管理资料]
![毕业设计--特长铁路隧道的设计与施工[管理资料]](https://img.taocdn.com/s3/m/7f01b7eea76e58fafbb003ec.png)
特长铁路隧道设计与施工Design and Construction of Long RailwayTunnel摘要随着社会的快速发展，人们对铁路交通系统的需求量已变得越来越大。
特长铁路隧道的修建在国内外交通领域里都已经占据了很重要的位置。
目前在世界上比较具有代表性的特长铁路隧道有挪威的莱尔多隧道，瑞士的圣哥达隧道，以及我们国内近年来已经建成投入使用的乌鞘岭特长隧道和太行山隧道等。
本次设计主要介绍了关于太行山隧道(DK69+255～DK74+160)标段的设计与施工。
具体内容主要是根据隧道所在的地理位置的工程地质和水文条件等来设计隧道断面衬砌形式以及选择比较合理的施工方案，保证工程施工的效率和安全性。
本标段隧道设计的主要任务是关于全断面法和台阶法施工的开挖工序和支护工序，光面爆破的钻眼、布眼设计，工程的防水设施和辅助设施以及施工监控量测的设计和施工组织的编制等，还介绍了在本标段隧道施工中遇见特殊地质问题时所采取的应对措施和各种辅助坑道(斜井)、辅助设施(横通道)的设计。
通过本次设计学会将各种施工方法更好的与工程实际地质环境结合于一体，以及怎样更好地编制工程的施工组织。
关键词：特长隧道全断面法台阶法施工组织AbstractWith the rapid development of society, people demand for railway transport system has been growing. Long railway tunnel’s construction in the traffic field of domestic and international have occupied an important position. Currently in the world, more and more representative of the long railway tunnel such as the Laerdal in Norway Lyle and the Saint －Gothard tunnel in Switzerland's , as well as has been built and put into use this year's Wushaoling tunnel and Taihang Mountain Tunnel in our country.This design introduces a tunnel’s Design and Construction on a Section of the Taihang Mountains (DK69 +255 ~ DK74 +160) . Mainly to design the tunnel lining section of the form and choose a more reasonable construction plan based on the specific content of the tunnel where the location of the engineering geological and hydrological conditions , to Assure the safety and efficiency of construction. The tenders of the main tasks of the tunnel design is on the construction of full-face method and step method’s excavation process and supporting processes ,the drill hole , cloth eye design of the Smooth blasting , wate r facilities and support facilities and Monitoring and Measurement of construction’s design preparation on a project , And the compilation of construction organization , and so on . Also introduced the response program to solve specific geological