海洋经济最具投资前景六大产业

海洋经济最具投资前景六大产业

发布时间：2011-10-23信息来源：浙商

文│本刊记者俞越

海洋将成为国家发展战略性新兴产业的主战场，那么，海洋经济有哪些细分产业最值得投资？《浙商》杂志发布海洋经济最具投资前景六大产业榜单，结合了近年来海洋经济各大产业的布局、产业总值、发展增速以及未来发展空间等众多因素综合评定。

[上榜理由]

海洋物流业

随着国际贸易形势趋好和航运价格恢复性增长，海洋物流业迅速回暖。2010年，我国海洋物流业全年实现增加值3816亿元，比上年增长16.7%。

打造大宗商品交易市场，是培育海洋经济发展核心竞争力的重要途径。一批大宗商品交易市场脱颖而出，宁波、舟山都把构筑大宗商品交易市场平台放在海洋经济发展中的突出位置。

海洋船舶工业

当前，我国已成为世界第二大造船国，正处于造船大国向造船强国转变的关键时期。我国造船完工量及新承接船舶订单量大幅增长，海洋船舶工业继续保持较快增长，2010年实现增加值1182亿元，比上年增长19.5%。

未来，海洋船舶工业要突出主业、多元经营、军民结合，由造船大国向造船强国稳步发展。形成环渤海船舶工业带和以上海为中心的东海地区船舶工业基地、以广州为中心的南海地区船舶工业基地。重点发展超大型油轮、液化天然气船、液化石油气船、大型滚装船等高技术、高附加值船舶产品及船用配套设备，同时稳步提高修船能力。

海洋油气业

我国继续加大海洋油气勘探开发力度，多个油气田陆续投产，海洋石油天然气产量首次超过5000万吨。海洋油气业高速增长，全年实现增加值1302亿元，比上年增长53.9%。重点建设面向珠江三角洲、长江三角洲、环渤海经济圈的南海、东海、渤海天然气田，逐步形成三个区域性市场供应体系。规划建设国家石油战略储备基地，鼓励发展商业石油储备和成品油储备也已成为发展海洋经济的重要战略之一。

滨海旅游业

中国滨海旅游业正处于快速发育的“少年期”。 2010年实现增加值4838亿元，比上年增长7.9%。受经济社会发展水平和旅游业发展阶段等影响，中国滨海旅游业与世界水平还有较大差距。这从另一方面说明，中国滨海旅游业拥有很大的发展空间和潜力。

国家海洋局下发的“海十条”（《关于为扩大内需促进经济平稳较快发展做好服务保障工作的通知》），提出对适宜开发的海岛，选择合理开发利用方式。同时，推进无居民海岛的合理利用，单位和个人可以按照规划开发利用无居民海岛，鼓励外资和社会资金参与无居民海岛的开发利用活动，此政策将加快滨海旅游业的发展。

海洋渔业

全国海洋渔业保持平缓增长，海水养殖产量稳步提高。全年实现增加值2 813亿元，比上年增长4.4%。海洋渔业将积极发展水产品精深加工业，对产业结构进行调整，以水产品保鲜、保活和低值水产品精深加工为重点，搞好水产品加工废弃物的综合利用。提高加工技术水平，搞好水产品加工的清洁生产。结合水产品远洋捕捞、养殖业区域布局，建设以重点渔港为主的集交易、仓储、配送、运输为一体的水产品物流中心。

海洋生物医药

生物技术产业为二十一世纪最具发展前途的朝阳产业，海洋生物技术产业作为生物技术产业类群的一个分支，由于其丰富的海洋资源保障，越来越多地得到各国的重视和关注。2010年实现增加值67亿元。当前，海洋生物医药等现代海洋生物技术产业已成为世界医药功能食品开发研究的热点，在海洋生物活性物质中寻找抗病毒、抗肿瘤特效药，已成为国内外研究开发的方向，其产业发展也已初具规模。

海洋经济日本经验

近海资源开发最容易形成自然垄断状态，垄断则导致“市场失灵”和低效率，因此需要政府积极干预。日本对此的经验可概括为政府规制与政策先行。

文│本刊记者朱健

“海洋经济”是时下沿海地区的热门话题，山东、浙江、广东等地各种滨海及近海经济技术开发区乃至新城区开发浪潮涌动，继而形成区域产业“内核”，这原本是改革开放以来许多地区经济发展成功的路径之一。

“有些地区的沿海开发则流露出粗放式倾向。此类‘海洋经济发展战略’都盯着沿海滩涂或陆岛之间的空间，先填平自然形成的海湾造地，以卖地收益为最大的诱因。而引进资本方面，也暗自以贩卖岸线为先导。”中国海洋经济研究会副理事长刘洪滨说。

在学界看来，无论在工业化与现代化进程方面，还是借助市场力量有效配置资源方面，中国都是后来者。而世界范围内，日本是工业化与现代化的“先行者”。尤其在发展海洋经济方面，人多地少的日本更是“捷足先登”者。同时它与我国东部沿海“一衣带水”，对于我国发展海洋经济，堪称最好的参照系。

岛陆交通隧道优于造桥

日本“海洋经济”所依托的重要支柱产业，当属交通运输业。

通过浏览日本海陆交通图不难发现，日本沿海星罗棋布的港口和机场，半数不离近海小岛，要么以之为依托，要么本来就建在岛上，并且相当多的港口或机场建在填海建造的“人工岛”上。最新数据显示，目前日本投入运营的大型人工岛多达15个，仅次于美国而名列全球第二。

建造这些人工岛的初衷，一大半定位于扩展交通运输产业之“锚地”。在这些以交通为核心产业的人工岛中，令人印象最深的当首推两个：一个是大阪湾关西空港人工岛；另一个是福冈近海博多湾人工岛。前者原本就是出于修建国际机场的目的而造。它开工于1984年，历时十年方才完工。迄今为止，它一直是日本关西地区最大的空港。而福冈博多湾的博多港，与韩国釜山港隔海相望，系九州一带通往东北亚的重要门户。博多湾人工岛本身就系博多港的一部分，建造初衷就在于扩展海上运输能力。

海洋经济与产业发展的“放大器”在于产业集聚。然而产业集聚的先决条件则是较低的运输成本。在日本，无论是人工岛，还是固有小岛，连接陆岛的交通运输建设都先行于产业集聚区的创建。并且其交通设施往往是“立体”构建的：机场、铁路、公路、轮渡码头，应有尽有。最值得一提的，要数神户湾人工岛的陆岛连接交通了。这座孤悬于近海的人工岛，在规划与建造过程中就同时考虑到了立体交通，不仅修建了机场和轮渡码头，而且还同时修建了铁路、轻轨以及公路。由此人工岛不仅与神户市区紧紧连为一体，而且还与关西空港人工岛形成海空联动的交通。

日本几乎所有的人工岛和沿海产业集聚区，都有多种轨道交通连接。以津轻海峡海底的青函隧道为例，它连接日本本州的青森和北海道函馆，全长53.85公里，其中海底部分长23.3公里。隧道内部高9米，宽11米，最深部分在海面下240米，海底下100米。这条世界上最长的海底隧道于1964年5月开始动工，工期长达24年，共耗资6890亿日元，1988年3月13日正式通车。值得称道的是，在隧道途经的岛屿底部，还建有电梯与之相连，供乘客停站下车上岛。