高速铁路(88.8+160+88.8)m自锚上承式混凝土转体拱桥球铰固结施工技术
高速铁路超大吨位自锚式拱桥转体施工技术
高速铁路超大吨位自锚式拱桥转体施工技术
何永昶
【期刊名称】《上海铁道科技》
【年(卷),期】2011(000)002
【摘要】沪杭高速铁路的(88+160+88)m自锚体系的上承式水平转体施工拱桥,结构形式新颖,为世界高速铁路上首次修建于软土地基上且采用自锚式转体施工的桥梁,单铰的转体重量高达16 800 t.以该桥为工程背景,阐述以下球铰与转盘的安装技术、转体施工牵引力计算和配重计算、转体施工位置控制和微调系统、试转试验以及转体过程中的控制原则,对桥梁的转体施工具有重要的参考价值.
【总页数】3页(P85-87)
【作者】何永昶
【作者单位】上海铁路局建设管理处
【正文语种】中文
【相关文献】
1.郑州中心区铁路跨线桥超大吨位转体施工技术
2.跨线自锚式拱桥转体施工技术
3.沪杭高速铁路大跨度自锚式转体拱桥现浇膺架施工
4.超大吨位非对称曲线梁斜拉桥转体施工技术
5.高速铁路自锚上承式拱梁组合体系超大吨位转体桥施工技术
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新建铁路沪杭甬客运专线上海至杭州段(88+160+88)m自锚上承式拱桥施工方案
为88m+160m+88m自锚上承式拱桥，其中主跨跨越沪杭高速公路主线，
沪杭高速公路与沪杭客专轴线夹角为33°，沪杭高速公路目前已拓宽 为双向八车道，路肩正宽41.5m，边坡1：1.5，净高要求5.5m，交通十
分繁忙。
⑴桩基础 在高速公路两侧设置2个主墩，每个主墩采用18根φ 200cm钻孔桩, 桩长为129m，顺桥7排，横桥向5排。
板宽7.5m，顶、底板及腹板厚度均采用60cm，拱脚处局部加厚。
边拱在主拱的端部、拱脚、拱上立柱等处各设相应厚度的横隔板。 中拱主拱的拱脚、拱上立柱、中合龙等处各设相应厚度的横隔板。
⑷拱上立柱
拱上立柱均采用矩形实体截面。拱脚上立柱纵向厚度为2.0m，两边 拱肋立柱纵向厚度为1.8m。上部采用花瓶形状，横向宽度由5.5m过度到
块线
舱
舱
劲
环
内外壁板采用δ ＝8mm钢板，内外壁板上都设有水平环板（截面
220×12mm）每道水平环板上都焊有补强板（120×12mm），水平环板的间
距分布为450mm、500mm、600mm、700mm、800mm和1000mm，每两道水平环 板之间设置一道水平加劲角钢，壁板水平加劲角钢采用∠90×56×7mm； 内外壁板圆圆周方向每隔1°设置一道竖向加劲角钢，角钢采用 ∠75×75×6mm；沿圆周方向每隔36°设置一道隔舱板，厚度δ ＝6mm ；
⑴主墩桩基础施工期间同时安排支架地基处理，基本同步完成。
⑵承台基坑围护结构施工期间搭设基坑范围以外的现浇拱肋支 架。
⑶承台、转盘结构、拱座和基坑范围以外的拱肋现浇同步进行
施工,最后在拱座部位合拢拱肋。 ⑷完成拱肋施工后进入拱上结构的施工。
主要施工方法
5.1钻孔桩施工情况 5.1.1施工设备选择 根据本工程孔径较大 （Φ 2.0m），钻孔深（最大孔深139m）
高速铁路桥梁混凝土施工技术解析肖振钊
高速铁路桥梁混凝土施工技术解析肖振钊发布时间：2023-06-30T09:17:33.878Z 来源：《中国建设信息化》2023年8期作者：肖振钊[导读] 高速铁路具有较高的运行速度和承载能力，能够大幅缩短城市间的时间和空间距离，方便人员和物资的流动。
它对于促进经济发展、加强地区互联互通、改善人民生活水平具有重要意义。
因此，高速铁路的建设和发展对于国家和地区的经济增长、社会进步以及环境保护都具有重要的战略性影响。
本文阐述了高速铁路桥梁施工的特点及要求，指出了高速铁路桥梁工程混凝土施工过程中存在的问题，提出了高速铁路桥梁工程中关于混凝土施工问题采取的措施，并对高速铁路桥梁工程高性能混凝土施工技术进行解析。
中国水利水电第七工程局有限公司四川省成都市 610000摘要：高速铁路具有较高的运行速度和承载能力，能够大幅缩短城市间的时间和空间距离，方便人员和物资的流动。
它对于促进经济发展、加强地区互联互通、改善人民生活水平具有重要意义。
因此，高速铁路的建设和发展对于国家和地区的经济增长、社会进步以及环境保护都具有重要的战略性影响。
本文阐述了高速铁路桥梁施工的特点及要求，指出了高速铁路桥梁工程混凝土施工过程中存在的问题，提出了高速铁路桥梁工程中关于混凝土施工问题采取的措施，并对高速铁路桥梁工程高性能混凝土施工技术进行解析。
关键词：高速铁路；桥梁；混凝土引言：国内高速铁路桥梁工程混凝土施工技术在近年来得到了迅速的发展，随着高速铁路建设的不断推进，混凝土施工技术也在不断创新和提升。
国内工程技术人员积极探索和引进先进的施工技术和设备，加强技术研发和经验总结。
一方面，注重混凝土配合比的研究和优化，通过调整原材料配合比、掺合料、外加剂的使用，提高混凝土的强度、耐久性和工作性能。
另一方面，加强工艺工法的控制和管理，包括混凝土拌和、运输、浇筑和养护等环节。
同时，借鉴国际先进经验，开展自主研发和创新，推动国内混凝土施工技术的发展。
自锚上承式拱桥方案设计
拱 推力 的一种 拱 桥 。相 比普 通 拱 桥 而 言 ， 对 地 其
基 要求不 高 ， 用 于软 基 地 区。 自锚 式 拱桥 根 据 适 桥 面 与 拱 圈 的相 对 位 置 ， 可 分 为 上 承 式 、 又 中承
式、 下承式 ３种 ， 目前 已建 成 的多 为下承 式及 中承
式 。根据施 工 组织 及 工 期 要 求 ， 桥 选 取上 承 的 本 结 构形式 。 由于 可供 参 考 的 资 料 不 多 ， 有必 要 对
２ ２ 主 拱 截 面 形 式 选 择 ．
十分繁 忙 。跨 越 沪杭 高 速 公 路 主桥 采 用 ８ ８ ｍ＋
１ ０ｍ ＋ ８ ｎ 自锚 上 承 式 拱 桥 ｌ ， 桥 施 工 采 用 ６ ８ｉ １ 主 ］
“ 支架 现浇 ， 平转 体就 位” 水 的施 工方案 。
１ 主 要 技 术 标 准
