06 交通方式分担

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收入、家庭结构等。其次还要考虑的因素有：到城市中心的距离、土地利用状况、人口密度、出行 目的等。
在 Trip end model 模型中，只能间接考虑各种交通方式的服务水平、地区间的距离时间等因素， 对于地区间交通服务水平和交通方式间的竞争关系无法考虑。因此，如果将来地区间交通方式的服 务水平改善时，无法在分担率模型中反映由此导致的方式选择的变化。
d 地区间模型 （Trip Interchange Model） （ tij → timj 第 m 种方式的 OD 量）
目前比较流行的模型，在城市交通规划和区域交通规划中均广泛使用 先计算各交通小区间的交通分布量，然后推算方式分担量。所以，连接各小区之间的交通方式 的服务水平的差异是影响方式分担的主要因素，而地区特性则是次要因素。 由于道路建设往往引起服务水平的变化，因此该模型最适合描述因服务水平变化而引起的分担 率的变化。各交通方式分担交通量的计算步骤为：
=⎪⎪⎪⎨⎧ti公jtti共摩ji轿j电托车汽车车
⎪⎪ti水j 运
⎪ ⎪
t 机动
ij
⎪ ⎪
t 货车 ij
⎪⎩ti管j 道
⎪⎩
t 水上
ij
⎪⎩
t出租车 ij
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6.2 影响方式选择的因素 影响方式选择的因素，大致可划分为以下三组： c 出行主体（出行者）的特性 对于出行主体的特性，一般要考虑以下几点： 职业、年龄、性别：职业的不同对交通方式划分产生敏感影响（e.g. 业务员、推销员 的汽车利用率高）；20~40 岁汽车利用率高，其它年龄段公共汽车利用率高；男性比女 性汽车利用率高，女性较男性的公交利用率高。 是否拥有或是否可以利用小汽车：这一点与社会经济发展密切相关，目前来看，我国 城乡私人小汽车的拥有率还较低。 是否拥有驾驶执照：如果不具备驾驶执照，同时又是单人出行的话，则无法利用小汽车。 家庭结构（年轻夫妇？、夫妇加小孩？、退休人员？、单身？、家庭人口构成、年龄 构成、性别构成等）：例如，国外的年轻夫妇更喜欢使用私人小汽车，国内外的大多数 老年人更倾向使用公共交通工具。 收入：收入在很大程度上影响着人们对出行方式的选择。收入低的人无法购买私人小 汽车，也较少利用出租车，更倾向于利用公共交通工具。 其他方面的因素：如工作中需用车、送小孩去上学等。 d 出行特性 出行目的：出行目的不同，对交通方式服务质量的要求不同（e.g. 上班要求准时、旅 游要求舒适等）。一般而言，通勤性的上下班较其它出行更倾向于选择公共交通方式， 而购物、娱乐及某些短途出行则大多利用私人用车。 上班、上学出行：汽车利用率低、公共交通利用率高。业务出行：因需要在多客户处停留， 装卸货物等，所以汽车利用率高、公共交通利用率低。自由出行：汽车(出租)利用率高。 出行时间：如深夜出行（过晚或过早）就难于利用公共交通方式（有一定的服务时间 限制 Î 出租车出行）。“划分工作日、休息日、早高峰上班时间段、平峰时间段、晚 高峰回家时间段等” e 交通设施的特点 从“可量测的因素”和“难于量测的因素”两个方面进行说明 可量测的因素（通常决定了各种出行方式的效用大小） ¾ 相关的出行时间（出行时耗）：包括了车内时间、等车时间（换乘次数及相关的换 乘时间）、步行时间等，出行距离和时间是出行者进行方式选择的最重要的因素。
出行末端模型：将各个交通小区的发生交通量（集中交通量）在交通分布计算之前就分配 到各方式上。 地区间模型：先计算各交通小区间的分布量，然后再推算方式分担量。 e 预测体系还可以按下述方法分类 Ó根据方式选择特性分类 ¾ 一阶段方式分担率模型：不将用户分为固定阶层（固定地使用某种交通方式的阶层）和选 择阶层，而是一起考虑。 ¾ 二阶段方式分担率模型：将用户分为固定地使用某种交通方式的阶层（e.g. 固定使用小汽 车、固定使用公交）和可能对交通方式进行选择的阶层。另外，在决定固定阶层的方式分 担率时，完全不考虑地区间的交通服务水平（换言之，在发生、吸引交通量的阶段就将选 择阶层和固定阶层分离开）。其选择过程如下图所示：
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6.3 交通方式划分的阶段 四阶段交通需求预测法：交通生成 G（Generation）、交通分布 D（Distribution）、交通方式分担
MS（Modal Split）、交通分配 A（Assignment）。交通方式划分依据其所处阶段位置的不同，有如下 的 5 种分类：
¾ I 类： ¾ II 类： ¾ III 类： ¾ IV 类： ¾ V 类： 方式划分阶段可以单独解决，也可以与某个子问题中的任何一个（产生 G、分布 D、分配 A）结合 起来共同解决，这就是组合模型的问题（eg.“方式划分－交通分配”组合问题）。
Ó根据方式选择的基本单位分类 ¾ 集计模型（Aggregate Model）：以小区为单位将用户的方式选择集计起来进行预测说明的模
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型。比较简单实用，常见的有 Logit 模型。 ¾ 非集计模型（Disaggregate Model）：以个人为单位出发研究用户对交通方式的选择，并构