problems encountered during the construction and the settings of various auxiliary tunnel(shaft), ancillary facilities (cross channel) of the tunnel .Key words: Long Tunnel Full-face method Step method Construction Organization目录第1章绪论 (1)国内外研究现状 (1)主要内容 (1)隧道结构设计 (1)施工组织设计 (2)外文翻译等相关文档和完整的设计报告书 (2)应附图 (2)主要研究方法 (2)预期目标 (3)第2章工程概况 (4)工程地理位置 (4)工程数量 (4)工程地质和水文条件 (4)地形地貌 (4)地层岩性 (4)地下水情况 (5)施工条件 (6)气象特征 (6)交通情况 (6)施工用电情况 (6)施工用水、施工场地和通信情况 (6)物资供应情况 (6)第3章结构设计 (7)设计依据和设计原则 (7)设计依据 (7)设计原则 (7)主体结构设计 (8)设计思路 (8)隧道平面位置、洞口位置和纵断面 (8)隧道结构设计 (8)建筑限界以及内轮廓 (9)工程材料 (9)混凝土和钢筋 (9)隧道衬砌横截面形状及尺寸拟定 (10)荷载设计 (10)荷载计算原理 (11)结构配筋计算 (13)Ⅲ级围岩结衬砌构内力计算和强度验算 (13)Ⅱ级围岩衬砌结构内力计算和强度验算 (19)Ⅴ级围岩结衬砌构内力计算和强度验算 (23)Ⅳ级围岩结衬砌构内力计算和强度验算 (27)各级围岩复合式衬砌参数确定 (30)各级围岩断面开挖尺寸确定 (31)第4章施工组织 (32)编制依据及编制原则 (32)编制依据 (32)编制原则 (32)编制范围 (32)施工准备 (32)技术准备 (32)施工现场准备 (32)施工测量 (33)雨季施工准备 (34)主要施工机械、设备准备 (34)隧道施工总体方案 (35)各区段施工方案 (36)隧道施工 (36)不良地质地段施工方案 (37)全断面法施工 (38)台阶法施工 (39)正洞各级围岩主要开挖法步骤及施工方法 (40)明挖法施工 (41)爆破施工设计 (41)爆破施工控制标准 (41)爆破施工工艺 (41)各种施工方法的爆破设计 (42)初期支护 (49)初期支护中锚杆的使用 (54)挂钢筋网 (57)格栅钢架 (58)喷射混凝土 (60)隧道的防、排水设施施工 (61)防水设施 (62)排水设施 (64)洞身衬砌 (65)施工方法 (65)仰拱施工 (66)拱墙衬砌施工 (67)水沟、电缆槽施工 (68)施工通风、降尘 (68)施工通风 (68)施工降尘、防尘 (70)施工辅助设施（供风、水、电） (71)施工供风 (71)施工供水 (71)施工供电 (71)监控量测 (72)监控量测的项目 (72)监控量测的施工流程 (73)监控量测的测点布置 (73)斜井 (74)横通道 (76)第5章结论 (78)致谢 (81)参考文献 (82)附录 (83)附录A：外文翻译 (83)附录B：设计图纸 (102)第1章绪论国内外研究现状随着我国城市经济的不断发展，人民生活水平的不断提高，城市地下空间资源已经被视作一种宝贵的空间资源，已经成为城市基础设施建设的发展方向。
石太铁路客运专线太行山、南梁长大隧道防灾救援设计研究
石太铁路客运专线太行山、南梁长大隧道防灾救援设计研究孙海富【摘要】通过对石太铁路客运专线太行山、南梁长大隧道防灾救援的设计进行研究,探讨解决长大隧道防灾救援设计的关键技术问题.隧道防灾救援应贯彻"以防为主,防消结合,方便自救,安全疏散"的原则;阻止发生火灾事故的列车进入隧道、旅客列车发生火灾后,不得在隧道内停车,确有必要,在隧道内设置"紧急救援站"进行停车疏散;当列车在隧道内发生火灾事故,凡能继续运行时,均应遵循"先将列车拉出洞外,再进行列车解体及火灾事故处理"的基本原则;在设置运营通风时,应充分考虑到火灾时防、排烟要求,尽可能将隧道的防灾通风和运营通风结合起来;本着"简单、可靠、经济"的原则,隧道内设置必要的防灾救援系统设备.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2009(000)011【总页数】4页(P93-96)【关键词】铁路长大隧道;防灾救援;设计研究【作者】孙海富【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津,300142【正文语种】中文【中图分类】U458随着高速铁路和客运专线的发展,铁路隧道修建技术也在不断进步,特长隧道的数量越来越多。