收稿 Ｅ期 ： ０ ０ ０拱 桥 的拱 肋 ， 拱顶 高 度 可 其 取 主跨 的 ｄ ＝ （ ／ ｏ １ ５ ） 拱脚处 拱肋高 度 ｉ ２ ～ ／ ｏ Ｌ， 取 跨 中拱 肋 的 ｄ 一 （ ． １ ２～ １ ５ ｄ 。 桥选 取拱 ． ） 本 顶 截面高 分别 为 ３ ５ ４ ０ ４ ５１ ， ． 、． 、 ． Ｉ 拱脚 截 面 高 分 ＂ １
前 已拓 宽 为 双 向 ８车 道 ， 肩 正 宽 ４ ． ， 通 路 １ ５ｍ 交
线位跨 沪杭 高 速 公 路 两侧 地 势 均 平坦 ， 因 若
结构原 因 ， 多 抬高线 路纵 断面 显然 既不经济 、 过 又 不合理 。而 拱桥 矢跨 比在 １ ６ １ ４之间 ， ／～ ／ 均是 可 以接 受 的范 围 ， 当增 大 矢 跨 比， 力 比较有 利 ， 适 受 但 矢跨 比超 过 １ ５时 ， 观性 稍 差 。综合 结 构 受 ／ 景 力 、 路条件 等 因素 ， 线 确定 矢跨 比为 １ ６ ／。
高速铁路系杆拱桥施工工法
高速铁路系杆拱桥施工工法高速铁路系杆拱桥施工工法一、前言高速铁路系杆拱桥是一种常见的铁路桥梁形式，其施工工法直接影响着桥梁的品质和安全。
本文将详细介绍高速铁路系杆拱桥施工工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析，并给出工程实例。
二、工法特点高速铁路系杆拱桥施工工法具有如下特点：1. 适应性强：可以适应不同地形和桥梁设计要求。
2. 结构简单：相对于其他桥梁形式，系杆拱桥的结构相对简单，便于施工。
3. 施工周期短：采用系杆拱桥施工工法可以大大缩短施工周期。
4. 经济性高：相对于其他桥梁形式，系杆拱桥施工工法成本较低，经济性高。
5. 承载能力大：系杆拱桥的特殊结构使得其承载能力出色。
三、适应范围高速铁路系杆拱桥施工工法适用于以下情况：1. 高速铁路及其支线的建设。
2. 自然地理条件良好的地区，如平原、山区等。
3. 不需要大桥高度的地区。
四、工艺原理高速铁路系杆拱桥施工工法的实际工程可以理解为通过系杆对临时搭设的造桥支撑体进行牵引，逐渐将其送到预定位置。
具体采取以下技术措施：1. 桥墩基础施工：根据设计要求，在桥墩位置进行地基开挖，然后进行浇筑混凝土，形成桥墩基础。
2. 支撑体搭设：在桥墩上搭设临时支撑体，用以承载施工过程中的重量。
3. 构造件制作：根据设计要求，制作系杆和其他构造件。
4. 系杆牵引：通过牵引机构将系杆逐渐拉向目标位置，并将其与桥墩上的连接点连接。
5. 结构完善：将搭设的支撑体逐渐卸载，通过施工工艺对系杆拱桥进行结构完善。
五、施工工艺高速铁路系杆拱桥施工工艺包括以下施工阶段：1. 基础施工：进行桥墩基础的地基开挖和混凝土浇筑。
2. 支撑体搭设：在桥墩上搭设临时支撑体，用以承载施工过程中的重量。
3. 构件制作：制作系杆和其他构造件。
4. 系杆牵引：通过牵引机构将系杆逐渐拉向目标位置，并将其与桥墩上的连接点连接。
5. 结构完善：将搭设的支撑体逐渐卸载，通过施工工艺对系杆拱桥进行结构完善。
高速铁路超大吨位自锚式拱桥转体施工技术
成 型 ， 图 ３所 示 。 如
台
转体快 到位前 ， 在反力座上设置限位梁和厚橡胶板 ， 对撑脚
进行 限 制 ， 防止 过转 。
３２２ 配 重 ．．
配重原则是使转体上 部结构 的重心垂线落于球铰轴心 线偏后一侧（ 重心垂线仍落于球铰支撑面上 ）或使上转盘后 ， 侧撑脚落于滑道上。 通过配重达到转体过程 ３ 个有效支撑点 即球铰及靠后侧 的 ２ 个撑脚 ， 形成可控 的稳定体系 ， 不会发
动牵 引力 为 １ ５ Ｎ ６ 。 １ ｋ
３ １ 转体 时间计 算 ．． ２
在试 转 前 ， 行不 平 衡 称 重试 验 ， 试 转 体 部 分 的不 平 进 测 衡 力 矩 、 心矩 、 阻力 矩及 摩 阻 系数 等参 数 ， 现 桥梁 转 体 偏 摩 实 的配 重 ， 到安 全施 工 、 达 平稳 转体 的 目的 。
成。
３ ． 防过 转 系统 ．１ ２
（ 将 上下球铰 用胶 带 密封 防止 杂物 进入 。 ３ １
２３上转 盘 施 工 ．
该 系统 由助推 反 力 座 、 位梁 以及厚 橡 胶板 等 组 成 。在 限
根 据上 转 盘 构 造 特点 ，主要 施 工 内容 包 括 安 装 安 装撑
脚 、 ｔ 筒 和牵 引索 。混 凝 土浇筑 采 用一 次支模 、 次浇筑 Ｉ ， ￣Ｈ 砂 一
ｆ 安装 下球 铰 球面 及 聚 四氟 乙烯 复合 滑 块 ， 装 时 Ｆ １ ） 安 ｈ中
沪杭客运专线自锚上承式拱桥关键技术研究
Ｙａ ｇ ｏ ｎＡｉｕ ，Ｙｉ ｈ ｊｎ ｎＳ ｕｕ
（ ｅ ａｔ ｎ ｆＢ ｉｇ ｅ ｉｎ，Ｃ ｉａＲａｌ ｙ Ｆ ｕ ｔ ｕｖ ｙａ ｄ ＤｅｉｎＩｓｉ ｔ ｏ ｐ Ｃ ．，Ｌｄ Ｄ ｐ ｒｍｅ ｔｏ ｒ ｅ Ｄ ｓｇ ｄ ｈｎ ｉ ｏ ｒ Ｓ ｒｅ ｎ ｓ ｎ ｔｕｅＧｒｕ ｏ ｗａ ｈ ｇ ｔ ｔ．，Ｗｕ ａ ３ ０ ３） ｈ ｎ４ ０ ６
ｃ ｌｕｌｔ ｄ ｃ ｎ ｉ ｅ ｉ ｇ ｓ ｌ ｉｈ ，ｌ ｅ ｌ ａ ａｃ ａｅ ｏ ｓｄ ｒｎ ｅｆｗｅ ｇ ｔ ｉ ｏ ｄ，ｃ ｅ ｐ ｔｍｅ，ｔ ｍｐ ｒ ｔ ｅ ｏ ｌｓ ｒ ｎ ｎｖｒ ｎ ｎ ，ｗｈ ｃ ｖ ｒ ｅ ｉ ｅ ｅ ａｕｒ ｆｃｏ ｕ ｅ ａ ｄ ｅ ｉｏ ｍｅ ｔ ｉｈ
Ｋ ｅ ｃ ｎｏ ｏ ｙ Ｓ ｕ ｎ ａ Ｓｅｆ ａ ｃ ｒ ｄ Ｄ ｅ ｋ Ａｒ ｈ Ｂｒ ｄ ｅ ｏ ｙ Ｔｅ ｈ ｌ ｇ ｔ ｄｙ ｏ ｌ－ ｎ ｈｏ ｅ ｃ ｃ ｉ ｇ ｎ Ｓ ｎｇ ａ －Ｈａ ｚ ｕ Ｐａ ｓ ｎｇ ｒ Ｄｅ ｉ ａ ｅ ｉ ｈａ ｈ ｉ ｎｇ ｈｏ ｓ ｅ ｅ ｄ ｃ ｔ ｄ Ｒａ ｌ ｙ ｗａ
素 ， 保 了 大桥 快 速 、 全 实施 与 高速 列 车 平稳 、 适 运 行 。 确 安 舒
关 键 词 ： 路 桥 ； 上 承 式 桥 ； 拱 桥 ； 关 键 技 术 ； 研 究 铁
中图分类号 ：２８ ４２５ Ｕ ３ ；Ｕ ４ ．
文 献 标 识 码 ： Ａ
文 章 编 号 ：０ ４ ９ ４ ２ １ ） ０—０ ５ １ ０ —２ ５ （ ０ １ １ ０ ５—０ ３
