上海地铁设备维护维修方式简介

上海地铁设备维护维修方式简介
按照《设备维护维修委外工作总体思路》的要求，我于12月15日至12月19日就“设备维护维修委外的具体情况”调研了上海现代轨道交通公司和上海地铁运营公司客运一分公司。

通过为期5天的调研、学习，全面了解了上述两家公司对于设备维护维修工作的理念和具体做法，达到了预期的目的，下面我将调研的内容做一简要介绍。

1、上海现代轨道交通公司设备维护方式：
“现代公司”是上海市政府为了打破上海地铁一家运营的垄断局面，于2001年为了接管即将建成的轨道交通5号线（莘闵线）成立的另一家轨道交通运营商。

市政府就是想通过两家之间的竞争降低地铁的运营成本，寻求地铁行业的良性发展之策。

“现代公司”仅有500多名员工，却运营着全长17公里的高架线路；公司之所以员工数量少，主要是因为公司的设备维护保养工作大部分均外委社会力量来完成，当然公司的其他部门也相当精简。

公司下设技术部、运营部、财务部、人力资源部和办公室5个职能部室，共50人（包括6个公司领导）；下设维修保障中心、运营指挥中心和物资供应中心3个一线单位，共400多人。

公司总工程师主管运营工作，兼运营部部长，运营部主要对运营指挥中心的生产工作给与指导；公司副总工程师兼技术部长，技术部对维修保障中心的工作给与指导，包括制定技术规程、审批生产计划、解决技术问题和与外委单位的工作联系。

维修保障中心、运营指挥中心和物资供应中心负责日常的运营维修工作。

通过与公司的高层领导和技术部、维修保障中心的各专业主管的交流，得知“现代公司”对设备维护的理念和具体做法如下：
理念：轨道交通行业的设备维护工作委托社会专业力量来完成在国外是很普遍的情况，这主要看当地市场的发育程度，根据实际情况可以将某个设备系统直至全部设备系统都社会化维护，英国伦敦有几条线路除车辆的日检外，全部外委维护，上海磁悬浮线路、上海浦东机场的设备委外维护力度都很大。

某一设备系统只要存在几家合格的维护商，并且它们都想承担这一系统的维护工作，那么原则上这一系统委外维护的成本就低，风险也很小。

不要认为自己维护的风险就低于外委维护单位，实际情况是我们的人员都非常年轻，经验很少；而外委单位有成熟的维护经验和熟练的维护工人。

其实实质问题是我们如何管理好外委单位，这主要通过合同、制度等文本手段和我们的专业工程师，公司每一设备系统都需要有一到两名熟悉此系统的工程师，他们负责监督、检查外委维护单位的工作，同时对外委单位上报的生产计划、规章制度等进行审批。

设备系统的外委维护可
节省管理成本和维护成本，经测算公司委外的几个设备系统的维护费均比自己维护的成本低，其次设备自己维护需要花费上千万的人员培训费，培训出来之后还不知能留下多少，人员的管理成本也相当高，委外维护出去，这就转嫁给了维护单位。

总之设备系统的委外维护有诸多优点，但一定要充分调研当地的设备维护市场，经过全面的论证之后才能确定某一设备系统是否外委维护。

刚刚执行委外合同时，并不是很顺利，经过双方的努力，随着一系列规章制度的建立，工作人员关系的相处，半年之后工作就走上了正轨，目前外委单位很好管理，技术主管也不是事事都到现场去监督，而是将主要精力投入到制订各项管理制度、奖惩制度和系统本身缺点的修改。

具体做法：公司经过论证将供电系统、工务系统、通信系统、信号系统、防灾报警系统，车站建筑等系统的维护维修均进行了社会化维护方式，还有几个小的系统正在论证阶段。

工务（轨道）系统：５号线全长１７公里，仅有一处停车场。

上海的工务维护市场比较发达，上海铁路局有两家工务段都早在几年前就进入了市场，成立了独立的公司，其中一家还承担着明珠线的工务维护任务。

大铁的工务维护标准本身就比地铁高，因此大铁的维护队伍完全有能力维护地铁的工务系统。

而且工务系统的维护工需要花较长时间培养，因此通过与几家潜在维护商的接触之后，认为工务系统的委外维护是可行的，接着就请代理公司拟订招标书，共有四家单位投标，三家铁路工务公司，一家工程局，最后上海畅达轨道交通维修有限公司（一家工务段）以１００万元的报价中标。

畅达在现代公司派驻的项目部共４５人，管理人员６人，有２名工程师、２名领工员，维护工人也都是中级工以上；下设三个养护工区和一个钢轨探伤工区。

公司省去了工务维护队伍的组建、培训和实习阶段。

公司内部负责工务维护的员工仅有２名，其中一名是在铁路工务部门、地铁运营公司都工作过多年的有着丰富经验的工程师，在技术部做工务技术主管，协助部长组织了整个工务系统的外委，编制了工务维护管理办法，技术标准、作业规程、考核办法、抢修预案和安全生产规章制度等；负责工务的全部技术工作，包括与外委单位的主要联系；另一名是今年刚刚毕业的机械专业女生，她是工务系统的联络员，在维修保障中心“外委组”，负责与外委单位的日常工作联系，整理归纳外包单位送来的月生产计划、线路检查记录、月计划完成情况等，同时负责外包单位消耗材料的统计、领取等事项。