隧道内发生灾害后如何尽快把旅客疏散到安全地带是隧道防灾救援需要解决的重要问题。
发达国家基本上都根据各自国家的特点制定了各自的隧道内防灾救援标准。
由于客运专线隧道内火灾发生的几率很低,但是危害极大,而防灾设施的建设和维护所需要的资金较大,因此,各国所制定的客运专线隧道防灾救援标准也不相同,甚至差异很大。
由于目前没有现成的设计规范可以借鉴,石太客运专线太行山、南梁隧道的防灾救援设计方案研究结合自身特点,本着“以人为本,服务运输”的设计理念,贯彻铁路跨越式发展的思路,建成世界一流的客运专线标准开展设计。
1 太行山、南梁隧道概况石太客运专线自石家庄北站至太原站,正线全长189.93 km。
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太行山隧道
一、隧道概況
太行山特長隧道位於石太客運專線小寨車站和盂縣車站之間，隧道通過太行山山脈①
山峰越宵山，隧道最大埋深445m，設計爲雙洞單線隧道，兩線線間距35m。
左線隧道全
長27839 m；右線隧道全長27848 m；太行山隧道是目前我國設計和施工①最長山嶺鐵路隧道。
太行山隧道位於直線上，隧道內線路坡度從進口至出口分別爲13.4%。
、14.3%和6%。
①上坡。
二、隧道工程條件
（一）地形地貌
隧道區位於太行山脈中南段剝蝕中低山區及盂縣〜壽陽黃土盆地堆積區兩大地貌單元
內。
隧道進口段及中部位於剝蝕中低山區，區內山峰林立，綿延起伏，形成了型態各異①
陡崖、峭壁、單面山，峽穀深切，多呈“V ”字型，地形起伏較大，最大高差約600.0m,峽
穀中無水，均爲幹穀，山上植被較爲茂密，基岩裸露，呈現山地地貌①典型特征；隧道出口段位於盂縣〜壽陽黃土堆積盆地邊緣，呈現典型①黃土高原峁、塬、梁等地貌，“U”字
型沖溝發育，地形平坦開闊，起伏相對較小，最大高差約100m。
（二）地層岩性隧道區地層表覆第四系松散堆積層沖洪積層馬蘭黃土、離石黃土，下伏石炭系中統本溪組（C2b）、奧陶系、寒武系及太古界（Art）地層。
太古界爲一套花崗片麻岩及黑雲斜長片麻岩相組合。
奧陶系、寒武系爲灰〜深灰色中厚〜厚層狀白雲岩、石灰岩、紫紅色薄層狀竹葉狀灰岩、角礫狀泥灰岩（膏溶角礫岩）。
石炭系中統本溪組爲砂岩、泥岩及鋁土質泥岩組成。
（三）地質構造
本隧道通過了沁水塊陷①娘子關-坪頭坳緣翹起帶、盂縣坳緣翹起帶、沾尚-武鄉-陽成
北北東向褶皺帶等三個3個V級構造單元。
其中以古咀至交口以及紅貝嶺至窄溝水斷裂① 東延部份是娘子關至坪頭坳緣翹帶與盂縣坳緣翹帶①分界，古咀至交口以及北坡至小岩溝
斷裂所圍限①地帶則構成了在區內沾尚武鄉陽城北北東向褶帶①東北邊緣地帶。
（四）水文地質
隧道區地下水類型主要爲松散岩類孔隙潛水、碎屑岩類裂隙孔隙水和碳酸鹽岩類裂隙
溶隙水。
角礫狀泥灰岩（膏溶角礫岩）段地下水對混凝土具硫酸鹽弱腐蝕性。
（五）特殊岩土一角礫狀泥灰岩（膏溶角礫岩）
太行山隧道在DK85+055〜DK93+900之間穿越了累計4410m長①膏溶角礫岩地段，這種膏溶角礫岩主要集中分布在奧陶系峰峰組一段和上馬家溝組一段。
從勘察和試驗情況來看，物質組成複雜，塊體大小不一。
這種特殊①軟岩硬土具有極其特殊①工程性狀和物理力學性質，單軸飽和抗壓強度極低，Rc = 0.14〜2.2MPa，屬於極軟岩，隧道挖開後穩定時
間很短，容易發生坍塌和大變形，如果遇水則強度很快降低，極易崩解軟化，軟化系數
0.04〜0.09;同時具有弱至中等程度①膨脹性，其自由膨脹率在40%〜66%。
（六）綜合地質情況
太行山隧道地質縱剖面簡圖
（七）地震基本烈度及氣象
隧道所在地區地震動峰值加速度（地震基本烈度）爲：0.10g（四）。
隧道區內氣候屬暖溫帶亞潤濕區，冬季以西風或西北風爲主，夏秋季以東北風爲主，土壤最大凍結深度
爲1.01m。
三、隧道斷面設計
根據《京滬高速鐵路設計暫行規定》（鐵建設]2004] 157號）中客運專線建築接近限界和預留空間要求、《新建時速200公裏客貨共線鐵路設計暫行規定》（鐵建設函]2005] 285號）中電力牽引鐵路KH -200橋隧建築限界、《200km/h客貨共線鐵路雙層集裝箱運輸建築限界暫行）》（鐵科技函[2004] 157號）中電力牽引①雙層集裝箱運輸隧道建築限界
（SJX-SD）、《關於石太客運專線單線隧道斷面尺寸①意見》（鑒線[2005] 120號）等要求，在充分分析空氣動力學效應①基礎上，結合圍岩穩定性和襯砌結構受力條件，設計①隧道內軌頂面以上有效淨空面積爲60.4m2,曲線地段襯砌內輪廓不考慮加寬。
四、主要設計原則
（一）洞門形式及緩沖結構