Ｋｅ ｏ ｄ ｙ ｗ ｒ ｓ：Ｒａｌ ｙ ｂｒｄ ｅ；Ｄｅ ｋ ｂ ｉ ｇ ｉ ｗａ ｉ ｇ ｃ ｒｄ ｅ； Ａｒｈ ｂｒｄ ｅ；Ｋｅ ｅ ｈ ｏ ｏ ｙ；Ｒｅ ｅ ｒ ｈ ｃ ｉｇ ｙ ｔｃ ｎ ｌｇ ｓａｃ
浅谈高速铁路桥梁预应力混凝土施工要点控制措施
浅谈高速铁路桥梁预应力混凝土施工要点控制措施发表时间：2018-05-22T10:43:30.593Z 来源：《基层建设》2018年第6期作者：吴亚光[导读] 摘要：在近期的交通规划蓝图里，铁路的建设一直是行业重点项目。
中铁二十三局集团第二工程有限公司摘要：在近期的交通规划蓝图里，铁路的建设一直是行业重点项目。
面对我国错综复杂的地形结构，高速铁路建设跨度更大，质量要求节节高。
这就给高速铁路的桥梁建设提出了更高端的要求。
绥线牡丹江至绥芬河扩能改造工程DK490+794.34小绥芬河特大桥40+64+40m预应力混凝土连续箱梁，LDK490+743.53小绥芬河特大桥40+64+40m预应力混凝土连续箱梁，DK502+929.75跨既有滨绥线特大桥32+48+32m预应力混凝土连续箱梁的合拢施工，就是桥梁预应力施工的一个典型。
我指导施工了7座预应力混凝土连续梁箱梁合拢施工，每次都保证合拢工程施工的质量、安全，以下将结合工程实际进行相关预应力混凝土施工要点的控制分析。
关键词：高速铁路；桥梁预应力；混凝土施工要点前言预应力混凝土在高铁桥梁中的应用，极大的提升了铁路的抗裂性能。
从牢固性及安全性方面提升了铁路的使用质量。
这时普通混凝土无法比拟的。
预应力结构的混凝土因自身的较轻重量，可以实现投入成本的降低。
在一些跨度较大的高铁桥梁工程实施中，预应力桥梁因较合理的成本投入成为业界新宠。
是施工企业提升自身经济效益的有效方式。
预应力混凝土施工必须考虑施工中的多种因素，严格进行施工管理。
为此，施工中加强施工材料的选择，机械设备的引用，确保施工开展的顺利性。
预应力混凝土强度已经从传统的C30上升到C50-60，甚至是C80，随着技术的不断更新和进步，其强度会不断的得到刷新。
1 高铁桥梁预应力施工实例大连长兴岛铁路DK65+490.24葫芦山湾特大桥40+64+40m预应力混凝土连续悬浇连续箱梁，横跨渤海葫芦山湾，每天早、晚风力变化很大，受海风的影响严重，给合拢段施工带来很大的困难。
上承式拱桥水平转体施工工艺工法(后附图片)
上承式拱桥水平转体施工工艺工法1 前言1.1 工艺工法概况随着国家的交通道路网的迅速发展，转体法施工大跨度预应力钢筋混凝土连续梁桥已经广泛应用于一些横跨主要陆地交通道路和水上交通道路的桥梁施工。
转体法施工在整个桥梁施工过程中几乎不会对其跨的交通道路或水路造成任何影响。
其技术性能直接关系到施工质量、施工进度、工程造价等因素。
转体施工中由于转体T构重量大，转体对磨心、滑道、环道的制作精度和转体过程中对转体角度和转体后合龙精度要求较高，所以磨心、滑道、环道的施工以及箱梁施工中标高及线形的控制是桥梁是否能够顺利转体并精确就位的关键。
1.2 工艺原理本工法工艺原理即在以往跨线桥梁施工基础上，在承台上增加一个转动中心球面铰—磨心和转体滑动轨道—滑道。
将原横跨铁路、公路、水路的桥梁平行于原有道路施工，转体段施工完毕后用机械将转体段精确水平转动一定角度后将桥梁箱梁转体段合龙，这样在不对原有道路造成影响的前提下实现桥梁的横跨。
2 工艺工法特点2.1本工法采用千斤顶直接顶推比传统牵引系统转体方案节省了大量的地锚工程，节约了资金，缩短了工期。
2.2本工法整体施工过程中仅在中跨合拢安装和拆除吊架时临时封锁了高速公路的一个车道，整个主桥施工没有影响高速公路的正常通车。
2.3 本工法施工机具简单，便于操作，转体所用机具采用箱梁施工中的张拉机具就可以，无需投入专项机械；在箱梁施工中采用更为成熟、安全的满堂支架法进行施工，同以往的跨线桥的挂篮施工相比更为安全可靠。
3 适用范围本工法适用于所有跨铁路、公路、水路的跨线预应力钢筋混凝土连续梁桥施工，其中本工法的磨心、滑道、环道还适用于跨线的转体斜拉桥以及拱桥的施工。
4 主要技术标准《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041）《公路斜拉桥设计规范》（JTJ027-96）《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（JTJ025-86）《钢结构工程施工质量验收规范》（GB50205）《公路工程质量检验评定标准》（JTGB80-1）《铁路桥涵施工规范》（TB 10203）5 施工方法桥梁水平转体施工是将桥梁结构在非设计轴线位置制作（浇注或拼接）成形，通过转体就位，最后边跨合拢、中跨合拢的一种施工方法。
沪杭高速铁路跨沪杭高速公路特大桥自锚上承式拱桥现浇拱肋模板系统设计
沪杭高速铁路跨沪杭高速公路特大桥自锚上承式拱桥现浇拱肋模板系统设计蔡福海【摘要】混凝土结构的模板工程,是混凝土结构构件施工的重要工具.采用先进适用的模板技术,对提高工程质量、加快施工进度、提高劳动生产率、降低工程成本和实现文明施工都具有十分重要的意义.跨沪杭高速公路特大桥主桥为1联(88.8+160+88.8)m自锚上承式拱桥,采用"支架现浇、转体就位"的施工工艺.拱肋轴线采用二次抛物线,拱肋截面采用单箱单室箱形混凝土截面,截面特性按照立特规律变化.通过对跨沪杭高速公路特大桥自锚式拱桥拱肋线形及截面形式的分析,探讨了现浇拱肋模板系统的设计理念和制作工艺,以及通过模板设计控制拱肋线形的方法,供同类型桥梁施工提供一些可借鉴的经验.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2011(000)006【总页数】5页(P90-94)【关键词】铁路桥;上承式拱桥;拱肋;模板系统;设计【作者】蔡福海【作者单位】中铁十二局集团第四工程有限公司,西安,710021【正文语种】中文【中图分类】U238;U448.22沪杭高速铁路跨沪杭高速公路特大桥位于上海市金山区和浙江省嘉兴市境内,沿途穿越上海市金山区,浙江省嘉兴市嘉善县,桥位处地形平坦。