造模型来确定各交通方式的选择概率，然后再将每个人的方式选择结果集计起来，进而预 测各方式分担量的模型。该模型始于 20 世纪 60 年代，70 年代之后应用于实际。常见的有 多元 Logit 模型（MNL）、多元 Probit（MVN）模型，模型较于复杂。 Ó根据方式选择的步骤分类 ¾ 二者择一法（实践中应用较多）：将交通方式的选择分为两步的方法进行研究，如下图所示。 其特点是某阶段（某步）方式分担率的计算与前阶段独立进行。
交通方式简介： 城际间：铁路、公路、航空、水运、管道。 城市范围：轨道（地铁、轻轨、独轨等）、水运、道路（步行、非机动车、摩托车、出租、 公共电汽车、私家车、公务车；客车、货车）。
tij = ⎪⎪⎪⎨⎧tttiii公铁航jjj 路路空 tij = ⎪⎪⎪⎨⎧ttti非jii轨行jj机道人动
⇒
t 机动 ij
（两种情况都要求首先获得现状各种方式的出行分布，而这利用基年居民出行 OD 调查易于实现） d 方式分担预测模型的分类 根据交通需求预测过程中，考虑方式分担的阶段不同，可以把方式分担模型划分为出行末端模 型（trip end model）和地区间模型（trip interchange model）两大类。
通需求的变化。交通方式划分模型的建模思路②：从城市规划的角度，为实现所期望的交通方式分 担率，研究如何改扩建各种交通设施来引导人们的出行，以及如何制定各种交通管理规则等。
在进行方式分担分析时，如果某次出行只使用了一种交通方式，则没有问题；如果使用了两种 或两种以上的交通方式的话，则应选择一种代表交通方式，代表交通方式按照“铁道－公共汽车－小 汽车－摩托车－自行车－步行”的优先顺序来进行确定。
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随着出行距离的增加，人们的出行按照步行、自行车、摩托车、公共汽车、小汽 车、有轨交通、飞机的顺序增加。 各种出行方式的合理出行距离为：步行<3km；自行车<5km；摩托车<8km；公共 汽车<300km；轿车<500km；货车<500km；铁路 500-1000km（低附加值货物）； 飞机>1000km（高附加值货物）；水运(内河)短途、捷径、观光；水运(近海、远洋) 旅游、散货、低附加值货物。 e.g. 很短距离的出行会选择步行、稍远一些则可能利用自行车或摩托车、长距离 的出行则选择小汽车或公交。 e.g. 私人小汽车出行无须等车，步行时间短，但发生交通堵塞时车内时间会很长； 公交出行涉及到两头的步行距离和时间以及与公交发车频率相关的等车时间。 ¾ 相关的货币费用：如票价、燃油及其它直接费用（过路桥费等）。 ¾ 是否有停车场、停车费如何等：一般来说市中心停车场少、收费高，所有去市中 心倾向于选择公交；而郊外的大商场则配建有免费的停车场，倾向于选择私车。 难于量测的因素 ¾ 舒适程度、便利性：舒适性是交通工具中的乘坐率、乘车中的疲劳、车内拥挤程度、 有无空调等因素的综合概念。如国内的公交舒适度差（夏天/冬天），影响其选择。 ¾ 可靠性、准时性：如公交易受交通拥堵的影响，不太准时，在一定程度上影响了 其选择；地铁因不受交通拥堵的影响，可靠性高、定时性好，人们爱利用。 ¾ 防护物、安全性：各种交通方式安全性的高低也影响其选择率，如摩托车虽然比较机动 快捷，但由于其安全性差、没有防护物、受气候影响大，导致很多人不敢或不愿使用。
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6.4 交通方式分担预测的分析方法 6.4.1 预测体系的分类
c 预测各交通方式分担量的方法 先根据分担率模型预测分担率，然后再乘以发生、吸引量或分布量，从而得到各方式的分 担交通量。 Case1：由分担率乘以发生、吸引交通量多用于“G－MS－D－A”类预测模型中。 Case2：由分担率乘以分布交通量多用于“G－D－MS－D”类预测模型中。
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6.5 实用方式分担预测模型 6.5.1 分担率曲线法
分担率曲线是指各种交通方式的分担比例与其影响因素之间的关系曲线。
分担率曲线：基于个人出行调查的结果，依据地区间距离、地区间各方式所需的走行时间比（或
各方式所需的走行时间差）、费用等绘制的用户选择交通方式的曲线。
某方式的利用率=
利用该方式的出行数 总出行数
del）
6.1 交通方式分担的概念 ¾ 一个出行（trip）与一种交通方式（mode）相对应。 ¾ 一个区域（zone）的全部出行数中，利用某种交通方式的人占所有出行的比例就称为方式 分担（modal split）。 ¾ 每种交通方式所分担到的交通量叫做该方式的分担交通量。 ¾ 分担交通量占全部交通量里的比例称为方式分担率（或称选择率）。 ¾ 交通方式分担预测的内容：确定各种交通方式的分担率大小。 从交通主体的立场来考虑：出行者在考虑出行目的、出行方式的服务特性、地区特性的基础上
发生点和吸引点（即末端）上的总交通量的方式分担，（即在出行发生与吸引阶段进行方式划分） 如前所述，Trip end model 就是将各个小区的发生交通量在集中交通量计算之前分配到各方式上。 这一过程实际上在交通产生阶段就开始考虑了，其实质是 MS 优于 D 进行，多用于城市交通规划中。 Trip end model 分为两种：适用于规划对象区域全体的全域模型；考虑各个地区特性的交通方式选 择率模型。实际中使用较多的是第二种。 Trip end model 在确定方式分担率时可以从发生端或吸引端考虑，大多数模型是发生端出行末端 模型。 Trip end model 在进行方式划分时主要考虑的因素是各小区的居民特性，如：交通工具拥有量、