工务系统的维护没有抢修。

他们都认为外包单位不用太费心管理，外包单位会按照生产计划自觉的完成工作，对他们的各项考核结果也不错。

因为他们若干得不好，马上可以终止合同，请另一家维护单位来做。

供电系统：５号线有一座１１万主变、一座３.５万伏副主变、８座牵引变、
１３座降压变，１５００伏接触网受电。

上海市几家区级供电局、地铁运营公司供电分公司、公交供电公司，几家单位经过激烈的竞争，最后公交供电公司拿下了整个供电系统的值班、维护任务。

公交供电公司有着几十年成熟的各级变电站运营维护经验，为现代公司配备了１８５人的项目部，其中管理人员５人，值班人员１４０人，接触网维护工２０人，变电站维护工２０人。

供电系统的维护没有抢修工作，整个维护工作量较小。

公司供电系统共有４名员工，１名运营公司退休的工程师，１名供电公司过来的工程师、供电技术主管，维修中心有２名联络员。

目前工作开展很顺利。

通信系统：采用西门子的系统，目前没有决定远期是否外委，但由于介入较晚，人员又不好招聘，因此近期只能委外维护。

通过招标，设备的安装商中国通号集团上海分公司以１９０万元／年的报价中标，项目部共有３０人，大部分是高级工、熟练工。

公司今年招聘了１３名大学生，在与外委单位的合同中规定，外委单位要在３年之内培养出通信系统所需的维护人员，具体的培训计划都得报公司审批，目前看来由于通信系统的维护市场逐渐成熟，通信很有可能一直外委维护。

公司目前有２名通信工程师，１人从运营公司通号分公司过来，是技术主管，另一人从其它地方来，在调度室通号机房，两人都刚过三十岁。

通信系统的维护量不大。

信号系统：由于系统的重要性，公司认为一旦自己有能力维护时就自己维护，通过招标，中国通号集团济南分公司以２７０万元／年中标，项目部共有５０人，大多是高级技工，但力量很强。

公司此系统有１名运营公司退休的高级工程师，１名从运营公司过来的技术主管，还有１名从通号集团济南公司跳槽来的，是维修基地信号组负责人，带领着刚刚招聘来的１７名信号专业大学生同济南公司一起工作，根据合同济南公司负责为该公司培养一批信号专业骨干。

信号系统的维护工作量也不大。

防灾报警系统：委托给一家专业公司，定期负责检查、维护。

公司仅有１人负责此系统。

车辆基地设备：包括运输设备、升降设备、清洗设备、修理加工设备、测量设备、实验设备。

大多数设备都是自己做一般维护，大修均由专业厂商来做。

车辆专业：车辆是阿尔斯通公司在上海的组装厂生产的，组装厂很想维护这些车辆，但由于车辆是进口的，备品备件很贵，所以维修成本居高不下，没有外委。

５号线共１７列车，共有技术人员和工人５０人，分为技术组和维护组，前者负责接车，协助外方调试，后者负责做各种维修，维护人员共３０人，做到３月检，估计再有１５人即可做到年检。

因为车辆的抢修比较多，因此公司聘了３名从运营公司退休的车辆专家，帮助开展车辆工作。

停车场没有架修场地，所
以架修、大修一定是外委来做。

２．上海地铁运营公司设备维护方法：
运营公司把车辆、供电、通信信号、工务五个大系统成立了专业的分公司管理，其他小系统由客运公司自己管理。

通过与现代公司相关人员（均是从运营公司过来的干部）和客运一分公司人员聊天，得知运营公司设备维护大致状况如下：
车辆分公司人员较多，特别是车辆厂，员工工作不饱满。

供电分公司已独立，进入了社会市场，在全社会承担维护工作。

通信信号分公司共４００多人，不好管理，高级技术人员流失严重。

工务分公司从明珠线开始改革，一半线路的维护自己找了很多临时工自己带领维护，一半包给了铁路工务段，实践证明：在成本相当的情况下，铁路部门比自己带领临时工效果好得多。

车站设备系统中电扶梯、防灾报警系统外委，其他现在自己维护，但技术含量不高的设备，最终都要委外维护，一并纳入站长的管理。

通过分析上海两家“地铁”运营公司设备维护的具体做法，结合国内其他各地地铁公司设备维护方式，我们可以发现设备系统的社会化维护维修有诸多的优点，是未来地铁公司设备维护的主要手段。

在当前情况下，我们要结合天津本地的市场，逐一分析各设备系统委外维护的可行性，要全面比较委外维护和自我维护的成本和风险，科学的制定我们各设备系统的维护方式。