沪杭高速铁路线路于嘉善县内由沪杭高速公路南侧跨到北侧,在里程DK059+075.555～DK059+413.555处采用1联(88.8+ 160+88.8)m自锚上承式拱桥,主桥设计为基础、拱、梁固结体系,采用“支架现浇、转体就位”的施工方案。
线路设计为双线,线间距5.0m,本桥位于直线上,设计速度350km/h。
本桥立面布置如图1所示。
拱肋采用抛物线线形,矢跨比为1/6,中跨拱肋拱顶截面高为4m,拱脚截面高为6m,拱肋横向宽度7.5m,采用单箱单室截面。
2.1 拱轴线形式的选择与分析拱轴线的形状直接影响主拱截面内力的分布与大小[1]。
选择拱轴线的原则,也就是尽可能降低由于荷载产生的弯矩值,充分利用材料强度和圬工材料的良好抗压性能[2]。
高速铁路桥梁混凝土施工技术解析
高速铁路桥梁混凝土施工技术解析高速铁路桥梁混凝土施工技术解析时间:2021-03-21 09:27來源：互联网作者:admin［摘要］从高速铁路桥梁的主要特点入手，详细介绍铁路桥梁高性能混凝土施工全过程, 并对其中的处理细节进行详细解析。
［关键词］高速铁路桥梁混凝土施工随着髙效减水剂、矿物掺和料的研究、开发、应用以及2021年中国土木工程学会《混凝土结构耐久性设计与施工指［摘要］从高速铁路桥梁的主要特点入手，详细介绍铁路桥梁高性能混凝土施工全过程, 并对其中的处理细节进行详细解析。
［关键词］高速铁路桥梁混凝土施匸随着高效减水剂、矿物掺和料的研究、开发、应用以及2021年中国土木工程学会《混凝土结构耐久性设计与施工指南》和铁道部《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》的发布，给原来就具有很大优越性的混凝土增添了新的活力，高性能混凝土（或耐久混凝土）更是为铁路混凝土桥梁特别是大跨度铁路桥梁的发展起到了很好的推动作用。
一、高速铁路桥梁的主要特点1.大跨度桥多。
受国情路况的制约，我国客运专线中，跨度达100m及以上的大跨度桥梁很多。
据统计，在建与拟建客运专线中,100m以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。
2.桥梁纵向刚度。
高速铁路采用的是跨区间无缝钢轨，因此对桥梁的纵向位移要求很严。
即高速铁路桥梁必须有足够的纵向刚度，在使用荷载作用下不产生过大的纵向位移。
3.改善结构的耐久性，便丁•检查和维修。
高速铁路是极其重要的交通运输设施,桥梁结构物应尽量做到少维修或免维修，因此，设计时需要将改善结构物的耐久性作为设计原则，统一考虑合理的结构布局和构造细节，并在施工中加以严格控制，保证质量。
高速铁路桥梁的主要特点决定了施匚单位在施工过程中必须严格控制混凝土原材料质量，加强混凝土施工过程控制，提高桥梁结构混凝土的耐久性,才能最大限度地延长桥梁的使用寿命。
二、铁路桥梁高性能混凝土施工全过程及技术解析高性能混凝土是铁路桥梁等土建工程建设的首选材料。
跨线自锚式拱桥转体施工技术
跨线自锚式拱桥转体施工技术胡娟;孙晓义【摘要】针对跨越城市高架桥而设计的自锚式拱桥的平面转体施工,就转动体系的构造及施工、转动力矩及牵引力的确定、拱肋支架的布置、拱肋施工节段的划分、拱上立柱的施工、拱上连续梁的施工及转体施工的实施等进行详细的阐述,解决了自锚式拱桥跨越城市道路的施工难题,得出大跨度自锚式拱桥平面转体施工所需注意的一系列问题,为拱桥成功转体提供一定的参考.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2010(000)012【总页数】4页(P67-69,125)【关键词】自锚式拱桥;平面转体施工;转动体系;拱肋支架【作者】胡娟;孙晓义【作者单位】陕西铁路工程职业技术学院道桥工程系,陕西渭南,714000;中铁一局集团桥梁有限公司,重庆,401121【正文语种】中文【中图分类】U448.22;U445.4651 工程概况该桥为某客运专线跨城市高架桥而设计的,桥位与高架桥斜交25°。
上部结构采用自锚上承式拱桥。
桥梁下部为钻孔灌注桩基础,主墩承台为上下两层。
拱肋采用单箱单室变高箱形截面,边中跨截面高4.0 m,边中跨拱肋拱脚处截面高6.0 m。
拱肋轴线采用二次抛物线,矢跨比为1/6,拱肋截面顶板宽7.5 m,顶、底板及腹板厚度均采用0.6 m,拱脚处局部加厚。
拱肋上设置3个拱上立柱,腹孔连续梁边跨采用变截面,梁端截面高度4 m,跨中截面高度采用3 m,连续梁与拱肋结构分离。
拱桥立面布置和转体施工平面如图1所示。
图1 拱桥立面及转体施工平面布置(单位：m)因跨越交通繁忙的高架桥,为减少桥梁施工对高速公路交通的影响,主桥采用平面转体施工[1～2],即在高架桥两侧,与高架桥平行进行搭设支架,分段现浇拱肋,然后转体,再进行合龙。
2 转动系统构造及施工本桥转动系统[3]由下转盘、球铰、上转盘、转体牵引系统、助推系统、轴线微调系统组成。
转体体系设计为中心支承与环道支承相结合,以中心支承为主的平转体系。
上承式劲性骨架钢管混凝土拱桥拱肋竖向转体施工技术
上承式劲性骨架钢管混凝土拱桥拱肋竖向转体施工技术介绍云南大理至瑞丽铁路澜沧江大桥拱肋竖向转体施工过程及施工难点分析，阐述了拱肋竖向转体施工的方法，对同类工程的施工有很好的借鉴作用。
标签：劲性骨架；拱桥；竖向转体1工程概况澜沧江大桥位于大理至瑞丽铁路定测里程D1K109+980.47~D1K110+514.57，大桥全长534.1m，主跨为上承式劲性骨架钢管混凝土拱桥，计算跨径342m，矢高83m。
该桥的主要技术标准为铁路等级：I 级干线铁路；正线数目：双线设计；路段旅客列车设计行车速度：140km/h。
主桥拱肋为两条，平面上为二次抛物线，在拱顶处相交，合并段长度80m。
拱肋内劲性骨架为钢管混凝土桁架，设置12道横撑；均外包混凝土。
拱顶设钢架墩，梁部结构采用3×32.7m（简支槽形梁）+4×32.7m（连续槽形梁）+110m（π型梁）+4×32.7m（连续槽形梁）+32.7m（简支槽形梁）的结构形式。
桥址所处地形地势险峻、地表横向冲沟发育，鉴于地形所限拱肋施工采取竖向转体施工，上部梁结构桥两侧同时移动模架施工。
2拱肋拼装当转铰安装完毕，即可开始拼装拱肋，拱肋由塔吊辅助单根拼装。