縱合考慮隧道洞口①地形、地貌、地質條件及周邊環境，隧道洞口結合緩沖結構段設計為斜截式隧道門。
（二）襯砌支護類型
隧道采用複合式襯砌，川級及以上圍岩采用曲牆帶仰拱①襯砌，n級圍岩采用曲牆式不帶仰拱襯砌。
隧道洞口、淺埋地段按照地震設防要求及國防設防要求進行設防。
（三）防水及排水
隧道防排水采取“防、排、截、堵結合，因地制宜，綜合治理”①原則。
在裂隙水較發育及有水文環境嚴格要求①地段，防排水采用“以堵爲主，限量排放”①原則，達到防水可靠、經濟合理o目Oo
1.隧道防水等級爲一級。
2.隧道二次襯砌采用防水混凝土，抗滲等級不低於P8;膏溶角礫岩地段O防水混凝土按抗腐蝕性混凝土設計，抗滲性系數不小於0.8o
3.隧道內設雙側水溝排水。
4.隧道拱牆初期支護與二次襯砌之間鋪設柔性防水層。
5.隧道初期支護與二次襯砌環縱向設盲溝。
6.二次襯砌施工縫采用中埋式橡膠止水帶;變形縫采用背貼式橡膠止水帶加中埋式鋼
邊橡膠止水帶。
（四）運營環境通風
本線采用電力牽引，近期客貨共線、遠期客運專線，隧道設置運營環境通風，並主要
考慮發生火災時①防災通風，具體通風方案正在研究。
（五）防災救援、安全疏散
每條隧道內行車方向右側設置貫通①救援通道，兩座單線隧道間每420m設置與線路
中線垂直①橫通道。
太行山隧道①防災救援和安全疏散具體方案正在研究。
（六）隧道軌下基礎類型、照明、通信、信號、電力、電氣化等有關設計
1.軌道
隧道鋪設無碴軌道；軌道采用重型鋼軌60kg/m ；軌道高度為71.4cm。
2.照明
隧道、緊急出入口通道設固定①電力照明和應急照明。
3.貫通電纜
隧道內設置貫通①通信、信號、電力電纜槽。
4．綜合洞室
在隧道內設置存放維修、防災工具等用途①專用洞室，洞室①間距采用單側500m。
5.其它
牽引變電AT所、信號中繼站、GSM-R基站通信機械室、電力室、綜合接地、接觸網電分相及非絕緣下錨段均結合相關專業設置。
五、輔助坑道設計
太行山隧道爲了能夠滿足總工期4年①要求，結合隧道長度、施工工期40個月、地
形、工程地質、水文地質等條件，同時考慮運營環境通風、防災通風及防災救援、安全疏散①需要，以永臨結合①觀點綜合選擇了9座施工斜井，斜井總長11120m。
7號施工斜井采用有軌運輸①方式，其餘8座施工斜井均采用無軌運輸①方式；7號
有軌運輸施工斜井設計為主、副井，主井按小礦車雙車道斷面設計，副井按小礦車單車道 斷面設計；8號無軌運輸施工斜井按雙車道斷面設計，底部設雙聯單車道；其餘 7座無軌
運輸施工斜井按單車道設計，每隔》 250m ①距離設置長25m ①錯車道。
太行山隧道施工斜井平面示意圖見圖
6,斜井參數見表5。
井井井井井井井井井井井井井井
六、 施工方法
正洞n 、川級圍岩采用全斷面法施工；"級圍岩采用臺階法施工；v 級圍岩、w
、v 級膏溶角礫岩地段采用短臺階法施工，必要時增加臨時仰拱。
施工斜井n 、川、w 級圍岩采用全斷面法施工；v 級圍岩采用臺階法施工；v 級膏溶 角礫岩地段采用短臺階法施工。
七、 施工組織設計
（一） 施工工期
隧道①土建工期爲 40個月。
（二） 施工便道
自附近國道及省道就近引入，1、2號斜井和進口采用新建和擴建便道。
（三） 施工用水
采用打深井①措施，滿足隧道施工用水。
（四） 施工用電
井井井井井井井井井
井井井
井
井井井井井井井井
丐井井井
井井井井井井井井井
9井井井
552±y
井井井
井井井
井井井井井井
4井井井
K
= 2 0
3
1井井井
D
n
8井井井7井井井6
井井井
2井井井
3井井井
利用永臨結合①貫通電力線。
（五）施工場地
在隧道口和斜井口附近依地勢修建。
（六）施工通風
隧道施工通風主要按長管路獨頭壓入式，利用風管對單獨掘進工作面供風，通風系統簡單、穩定，適合多單位、多掘進面同時施工。
（七）施工排水反坡段施工段，分別由各工區利用移動或固定泵站將水引至洞口集水坑，經處理後排出洞外。
八、關鍵技術
太行山隧道長27.839km，作爲我國目前在建最長①鐵路山嶺隧道，確保其運營安全及運營通風、防災救援疏散方案①經濟合理，確定適合我國環境、工程狀況①實施方案，正在進行以下科學研究：（1）複雜地質條件隧道綜合技術研究對膏溶角礫岩地層、岩溶地層、高地應力地層、斷層破碎帶地層、膨脹性地層及對襯
砌混凝土有侵蝕性①地層等不良地質條件下①隧道受力機理、襯砌設計、快速施工方法技術與設備、合理工期作出系統全面①研究。
（2）運營環境通風和防災通風技術研究
通過研究，提出客運專線長大隧道是否需要運營通風及其理論依據，並提出具體①技術標准；提出太行山隧道等長大隧道運營和防災通風①方式和設計標准。
3）隧道防災救援和安全疏散技術研究
通過研究，提出太行山隧道等長大隧道防災救援①方式和設計標准。