拱肋杆件吊装之前先由汽车运输至塔吊下方，栓紧千斤绳。
根据塔吊的性能，如果为单点起吊，由于每根杆件的长度重量不同，重心会不同，为防止起吊时杆件翻扭，应注意吊点位置的选定。
如果双吊点可以不受此限制。
每根杆件的空中对位将是较为麻烦的事情，如果设计图纸没有给出利于对位的构造措施，施工时应在每个连接位置焊接相应的对位构件，以加快拼装速度。
拼装时本着先弦杆再腹杆后平联的顺序进行。
每根杆件拼装完之后应尽快形成三角形以利于稳定。
杆件拼装就位临时连接后应及时焊接。
由于高空焊接量大，室外焊接条件差，必须按照切实可行有效的焊接工艺进行施工作业，焊料及工艺严格按施工图纸及规范要求执行，焊接顺序应尽量避免产生大的残余变形和残余应力，焊缝严禁漏焊、假焊、夹碴、气泡等质量缺陷。
大吨位转体桥称重方法及结果分析
大吨位转体桥称重方法及结果分析桥梁?大吨位转体桥称重方法及结果分析谭雷平(中铁十二局集团第四工程有限公司西安710021)摘要沪杭城际高速铁路跨沪杭高速公路(88.8+160+88.8)m自锚上承式转体拱桥采用"支架现浇,转体就位"的方案施工,转体重量16800t.转体结构的自平衡或配重平衡对施工过程的安全性起着至关重要的作用.在转体施工之前需进行称重实验,测定转体结构的不平衡力矩,摩阻力矩,偏?距及静摩阻系数,为转体结构的配重及转体施工牵引力计算提供相应的参数,从而确保转体结构在转体过程中平衡稳定,灵活转动并精确就位.关键词大吨位转体桥称重结果分析中图分类号U455.465文献标识码A文章编号1009—4539(2011)08一O0l7—03 TheWeighingMethodandResultsAnalysisofLarge-tonnageSwingBridge TanLeiping(ChinaRailway12Bu~auGroupCo.Ltd.,Xi'an710021,China) AbstractSincetheanchorpiletypetheswivelarchbridgewasconstructedusingstentscast-?in --situandswivelemplace-- mentthatacrossedtheShanghaiandHangzhouhighway(88.8+160+88.8)m,16800tswivel weight.Intheswivelprocess,self-balanceorcounterweightbalanceoftheswivelstructureplaysavitalroleinthesa fetyoftheconstructionprocess.Inordertotesttheunbalancedtorque,frictiontorque,eccentricityandstaticfrictionc oefficient,offeringcorre—spondingparametemforthestructureoftheswivelcounterweightandtractioncalculationsw ivelconstruction,weighingex—perlmentshouldbemadebeforeswivelconstructionwhichinsuresthattheswivelstructureco uldbebalancedstable,flexi—blerotationandprecisepositioningduringswivelprocess.Keywordslarge-tonnage;swingbridge;weighingmethods;resultsanalysis1概述沪杭城际高速铁路跨越沪杭高速公路特大桥主桥设计为一(88.8+160+88.8)m自锚上承式拱桥,为减小施工过程中对高速公路正常运营的影响,该桥选用"支架现浇,转体就位"的方案施工.转体结构全长156m,转体重量16800t,两个主墩的转体角度分别为32.,29.548".在转体过程中,转动体自平衡或配重平衡对施工过程的安全性起着至关重要的作用.在转体施工之前须进行称重实验,测定转体结构的不平衡力矩,摩阻力矩,偏心距及静摩阻系数,为转体结构的配重及转体施工牵引力计算提供相应的参数,保证转体结构在转体过收稿日期:2011一o4—19程中平衡稳定,灵活转动并精确就位.转体施工由设置于下转盘和上转盘之间的转动体系完成.转动体系由球铰,环形滑道,撑脚等组成,其平面布置图见图1.所用球铰对应球体半径R=8.0m,球面水平投影直径:4.0m,球铰上下盘之间布设聚四氟乙烯滑块,并填充聚四氟乙烯润滑脂.2称重的目的转体前称重的主要目的是实际测定单个转体结构两侧悬臂端在转体过程中的不平衡重,按照测定的结果进行配重满足转体施工需要,并实际测定转动过程中动,静摩阻系数为正式转体时需要的牵引力提供试验数据.主要内容为转体结构的竖向铁道建筑技术RAILW AYCONSTRUCTIONTECHNOLOGY2011(8}17桥粱?不平衡力矩测试,偏心距测试,摩阻系数测试,转体姿态分析四项内容.3测试原理图1转动体系平面布置3.1竖向不平衡重测试原理沿梁体轴线的竖平面内,由于球铰体系的制作安装误差和梁体质量分布差异以及预应力张拉的程度差异,导致两侧梁段刚度不同,质量分布不同,从而产生不平衡力矩,使得悬臂梁段下挠程度不同.为了保证转体过程中,体系平稳转动,要求预先调整体系的质量分布,使其质量处于平衡状态.以球铰为矩心,顺,反时针力矩之和为零,使转动体系能平衡转动,当结构本身力矩不能平衡时,需加配重使之平衡.即M左一右=M配式中:M一左侧悬臂段的自重对铰心的力矩;右一右侧悬臂段的自重对铰心的力矩;M配一配重对铰心的力矩.根据实测偏心结果,对于纵向偏心,采用在结构顶面的偏心反向位置,距离墩身中心线一定距离的悬臂段,堆码加沙袋或混凝土配重块作为配载纠偏处理.称重测试原理及测点布置见图2.183.2偏心距及摩阻系数测试原理在称重实验时,转动体在沿梁轴线的竖直平面内发生逆时针或顺时针方向的微小转动,即微小角度的竖转.其摩擦力矩为摩擦面每个微面积上摩擦力对球铰中心竖转法线的力矩之和,如图3所示.Z轴图3偏心距及摩阻系数测试原理示意由于本转体结构选用的球铰球面半径较大,矢高比较小,可将摩擦面按平面近似计算.根据研究成果及工程实践,使用聚四氟乙烯片并填充润滑脂的球铰偏心距及静摩阻系数可用下式计算:转动体偏心距:球铰静摩阻系数/x=式中:R一球面半径,Ⅳ一转体重量.4测试方法根据本工程实际情况,为方便此操作,拟在上承台位置施力,如图4所示.'中l1O0图2竖向不平衡重测试原理示意图4千斤顶布置平面铁道建筑技术RAlLⅦAYcoNSTRUCTIONTEcHNoLOGY2011l8)桥梁?(1)在选定断面处布置位移传感器和顶升千斤顶;(2)使所有顶升千斤顶处于设定的初始顶升状态;(3)千斤顶逐级加载,位移传感器记录微小位移,当传感器记录的位移值出现突变时停止顶升;(4)重复上述操作2～3次;(5)数据整理.5试验结果分析砂箱拆除后钢撑脚与环道之间间隙变化及梁体竖向位移见表1.不平衡测试中的荷载位移曲线见图5.矗山\,35302520墨15臀l0O200400600800位移/Fm330号转体结构中跨侧顶升力一位移曲线0lO020*******位移/岬1331号转体结构边跨侧顶升力一位移曲线(三台项) 6转体结构配重及转体姿态分析表1钢撑脚与环道之间间隙变化及梁体竖向位移mm中跨侧桥轴边跨侧桥轴梁体竖向部位向撑脚向撑脚位移330号转体结构0.5OO.22一O.1O331号转体结构1.51.O一0.5不平衡测试结果见表2.表2不平衡测试结果不平衡力矩摩阻力矩静摩阻偏心距部位/(kN?m)/(kN?m)系数e/era330号转体结构8083465850.0374.81(偏中跨)331号转体结构888851O170.0415.29(偏中跨)3日2皇21卡1353O25苫2Ol5喜t02004006008001000l200位移/lam330号转体结构边跨侧预升力一位移曲线位移/inn331号转体结构中跨侧顶升力一位移曲线(四台顶) 图5荷载位移曲线通常转体结构配重有转动体系纵向倾斜配重和重量平衡转体配重两种方案.其中纵向倾斜配重是通过合理配重使转动体系呈两点竖向支撑体系,以增加转体结构在竖向平面内的稳定性;重量平衡转体配重是指转动体系在静力状态保持平衡,使转动体系的重心线通过球铰的竖向轴线,即"中心承重".'本转体结构采用"中心承重"配重方案,根据称重测试结果,两个转体的不平衡偏心距均小于15cm,能够满足转体施工需要,考虑到331号转体结构实测摩阻系数及偏心距略大,在转体结构中跨方向距离球铰中心50m处加载50kN的混凝土预制块.7结束语通过称重试验,实际测定了转体结构的竖向不平衡重,偏心距及球铰的静摩阻系数.确定了转体结构的配重方案和转体姿态,为转体结构的"平衡稳定,灵活转动"及"精确定位"提供了技术支持.铁道建筑技术RAILW AYCONSTRUCTIONTECHNOLOGY201,f8J19。
中国铁路总公司《铁路技术管理规程》(高速铁路部分)
中国铁路总公司《铁路技术管理规程》（高速铁路部分）2014 年7月·北京目录总则 (1)第一编技术设备 (2)第一章基本要求 (2)基建、制造及其验收交接 (2)限界、安全保护区 (3)养护维修及检查 (5)救援设备 (6)灾害防护 (6)行车安全监测设备 (7)第二章线路、桥梁及隧道 (9)一般要求 (9)铁路线路 (9)线路平面及纵断面 (10)路基 (10)桥隧建(构)筑物 (11)轨道 (12)线路交叉及接轨 (13)防护栅栏 (13)声屏障 (14)第三章信号、通信 (15)一般要求 (15)信号 (15)联锁 (17)闭塞 (18)调度集中系统 (18)机车信号、列车运行监控装置、轨道车运行控制设备 (19)列车运行控制系统 (19)信号集中监测系统 (23)通信 (23)承载网 (24)业务网 (24)支撑网 (25)信号、通信线路及其他 (25)第四章铁路信息系统 (27)第五章车站及枢纽 (29)站场设备 (29)客运设备 (29)第六章机车车辆 (31)机车设备 (31)机车 (31)车辆设备 (33)车辆 (33)动车组设备 (34)动车组 (35)自轮运转特种设备 (35)第七章供电、给水 (37)牵引供电 (37)电力、给水 (39)第八章房屋建筑 (41)第九章铁路用地 (42)第二编行车组织 (43)第十章基本要求 (43)行车组织原则 (43)列车乘务 (45)车站值守 (48)车站技术管理 (49)对行车有关人员的要求 (49)第十一章编组列车 (51)列车编组 (51)列车中机车车辆的编挂和连挂 (51)列尾装置的摘挂及运用 (53)列车中车辆的检查 (53)列车制动 (55)第十二章调度指挥 (61)调度日计划 (61)日常运输组织 (62)调度命令 (62)第十三章列车运行 (66)行车闭塞 (66)接发列车 (72)列车运行 (75)跨线运行 (75)车底回送 (76)第十四章限速管理 (77)临时限速管理 (77)列控限速管理 (77)第十五章调车工作 (79)调车工作 (79)机车车辆的停留 (83)第十六章施工维修 (85)施工维修基本要求 (85)施工维修防护 (85)施工路用列车开行 (94)确认列车开行 (95)设备故障及抢修 (96)第十七章灾害天气行车 (98)大风天气行车 (98)雨天行车 (99)冰雪天气行车 (100)异物侵限报警 (101)地震监测报警 (103)天气恶劣难以辨认信号行车 (103)第十八章设备故障行车 (105)列控车载设备不能正常使用 (105)LKJ、GYK、机车信号故障 (105)CTC故障 (106)进站、出站、进路信号机、线路所通过信号机故障或车站（线路所）道岔失去表示、轨道电路非列车占用红光带 (107)区间通过信号机故障或闭塞分区轨道电路非列车占用红光带（异物侵限报警红光带除外） (110)站内轨道电路分路不良 (111)列车占用丢失 (111)列车无线调度通信设备故障 (112)接触网停电 (113)接触网上挂有异物 (114)受电弓挂有异物 (115)运行途中自动降弓 (116)自动过分相地面设备故障 (116)动车组列车空调失效 (117)列车运行途中车辆故障 (117)第十九章非正常行车组织 (120)双线区间反方向行车 (120)列车被迫停车后的处理 (120)列车在区间退行、返回 (121)列车分部运行 (122)列车冒进信号机 (122)列车运行晃车 (123)列车停在接触网分相无电区 (123)列车碰撞异物 (124)列车发生火灾、爆炸 (125)第二十章救援 (126)使用机车、救援列车救援 (126)动车组救援动车组 (127)启用热备动车组 (128)第三编信号显示 (129)第二十一章基本要求 (129)第二十二章固定信号 (132)色灯信号机 (132)车载信号 (139)第二十三章移动信号及手信号 (144)移动信号 (144)无线调车灯显信号 (145)手信号 (146)第二十四章信号表示器及标志 (155)信号表示器 (155)线路标志及信号标志 (159)线路安全保护标志 (164)动车组列车标志 (165)第二十五章听觉信号 (167)附图1 客运专线铁路建筑限界 (170)附图2 客运专线铁路机车车辆限界 (173)附件1 调度命令 (174)附件2 调度命令登记簿 (175)附件3 CTC控制模式转换登记簿 (176)缩写词对照表 (177)计量单位符号 (178)总则铁路是国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，是综合交通运输体系骨干、重要的民生工程和资源节约型、环境友好型运输方式，在我国经济社会发展中的地位至关重要。
转体桥系杆施工方案上报
转体桥系杆施工方案上报新建沪杭铁路客运专线跨沪杭高速大路特大桥(88.8+160+88.8)m自锚上承式拱桥系杆索施工方案中铁十二局集团****沪杭铁路客运专线四标专案经理部二0一0年三月名目跨沪杭高速大路特大桥(88.8+160+88.8)m自锚上承式拱桥系杆索施工方案一、编制依据（一）、相关设计档案1、《跨沪杭高速大路特大桥沪杭高速桥段（88+160+88）m上承式拱桥拱肋部分》（沪杭甬客专沪杭施工（桥）—04—03e）；2、《跨沪杭高速大路特大桥沪杭高速桥段》（沪杭甬客专沪杭施工（桥）—04—03b）；3、相关设计技术交底及设计档案稽核记录答疑；4、相关会议纪要。
（二）、现行施工技术指南及验收标準1、《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标準》（铁建设[2021]160号）；2、《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》（tz213-2021）。
（三）、施工现场总平面布置状况。
二、设计概况沪杭客专跨高速大路特大桥在铁路里程dk59+075.555～dk59+413.555之间设计为一联（88.8+160+88.8）m自锚上承式拱桥，该桥採用转体施工工艺，转体前通过水平临时系杆平衡主拱推力，转体到位后进行边中跨合拢完成体系转换，最终通过设定永久系杆来平衡主拱的水平推力。
临时系杆索设计採用规格为55—φ15. 2mm高强度、低鬆弛钢绞线，单边转体共设定6束；永久系杆索採用ssi2000型6—85无黏结高强、镀锌钢绞线斜拉索体系，可以实现系杆索的单根安装、单根张拉、单根换索，全桥共设定10束。
三、主要技术标準（一）、临时系杆临时系杆设计採用55φ15.2mm一束抗拉强度标準值fpk=1860mpa、e=1.95*105mpa的高强度低鬆弛钢绞线，其技术条件符合gb5224标準；锚固系统採用vsl公司生产的6—55型成套锚具，附加锚固夹片防鬆装置。
临时系杆锚下把握张拉应力1038.9mpa，张拉力8000kn。
高速铁路预应力混凝土连续梁桥梁墩顶球铰安装精度控制
高速铁路预应力混凝土连续梁桥梁墩顶球铰安装精度控制摘要：近年来我国高速铁路迅速发展，长大桥梁工程越来越多，跨越既有线的施工也相对增加，而在跨越既有线路施工中安全工作最为重要，各铁路局在选择跨越既有线的桥梁形式时优先选择了对既有线安全影响较小的转体施工工法，因而转体施工工法对我国的铁路建设安全工作将起到极大的重要作用。
关键词：转体梁；墩顶；转体结构；球铰1工程概况新建北京至崇礼高速铁路设计时速250km/h，有砟轨道，双线，线间距4.6m。
赵川镇高架特大桥223#～226#墩设计为一联（40+64+40)m预应力混凝土连续梁跨越既有唐呼铁路，交叉角度68°。
该连续梁位于圆曲线上，曲线半径3500m，竖曲线半径20000m。
设计采用墩顶转体法施工方案。
按照轨面以上净空大于6.55m控制，转体段长度62m。
连续梁转体选用两套四台ZLD200型液压，同步自动连续牵引系统，形成水平旋转力偶，通过拽拉锚固且缠绕于直径7.2m的转盘周围上的19φ15.2钢绞线，使得转体系统转动。
（1）下转盘下转盘为支承转体结构全部重量的基础，中墩顶帽设计为下转盘。
下转盘采用C50混凝土。
下转盘设直径为1.76m的下球铰及中心直径为4.3m的环形下滑道。
（2）球铰球铰由上下两块钢质球面板及钢护筒组成，上面板为凸面，直径1.8m，通过外径 1.8m的钢护筒与上部的牵引转盘连接。
下面板为凹面，嵌固于下转盘顶面。
上下面板均为40mm厚的钢板压制而成的球面。
每个铰布置182片φ7cm和4片φ15cm的MGB滑动片。
定位中心轴直径为120mm。
（3）上转盘撑脚与滑道上转盘共设有4组撑脚，每组撑脚由2个500×24mm的钢管组成，下设30mm厚钢板，撑脚与下滑道的间隙为24mm，撑脚中心线直径为4.3m。
在撑脚下方（即下转盘顶面）设有0.8m宽的滑道，滑道中心直径为4.3m。
（4）上转盘上转盘直径为7.2m，高度为0.6m，预埋牵引索固定端采用P型锚具，每根索埋入转台的长度大于3.5m。
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高速铁路(88.8+160+88.8)m自锚上承式混凝土转体拱桥球铰固结施
工技术
摘要：本文结合沪杭高铁跨沪杭高速公路（88.8+160+88.8）m自锚上承式混凝土拱桥的施工，详细介绍了转体桥球铰固结的施工工艺和方法，总结了施工中的控制要点及注意事项。
关键词：高速铁路转体桥球铰固结
1.工程概况
沪杭高速铁路线路设计为双线，线间距5.0m，设计速度为350 km/h。
跨沪杭高速公路特大桥在跨越沪杭高速公路段设计为（88.8m+160m+88.8m）自锚上承式拱桥，拱圈采用变高度混凝土单箱单室箱形截面。
拱圈轴线采用二次抛物线，矢高25.5m，计算跨径153m，矢跨比1/6。
边、中跨拱圈跨中截面高4.0m，边、中跨拱圈拱脚处截面高6.0m。
顶板宽7.5m，顶、底板及腹板厚度均采用0.6m，拱脚处局部加厚。
拱、墩、基础固结，拱梁固结，采用转体施工工艺，转体重量16800t。
图1（88.8m+160m+88.8m）自锚上承式拱桥图2 球铰固结混凝土施工示意图
2.施工方案
封铰混凝土分两次浇注完成，第一次浇筑转台底面以下部分的封铰混凝土，考虑转台底面为水平面，转台与球缺拐角处在浇筑混凝土时会留下空隙，钢撑脚与转台拐角处混凝土也会有空腔，先采用重力灌浆填满大部分空腔，剩余间隙再用真空辅助压浆填满。
再进行第二次封铰混凝土浇注，第二次浇注至上转盘顶面，最后再采取灌浆和压浆的手段将上转盘与转台间填充密实。
混凝土浇筑方案见图2。
2.1钢撑脚临时固结
桥梁转体精调完成后，首先临时固结钢撑脚。
单个转体结构设计为6个钢撑脚，撑脚中心距离转体中心5.0m，在1.2m宽的环形滑道上均匀布置，撑脚与滑道之间有14mm间隙。
转体精调完成后，清理干净滑道上的黄油，在撑脚与滑道
之间打入钢楔块，每个撑脚下用8个钢楔，前后左右均匀布置，楔紧后用电焊将钢楔块、撑脚及滑道钢板焊接牢固，焊缝要饱满密实。
然后在撑脚走板周围立模，模板高于走板顶面50mm，用支座灌浆料灌满撑脚与滑道之间的空隙,并包住撑脚走板，施工中控制好支座灌浆料的配合比，确保强度满足要求。
2.2 第一次封铰混凝土浇筑
2.2.1管道布置及加固
第一次浇筑转台底面以下，外侧反力座以内部分的封铰混凝土。
转台直径为12.0m，球缺直径为8.58m，从球缺边缘到转台边缘宽1.71m。
为确保浇筑混凝土时撑脚背后及转台与球缺拐角处混凝土密实，采用在转台底面一周，钢撑脚间隙之间均匀布置8根直径70mm的波纹管，用膨胀螺栓和卡环固定于转台底面，膨胀螺栓打入转台内，下面焊接卡环固定波纹管，前段离球缺侧面留50mm左右距离，保证灌浆时灌浆料不会被堵塞，后端弯起高于第一次浇筑的混凝土面，以便采用重力法灌浆。
然后再布置两圈带有三通管的环形管道，并设有压浆孔道和出浆孔道伸出模板外，管道采用直径30mm的塑料管，一圈位于转台与球缺交角处，一圈位于钢撑脚后面，遇到波纹管时绕过波纹管，其余位置也用膨胀螺栓和卡环固定于转台底面，一圈环形管道均匀布置12个三通管，管口朝上。
有三通管的位置在转台底面凿10cm深的孔洞，使三通管朝上深入孔洞内，以便压浆料从上管口溢出。
管道布置详见图3和图4。
图3 波纹管及压浆管平面布置图图4波纹管及压浆管立面布置图
2.2.2混凝土浇注
管道布置好后，在外侧反力座的外围立模，模板标高比转台底面略高，模板加固好后浇筑第一次封堵混凝土。
立模前所有与新浇筑混凝土的接触面都要凿毛处理，凿出全部浮浆，露出新鲜混凝土面，并将渣子清理后用水冲洗干净。
混凝土浇筑时，先用清水将各个混凝土面充分湿润，混凝土要有较好的流动性，坍落度控制在180mm左右。
球缺底面为球面，振捣棒要深入其根部，振捣时辅以钢钎插捣，保证混凝土的密实。
2.2.3重力灌浆
混凝土凝固后，采用重力灌浆法往预埋的波纹管内灌注支座灌浆料，灌浆料采用无收缩高强灌浆料，与水配合比参考值为：1:0.0145 。
使用搅拌机搅拌均匀后用漏斗从上转盘顶面顺着管道往下灌，灌注过程要控制灌浆的速度，直至波纹管内浆面不再下沉为止。
2.2.4真空压浆
待灌浆料凝固后，采用真空辅助压浆法从布置的环形管道中压入压浆料。
压浆材料采用预应力孔道灌浆剂，P.O42.5普通硅酸盐水泥及水，三者比例参考值为：0.11:1:0.33。
先用真空泵将管道抽真空，待真空度达到-0.009～-0.006MPa时，开使注浆，压浆时浆体从三通管顶口溢出填满缝隙，直到出浆孔出浓浆后关闭阀门，再持压一段时间保证浆体密实。
2.3第二次封铰混凝土施工
第一次封铰混凝土施工完成后及时养生，达到强度后拆模、凿毛，清理杂物，按设计要求焊接好上、下转盘之间的连接钢筋及其他钢件，绑扎承台剩余部分钢筋。
在上转盘底面布置灌浆波纹管及真空压浆塑料管，立模后浇筑第二次混凝土。
待混凝土凝固后从波纹管灌注灌浆料，再从塑料管内压入压浆料，确保缝隙被填满，完成球铰固结施工。
管道布置详见图5。
图5波纹管及压浆管立面布置图
为了保障封铰混凝土的密实，浇筑上转盘时，先预留一部分φ100mm通气孔，通气孔尽量接近上转盘和转台的拐角，有利于后浇筑混凝土的密实。
球铰封堵混凝土施工完成后用砼标号混凝土把通气孔封闭。
3.施工注意事项
3.1球铰固结混凝土施工前先将环形滑道上的黄油必须清理干净，各个混凝土接触面凿毛处理。
3.2浇筑混凝土时，坍落度控制在允许范围内的较大值，灌浆料及压浆料配合根据具体材料设计，灌浆料在搅拌完成后40分钟内必须灌注完成。
3.3球缺根部的混凝土采用振捣棒要深入其根部振捣，同时辅以钢钎辅助振捣，保证混凝土振捣密实。
3.4埋设管道通过打入的膨胀螺栓下焊接卡环固定管道，可以通过增加钢筋支架固定管道，确保管道位置准确。
3.5灌浆波纹管前段距球缺的距离应掌握好，距离太小灌浆达不到效果，距离过大浇筑混凝土时容易被堵住。
3.6大体积混凝土容易产生裂缝。
在施工时埋设冷却管，浇筑时控制好混凝土的坍落度和入模温度，浇筑完成后加强养护，冷却管通冷水循环降温。
3.7球铰固结完成后，利用超声波法检测混凝土密实性。
4.结束语
跨沪杭高速公路自锚上承式混凝土转体拱桥为目前高速铁路同类桥型中跨度最大、速度目标值最高、转体重量最大的无砟轨道桥梁，施工过程中封铰混凝土采用采取两次浇注方案，并辅以重力灌浆和真空压浆的手段，通过严格的施工质量控制措施，确保了工程质量。
球铰固结完成后利用超声波检测混凝土的密实度，封铰混凝土各项指标均满足要求，为类似的桥梁施工积累了宝贵的经验。
注：文章内的图表及公式请到PDF格式下查看。